公路职称论文大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路职称论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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①模板面要清理干净。②尽量采用刚度好的大模板，浇注混凝土前应用清水将模板湿洗干净，不留积水，模板缝应拼严，控制跑模，防止漏浆。③钢模隔离剂涂刷均匀，不得漏刷。④加强混凝土配合比设计和生产过程中的质量管理，重视外掺剂的使用研究。⑤混凝土振捣要密实，应不漏振不过振。

2高填土下沉

深填、高填、半填半挖、桥头引道高填土或立交桥互通匝道填方，往往会在通车一段时间后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘性土等，均会出现此问题，它会使路面变形、开裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：

①按路面平行线分层控制填土标高，按试验路路基填土厚度的90%来控制规模施工时的填土厚度。②在新旧填土的衔接处，严格控制填土接茬台阶的最小长度，以避免接茬处超厚，压实不足。③防止漏夯或夯实不足，严禁超厚填土。④在机械难于压实的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。⑤冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实，避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。⑥回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。

3沥青路面早期破损

是指路面在竣工后通车不久或一、两年内出现多处或大面积裂缝、破损。其原因主要有：施工控制问题。目前，路面工程片面追求平整度，而忽视压实度的要求；材料到场及终压温度偏低，甚至在低温情况下过度碾压；材料配合比不当，基质沥青未达标；路面基层甚至路床、基底承载力不足，弯沉值过大。另外，由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝，也会引起早期破损。此病害是雨雪水沿道路裂缝渗入路面基层和土基，降低路基路面的稳定性和强度，造成局部变形，扩展成网状裂缝。碾压中产生的细微裂纹及反射裂缝虽初期不影响行车，但在水分侵蚀及阳光照射下，成为促使面层沥青混凝土疲劳开裂的催化剂，大大缩短沥青路面寿命。预防措施有：

①不要片面追求个别指标不合理的高水平，要全面考虑基层、面层的综合强度、舒适性、安全性和耐久性。②在沥青混合料摊铺碾压中，严把沥青混合料进场摊铺的质量关，严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度，严格按碾压操作规程施工，防止横向裂缝的产生。③严格按照《沥青路面施工及验收规范》做好纵横向接缝。④控制沥青混合料所用沥青的延度，或采用改性沥青。拌制沥青混合料时，防止加热过度，避免沥青混合料“烧焦”。⑤在特殊潮湿、寒冷、高温地区要使用新型沥青混合料。

4软土地基超限沉陷

软土具有含水量大、抗剪强度低、承载能力低的特性。在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道桥，其下部构造为分离式扩大浅基础，上部验收时沉降竟达十余厘米，经约请地质勘察部门及设计人到场对出现的原因进行分析得知，是由于软土地基的超限沉降引起，后采取预压方式至使沉降稳定，再调整纵断，以满足使用要求。对软土地基主要采取以下方法：

①采用换填渗水性良好的土，对基底进行加固。②设置白灰粗砂桩，此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。软土地基成孔后，筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充，用木棍捣实，当生石灰块遇地下水消解后，填充料体积膨胀，起到挤压土基作用，提高了路基承载力。③石灰、水泥稳定碎石法：是用于苇塘、稻田、藕池的沼泽地区路基的处理。排水、清淤、清除草根植被后，将石灰和水泥混合，再将碎石与混合料拌和均匀，然后摊铺压实养护。④对路基采取强夯、预压等措施或使用土工织物。

5路面不平

路面平整度是公路工程的主要舒适性指标，施工控制不好，平整度衰减很快。如果道路不平，会降低车速，增加行车颠簸，加大冲击力，损坏车辆，降低舒适性，减少安全性，降低经济效益和社会效益。出现的主要原因有：基层平整度控制不严，甚至出现波浪式起伏；路面施工控制不力，摊铺机及压路机的操作人员水平较低；基准线或滑靴失控，从目前路面施工情况看，滑靴已基本取代基准线但仍有其局限性。因此，施工时应从路基开始层层严格控制高程和平整度。并在保证压实度的基础上，合理控制路面面层微观构造和外观构造平整度。

6水泥路面断板、开裂

由于土基强度不够或不均匀，或不重视路面基层，或在春秋两季施工的混凝土路面白天与晚上的温差大，而产生较大的翘曲应力致使板体开裂。在施工过程中应严格控制路基和基层的密实度、强度、稳定性、均匀性。控制混凝土所用原材料特别是水泥的技术指标，使用合格路用水泥和低碱含量水泥，同时禁止使用小窑水泥。另外，板块混凝土的过振，会产生分层离析，也将导致板块裂缝，所以振捣时要注意易产生不密实的部位的振捣，防止发生过振产生的混凝土分层。根据近几年的研究表明，为防止断板、开裂现象的发生，可采用碾压式干硬性混凝土，同时预留的伸缩缝必须符合要求。

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1.2缺乏严格的施工过程监督与控制农村公路建设工程选取的施工单位虽然基本通过招投标的形式来选择，但真正参与施工的队伍，有的技术水平不高，施工队伍素质良莠不齐，这也致使招标工作流于形式。再加上分包与转包过程比较混乱，缺乏严格的监督与控制，施工队伍也为了节约成本，在施工过程中，偷工减料，从而影响公路工程施工质量。为了节约资金，有的农村公路方案设计不严格按照相关国家标准与公路技术规范来进行，已经铺筑好的道路不足数月已经出现大量的坑槽与裂缝等问题，造成了极大的社会负面影响。另外，对于农村公路建设工程的全过程缺乏一个严格的质量监督与控制手段，致使施工单位为了减少繁琐的工序，没有完全按照图纸要求来进行施工。这不仅浪费了工程的前期设计费用，更完全背离了图纸设计意图，最终造成的不只是公路质量不合格，更带来了严重的经济损失和浪费。

1.3加强农村公路建设工程质量监管的必要性首先，加强对公路工程施工质量的监管不仅要监控施工队伍是否有按照双方签订的工程合同和施工技术规范进行施工作业。站在建设单位的角度来讲，监督管理的作用就是要保证工程质量的基础上，最好还能够控制住施工成本使得公路工程实现最佳的性价比。其次，加强对公路工程施工质量管理能够更好的对农村公路建设工程中从业人员进行管理，通过落实各项相关制度，规范施工人员的作业行为，避免因施工工序操作不当或者不规范，影响工程质量。同时，加强施工质量监控与管理，还能在一定程度上规范对于材料、机械设备的使用，这不仅有利于施工质量保障，还能避免材料浪费，成为控制工程成本的措施，同时，对施工安全得到了有效保障。

2针对农村公路建设施工质量监管的几点建议

2.1加强监督队伍的建设，确保监管工作的实效性首先，针对施工作业方面。公路施工质量监管不仅要对施工作业的方式、方法以及具体的施工流程和工艺进行监管，还要确保公路施工过程中的安全性。由于公路施工涉及的技术比较复杂、受不可预计的因素影响较多。在实际的施工作业过程中，必须要有一个合理规范的操作方法与方案，能够根据现场的环境作出调整。如果施工过程中，人员没有按照合理的操作流程与方法进行施工，不仅会造成施工质量差，更可能因为机械操作不规范对施工人员的人身安全带来威胁。其次，充实监督人员，并完善相关机制。对于农村公路建设而言，其项目较多，且大多比较分散、零散，规模也比较大。这也给工程质量监控与管理工作带来了很大的挑战，为确保公路工程的顺利开展，就必须进一步加强对监督队伍的建设。一方面，可以通过聘请有相关经验的人员，充实到监督管理的队伍中，进一步对工程进行监督指导，跟踪检查。另一方面，强化社会的监督。加强项目所在地镇村级沟通，推选责任心强，群众威信高的群众作为义务监督员，鼓励当地群众参与质量监督，辅助进行管理。通过这样的方式，将一定缓解农村公路建设工程的质量监管压力。

2.2加大检测力度，确保工程质量想要确保公路工程质量，可以通过选定相关质量检测中介机构，负责对公路原材料、路基以及路面或者竣工路段的质量进行检测控制。质量检测单位在实际的公路施工过程中，应首先检查施工所使用到的钢材、水泥、混凝土、沥青、碎石等材料的质量，确保进场前所有材料的质量合格。其次，认真做好路基等检测，确保路基弯沉值等强度指标必须达标，对路面的基层、面层等施工质量进行检查，对于路基的压实度、路面基层的强度、厚度以及路面的承载力等进行质量检测。此外，对于水泥混凝土路面的配合比、厚度等控制指标，必须严格按照工程设计以及相关技术验收规范来进行抽查，重点对公路相关工序、重点部位以及一些隐蔽性工程进行跟班检查，一旦发现问题，必须及时处理解决，确保公路质量。

2.3形成监理网络农村公路建设工程的项目较为分散、建设资金紧张，所以实行全覆盖单个项目的社会监理比较困难，而为了确保公路建设的质量，则必须要加强县级农村公路的中心监理机构建设。可以组织交通主管部门人员与技术人员，通过招标选择较高，业务能力较强且相关经验丰富的工程人员组成县级中心监理组，以缓解零星项目较多带来的监理人员不足的问题。在充实了人员的基础之上，还应保证队伍中人员的专业资格，县级的监理工程师应具有相应的专业监理资格，而一般的人员也必须接受正规的业务培训。另外，还应不断提高对已有的监理工作人员的综合素质，适当进行业务培训，提高其业务能力。最好能根据当地的实际情况，组建监理组，同时配备相关的精干人员与检测设备，保证不间断、全天候的公路工程建设监督，形成至上而下的完整的监理网络。

2.4注重对质量监管的人才培养人才的建设是公路建设工程质量监管最重要的基础，要做好质量监管工作，相关的人员必须拥有较强的业务能力与相关经验。针对施工队伍而言，在开工之前，应认真审查其资质，选择技术力量高，履约信誉好，机械设备充足的施工队伍。另外，随着农村经济的发展，越来越多的技术等级较高的公路开始在农村建设起来，因此，县级交通公路部门要注重对技术人才的培养，特别是针对临时建立的乡村级管理机构从业人员的培训，提高他们的专业知识水平，使得从业人员能够更好的掌握农村公路建设的技术标准与质量控制方法。这对于提高施工管理水平来说，是很有效的。其次，应建立相关的机制，以明确从业人员的责任与权限，避免相关人员利用职权做违法违纪的事情。可以通过考核等方式，明确分工与责任，做到横向到边、纵向到底的质量监控工作。同时，要激励和充分发挥管理人员的积极主动性，进一步的提高管理水平，让工程的质量得到进一步的保障。

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2防护墙工程质量控制

防撞墙质量控制要点不仅体现在各施工工序中，而且质量控制也体现在施工管理中，现就从几个方面简单进行论述。2.1建立健全的质量保证体系项目部根据现场实际情况，建立有效科学的组织机构，并且建立可靠的质量保证体系。组建有施工经验的施工专业班组，且对现场技术管理人员针对性的进行培训，提高业务能力；并根据项目工程任务和项目部技术质量人员配制情况，进行合理分工，落实强化责任制。

2.2加强样板引路在正式施工前，首先要按照设计图纸以及施工技术操作要点对防撞墙进行试验段施工，根据试验段确定其施工工艺以及其他施工参数，以便指导后续工程。

2.3其他施工工序质量控制

（1）测量放样防撞墙施工前，根据设计图纸所给出防撞墙的位置，用全站仪在梁板上放出防撞墙两端的平面坐标位置点，要求点位偏差不超过3mm，并用油漆做好标记。如防撞墙位于曲线上，则放样点进行加密。点位必须正确。然后根据平面位置点弹出防撞墙边线的控制线。

（2）预留钢筋调整根据测量放线情况，对梁体预留钢筋不符合要求的预留钢筋进行调整，保证调整后的钢筋位置正确；如位置偏差较大，则应按照设计要求对位置偏差较大或短缺的钢筋进行重新钻孔植筋，必须保证钢筋位置与数量。

（3）梁体接触面凿毛防撞墙接茬的凿毛在梁板预制时进行，在砼初凝后用钢刷全面刷毛，刷掉表面的浮浆。衔接面必须漏出石子，保证接触粗糙、平整，无杂物，无松散砼。拉毛不到位的部位后期采用风镐进行凿毛处理。

（4）钢筋加工及安装根据梁板上弹出的防撞墙边线位置线，首先校正梁板上预埋的防撞墙钢筋，使其钢筋的位置和间距符合设计要求；再在防撞墙两端焊好样板钢筋，然后挂好防撞墙钢筋的控制线，再根据控制线绑扎防撞墙钢筋。

（5）模板安装应按照设计图纸进行定制钢模板，模板在使用前应进行打磨，清除表面的油污及水泥浆，并用抹布擦干净，然后再刷脱模剂，检查脱模剂涂刷均匀适当，模板接缝处应加双面密封胶条，保证接缝严密不漏浆。相关经验：①考虑到梁面高程施工误差，现场实测几座大桥防护墙模板安装位置高程，得出经验值2.5cm，模板加工时均预留抬高值2.5cm。因防护墙等施工精度要求高，模板的精调方面存在一定的难度，采取在模板底部增加2个螺栓孔，现场调整螺栓车丝长度控制模板高度。②桥面防护墙2m设置一断缝，断缝宽度10mm，采用（3+4+3）mm的钢板加工，其中中间4mm的钢板分成2块，以方便脱模。防撞墙上的预埋构件用钢筋架与钢筋骨架焊接，确保混凝土浇筑过程不偏移。模板支设应挂线施工，应保证模板支撑稳定、牢固。

（6）混凝土浇筑质量控制混凝土应严格按照混凝土配合比要求进行搅拌，且应该加强到场混凝土和易性的检查，保证坍落度符合要求，砼应分层振捣，防撞墙一般分两层进行浇筑，第一层浇筑至防撞墙倒角处，第二层浇筑至防撞墙顶部位置；砼振捣密实，砼表面以平坦、返浆、无明显气泡冒出为准，砼收面、表面顺直光洁。

（7）拆模防撞墙砼一般在24小时以后即可拆模，拆模时不能生搬硬撬，注意成品保护，倒运模板不能碰撞护防撞墙，拆模后检查砼的浇筑质量，及时进行清理修补。

（8）养护项目部采用覆盖土工布，然后按时洒水养护，保证土工布经常处于湿润状态。养护时间不小于7天。

（9）防护墙伸缩缝质量控制防护墙的断缝应保证外观美观，顺直。伸缩缝的设置：模板伸缩缝采用3mm、4mm、3mm钢板进行控制，钢板的尺寸应与伸缩缝尺寸相同，为了保证伸缩缝边缘整齐，且能装拆方便，应在钢板内侧涂刷黄油，黄油应均匀，中间钢板采用中间隔断，两侧脱模，保证断缝整齐标准。

3竖墙施工质量控制

竖墙的作用更主要是承受电缆盖板，且连接遮板，应在预制梁板安装完成后或者现浇完成后进行现场浇筑。竖墙预留钢筋应提前进行调整。保证其数量和位置符合设计要求；竖墙质量控制可借鉴防撞墙施工做法。

4电缆槽施工质量控制

电缆槽盖板为预制结构，在电缆槽盖板施工时，应在预制电缆盖板顶面设置凹槽，作用有两个方面，一是能够防滑，二是能够表明盖板的放置方向，避免安装盖板时出错。在盖板各方向的交角处应设置3mm倒角，以避免盖板的损坏。

5遮板施工质量控制

5.1线形控制梁体就位后，应根据梁体的顺直程度，测出其最大偏差，以其作为基准点来控制线性，保证遮板安装后线性顺直、美观，并使用预埋钢筋或其他预埋件固定遮板，保证其位置以及线性能够满足设计要求。

5.2标高控制用砂浆做堆做控制点（控制点宜低1~3mm），安装时用砂浆压平。安装时自一端向另一端安装，最后安装5~6块时应调整遮板间隙，以保证梁缝的宽度均匀，满足设计要求。

6栏杆施工质量控制

由于人行道遮板、挡板或声屏障构造重心均在桥面板外，应注意横向伸出钢筋与竖墙A预留钢筋绑扎牢固，避免遮板、挡板或声屏障安装过程中的失稳情况发生。设置接触网支柱基础或下锚拉线基础位置时，人行道遮板、挡板、声屏障的连接钢筋应与支柱基础钢筋绑扎后，再灌筑接触网支柱基础或下锚拉线基础混凝土。栏杆安装时应挂线施工，保证栏杆的线性美观，满足设计要求。

7防水层工程质量控制

桥面防水施工分为沟槽内防水和梁面（防护墙内侧）防水两个部分：沟槽内防水采用涂刷防水涂料后浇筑C40纤维混凝土，其中电缆槽内设贯通地线；梁面防水采用铺设防水卷材后浇筑C40纤维混凝土，防水混凝土厚度为4cm。

7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙两种组份组成，使用时必须按照使用说明进行配比，每种组份的称量误差不得大于±2%，配置时按照先主剂、后固化的顺序将液体倒入容器，并充分搅拌使其混合均匀。搅拌时间3~5分钟搅拌转速一般控制在200~300转/分，然后将其涂刷沟槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分两层进行涂刷，首先采用平板在基层上刮涂一层厚度0.2mm左右的涂膜，首层涂刷1~2小时内使用金属锯齿板进行第二层涂刷。对于防撞墙以及竖墙垂直部位，先采用刷子或辊子涂刷，而后对平面部位进行涂刷。

7.2防水卷材施工质量控制防水卷材应按顺水方向铺贴，从低到高，从下往上，铺贴防水卷材时，应边铺边刮使得基面粘结剂紧贴卷材，用橡皮刮板在卷材上部来回刮实，严禁有起鼓、起泡等现象，做到平直。当跨度大于16m时，防水卷材可纵向搭接一次，搭接宽度不小于120mm，横向搭接宽度不小于80mm。搭接处两层防水卷材之间的粘接剂厚度不得小于1mm.铺贴防水卷材时气温不得高于35℃或低于5℃，超出其温度范围须采取升降温措施。防水卷材铺设表面质量应厚薄一致、粘贴牢固、搭接封口正确，不得有滑移、翘边、起泡、损伤等缺陷，不得渗水。

8保护层施工

保护层采用采用4cm~6cm厚，C40细石纤维混凝土，混凝土原材料应符合配合比以及设计规范要求，原材料进场后应加强检测试验。混凝土搅拌采用强制搅拌机搅拌，预搅拌时间控制在1min，然后加入水、减水剂及纸袋包装好的纤维网，搅拌时间应大于3min，搅拌必须保证纤维的均匀。将混合均匀的纤维混凝土均匀摊铺。混凝土接近初凝时方可进行抹面，抹刀表面应光滑以免抹出纤维，抹面时不得加水。底座板与保护层接触位置宽10mm，深30mm施工缝采用有机硅嵌缝材料填充。桥面保护层设置应符合设计要求，留设分隔缝，纵向每隔4m设置横向断裂，在梁体中心线处设纵向断缝，断缝宽10mm，深约20mm。保护层混凝土强度达到设计强度的一半以上方可进行填缝处理，采用聚氨脂防水涂料将断缝填实、填满，填充断缝时不得污染保护层及梁体。防水涂料封边宽度不小于8cm。

9伸缩缝施工质量控制

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2危险源辨识与风险控制相关理论

2.1危险源的概念危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源可以分为物理性危险源，化学性危险源，生物性危险源，心理、生理性危险源，人为性危险源和其它危险源。

2.2铁路工程施工中的危险源辨识在铁路工程施工中，对于危险源辨识工作往往从三个角度进行分析。第一，从施工过程的工序进行分析。项目施工管理人员以施工进行的先后顺序为标准对施工过程进行工序的划分，确定施工过程需要哪几个阶段，每个阶段的任务是什么，做好相关的计划并灵活掌控。第二，根据相关法律法规和相关行业规范标准逆推危险源，这种方法也可以称之为经验法。行业的发展过程中难免会出现各种各样的事故，而相关法律法规和规章制度的出现就是尽量避免危险的发生，保障职工的生命财产安全。我们可以结合法律法规中的相关规定，再联系自身的实际情况做好危险源辨识工作。第三，通过举一反三的方法来辨识危险源,一件事情的发生有其偶然性的同时也有其必然性，相应的一件事故的发生肯定有其相关的原因。那么这件事故会不会发生连锁反应，来导致另一个危险的继续发生，两个危险之间有没有相关联系。这就要求我们项目管理人员举一反三，从相关事故中要进行总结反思，对以往事故、事件进行调查分析，对反馈意见进行评价，这也是提高危险源辨识能力的有效手段。

2.3风险控制的概念在《现代汉语词典》中，风险控制的含义是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的过程。首先我们来看一下风险的概念。不同的领域对风险的理解不一样，在经济的领域，风险意味着金钱的损失；在投资领域，风险则意味着投资的失败；而在本文所涉及到的铁路工程施工项目中，风险则意味着在铁路工程施工项目中可能包含设计不合理、发生安全事故和资金无法回收等多个影响因子。总之，风险就是某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。而项目风险控制则是为了最好地达到项目的目的，识别项目潜在的风险，对资源进行合理分配，及时预见并应对铁路工程项目运营周期内的风险。

2.险控制方法在风险控制领域，最常见和最有效的风险控制的方法分为风险识别、风险评估、风险防范和风险监控四个步骤。

（1）风险识别，即是把风险识别出来，只有保质保量完成这一环节的工作，才能为以后风险控制工作打下基础。在铁路工程施工项目中，风险识别就是对项目所面临的各种风险因素进行分析，找出存在的风险，对风险进行归类。其中风险识别的方法主要包括风险清单法、情景分析法、流程图法、指标分析法和德尔菲法等。

（2）风险评估，是在风险识别的基础上，对风险可能导致的后果进行定量的、充分的估计和衡量。风险评估包括风险估计和风险评价两个部分，风险评估不是简单的估计，它是有方法的估计策略，这一环节在风险控制中起到承前启后的重要作用。

（3）风险防范，是在风险识别和风险评价的基础上，针对不同的风险采用相应的防范措施。在铁路工程施工项目中主要涉及到以下三方面的风险：工程实施风险、商业风险和环境风险。针对工程实施风险而言，铁路工程施工项目相关管理人员要对在危险环境下作业的工作人员加以重点培训；针对经济风险工程而言，项目在建设前就要请相关经济学家对项目的建设进行评估，在施工过程中也要注意材料支出、员工工资和设备损耗等因素，在项目运营时应采取合适策略来保证项目的盈利；针对环境风险而言，项目在建设的过程中要注意到环境的影响，铁路工程施工对环境应该具有比较大的破坏性，所以项目相关管理人员应力争使建筑与自然和谐共处，做有利于人与自然和谐发展的绿色工程。

（4）风险监控，即在进行风险控制过程中，对可能发生危险的环节进行监控，以确保风险能及时得到控制。此环节作为风险管理的最后一个环节对前三个环节的实施效果做出评价，针对监控状态下出现的问题，及时调节并改进前三个环节中所采取的相应措施和方法。

3铁路工程施工危险源辨识与风险控制对策

在进行铁路工程施工的阶段，必须注重危险源辨识和风险控制相关工作。本文通过对以上理论的研究，结合铁路工程施工的具体情况，从体系建设、管理模式、全员参与和预见性四个角度提出了进行铁路工程施工危险源辨识与风险控制的四个对策，以期帮助铁路工程施工人员更好地辨识危险源，保证其生命财产安全；帮助铁路工程施工企业更好地进行风险控制，使项目可以获得更好的经济效益和社会效益。

3.1铁路工程施工企业为员工建立职业健康安全管理体系，该体系在公司原有的管理基础上建立并对其进行完善，主要是针对职业健康安全危险源和风险的管理。一旦职工的健康安全出现问题，可以马上向体系内有关部门进行反映并维权，这套管理体系的建立更加有利于从制度上对职工的生命财产安全加以保障。

3.2实施危险源辨识和风险控制工作的两级管理。这种管理模式的优势就是分工明确，管理更有针对性，真正实现术业有专攻。双重管理也意味着双重保障，也体现了两种管理思路的相互影响与促进，辨识危险源工作的完成质量将直接影响风险控制工作。

3.3动员全员参与到危险源辨识和风险控制的工作中，因为项目风险管理涉及到的影响因子比较多，所以需要全员参与来进行项目风险的管理。铁路工程施工项目风险控制的过程是一个在可能的条件下追求项目工期最短、造价最低、质量最优的多目标决策过程。在项目实施过程中，应注重全体员工的工作情况，此外还要注意全体员工的全员性总结。

3.4在项目实施前要做好危险源辨识和风险控制的策划工作，凡事预则立，不预则废。所以在项目实施前，相关管理人员应该对项目的风险进行预判，明确在项目实施过程中可能遇到的风险，尽量在实际阶段就规避风险。

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二、高速铁路工程及维护技术

专业系统化人才培养的对策高速铁路建设与维护需要多层次、各类型的技能人才，在人才培养方面也应该建立起多层次、系统化的人才培养体系。中等职业学校应发挥基础作用，重点培养技能型人才(高素质劳动者);高等职业学校发挥主体引领作用，重点培养高端技能型人才;本科层次的职业教育要尽快发展起来，重点培养复合型、应用型人才;同时还要积极探索高端技能型专业学位研究生的培养制度，满足行业对人才的多层次需求。

(一)多方参与，完善人才系统化培养机制职业教育的目的是为行业培养生产、管理第一线的高技能人才，高速铁路工程及维护技术专业人才系统化培养离不开铁道行业的支持，在人才系统化培养方面更是需要教育部门、铁路企业及中高职院校共同参与完成。当前高速铁路工程及维护技术专业中职与高职之间难以顺畅衔接，应用本科和专业学位研究生培养还没有启动，根源在于缺乏系统化的顶层设计，这是当前本专业人才培养方面迫切需要解决的问题。第一，教育部门要根据高速铁路发展实际需要，研究确定中等和高等职业教育接续专业，修订中等和高等职业教育专业目录，确定应用本科专业和专业学位研究生的培养方向，做好专业设置的衔接，这是职业教育协调发展的基础。第二，通过改革和完善职业教育考试招生制度，为各层次职业衔接教育从“入口”创造条件并提供保障。第三，铁道部门需进一步细化各级岗位的职业资格标准，作为学校人才培养和企业人才引进的依据。铁路企业需根据职业资格标准确定引进人才条件，不能随意划杠杠或提高用人门槛，把岗位适用人才挡在门外，造成人才培养和就业准入之间的不匹配。第四，各层次职业院校在人才培养中应密切合作并加强与铁路企业之间的沟通，深入企业进行调研，根据岗位需求确定不同层次的人才培养目标、教学内容、教学重点和考核标准。

(二)根据岗位要求，准确定位各层次人才培养目标实现高速铁路工程及维护技术专业人才的系统化培养，需要统筹确定不同层次人才培养目标。人才培养目标是各层次院校对其培养的人才的具体标准和要求，蕴涵着人才培养的规格和质量标准。正确的人才培养目标是人才系统化培养工作顺利进行的重要基础，是确定教学内容、教学方法、教学手段的前提依据。首先，职业是职业教育的基础，职业教育必须针对职业，面向岗位，各层次职业教育人才培养目标要充分体现“职业性”。职业教育人才培养目标作为人才培养的目的和标准，它决定着职业教育的教育类型和教育等级，蕴含着职业教育的人才规格和质量标准，反映着职业教育的本质特征和内在要求。只有对职业教育人才培养目标进行科学合理的定位，各层次职业教育才有存在的基础和存在的现实意义，也才能够协调发展。在制定人才培养目标时，一定要有企业专家、行业人员的参与。通过对企业调研，掌握不同层次岗位所需要人才的具体规格与要求，包含应掌握的知识、技能、素质以及相应的执业资格证书要求，使培养目标与岗位要求密切吻合，避免脱节。高速铁路工程及维护技术职业教育培养的是高速铁路工程施工、维护第一线的应用型人才，无论是中职毕业生、高职毕业生，还是今后培养的应用本科生和专业硕士生，他们毕业后都直接面对铁路施工、维护第一线，直接为高速铁路建设和运营服务。其次，各层次职业院校之间要多交流与沟通，共同制定各阶段的人才培养目标，体现职业教育不同阶段人才培养的层次性和贯通性，统一规范专业人才培养目标;不同层次院校要明确规定各自人才培养的规格、层次，共同实现人才培养规格与教学内容的相互协调，防止各层次职业教育内容的断层和重复。中职教育定位在有一技之长，强调培养实用型、技能型、操作型人才，应达到初级及以上职业资格标准;高职的目标定位应该表现出高层次性、高技能性，强调培养生产、管理一线的高素质技能型人才，要比中职教育有更深更广的专业理论、更新更高的技术水平以及更强的综合素质与创新能力，应达到中级及以上职业资格标准。应用本科目标定位是工程技术型或技术技能型的复合型应用人才。其中，工程技术型人才中的“工程型”应该侧重于工程应用型;技术技能型的核心词汇是“技能型”，即这种人才类型不但要掌握一定的技术开发和应用的知识和能力，而且还必须能够具有针对某种岗位群或岗位的技术操作能力，应达到相应的高级工或者是技师的职业资格标准。

(三)注重衔接，开发各阶段系统化人才培养课程体系职业教育作为一个系统工程，必须要有一套完善的质量保障体系。开发职业教育系统化课程体系是保证人才培养目标实现的重要环节。课程体系的衔接不是简单的中职课程和高职课程的相加，而是必须以企业不同层次岗位对人才的需求为导向、将学生的岗位能力培养作为衔接的主线进行课程设置，最终建立起完善的中高职衔接课程体系。职业院校必须联合高速铁路施工及维护企业，根据学生的成长规律、职业教育的特点和职业岗位对技能型人才的要求，围绕本专业各层次的人才培养目标，系统设计、共同开发课程体系。课程体系的设计必须以职业和技术为导向，瞄准职业岗位或者技术领域的实际需要，以职业岗位能力为核心，围绕“课证融通”构建课程体系。把铁路职业岗位要求切实融入课程体系，实现中职课程标准与铁路初级、中级线路工及桥隧工职业岗位标准的对接;高职课程标准与高级线路工，桥隧工，技师、高级技师职业岗位标准的对接。系统化职业教育课程体系开发的路径为:通过职业岗位分析，通过调研和分析铁路企业高速铁路施工及维护专业不同层次毕业生主要从事的工作岗位，分别归纳其典型工作任务，确定学习领域课程;分析从事这些工作岗位、完成这些工作任务需要的专业知识、职业能力和职业素质，根据不同层次岗位的具体要求统筹教学内容，一体化开发课程体系和课程标准，构建教学目标、教学内容、实训项目以及评价标准有机衔接和贯通的课程体系。

(四)融合各层次职业岗位标准，制定各阶段系统化的课程标准

1．课程标准的结构课程标准的结构包含课程定位、课程设计、课程目标、课程内容与要求、课程学习情境设计、课程实施建议等六部分。其中核心部分是课程内容与要求、课程学习情境设计两部分。课程内容与要求从学习内容、学习组织形式与方法、学业评价等几方面对教学基本要求、课程内容、职业行动领域(典型工作任务)、主要教学环节、课程考核、使用的教材和主要教学参考资料做出具体要求和指导，是教师“教”与学生“学”的依据，是衡量课程教学质量的重要标准。学习情境设计部分包含课程具体的学习情境(或教学项目)设计，每个学习情境的学习目标、学习内容、学时安排以及评价内容和评价形式等，对教学的指导更加具体。

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1.1建立完善的质量监理体系铁路项目的负责人兼任着项目质量负责人的重担，其必须亲自抓质量工作。要完成对质量的监督工作，就必须设置项目质量经理作为质量方面的主管人员，其下的专业负责人、各科室、各专业人员均应按职责完成各自的质量责任，整个项目质量才能有保证。

1.2进行项目质量计划的制定铁路工程有其独特的特点，只有掌握了这些特点，利用已熟悉的咨询企业的质量管理体系文件，对所进行的铁路项目的质量目标与质量标准进行咨询，才能得出最佳的，能使企业的质量管理体系得到充分应用的方式，如若承包工程的是一个独立的项目团队，那么应适当的调整相应的质量管理体系，质量目标、质量计划和实施步骤要一层层分解，一步步落实，具体到每个人的工作目标。总之，每一管理层所应具有的职权、资源分配以及为保证质量可实行的措施都进行明确的规定。简明扼要，便于操作是我们所制定的计划的标准。

1.3建立评审制度所建立的评审制度主要用于评审咨询工作成果的质量，这是一条吸收更多专家智慧的途径，利用该种制度我们能够发现更多的问题，使咨询成果更加优秀。在把咨询报告从咨询公司拿回来以后，铁路项目经理要先进行一个只有本项目人员参加的评审会议，然后在进行以各公司内部的评审会议。在这些所有的完成之后再把咨询成果交给业主，让业主也进行以此有关于咨询成果的评审与完善，以期能提高业主的投资效益。

2铁路工程设计阶段的质量管理

初步设计和施工图设计是铁路施工的两个阶段。但如果是比较复杂的工业交通项目就需要分三步，即初步设计、技术设计和施工图三阶段。这两种设计方式是我国在长期的工程设计中形成的基本工作模式，其中设计说明、技术文件（图纸）和经济文件（概预算）是各阶段的设计成果。这样，因为各阶段的设计深度不同，设计的质量得到了保证。

2.1制定有效的控制方法对设计进行质量跟踪、并且对设计文件进行定期的审核，能有效地控制产品的质量。其中审核的时间为设计过程中或阶段设计完成之时，审核方式是以招标文件、合同、政府批文、技术规范、与各地的自然条件相关的文件为依据，进行相应的审核。在整个审核过程中，设计不足与过分设计是我们要注意的两个极端的问题。2.2设计经理需要负的责任设计经理在整个设计阶段要进行跟进与管理，对于所要遵循的专业执行质量体系文件，要进行严格的检查和监督，以确保能得到满足合同规定的质量要求的设计产品与服务；进行设计策划，并且在设计计划书中要将设计策划的结果进行明确的书写；对设计过程进行控制，其标准是要严格的遵守着项目质量计划、设计计划以及项目计划所制定的标准；与公司的预算、工程、材料以及项目等部门做好衔接；根据有关的法律法规、设计规范标准、施工工艺规程等与设计有关的规范，对最后的综合设计方案机型审查，确保设计方案的优化务实；对设计时的评审与验证进行监督与组织；设计需要进行变更时，由设计经理按照相应的程序对设计进行变更；设计所涉及的关键点要经常进行检查。

2.3各部室的质量职责要进行明确的设计一般的设计部门的管理方式是将各专业科室与项目组相结合，将其与设计质量有关的管理与控制的职责进行整合，使其能够一起对参加各项目组的人员进行监督与指导，使的设计过程能得到有效的控制；项目组的人员要保证质量与数量，这是设计质量的前提保证；对所采用的专业技术方案进行确定，对设计方案的合理性、先进性以及可靠性进行验证；确保所有的人员都能按照作业指导书的规定进行工作。

3铁路工程施工阶段的质量管理

施工阶段的质量管理是整个铁路工程的核心，以前所有的质量管理工作都是为劳务这一阶段的工作能够顺利、安全地进行下去。

3.1施工前的准备阶段按照招标制度和建设监理制度，是中标的施工单位受到监理单位的监管（监管单位对施工单位的资质进行核查），必须使得施工单位的资质等级符合所承揽的工程项目施工所要求的等级；除此之外，还要对施工人员以及施工人员的素质进行监控与审核，使得所有的参与工程的人员的技术水平满座工程技术要求。进入施工现场的材料、构配件和设备都要进行必要的监控；选择施工机械设备时，要将施工机械的性能、工作效率、工作质量、安全作为最基本的考虑因素，其次，要考虑机械是否容易维修、能源的消耗、灵活等对施工质量是否会有影响；设计与施工单位要进行必要的交底与会审会议；对施工单位的质量体系进行检查，判断其是否健全。

3.2施工过程整个施工过程都要有监理单位对施工情况进行监管，在施工过程中要监督正在施工的人员机器方法以及操作是否符合所要求的质量标准；每一阶段都要对其进行严格的检查，确保其质量；如若在施工过程中出现工程质量问题或者是有质量事故发生，要做好处理；不合格的工程要勒令其重新整改，并进行整改时的追踪检查，直到其符合标准为止。当施工现场出现不可预料后果的质量问题时，施工方与施工人员又没有采取有效的措施、擅自修改设计图纸、使用不合格的材料与配件时，监理单位应勒令其停工，对这些进行纠正，纠正之后才准许其复工。对于施工所用的工程材料、受力钢筋以及混凝土要进行抽样检查，施工人员要进行技术核查。

4其他因素对工程质量的影响及应对

除了以上这些影响因素之外还有一些外部环境易影响铁路施工的质量，必须从以下方面加强质量控制：物资的供应是影响施工进度的源头因素，整个工程能否正常运行，它起着决定性的作用。而影响物资供应的重要因素中，交通运输排在首位，在工程施工阶段，一旦交通受阻，物资供应的及时性受到影响，施工材料供应紧张，原材料的可选择性降低，最终使得施工现场的原材料的质量不能得到适当的控制，选择性降低。避免这些情况发生的最好方式永远是尽早保证施工通道的贯通以及畅通。想要做好这些就要尽早确定施工便道的规格，尽早解决施工便道的征地问题，保证施工便道的质量问题。其次，要提前对运输物资可能出现的意外做出预测，物资的供应贯穿整个工程的施工过程，期间天气、国家大型政治活动、各种利益纠纷等不可控制的情况会影响物料的运输。因此，制定出应急措施来应对这些意外情况做到有备无患是必要的。这些交通运输工作做好了，原材料的质量控制上才能有足够的操作空间，进而使得所有的原材料都是最好、最合适的，从而进一步使得工程的实体质量得到保障。

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1.1.3路面出现横向通裂，裂缝处出现错台。

1.2形成原因

1.2.1设计方面

1.2.1.1地质勘测资料不全，特别是一些需要进行地基处理的原沟塘地段没有堪查清楚，对横向地层分布情况也钻孔较少或静力触探布点不足，设计依据不充分。

1.2.1.2设计拟采取的软基处理方法不当，设计处理深度不够，处理效果不明显。

1.2.1.3软土地基处理设计不设渐变段造成处理路段与非处理路段交界处形成沉降突变。

1.2.1.4等载或超载预压路段预压期预计不足。

1.2.1.5软土地基路段高填土路基未按规范规定设置反压护道或反压护道宽度不足，造成填筑过程及运营过程中产生较大的地面侧向变形，强度降低甚至导致滑动破坏。

1.2.1.6高填土路段，特别是严重缺土路段，对填料的调查选择欠周到，设计取土坑沿深度方向土质变化未能列明，造成施工中不同土类的填料混填或分段填筑，且因不同土类的可压缩性和抗水性能的变异，形成不均匀沉降。

1.2.1.7高填土路堤设置的暗埋式通道设计长度不足，不能满足超宽碾压要求。

1.2.1.8路基排水设计不完善。

1.2.2施工方面：

1.2.2.1软基处理未达到设计深度，原材料进场未按产品质量要求严格检验，导致处理效果达不到设计要求。

1.2.2.2软土地基路段路堤填土速度过快。

1.2.2.3使用不适宜的填料又未采取相应的改良措施或措施不到位。

1.2.2.4不同土类的填料混填或分段填筑形成抗水性、压缩性的变异。

1.2.2.5填挖交界或非全宽填筑或分段填筑时交接面未作妥善处置形成的沉降差。

1.2.2.6施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后续施工中又未能及时复压。

1.2.2.7路堤填料含水量控制不严，填土压实度达不到要求。

1.2.2.8分层填土辗压时压实层厚度偏厚，压实质量差。

1.2.2.9分层填土未经初步找平，压实不均匀。

1.2.2.10施工检测取样未按规程操作，实测压实度存在虚假现象。

1.2.2.11巨粒土或粗粒土中所含漂石粒径过大难以压实均匀。

1.2.2.12高塑性粘性土填筑路堤工序不连续，造成工后压实度下降。

1.2.2.13特殊地区的路基施工未按规范操作。

1.3防治措施

1.3.1设计方面：

1.3.1.1对路线经过的地形、地貌、水文地质条件应进行详细探查，尤其必须对特殊路基的设计提供更为详实的资料。

1.3.1.2软土地基处理设计

必须根据不同的路堤高度（折算成附加荷载），不同的软土埋深、层厚和土性，分段计算分析在天然地基状态下的稳定与沉降情况。进行计算分析经过多方案比选确定满足稳定和工后沉降标准要求的方案。

软土地基处理设计必需设置渐变段以避免路基沉降突变，渐变段的设计应按特殊设计要求进行，并需对侧向变形作出考虑。

1.3.1.3基底设计

为利于实行填前压实，若遇地表湿软，设计可考虑换土或掺石灰、水泥或铺设土工布等措施；地下水位高或常年积水路段，除需完善降、排水设施外还宜设置隔水层（如用砂砾、碎石等渗水材料）。

1.3.1.4路基填料的采用应对拟定取土坑或借土料场沿深度方向的土层分布、土性、含水量进行调查，并列表说明，避免不同土性填料的混填或分段填筑。

避免使用不宜于填筑路堤的填料，确有困难时必须提出改性措施及技术质量指标，但不能用于易产生稳定问题和下沉等敏感的部位。

1.3.1.5高填土路堤设计应考虑采用土肩及边坡防护或用急流槽将水引离路堤，保证高填土路堤边坡稳定，护坡道的宽度应依照有无软土地基、填料的性质、取用的边坡坡率进行综合设计。

1.3.1.6为减少粘性土路堤结构的压缩变形，在采用掺灰处理的基础上可再掺加少量水泥（掺灰剂量宜适当调整），设计工艺上采用先掺灰（提倡采用生石灰粉）改良土性再掺水泥进一步改良土性以提高路堤结构刚度。

1.3.2施工：

1.3.2.1施工单位必须根据交通部有关施工规范、规程、工程质量检验评定标准及建设单位招标文件要求、编制施工组织设计，提出自检要求，对施工全过程实施有效的质量控制和管理，在交工验收时，施工单位应提交完整真实的施工原始记录、试验检测数据、分项工程自检数据等质量保证资料。

1.3.2.2对于地下水的埋置深度和地面水对填方路基的稳定性及施工影响，施工前应根据设计进行补充调查，并采取相应的隔水，疏水措施。

1.3.2.3地基处理要点

1）施工顺序：无论何种处理方法，都应按设计要求先开沟排水，再清表整平原地面，做好填前压实，并整出一定的横坡度。

设计竖向排水体处理的地基，应在铺设下半层砂或砂砾垫层后，方可打设排水体。排水体顶端，应按设计预留一定的长度（30cm左右），最后再铺设上半层砂或砂砾层。

设计采用复合地基处理的地基，应在原地面整平后，采用轻型碾压机械适当碾压，使之符合规范和设计要求后，再作地基处理。

沟塘必须在清淤换填分层碾压至相邻地面高程后，方可进行地基处理。

2）所有用于地基处理的材料，都必须按规范和设计要求的质量指标采购、堆放和使用。

3）保证施工质量的措施要求

软基采用塑料排水板处理时，其机械设备性能应符合接地压力与处理地基的承载力相适应；打设塑料排水板严禁出现扭结、断裂和撕破滤膜等现象。剪断板体时，要预留足够的外露长度。施工中，应按设计要求严格控制板体的打设标高。土工织物铺设时，要求做到绷拉无皱折。

水泥搅拌桩处理时，其施工机械应按水泥喷入的形态（即粉喷法或湿喷法），采用不同的施工机械组合。采用粉喷法，其粉体发送器必须配有粉料计量装置，并准确记录水泥的瞬时喷入量和累计喷入量，施工前应先以实际使用的水泥，进行室内配方试验，符合设计要求后应进行不少于5根的成桩工艺试验，取得满足设计喷入量的钻进速度、提升速度、搅拌速度、喷气压力、单位时间喷灰量等技术参数；确定搅拌的均匀性；掌握下钻桩提升的阻力情况，选择合理的技术措施；根据地层、地质情况确定复喷范围。复搅深度必须保证大于6m，粉喷桩的检测可采用静力触探或钻芯取样试验法。

挤密碎石桩处理时，需采用DE40-60系列管式振动沉桩机，内置平底活页式桩尖，桩管直径一般为377mm或426mm，并设有二次投料口，最大沉桩深度能达20m.施工顺序从四周边开始向中心进行，相邻两根桩必须跳跃间打。施工过程中，应及时挖除桩管带出的泥土，孔口泥土不得掉入孔口。施工中应记录沉桩深度、制桩时间，每次碎石灌入量，反插次数等，并按规定作质量自检记录，施工中如发现土层有较大变化，投料量或沉桩速度异常应立即停工，并报告监理。

1.3.2.4路堤填筑要点

1）路堤填筑与速率控制：地基处理完成后，应适时进行路堤填筑。对于竖向排水体处理地基完成后，即可填筑；对于水泥搅拌桩处理的地基，应在一个月后填筑。其填筑速率要动态控制，当日变形量沉降不大于10mm/d，水平位移不大于3mm/d时，一般可以正常填筑；若日变形（沉降和位移）陡增，就必须增加测次，分析原因，并及时采取必要的措施（如停止加载或减缓填土速率或卸载等）。

2）填筑宽度，应按设计施工坡率超宽碾压要求控制。摊铺厚度，要拉线控制，并经常检查。

3）堆载预压与沉降补方：堆载预压时间越长，工后沉降就越小。因此，对有预压要求的路段，在施工中应尽可能早地安排堆载。堆载顶面要平整密实有横坡。沉降后应及时补方，一次补方厚度不应超过一层填筑的厚度，并适当压实。施工单位每月均应测定沉降量，并向监理报告一次。严禁在预压期不补填，而在预压后期，或在路面施工时一次补填的做法，以免引起过大的沉降发生。

4）位移观测：对于路堤施工的安全稳定，位移的观测比沉降观测更重要。施工时必须按规定埋设位移观测桩，并坚持正常观测记录。

1.3.2.5细粒土（含粉土、粘性土等）易受降雨及气温等的综合影响，在施工组织设计中应合理安排工期，组织连续施工，雨后必须复压，过冬要注意覆盖，后续施工前必须复验。

1.3.2.6应针对粉性土在填筑过程中的稳定性（如雨水冲刷等）进行分析并采取临时排水措施。

1.3.2.7路基施工过程应针对不同性质的填料及辗压工具性能选用不同的压实厚度，如轻型钢轮压路机适用于各种填料的预压整平，重型钢轮压路机适用于细粒土、砂类土和砾石土，重型轮胎压路机适用于各类土，尤其是细粒土，羊足碾则需与钢轮压路机配合使用，对细粒土的压实效果较佳，振动压路机则宜于用作砂类土、砾（碎）石土和巨粒土，若用于细粒土的碾压则效果相对较差。

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2铁路质检方法弊端和措施

2.1地质雷达检测方法地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。

（1）里程的标定问题。在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。

（2）空洞定位问题。铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。

2.2基桩检测方法

2.2.1桥梁基桩从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。

2.2.2地基处理桩地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：

（1）以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。

（2）以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。

2.2.3路基填筑随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：

（1）在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。

（2）在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。

2.2.4隧道及挡土墙从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。

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之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细则如表1、图1所示，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措图1铁路桥梁基桩工程质量检测细则施进行解决。

1．2地基处理桩

目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。

1．3路基填筑

当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。

1．4隧道及挡土墙

目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。

2铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题

地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:

2．1里程的标定问题

采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。

2．2空洞定位问题

为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。

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我国高速公路的建设发展飞快，但是公路在长期的风吹日晒、车辆荷载的情况下常常受到破坏，因此为了延长高速公路的使用寿命，要定期对其进行养护。在养护施工过程中，成本的高低对工程施工的开展产生一定的影响。因此要制定科学合理的养护成本控制方案。

1成本控制的内容及方法

1.1成本控制的内容

项目成本主要包括从项目决策期间到项目结束所产生的一切费用的总和。其主要包括项目决策期间的项目建议书、可行性研究，施工之前的计划阶段、施工进行阶段和动工之前的准备阶段[1]。而养护工程的成本主要包括项目养护决策阶段所需要的成本、养护施工之前的设计成本、养护施工阶段的实施成本、工程结束后的验收成本。所谓的成本控制就是跟踪并分析出成本的计划目标，对于实施过程中产生的成本偏差及时发现，并能够制定出相应的有效措施，最后对成本的实际效果进行认真的检查。成本控制的主要内容是对工程的成本预测、成本决策、进行成本计划、对成本进行控制、最后的成本核算和对成本的分析。项目工程中的成本控制是其成本管理中的一项非常重要的工作，他对于企业经营水平的提高具有一定的影响，是企业提高自身市场竞争力的一项重要手段。

1.2成本控制的方法

在项目管理过程中成本控制主要是在保证项目质量的前提下合理降低项目成本，所谓成本控制不是一味的降低成本，而是研究出怎样投入最少的成本，获得最大的收益[2]。当今的成本分析对象可以分为综合分析和单位成本分析。

1.2.1综合分析

成本的综合分析，指的是对实际成本和预算成本进行分析得出之间存在的偏差，对成本降低的部分进行检查，看其是否完成。与此同时对计划成本和实际成本进行分析，得出二者的偏差，对其偏差的实际情况进行分析，从而判断出所制定的计划是否合理。最后对实际产生的成本与最近一阶段的成本进行比较，对存在的问题进行分析和解决，具有目的性和针对性的制定出更加合理的解决措施。

1.2.2单位成本分析

单位成本分析，主要指按照不同的对象分析出材料费、人工费、机械费、管理费等的分析。材料费主要指材料的采购费、运输费、保管费、使用费等，对材料费的分析是对材料的量差以及价差进行比较，对成本计划的效果进行分析。人工费的分析主要对人工的实际用工时间和计划用工时间进行比较和分析、定额站对外公布的人工单价和实际单价之间存在的差别进行比较、功效的水平和实际采用的人工费对成本的影响情况的分析。机械费用的分析，指的是对施工方案、施工机械组合进行研究和分析，得出不同的机械组合对不同项目成本的影响、对机械利用率以及机械化程度进行分析，并根据实际情况确定机械使用费用对成本的影响。管理费用分析是指对除了生产以外所产生的费用进行分析和控制，对合同中规定的管理费用和实际管理费用进行比较，对节省或者超出的情况进行分析和管理。

2高速公路养护工程施工成本控制的现状

当前我国高速公路养护技术以及高速公路的用户施工成本控制都不是很成熟，并且在高速公路的养护施工中费用非常高，这一现象出现的主要原因是我国高速公路长期实行建管养三合一的管理政策[3]。公路工程的建设与养护费用主要是由上级向下拨款，公路的养护单位没有其自主经营权，自然不必承担经济责任。因此对于高速公路的养护成本控制工作非常消极。针对我国高速公路养护工程中存在的问题，做出如下分析。

2.1养护制度与市场经济相脱节

当前我国的高速公路养护工程属于社会公益性质的工作，实行国家经济的统一管理范畴。在市场经济的大环境下，对高速公路养护工程实行计划经济，养护企业缺乏市场竞争力，使得养护企业的发展失去了应有的动力，从而阻碍了养护技术的创新以及养护工程施工成本控制水平的提高。

2.2养护工程没有计划性

因为我国高速公路的养护工程较为分散，因此使得高速公路的养护工作不能集中进行，对高速公路养护过程中所需统计的数据工作量较大。正确的养护工程应该对管辖区中的高速公路进行编制，对所需养护的高速公路进行全面的详细分析，结合实际的建设年数，制定相应的计划和目标后再实行养护，而不是当前阶段的发现公路出现问题时再对公路进行养护。在养护过程中没有具体的计划和目标，完全根据高速公路出现状况的严重程度制定。2.3对高速公路养护工程不够重视我国高速公路工程建设过程中，更加注重高速公路的建设，对高速公路养护的重要性认识不足，对养护工程的资金投入过低。另外养护单位的工作人员专业技术水平不高，养护队伍老龄化严重，对养护技术和养护管理没有创新意识，导致养护工作水平较低。

3高速公路成本控制的方法

3.1养护制度的改革

养护成本控制工作的关键是对高速公路的养护工程市场进行改革。其主要方式就是将高速公路的养护工程推向市场，使其与其他行业一样参加市场竞争。作为公路养护企业，要对养护成本树立良好的控制观念，加强对成本的控制和管理力度，在保证高速公路施工质量的基础上，尽量的节约养护成本，为养护企业带来更大的经济效益。因此相关单位和养护企业要对高速公路养护施工中成本控制工作存在的问题积极分析和解决。

3.2精益成本法

精益成本法主要指对施工材料进行采购的过程中，精益采购、精益物流、精益设计、精益施工以及精益服务等方面全部融合在一起，并且将客户的价值增值为工作导向，将精艺管理的观念注入到成本管理当中，促成新的管理理念的形成。在精益管理内关键在于形成一个成本供应链，其主要构成是材料的采购、运输、设计、施工以及服务等各个方面的成本总和。精益成本控制主要目的就是在不影响工程质量的基础上降低这一供应链接的成本。高速公路的供应链成本主要包括材料以及设备的采购成本和施工成本等方面。将采购和精益成本相互结合主要方法是从源头对成本进行控制，一般情况下，材料的成本占整个施工过程的40%～60%，材料的费用对养护工程的资金流动产生重要的影响。因此对材料费用进行合理的控制是控制养护成本的关键。我国一些高速公路养护工程施工过程中，对材料的采购没有事先的计划，对材料的价格控制也没有具体的措施和严格的控制程序，从而导致材料采购不够科学，使得养护项目的资金流动受到影响，并且使高速公路养护项目的成本控制变得十分被动。运用精益成本控制方法对高速公路的养护成本进行控制，使得养护项目不仅保证了工程质量，而且实现了投入最少的资金，获得最大效益的目的。

3.3定额成本法

公路养护工程施工过程中还有一种较为有效的成本控制方法，是定额成本分析法。其主要内容是采用根据养护工程中对消耗了定额中的消耗量与市场预计价格进行计算，算出成本，作为制定养护成本计划书的依据[4]。这样的方法使得养护成本的控制手段具有一定的科学性，在实施的过程中便于掌握，而且对于养护工程的施工具有可行性。定额成本法主要是依靠养护工程施工中消耗的定额进行公路养护工程施工的预算，并根据这一预算为基础，对养护成本计划书进行编制。同时高速公路养护单位也可以根据自身的实际情况，对高速公路养护工程的施工，编制企业定额计划书，计划成本应尽量接近实际成本，这样的做法有利于企业对成本的控制。

4结语

随着经济的发展，高速公路的工程项目越来越多，高速公路的养护工程也随之增多，在对高速公路进行养护施工过程中，不但要注重其施工技术，对于高速公路养护的成本控制也非常重要，制定科学合理的成本控制方案，有利于养护施工的顺利进行，还能为养护企业带来更大的经济效益。

作者:张丽娟 单位:京藏高速公路张家口管理处

参考文献：

[1]吴鑫华.浅谈高速公路养护工程施工成本控制[J].福建建设科技，2015（2）：90-92.

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二、做好施工前的准备工作

开工前要对设计文件进行认真审阅，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，在发现与设计文件中有误和不符的地方应及时上报设计单位，待设计单位核实修改后，方可开工。

对地表土不良土质进行认真清除，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土，膨胀土等)必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。

三、重视路基填筑试验路段试验结果

路基填方施工前，承包人应进行路基填筑材料的现场压实试验，现场试验应进行到能有效地使该种填料达到规定的压实度为止。路基填筑试验路段的试验结果对大范围路基施工的施工组织设计具有重要的指导意义，它对充分利用投入的人力、物力、财力、控制施工成本、控制压实质量、降低工程返工率、节约工期都具有不可估量的作用。所以，为了提高路基施工质量，应切实重视路基填筑试验路段试验结果的指导作用。

四、路基填料控制

路堤填筑和路堑开挖是路基施工的关键。路堤的填筑质量关系到路基的稳定性和使用品质，并且影响到与路基相连接的路面和人工构造物的稳定性。在考虑填料上，应尽量选择当地的良好土料，以保证路基的强度和稳定性。为了便于对路基施工及对路基填筑品质的监测进行指导，要对路基的物理力学性质进行确定，测定其最佳含水量及最大干容重。当路基土的力学性质及气候、水文条件影响路基施工质量时，一般可采取下列方法对路基土进行处理。

(一)掺加石灰。该法适用于淤泥质土、含水量比较高的耕地土，当换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰稳定土来填筑路基。

(二)掺加粒料。对高液限粘土或地下水位较高的路段，可采用掺加砂砾、碎石、炉渣等粒料的措施处理。

(三)其它方法。对含水量偏大的土，在季节适宜且工期允许的情况下，采取晾晒，待含水量合适时及时碾压。用水泥稳定土也是常用的方法，该法适合特殊部位、面积比较小的情况，因造价比较高，一般不宜采用。但遇有特殊土，如膨胀土、垃圾腐殖土时则必须换土。