铁路行车安全论文大全11篇
时间：2022-08-01 01:02:54绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇铁路行车安全论文范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。
篇（1）
中图分类号：F53 文献标识码： A 文章编号：
铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。
铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。
2. 影响铁路行车安全的因素
2.1 人员素质因素分析
人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：
（1）生理素质 ：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；
（2）心理素质 ：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等；
（3）业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；
（4）思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等；
（5）群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。
2.2 设备质量因素分析
近年来，铁路运输能力越来越紧张，任务负荷越来越重。设备长期失修带病运转，潜伏着不安全因素。此外，目前还存在线路维修养护不好，车辆厂修或检修质量差，漏检漏修等现象。从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：
（1）线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸（轨距、水平）超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等；
（2）车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；
（3）机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；
（4）信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。
2.3 环境影响因素分析
（1）自然环境
高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳，高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁，高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够和大雾天气使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。
（2）社会环境
家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。
3.保障铁路行车安全的建议
3.1 提高人员素质的建议
（1）在任用人员时，应该对其进行职工适应性测试，以便于为工作挑选最合适的人，减少潜在的不安全隐患。
（2）根据本单位的实际情况以及运输淡季、旺季的变化，及时调整不同工作岗位的人数，工作量大时，应该增加人员；反之，应该精简人员。
（3）对工作人员尤其是调度员等重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。
3.2 设备因素的改善办法
防止和排除人为错误的设备：如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等。
对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备：如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等。兼有扩能和安全作用的设备 如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等。
3.3环境因素的解决措施
（1）社会环境因素安全保障措施
铁路运输系统各次管理部门要落实铁路企业安全目标、安全责任制和奖罚激励制度；加大安全技术设备的投入，依靠科技加强安全监控及通过深入细致的思想工作，提高职工思想和业务素质；关心职工生活，解决后顾之忧；增强内部团结，建立融洽的人际关系；
（2）自然环境因素安全保障措施
铁路选线，应做好地质、水文和气象等勘察工作；做好自然灾害的预、确报工作及设备技术状态的监测诊断工作。
（3）作业环境因素安全保障措施
在改善作业环境过程中，应严格按照国家规定标准实施，有效防止人员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感、使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。
参考文献：
[1] 施其洲．运输安全系统工程[M]．成都：西南交通大学出版社，2006．
[2] 陈佳玲，胡安洲等．铁路行车安全保障系统构成及其运作[M]．北京：中国铁道出版社，2006．
篇（2）
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
篇（3）
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。 1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
篇（4）
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。
行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
1、地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
2、调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
3、地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
篇（5）
中图分类号：U213.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）14-0245-01
随着我国经济的快速发展，工业化、城市化进程的不断加快，推动交通运输事业的日益壮大。铁路以及城市轨道交通的发展，对运输的安全要求越来越高，轨型已从轻到重逐步过渡，轨道与道岔长度的增加使转换阻力变大，原来的道岔尖轨联动转辙方式改由分动方式来驱动，内锁闭机构被锁闭力更大、更可靠的钩型外锁闭机构所取代。虽然道岔结构变得愈来愈复杂，但道岔密贴检查却仍沿用人工定期巡检的老方法。本文从道岔结构的特点及不密贴原因进行分析，探讨道岔密贴检查技术，研究新型密贴技术检查方案。
一、铁路道岔尖轨与基本轨不密贴的原因
铁路道岔尖轨与基本轨不密贴情况会影响铁路系统的安全运行，影响人们的出行安全。出现这种状态，主要有以下几方面造成的：
1.尖轨爬行
尖轨爬行主要包括两种情况：第一，尖轨相对于该侧基本轨的爬行；第二，两尖轨间的相对爬行。
2.尖轨作用边与基本轨作用边之间留有大的空隙
尖轨非作用边和基本轨作用边有肥边，会导致尖轨与基本轨不密贴或假密贴。假密贴的表现形式为尖轨尖端离缝，容易造成，尖轨轧伤或揭盖。
3.基本轨框架轨距不良
尖轨基本轨横移等引起的基本轨框架轨距扩大或变化率不良，会导致直尖轨竖切部分间隔性或不均匀离缝。
4.尖轨轮缘槽宽度不一
尖轨轮缘槽的宽度不一致，有时过大，有时过小，过大过小都影响尖轨轮缘槽宽度过大，则其开程大，竖切显然不密贴；轮缘槽宽度过小，相应地其开程也小，往往造成另一根尖轨竖切不密贴。
5.尖轨动程尺寸不一致
尖轨动程尺寸不相等。两尖轨动程尺寸不一样，必然有一股尖轨（动程尺寸大的一根较多）不能移到位。
6.尖轨滑床台阻力过大
尖轨滑床台有不均匀磨损或严重脏污或因枕木失效引起的滑床台外高内低，将对尖轨的左右摆动产生较大的阻力，使尖轨不能移到正常的工作位置，主要表现在离转辙器较远位置的竖切部分不密贴或不均匀离缝。
二、铁路道岔尖轨与基本轨不密贴的处理措施
铁路道岔尖轨与基本轨由于一些原因，会出现两者不密贴，不利于铁路的安全运行，因此，必须针对该状况出现的原因，采取切实可行的处理措施。
1.道岔缺口检查和2mm、4mm检查技术
道岔缺口检查和2mm、4mm检查是当前广泛使用的密贴检查技术。道岔、转辙机在安装、检修后必须检查静态密贴， 然后调整缺口间隙，目的是保证检查柱能顺利落下，接通锁闭表示。经一段时间使用，当道岔发生前面所述的各类问题时，静态调定的缺口间隙就已无法反映列车通过时尖轨的真实密贴状态，因此，真正安全检查应是已经完成转辙密贴检测后的尖轨，再出现斥离基本轨且间隙大于4mm 时，能及时切断表示电路。
缺口检查技术仅用来作为转辙机的一项辅助功能，与锁闭机构、表示用电接点开闭装置、挤岔监督装置一并设计在转辙机内。结构、运动关系复杂， 连接环节多， 不易观察， 更不易直接测量， 受技术水平、人为因素影响过大。现在的缺口检测是一种极限位置控制， 无法反映间隙的连续变化过程， 属被动监控。为保证提速后行车安全， 缺口检查只能依靠缩短巡检周期， 强化制度约束来解决， 这势必增大工作量， 增加管理成本。
2.采用密贴检查器
密贴检查器主要是用来检查道岔牵引点之间的密贴和斥离状态。把密贴检查器作为道岔表示的冗余设备，串接在道岔的表示系统中，可提高挤岔事故的监视可靠性。挤岔事故发生时，转辙机外锁闭机构均未解锁，道岔斥离尖轨发生位移，转辙机、密贴检查器其中之一或全部切断表示电路，均检查到了挤岔事故发生。还可加强对道岔故障的监视。在转辙机牵引点较远处，尖轨、基本轨间夹有异物或尖轨变形等原因，使基本轨间和尖轨的间隙变大，影响行车安全时，设于该处的密贴检查器可及时切断表示电路，报警。现阶段，应用最为广泛的是JM-A1 型密贴检查器。
三、未来密贴检查技术的发展方向
依据当前密贴调整器的工作状态及原理，对未来密贴智能监测系统进行设想。该系统应该向着求结构简单、安装方便和维修容易的方向发展，同时还需要方便于工务道岔检修、道床养护作业。总的来说，应该具备以下几个方面的要求和功能：
1.检测位置
需要直接对密贴最敏感的尖轨尖端、尖轨曲线段和需要严格控制水平位移的区段进行独立监测。
2.检测方法
采用多种传感器对密贴位移变化进行实时动态监测，自动记录、分析列车通过时尖轨尖端和监测点水平位移变化值，供上位计算机或微机监测系统处理。
3.采用非接触的监测方式
选择非接触方式监测，尽量减少中间环节，以避免变形、松动、爬行、温度变化的影响和机械磨损。
4.选择恰当的安装位置
应安装在位置相对稳定的基本轨两轨枕之间，于基本轨外侧、内侧或轨底部为好，引线用护套管加以保护。
5.密贴监测系统需具备自我检查的功能
未来的密贴监测系统需要具备自检的功能。
6.系统的适用范围
系统适用温度范围- 45 ～ 85，相对湿度95%，盐雾5%环境，具备抗强磁场干扰和防雷击功能，单机功耗尽可能小。
7.部件应用模块化的设计
各功能部件采用模块化设计，提高通用性、互换性，方便安装、维修和更换。
四、结束语
综上所述，铁路道岔尖轨与基本轨密贴才能确保行车安全，保证人们的出行安全，因此，必须高度重视并做好密贴工作。但现阶段，铁路道岔尖轨与基本轨存在不密贴现象，影响行车安全，因此，需要针对该现象，采取切实可行的措施，如采用密贴检查器。密贴检查器的应用大大提高的道岔密贴检查的可靠性和可操作性，提高了行车安全系数，但仍然存在不稳定因素。因此智能型密贴检查系统的研究将为行车安全提供更可靠的保证，密贴智能监测系统没有中间连接， 检测更直接， 监测功能更强， 更及时可靠。因此开发设计具有多种、多点、多项、多参数监测功能的道岔状态监测系统具有现实意义
参考文献
[1] 蔡小培.高速道岔尖轨与心轨转换及控制研究[J]，西南交通大学博士论文，2008-04-01.
[2] 蔡川.成渝线木轨道岔尖轨不密贴病害整治[J]，科技资讯，2008（9）.
篇（6）
中图分类号：S727.23 文献标识码：A
1 沙害板结地段的危害
在施工过程中，由于破坏现有天然植被面积过大或者取土、弃土不合理，又未及时采取防护措施，也是人为造成线路沙害的重要原因，必须引起注意。为了防止铁路沙害，在靠近路基附近设置防沙栅、树枝条高立式沙障或挡沙墙及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，这种措施在短期内效果显著，但这正是在线路附近造成流动沙堆的条件，一旦积沙埋没障碍物时，就成为病害线路的沙源。有人称这种防护措施为“引狼入室”，使线路造成舌状沙害，对线路威胁最大。
沙害的防治通过沙漠地区的铁路，如包兰线、兰新线、集二线、京通线、青藏线、南疆线、乌吉线及陇海线经黄河故道地段等，在风的作用下，移动沙流经常给铁路造成不同程度的危害，有时甚至掩埋线路，危及行车安全。沙害形态风沙对线路的危害主要表现在流沙在线路上的堆积，以及流沙对路堤边坡的吹蚀和对道床的掏空。线路上堆积的沙，掩埋枕面以上，以称一级沙害，掩埋面以上至轨面以下，称二级沙害；掩埋枕面以下，称三级沙害。
2 沙害的一般治理与预防措施
2.1 沙害预防包括以下内容
资料收集包括线路的设计、施工资料及线路区域的气候、水文、工程地质等情况，并了解其变化规律，为防治病害提供第一手资料；根据线路当前的状态及运营情况，应每3-5行一次线路的普查，评估线路的安全状态，提前发现病害趋势并进行相应的处置，拟采取的措施：应采用技术上可行（控制病害产生原因）、经济上合理的治理方法。
2.2 防治原则和措施沙害的防治原则是因害设防，因地制宜和就地取材。沙害防治措施，分为植物固沙和工程固沙两类。植物固沙是治本良策，既可阻截沙流，防止风蚀，又可调节小气候，改善生态环境和改良土壤。植物固沙以营造林带为本。林带采用植物混种、均匀透风类型。迎风林带先矮后高，即先灌木，后乔木；背风侧则先高后矮，有效防护宽度一般为树高的15～25倍。沙害严重地段，迎风侧可营造多条林带。
工程固沙一般用在没有植物生长条件的地段，或作为植物固沙初期的辅助措施。常用以下几种形式：（1）路基本体护。对路基或路堑本体用不同的材料进行覆盖，如干砌片石、栽砌或散铺卵砾石。（2）路基两侧防护。在路基两侧一定范围内修筑一些阻沙、固沙及导沙设施，保护线路不被流沙掩埋。阻沙设施包括防沙栅栏、防沙沟堤、防沙挡墙等；固沙措施包括麦草沙障、土埂沙障、化学乳剂固沙、铺设卵石或黏土覆盖沙面等。导沙设施包括用卵石铺砌而成表面光滑的输沙平台、在路基迎风侧修建导沙堤等。包兰铁路中卫沙坡头地段防风固沙的模式为“五带-体”铁路沙害防护体系。它是科研与生产相结合、生物与工程措施相结合、水路与旱路相结合，因地制宜、就地取材，科学创立的防治铁路沙害的有效模式。
3 铁路沙害的预防治理实践
3.1 积极应对，及时消除沙害对运输安全的影响
受高原副温带低压气流的控制，每年冬春季1～6月，青藏线西格段、格拉段大风天气增多。西格段最大风速20.3m/s，平均大风日数13.7天，格拉段最大风速22m/s，平均大风日数19.1天。每年冬春季，西格段浩鲁格～饮马峡、锡铁山～临山、格拉段五道梁、红梁河、秀水河、沱沱河、唐南～扎家藏布及措那湖一带风沙上线严重，经常造成沙埋线路影响行车事故。为及时消除风沙上道对列车运行安全的影响，每年风季来临之际，要求维修单位在风沙上道严重地段驻扎人员，及时清沙。自公司成立以来，从2005年开始每年平均累计清沙3.4万方，确保了行车安全。
3.2 采取措施，加强沙害设施防护
按照“近挡、中截，远阻”进行立体防护，是有效阻止风沙上线的主要工程措施。多年以来，我们对西格段的严重风沙地段，采取近线路20～50米范围铺设碎石方格，50米以外设置土挡沙墙、片石挡沙墙，有效地阻止了风沙上线危害，近年来，则利用废旧砼枕设置挡沙墙，取得了很好的效果，但存在的主要问题是铺设的碎石方格，受沙埋影响，每3～4年需翻新一次，成本代价很大。在青格段风沙地段，铺设碎石方格8.3公里，累计33.2万平米，近线路主风方向设置低立式（代替碎石方格）尼纶网20.6公里，计61.8万平米。青藏格拉段，今年以来风沙危害较为严重，其中红梁河、秀水河、沱沱河、措那湖一带沙害，风沙上道特别严重，多次造成沙埋线路影响行车事故。3～5月，沱沱河沙害区曾2次造成风沙淤埋沱沱河站西岔区道岔及1、2道，车站站台也严重积沙；措那湖湖边939#（6-24米）桥及940#（15-32米）桥，桥下积沙淤积到梁底，严重堵淤桥孔，桥梁头150米范围线路路基坡脚、路肩积沙严重，造成多次风沙淤埋线路影响行车事故。一是对上述几处严重风沙上道地段，采取人工清沙的方式，对路基坡脚、边坡及道床的积沙进行了全面清理，累计清理积沙4.7万方。二是采取工程措施进行防护，新增石方格防护2.8万平米，翻新石方格5.2万平米，设置废旧砼挡沙墙3.1公里，试验铺设低立式尼纶网方格防护5.7万平米，设置高立式尼纶网挡沙墙累计15.9公里5.2万平米。对措那湖沙害，因地制宜，利用桥下夏季有流水的有利条件，将桥下、桥头路基坡脚积沙全部清至距线路150米远处做成沙土围堰，围堰用塑料布全面包护防止渗水，将桥下流水改至围堰内，利用积水冬季结冰的原理压沙，取得了很好的效果。
3.3 采取植物措施，加强对铁路沿线荒漠化的治理 对荒漠化进行恢复植被，是彻底治理荒漠化、恢复和改善环境、再造秀美河山的一项伟大工程，加强对铁路沿线荒漠化的治理，也是改善铁路沿线环境，建设绿色环保铁路景观的一项有意义的工程。但对处于内陆腹地的青藏高原来说，由于干旱少雨，年降雨量的分布不均，恢复植被困难很大。一是选择的植物种很狭窄，可供用做实际绿化的植物种更少；二是土壤需改造，困难很大；三是后期管护困难，供水是很大问题。尽管困难重重，结合当地实际，克服气候条件及种种困难制约，按照“宜桥则桥、宜灌则灌、宜草则草”的原则，认真开展全民义务植树活动，积极推动铁路两侧荒漠化治理。
篇（7）
【关键词】SS4电力机车；运行监控记录装置；转换开关；分析；改进措施
【Keywords】SS4 electric locomotive ； operation monitoring and recording device； switch； analysis； improvement measure
【中图分类号】U260.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0180-02
1 问题提出
太原铁路局侯北机务段担当侯月―嘉丰路运输任务，其采用的运输方式为新乡机务段担当本务机（机车为HXD2C型电力机车，其特点为牵引力大，自重轻，易空转），侯马北机务段担当加补机（机车为SS4改型电力机车，特点为牵引力小，机车装有两个运行监控记录装置主机，但运行中只能打开操纵端一个主机），实现跨段配合运输。而侯月线线路坡度较大，多处长达上坡道，加之跨段配合操纵办法差异，进而导致一旦出现坡停就很难起车，给行车安全带来很大不便。在诸多导致坡停原因中，其中一个惯性问题就是SS4机车运行监控记录装置转换开关的误碰，使得机车操纵端运行监控记录装置关机，非操纵端运行监控记录装置打开，造成运行中非正常停车，而且不能迅速恢复。这在侯R北机务段担当加补机以来6个月内发生了3次，大多为巡检时精神不振，在路过转换开关时下意识转换，造成操纵段运行监控记录装置主机关闭，无法及时恢复，非正常停车。此类问题给行车造成很大不便，因此下文对运行监控记录装置转换开关存在的问题进行了分析并设计了对转换开关的优化。
2 现有运行监控记录装置转换开关的缺陷和改进思路
2.1 现有转换开关的缺陷
现SS4改型电力机车转化开关采用中部设置式两控开关，运行监控记录装置转换开关位于SS4机车A、B节连接处，可以转换操纵端和非操纵端运行监控记录装置主机在司机换端时，可将转化开关A、B来实现两节车运行监控记录装置主机的转换。在现实操作中这种转换开关存在以下一些问题。①转化开关在转换过程中容易损坏；②运行时，在巡检过程中容易造成误碰；③由于转换开关设置在中间位置，当误碰造成运行监控记录装置主机关机时，不能很快发现原因并及时恢复；④在换端时，如果司机转换了运行监控记录装置转换开关，会造成非操纵端紧急按钮失控，无法避免机车溜逸。
2.2 电路改进思路
如何不使用转换开关来实现运行监控记录装置主机转换呢？以下详细介绍改进思路。
设计电路必须确保几个关键：
①A、B运行监控记录装置只能运行一个；可以采用互锁式电路，B节机车运行监控记录装置主机接触器KM2串接KM1接触器常闭触点，KM1接触器接KM2常闭触点；可保证在本机运行时，他机处于断开状态。
②必须保证操纵端运行监控记录装置在开机状态；即当本节得电后必须保证该节运行监控记录装置电路在得电状态。我们可以将KM2再串一个KM2常开触点，KM1串一个KM1常开触点并与按钮开关并联。这样就可以实现只要触发按钮开关，相应的电路就会处于接通状态，保证对应运行监控记录装置主机处于开放状态。
③并且在操纵端运行监控记录装置故障后能及时恢复，保证运行监控数据不丢失。可在两节都采用按钮式开关，能够保证在突然关机状态下尽快回复。
④避免巡检带来的误碰；可将按钮开关设置在司机侧，司机来操纵运行监控记录装置按钮开关，在巡检过程中不需要副司机转换运行监控记录装置开关，从而避免了在巡检过程中下意识的误碰开关。
2.3 设计电路
从以上条件可以构想出如下按钮接触器互锁式逻辑电路（见图1）：
（A―A节机车运行监控记录装置主机；B―B节机车运行监控记录装置主机，KM1、KM2―接触器；SB1、SB2―按钮开关）
其能达到的目的：
假设A端为操纵端，打开运行监控记录装置主机按SB1按钮，SB1闭合，KM2得电，A节主机常闭触点打开，B节运行监控记录装置主机KM2常开触点闭合，A机实现电路通路，B节主通路KM2常闭触点断开，不能打开。从而达到了A、B运行监控记录装置只能运行一个；必须保证操纵端运行监控记录装置在开机状态；避免巡检带来的误碰；并且在操纵端运行监控记录装置故障后能及时恢复，保证运行监控数据不丢失等一些关键性问题。
3 现实运用中设计电路的优势
①在遇到有坡度的站或场，需要换端时，司机无须在换端过程中转换运行监控记录装置转换开关，可在乘务人员到齐后按下SB2，直接打开二端运行监控记录装置主机，并关闭一端运行监控记录装置主机。避免了转换运行监控记录装置转换开关后，紧急按钮不起控，造成的换端过程中的机车溜逸，二端运行监控记录装置也随SB2得电而断开，确保非操纵端关闭。
②对于侯马北机务段实行单司机轮乘制，操纵司机可直接在操纵端按下SB1即可恢复操纵端运行监控记录装置主机，在运行途中可单独迅速恢复操纵端运行监控记录装置，避免在单司机情况下机车失控。
③当副司机在巡检时，如果误碰非操纵端SB2时，会造成操纵端运行监控记录装置主机关闭，非操纵端运行监控记录装置主机打开。此时司机一旦发现操纵端运行监控记录装置显示关机，只需按压SB1即可恢复操纵端运行监控记录装置主机显示，避免不必要停车。
④大大减少司C在换端过程中和运行监控记录装置无故关闭的精力，能更好地放在机车操纵和t望上，更省心省力。
篇（8）
【中图分类号】u284.3 【文献标识码】a 【文章编号】1673-8209(2010)07-0-01
微机联锁系统是一种新型的铁路车站信号控制系统,不仅铁道部所属干线铁路车站,地方铁路、矿山、煤矿、港口、钢厂、石化、仓库等凡有铁路车站的地方均可使用。它也是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分,它安装铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作,正确地、高效率的指挥列车运行,同时保障列车通过车站时的安全。
因此,必须加强对微机联锁设备的研究。
1 联锁设备概述
1.1 联锁设备
联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施,指的是信号设备与相关因素的制约关系。车站内有许多线路,它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路,称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路,即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确,或已有车占用,或敌对进路已建立,有关的信号机就不能开放;信号开放后,其所防护的进路不能变动,即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系,称为联锁关系,简称联锁。
联锁设备是实现信号、道岔、进路之间的安全设备。联锁设备可以用机械的、或者电气的方法实现。
1.2 联锁设备的功能
联锁设备能够响应来自ats的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并降进路轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ats和atp/ato。
联锁的基本功能包括:
(1)按正确的联锁关系、运营规则及列车位置自动设定、解锁列车进路。
(2)能对正常的进路、延续进路、侧翼道岔、超限区段进行防护。
(3)接收ats或车站值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(4)能向atp提供信号状态、列车进路设置情况、保护区段的建立、轨道区段的临时限速、信号元素的封锁及区间运行方向等条件。
(5)可实现根据列车识别号自动地进行进路和信号机控制,或者根据列车位置自动排列固定的基本进路和列车折返进路。
(6)具备完善的自诊断功能,能对联锁设备本身、转辙机、信号机和电源等实行监测。
(7)根据运营的要求完成正线与防淹门、联络线和车辆段的接口功能,完成必要的逻辑判断以及对其接口对象进行正确的控制和监督。
2 6502电气集中联锁系统
用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机,并实现他们之间联锁关系的设备称为电气集中联锁设备,简称电气集中联锁。若用继电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设备,称为继电式电气集中联锁,简称继电集中联锁。
2.1 6502电气集中联锁系统的组成
6502电气集中联锁系统包括室内设备和室外设备.室内设备有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘等.室外设备有信号机、转辙机、轨道电路,以及连接室内外设备的电缆线路。
2.2 6502电气集中联锁系统的工作原理
6502电气集中电路的动作层次是;先选择进路在锁闭进路,然后开放信号,最后解锁进路。
6502电路分为选择组电路和执行组电路两大部分。
选择组电路是由记录电路和选路网路构成,主要用来记录车站值班员按压按钮的动作,按要求自动选通所需进路,并将操作意图传给执行组电路。
执行组电路只要是检查所有联锁关系,包括检查进路中道岔位置、区段空闲、未建立敌对进路,实现道岔区段联锁和开放信号,以及检查各种解锁条件完成进路解锁。
2.3 6502电气集中联锁系统的应用
6502电气集中联锁是我国自己设计的较先进的铁路信号设备之一,已在全路上广泛采用。目前上海地铁1号线,北京地铁1号线车辆段、广州地铁1号线车辆段等均已采用这种联锁系统。
3 tyjl一ii型微机联锁系统
tyjl一ii型微机联锁系统是铁道科学研究院通号所研制的,为双机热备系统。
3.1 tyjl一ii型微机联锁系统的组成
tyjl一ii型微机联锁系统为分布式多微机系统,主要由监控机、控制台、联锁机、执行表示机(简称执表机)、继电接口电路、电务维修机、电源屏和室外设备组成。其中监控机、联锁机、执表机均为双套,具有热备、自动切换功能。各备用的计算机构成系统与主机同步工作,备用系统可脱机,作为试验维修使用。
3.2 tyjl一ii型微机联锁系统的工作原理
微机联锁,通常采用通用的工业控制微机,由一套专用的软件来实现车站信号、进路、道岔间的联锁关系.它实质上是一个满足故障—安全原则的逻辑求值器,自动采集、处理信号机、道岔、轨道电路的信息,把车站值班员的控制命令和现场的各种表示信息输入计算机,再根据存储在计算机内的有关条件,进行联锁关系的逻辑运算和判断,然后输出信息至执行机构,实现对车站信号设备的控制和监督.它实现的是多变量输入和多变量输出地复杂的传递函数转换。
3.3 tyjl一ii型微机联锁系统的应用
我国第一个微机联锁系统于1984年在南京梅山铁矿地下运输线上正式开通。后来陆续在冶金、矿山等铁路试用。目前已经投入运用的地铁项目包括北京地铁1号线四惠车辆段、广州地铁2号线车辆段、深圳地铁车辆段、南京地铁1号线车辆段、大连轻轨车辆段、重庆单轨交通、北京地铁13号线正线以及车辆段等。
4 其他微机联锁系统
sicas型微机联锁系统是德国西门子公司研制的.sicas型微机联锁可监督和控制道岔、轨道区段、信号机和包括单独操作或进路设置的其他室外设备部件,与lzb700m连续式列车自动控制系统相结合。
sicas型微机联锁系统的安全性由以下措施来保证:统一采用受安全测试和认证的simis技术;所用硬件有高度的有效性和可靠性;有彻底的电码防护措施,确保数据传输的高度安全性;通过校核和验证,确保联锁专用软件的正确功能。
5 结束语
篇（9）
【中图分类号】u284.3 【文献标识码】a 【文章编号】1673-8209(2010)07-0-01
微机联锁系统是一种新型的铁路车站信号控制系统,不仅铁道部所属干线铁路车站,地方铁路、矿山、煤矿、港口、钢厂、石化、仓库等凡有铁路车站的地方均可使用。它也是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分,它安装铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作,正确地、高效率的指挥列车运行,同时保障列车通过车站时的安全。
因此,必须加强对微机联锁设备的研究。
1 联锁设备概述
1.1 联锁设备
联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施,指的是信号设备与相关因素的制约关系。车站内有许多线路,它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路,称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路,即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确,或已有车占用,或敌对进路已建立,有关的信号机就不能开放;信号开放后,其所防护的进路不能变动,即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系,称为联锁关系,简称联锁。
联锁设备是实现信号、道岔、进路之间的安全设备。联锁设备可以用机械的、或者电气的方法实现。
1.2 联锁设备的功能
联锁设备能够响应来自ats的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并降进路轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ats和atp/ato。
联锁的基本功能包括:
(1)按正确的联锁关系、运营规则及列车位置自动设定、解锁列车进路。
(2)能对正常的进路、延续进路、侧翼道岔、超限区段进行防护。
(3)接收ats或车站值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(4)能向atp提供信号状态、列车进路设置情况、保护区段的建立、轨道区段的临时限速、信号元素的封锁及区间运行方向等条件。
(5)可实现根据列车识别号自动地进行进路和信号机控制,或者根据列车位置自动排列固定的基本进路和列车折返进路。
(6)具备完善的自诊断功能,能对联锁设备本身、转辙机、信号机和电源等实行监测。
(7)根据运营的要求完成正线与防淹门、联络线和车辆段的接口功能,完成必要的逻辑判断以及对其接口对象进行正确的控制和监督。
2 6502电气集中联锁系统
用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机,并实现他们之间联锁关系的设备称为电气集中联锁设备,简称电气集中联锁。若用继电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设备,称为继电式电气集中联锁,简称继电集中联锁。
2.1 6502电气集中联锁系统的组成
6502电气集中联锁系统包括室内设备和室外设备.室内设备有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘等.室外设备有信号机、转辙机、轨道电路,以及连接室内外设备的电缆线路。
2.2 6502电气集中联锁系统的工作原理
6502电气集中电路的动作层次是;先选择进路在锁闭进路,然后开放信号,最后解锁进路。
6502电路分为选择组电路和执行组电路两大部分。
选择组电路是由记录电路和选路网路构成,主要用来记录车站值班员按压按钮的动作,按要求自动选通所需进路,并将操作意图传给执行组电路。
执行组电路只要是检查所有联锁关系,包括检查进路中道岔位置、区段空闲、未建立敌对进路,实现道岔区段联锁和开放信号,以及检查各种解锁条件完成进路解锁。
2.3 6502电气集中联锁系统的应用
6502电气集中联锁是我国自己设计的较先进的铁路信号设备之一,已在全路上广泛采用。目前上海地铁1号线,北京地铁1号线车辆段、广州地铁1号线车辆段等均已采用这种联锁系统。
3 tyjl一ii型微机联锁系统
tyjl一ii型微机联锁系统是铁道科学研究院通号所研制的,为双机热备系统。
3.1 tyjl一ii型微机联锁系统的组成
tyjl一ii型微机联锁系统为分布式多微机系统,主要由监控机、控制台、联锁机、执行表示机(简称执表机)、继电接口电路、电务维修机、电源屏和室外设备组成。其中监控机、联锁机、执表机均为双套,具有热备、自动切换功能。各备用的计算机构成系统与主机同步工作,备用系统可脱机,作为试验维修使用。
3.2 tyjl一ii型微机联锁系统的工作原理
微机联锁,通常采用通用的工业控制微机,由一套专用的软件来实现车站信号、进路、道岔间的联锁关系.它实质上是一个满足故障—安全原则的逻辑求值器,自动采集、处理信号机、道岔、轨道电路的信息,把车站值班员的控制命令和现场的各种表示信息输入计算机,再根据存储在计算机内的有关条件,进行联锁关系的逻辑运算和判断,然后输出信息至执行机构,实现对车站信号设备的控制和监督.它实现的是多变量输入和多变量输出地复杂的传递函数转换。
3.3 tyjl一ii型微机联锁系统的应用
我国第一个微机联锁系统于1984年在南京梅山铁矿地下运输线上正式开通。后来陆续在冶金、矿山等铁路试用。目前已经投入运用的地铁项目包括北京地铁1号线四惠车辆段、广州地铁2号线车辆段、深圳地铁车辆段、南京地铁1号线车辆段、大连轻轨车辆段、重庆单轨交通、北京地铁13号线正线以及车辆段等。
4 其他微机联锁系统
sicas型微机联锁系统是德国西门子公司研制的.sicas型微机联锁可监督和控制道岔、轨道区段、信号机和包括单独操作或进路设置的其他室外设备部件,与lzb700m连续式列车自动控制系统相结合。
sicas型微机联锁系统的安全性由以下措施来保证:统一采用受安全测试和认证的simis技术;所用硬件有高度的有效性和可靠性;有彻底的电码防护措施,确保数据传输的高度安全性;通过校核和验证,确保联锁专用软件的正确功能。
5 结束语
篇（10）
中图分类号：U412文献标识码： A
1引言
铁路的发展必须以安全性、可靠性、舒适性等为前提，以线路的高平顺性和轨下基础的稳定性作保证。高速铁路的建设不可避免地会遇到不同轨下基础连接处的过渡段，这些地段恰恰是高速铁路线路的薄弱环节，由于强度、刚度、沉降等差异的存在必然会引起钢轨的弯折变形，致使不平顺的产生。为了保证高速铁路线路的高平顺性，必须对线路刚度有突变的区域进行过渡段的设置。
2国外轨道过渡段的研究现状
随着高速铁路的修建并成功投入运营，国外在高速铁路的修建过程中，一直非常注重过渡段部位，并对过渡段的处理措施做过专门的研究。90年代初德国Gobel和Weisemann等人在室内模拟时速160km的列车作用下，由土工格栅加固后路堤承载力的增加和沉降量减小的问题。意大利国家铁路公司曾经应用双向土工格栅加固铁路路堤，在不同的横断面上安装测试原件，以确定不同类型车辆经过时产生的动应力场。美国TTCI研究人员CharityD.Sasaoka和David Davis为解决大轴重对轨道过渡段的影响，利用NUCARSTM和GeotrackTM软件模拟轨道刚度和阻尼对过渡段的影响分析，得出提高过渡段区域轨道结构的阻尼可以使车轮对轨过渡段的作用衰减30%，此外还认为减小桥梁刚度的最好方法是调整桥上枕下刚度；美国TTCI研究人员Dingqing Li和David Davis对引起和加速路桥过渡段及轨道过渡段破坏的因素进行了研究并得出评估过渡段和一些减缓过渡段破坏的措施。
对于路基与桥梁、涵洞、隧道、隧道与桥梁等过渡段的研究国外己有不少，日本在路基与桥梁过渡段设置碎石填筑段；德国则是加宽路基与桥梁过渡段中路基的宽度，道柞厚度沿桥梁至路基方向逐渐递减，以使线路刚度逐渐变化；法国是在路基与桥梁过渡段设置过渡桥台等。
3国内轨道过渡段的研究现状
在国内，我国铁道部科学研究院、西南交通大学、原上海铁道大学等有关研究者也先后通过模拟试验研究了在列车重复荷载作用下路基基床的动应力响应特性，但这些试验和研究一般都是针对路基而言,而非针对过渡段。另外，我国在秦沈客运专线、遂渝客运专线等对路基与桥梁、涵洞、隧道等过渡段都进行过大量试验研究,对于路基与桩板结构过渡段的研究，我国也己在遂渝线进行过研究。石家庄铁道学院杨广庆等进行了高速铁路路基与桥梁过渡段的技术措施分析,并指出设置钢筋混凝土过渡板对路桥间的刚度平顺过渡非常有利,但必须配以其他级配粗粒料或加筋土路堤结构等处理措施才`能解决路桥间沉降差引起的轨面弯折对行车的影响。西南交通大学罗强、蔡英等间等运用车辆一轨道一路基相互作用的动力学理论,全面分析了路桥过渡段的轨面弯折变形、轨道基础刚度的变化、不同的行车速度、车辆进出过渡段等情况对车辆垂向加速度和轮轨垂向力等动力学性能指标的影响规律，并指出路桥结构的工后沉降差引起过渡段轨面弯折变形是影响行车安全与舒适的主要因素,而路桥间的刚度差、列车的行车方向对行车的动力学性能指标影响不显著，并对过渡段的变形限值和过渡段长度的确定方法进行了一些研究。
西南交通大学王于等以有碎和无碎轨道的过渡段为例，进行了车辆一轨道垂向动态相互作用的仿真研究，指出了在确定轨道过渡段长度时，应考虑动力学性能评价指标，并提出了确定轨道过渡段长度的“临界长度法”。西南交通大学王其昌、蔡成标等对高速铁路路桥过渡段的轨道折角限值进行了分析，试提出了高速铁路路桥过渡段轨道折角容许的限值，确定了一套轨道过渡段动力特性的评价指标，分析了由基础沉降差引起的钢轨初始变形及行车方向、行车速度对轮轨系统动力性能的影响，提出了确定路桥过渡段长度应根据最高行车速度、基础沉降差，由动力学评判指标来确定。西南交通大学翟婉明等应用动力学理论建立了车辆一轨道祸合模型，详细研究了过渡段长度对高速列车与过渡段轨道动态相互作用性能的影响情况，确定了高速铁路不同类型过渡段在不同速度等级下的最小长度理论建议值。华东交通大学雷晓燕等建立轨道过渡段基础刚度突变的轨道振动微分方程，进行了轨道刚突变对轨道振动的影响性分析，提出了轨道过渡段的整治原则。
孔祥仲、刘伟平等从静力学角度对板式轨道与普通轨道之间设置轨道刚度渐变的板式轨道过渡段提出了刚度设计方法,并建议采用不同厚度的沥青混凝土道床宽轨枕轨道结构作为有柞与无柞轨道过渡段型式。中南大学陈雪华[28]基于无柞轨道路一桥一隧过渡段祸合动力学理论，应用高速铁路路一桥一隧过渡段与无柞轨道相互作用的动力学模型，研究了轮重、车速、不平顺和材料特性对无柞轨道过渡段结构系统相互作用的响应特征。施光夏运用动力学分析程序ANSYS/LS-DYNA在二维模型里面模拟了直结式轨道与普通有柞轨道过渡段中钢轨和轨床(道床板)的动态响应,既而讨论了轨下胶垫刚度对过渡段的影响,认为适当提高轨下胶垫的刚度可以有效地降低钢轨的变形,最后讨论了轨枕共振、轨枕间距、支承刚度与行车速度之间的关系，认为轨枕间距越大、支承刚度越大则列车的临界速度越高。
综上所述,目前路桥过渡段的分析是高速铁路过渡段分析的重点，分析的方法仍是基于车辆与线路相互作用的动力学理论，一般采用理论建模、数值求解与试验验证相结合的方法。首先对车辆一轨道相互作用中的具体问题建立适当的数学物理模型，进而寻求有效的数学分析方法以获取系统响应，再将动力学关键指标(如轮轨力、车体加速度等)的试验测量结果与理论分析结果进行对比，从而验证并改进理论模型。
4结论
从国内外的过渡段研究现状可以知道，目前研究的工作大多数集中在路桥、路隧过渡段上,绝大多数针对的是路基、桥梁或者隧道，可以说以往研究的过渡段包括秦沈客运专线上有碎与无柞轨道(线路上部结构)的过渡段都是放在了基础(线路下部结构)的过渡段上，由此不论是从施工设计还是实际运营来看都带来了许多问题,而系统研究路基上有柞轨道与无碎轨道过渡段的几乎空白。
参考文献：
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0.引言
铁路在我国具有不可替代的特殊地位和重要作用，建国50多年来，我国铁路事业有了巨大发展，综合运输能力显著增强。在路网建设和完成运量，以及加快铁路建设、客运提速、铁路信息化和建立行车安全保障体系方面都取得了世人瞩目的伟大成就。但是随着我国经济持续、快速增长和居民收入、生活水平的提高，人们消费结构的变化和消费观念的转变，旅客对铁路运输提出了越来越高的要求，铁路也面临越来越严峻的考验。准确地预测铁路运输需求越来越重要。未来2010-2014年我国铁路的客货运需求总量将达到什么水平，要从总体上有一个较为准确的判定和把握，以便对铁路建设和管理进行适时的调控。
铁路运输系统是一个多因素，多层次的复杂系统，其状态，结构，边界关系难以精确描述，属于典型的灰色系统。灰色系统的GM模型能有效地处理离散数列，具有预测精度高，预测所需原始信息少，预测结果可检验性等优点。基于以上原因，我选择了灰色预测理论来实施预测。
1.文献综述
面对运输的诸多问题，国内外专家提出了许多解决措施，有一定成效。但某种运输方式或者某一方面的改进和完善都无法从根本上解决客运交通问题。随着客运需求的增加和运输结构的变化，对运输体系提出了更高的要求。在综合运输通道中，铁路运输尤其高速铁路的介入不仅能大幅增加客运能力，促进客运供求平衡，还能有效改善铁路运输的内部运输结构。
此外，我国铁路运输正处于快速发展时期，对于运输通道内是否该大规模发展铁路运输，一直是国内外共同关心的热点问题。为此，本文通过灰色系统理论对铁路客运量进行预测，提出一些改进完善措施，从而实现铁路内部运输结构的优化，对推动经济带发展的有效性有非常重要的现实意义。本文就此立题。
2.灰色预测的系统模型
2.2 GM(1,1)模型相应方程为：
其中a和b 是由参数序列来确定的参数，用最小二乘法求解得a、b的值。
2.3求解微分方程，即可得预测模型：
联立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)
2.4模型检验
该模型是否可信，必须按一定途径进行检验。因为每一个检验值对模型来说都是后验值，所以我们采用后验差检验的方法。
相对误差序列为:
