道路养护论文大全11篇

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篇（1）

2定时灌溉

因为城市所用的绿化植物已经脱离了野外自然环境，所以单纯的依靠市区内部降雨对其进行灌溉必然不能满足植物的生长需求，所以相关工作人员必须要按照“少灌、勤灌水”的原则，根据不同植物的生长特点和所在位置干旱程度制订灌水周期表，合理安排灌溉用水量和灌溉次数，保证植物的正常生长。在实际工作中，要先对新栽培的植物进行灌溉，因为植物的幼苗生存能力与成年的植物相比，明显不如成珠植物，必须特殊照顾。

3加强土壤排水工作

虽然要经常浇灌绿化植物才能保证绿化植物的正常生长，但是如果浇水频率过高或者是雨季降水量过大，必然会因为土壤中水分含量过高而影响植被的生长。许多地区都曾出现过因为土壤的含水量过多，导致植物被淹死的情况，这会影响城市绿化与美化工作的正常开展。因此，必须时刻关注植物吸水量和土壤的含水量，通过多种排水方式来保证土壤含水量适中。在对园林景观和绿化土壤进行排水时，需要先对植物生长地区进行检查，保证地面上不存在任何的坑洼和死角，为排水设计减轻难度。如果遭逢连续降雨或者是暴雨天气，且降水量会对植物产生较大的负面影响，可以通过开挖明沟的方式，起到排水减涝的作用。

4完善植被养护工作

园林景观建设与道路绿化建设工作的核心内容就是绿化植被，绿化植被的生长质量与生长速度与养护管理工作有着直接联系。想要保证园林景观和道路绿化植被养护的科学性，可以从以下几个方面入手：①在对树木进行养护时，首先要明确树木的最佳生长条件，保证树木种植位置和成长过程中始终都是错落有致的，根据阳光照射情况来判定稀疏程度，定期修剪树木，去除掉影响树木正常生长的部分，并在修剪的过程中对树木进行检查，看树木是否遭受病虫害的影响。各种病症都有其特点，需循症检查、循症治疗。②负责养护园林景观和道路绿化植物的工作人员需要及时清理落叶和枯死的树枝，时刻保证园林景观与道路绿化区域的清洁，降低病虫害的产生概率，保证植物正常生长。③在对草地进行养护时，必须保证草地上没有杂物，提升其观赏性。从近年来草地绿化植被的生长情况来看，所有的草地都会经历四个生长阶段，工作人员也需要根据不同生长阶段植被的硬性需求对其进行养护。④对于道路绿化花卉，要及时修剪枯枝枯叶，明确修剪时间和杀虫时间，根据不同季节该地区的实际情况来控制修剪频率与杀虫频率，提升工作效率。

5完善植被监测工作

种植植物比较简单，但是要想保证植物后期的正常生长，就必须要长期对植物进行监测，及时发现存在的问题，这样才能及时解决问题，最大程度地降低问题的负面影响。为了全面保护城市绿化成果，许多城市都已经成立了专门的绿化植物监管部门，通过完善绿化植物监管机制和提升巡查力度等方式来提升绿化植物的养护管理质量。将绿化植物的保护工作通过合同和相关条款的形式落实到具体的工作人员身上，让城管、公安等相关部门成立联合机制，互帮互助，完成绿化植物养护管理工作。

篇（2）

中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：

伴随着我国市政道路建设的高速发展，市政道路养护管理水平的高低对道路有着重要的意义，在市政道路管理中展示出巨大的作用。本文根据笔者多年在市政道路养护管理的实践工作经验，对于市政道路沥青路面问题进行分析，并提出了有效的养护和维修措施，旨在不断提高市政道路养护管理的水平及保证城市道路的正常运转。

1沥青混泥土路面常见病害分析

1.1裂缝

现阶段我国道路运输中超载超限问题日益突出，道路在车辆荷载长期反复作用下，沥青路面基层结构层产生的拉应力超过材料的疲劳程度，底面有可能开裂，随着时间推移逐渐扩展到表面形成横缝 纵缝 网裂和龟裂等各种形式的裂缝。

1.2 车辙

车辙是指路面因在车行荷载长期作用下而产生的纵向带状凹槽，深度一般都在1.5cm以上。车辙是塑性不可逆的永久性变形，车辙降低了路面平整度，使行车的平稳舒适度降低，较深车辙则可能会因其滞留较多积水而使汽车飘滑而发生较大的交通事故。车辙产生的原因主要有沥青混合料级配设计不合理，造成路面稳定性差，强度不足；基层材料强度不够，不能提供较大的承载力；面层施工压实度不足；车辆严重超载超限。车辙一般可分为V形车辙和W形车辙，其中V形车辙影响路面范围较大，路面两侧没有隆起现象；W形车辙两侧路面有明显隆起现象。

1.3 沉陷

基层局部压实度不够，养护时间不足，在行车荷载和自然因素长期作用下，道路就可能出现沉陷病害。一般可分为均匀沉降不均匀沉降和大面积沉降。其中均匀沉降是道路路基在长期荷载作用下达到进一步密实稳定的具体表现，这种沉降不会引起路面破损。而局部沉降则是因局部路基养护不足，强度不够造成的，此种沉降会造成更多次生危害的出现。

1.4 翻浆

翻浆是指路面发生弹簧、裂纹、松散、鼓包、冒泥浆等不同程度的破坏。多种因素的综合作用导致翻浆现象的出现：1）基层材料继配不当，细料过多。2）低温季节施作的基层强度增长缓慢，而路面开放交通过早，在荷载和雨水共同作用下，基层表面粉化，形成泥浆。3）低温地区冬季施工，基层水份凝聚成冰，春天解冻时翻浆。

2 沥青混泥土路面的养护对策

2.1 裂缝维护

沥青路面裂缝出现后，在高温季节可自行闭合的轻微裂缝可不处理。如在高温时仍不能闭合的裂缝要及时进行维修，防止裂缝进一步扩大。裂缝维修方法可分为冷补灌缝和热补灌缝两类。热补灌缝：将裂缝处打扫干净，用液化气将缝壁沥青加热至粘性状态后，再把沥青或沥青砂浆喷抹到缝中，其后施作一层2~5cm后的粗砂加以保护，最后将矿料压实。冷补灌缝：冷补灌缝需要采用橡胶处理的冷补乳化沥青裂缝密封剂（灌缝剂）。施工时无须加热，无须专业灌缝机械，在清除裂缝内部及周围杂物后即可直接用灌缝壶将灌缝剂灌注进裂缝内，此法简单易行，可考虑多采用以减少维修费用

2.2 车辙修复

路面出现车辙后，为防止路面积水对其产生的进一步破坏，应对车辙进行修补，修补材料宜采用与原路面材料相同的材料若车辙深度较浅，一般在8mm以下，并对行车只能产生小幅度摆动的情况，可先清洗车辙及周边，对路面进行烘烤和添加新料后压实 若车辙深度较深，一般在8~30mm，并对行车可能产生较大幅度摆动的情况下，应对车辙面积稍大范围内的路面进行垂直挖槽，挖槽深度不小于原坑槽最大的深度。挖槽时应尽量减少对下层材料的振动，挖好坑槽后用再生修补技术进行热处理修补

2.3 沉陷的处理

对路面沉陷的修复时，若路面不均匀沉降不严重，且路基和基层较为稳定，则可在拉毛和清扫处理后，在原凹陷处洒粘层沥青直至与路面齐平。但如果是基层结构出现沉陷而导致路面沉降，则应先对基层进行加固和修复，再对面层进行处理。对于路基下坑洞、沟槽等引起的局部沉降，应先用砂砾石、碎石或浆砌片石等将坑洞沟槽等填实，出现面积较大的暗流时，可采用桥涵跨越。

2.4 翻浆的处理

翻浆的处理方法有：1)测定翻浆破坏部分的范围和深度，画出大致与路中心线平行或垂直的处治挖除翻浆部分的轮廓线(正方形或长方形)；2）用切割机开槽到稳定部分，坑壁要垂直，并将槽底、槽壁清理干净；3）在干净的槽底、槽壁刷粘结沥青，随即填铺备好的沥青混合料，新填补部分要略高于原路面(高出量应根据实际情况而定)，填实压实与原路面相平后用平板振动夯进行振轻压实。维修期间应注意封闭交通，待强度达到要求后再放行车辆。

3 实例分析

某市道路结构多数是由一些沥青路面组成，通过路面性能预测，路面在使用过程中，其性能随使用时间或累计轴载作用次数的增加而逐渐变坏，因此，需要采取修复和改善施工管理等措施以恢复提高路面的使用功能。

3.1 道路现状分析

根据对路面使用，本市道路面层破损主要有6种类型较为突出，即裂缝、坑槽、沉陷、波浪、车辙，浅析其基本原因：

（1）在养护管理方面缺乏系统、科学、针对性。对某些道路病害认识不足，习惯于头痛医头，足痛医足的做法，在还未能够搞清病害、查明破损原因，定出针对性养护方法和管理措施的情况下，为了追求某种指标，盲于补修，其结果是部分补修形成效果不佳。

（2）道路基础选用材料不良。为了单纯地侧重于增产节约，盲目地进行修补或以利用废料为目的使路基强度不一，而后继续形成龟裂。

（3）掘路对城市道路的影响。近几年该市进行大规模的城市环境改造在路面下需铺设煤气、供热、通信、电力、自来水等管线，这些工程都直接破坏路面的整体强度，夯填不到位必然会引起路面的沉陷。

（4）部分道路强度不足。由于目前交通量猛增，重载车辆增长较快，致使原路面结构已很不适应当前的交通量及荷载能力。如一些街道由于路基稳定性不够，加之养护管理的不足，重载交通量比重大从而影响到道路的使用寿命。

3.2 城市道路沥青路面的养护对策

沥青路面就其使用功能来讲，由于在建设过程中施工方法、采用材料、施工条件的差异对道路质量都有不同程度的影响，随着交通量的变化，往往路面会出现多种病害，所以应当进行研究，找出主要原因，再对养护决策进行优化排列，现对主要常见道路病害提出自己的看法：

（1）坑槽。油料老化或用油量偏低，矿料尘土影响黏结，压实密度不足，积水、石料质差、龟裂处理缓慢，导致面层松散，外部冲击形成坑洼，一般为单独，有少量成片连接。用路面铣刨机铣刨10cm左右，路面废料清扫干净后均匀喷洒一层沥青结合油6cm粗粒式沥青混凝土，4cm细粒式沥青混凝土；8t~12t压路机反复碾压成型。

（2）龟裂。车辆荷载重复作用，引起路面疲劳破坏，路面结构层石料不纯，含尘土大，沥青未黏结压实，路基不稳定，强度不均成型，一般缝较粗，纵横交错，呈老化状态，近似等量状态裂块，近似规则形状，似龟背，干燥时路面强度高。用W2000路面铣刨机铣刨15cm左右，路面废料清扫干净后均匀喷洒一层沥青结合油7cm粗粒式沥青混凝土，4cm细粒式沥青混凝土；8 t~12 t压路机反复碾压成型。

修补路面一定要切割成型，切割深度要和路面结构一致(10cm左右)，再用沥青灌缝机进行灌缝溜边，宽度5cm~20cm以保证新旧路面黏结。

（3）井框高差。路面上管井井盖高于或低于相邻路面，井框周围压实捣固不实，操作不严导致路面破坏下沉。对此类问题我们进行多年探索考察也试验多种方法认为，分层浇注水泥混凝土效果明显：如在2011年该市次干路改造工程中把井周围60cm范围内下挖致土路基层拆除旧井、支模、用C30早强水泥混凝土20cm一个浇注层依据路面施工结构分层浇注，经过观察井框周路面状况良好。

4 结束语

总之，水泥混凝土道路这种硬性材料对设计强度不足、超载很敏感，或者由于施工方面的原因而达不到设计的要求，一旦出现上述情况，破坏就会迅速发展，难以维护，因此加强对市政道路的养护非常重要。

篇（3）

中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

市政道路工程的应用具有其自身的有效寿命期限，其在应用中产生各种质量问题是必不可免的，但是，国家相关部门可以采取有效的养护策略，来降低这些质量问题的发生频率及各质量问题对交通运输工作造成的不良影响力度。因此，新时期，国家针对严重的市政道路质量问题及市政道路运营需求，逐步地提高了对于养护工作的重视程度，并且着力组织专业人员对养护工作必要性及各种问题等展开了研究工作。

一、市政道路的养护工作开展的必要性分析

我国市政道路的高质量运行除了要依靠高水平的建设来实现之外，还必须要以有效的养护工作对道路进行维护保养，而且，养护工作可以达到对于道路使用寿命的有效延长。因此，国家十分注重道路养护工作的开展。具体来讲，对市政道路实施养护的必要性可以从以下几个方面来分析：

1、市政道路施工建设的要求

市政道路的建设面临着比其他道路建设更加复杂的地下管线问题，道路施工建设竣工并投入使用之后，必须要有系统化的养护方案作为支撑，才能够及时地避免道路沉陷等问题的发生。而且，市政道路与其他道路的建设一样存在着需要养护的混凝土工程，施工过程中对于混凝土的配比、搅拌、摊铺、碾压以及养护等各项工作的偏差都会造成道路工程应用的质量隐患，且道路应用中水对混凝土结构内部的渗透会造成集料与沥青的剥离等，从而造成地面裂缝、推移、泛油、磨损等问题，因此，道路投入应用后各项养护工作也是必不可少的。

2、延长道路使用寿命的需求

鉴于建设材料存在固有的质量与性能期限，而且工程投入应用之后时刻承受着外界环境以及实际应用的影响，各项工程建设都有其预期的使用寿命，而市政道路更是如此。市政道路承担着城市所有的交通负荷，而且，其实际应用直接地处于外部自然环境中，容易遭受来自自然环境与人为因素的各种影响。只有进行完善的道路养护，才能够及时发现各项质量问题的潜在诱发因素以及已呈现出的质量问题，继而通过及时有效地处理，降低质量问题的破坏性，从而使道路使用尽可能地贴近其预期的使用寿命。

3、其他工作顺利开展的保障

城市人群的出行必须依靠市政道路，且他们对于道路的依赖性要比乡村更为显著，只有保证城市道路始终处于安全、稳定、顺畅、高质量的通行状态，城市人群的正常生活才能够得以有效保证。假若道路应用存在老化、路面坑洼不平等问题，城市道路交通运输必定受到阻碍，从而影响到城市经济的发展，以及城市居民生活的和谐开展。因此，道路管理部门必须对道路进行全面科学有效的养护，以提高道路的运营质量。

二、市政道路当前时期的养护工作存在的问题

1、道路养护压力的剧增

1.1 道路负荷加大。新时期，我国城市人群迅速增加，公交运营车辆与流通次数增多、私家车的数量增加、人群出行频率提升、运输超重等各项问题，为市政道路的运行施加了极大的负担，而原有的道路难以全力应对这些负担，这就导致了道路磨损、破坏、等质量问题加重，市政道路急需获得有效的养护。

1.2 道路设施老化。我国部门老城区的道路设施多是上世纪七、八十年代的建设产物，到当前时期已经面临着严重的老化问题，而且某些道路路段已经出现较为严重的老化破损现象，一旦遭遇暴雨、大雪等恶劣的天气环境，道路的使用便会面临着瘫痪的危险。

1.3 城区建设问题。我国在当前时期逐步加大了对于新老城区的改建及扩建等问题，城区建设对于道路的占用问题较为严重，而且，某些建设工作还对道路造成了严重的破损，道路维修需求急迫。同时，当前城市道路运输压力的剧增使得某些重型车辆、公交车辆等绕道支路、里巷等，造成了这些载重量较小的道路的破坏问题。

2、政策法令与体制问题

2.1 法律法规缺失。我国的市政道路养护工作发展时间尚短，各项法律规章制度体系的建设处于较不完善的过程中，市政道路养护缺乏专项全面的法律作为保证，只能够依靠公路管理条例以及公路管理法中的相关规定来实施，使得养护工作的开展缺失了必要的强制性及规范性。

2.2 管理模式滞后。当前国家负责市政道路养护工作的主体，主要是以两种模式运营，即事业单位模式与企业单位模式，而前者的比重相对较高，这就使得市场经济环境中市政道路养护无法得到市场竞争的有效激活，降低了养护工作的积极性与稳定性，管理模式亟待向全面的企业化运行方式转变。

2.3 监管系统不足。国家当前时期对市政道路建设的不断增加及优化调整，已经在一定程度上实现了规模化的路网运行结构，但是，市政道路建设依然无法满足激增的交通运输需求，而且尚未建成有效的道路运行及质量监管系统，某些单位或者个人私自对车辆进行改装，而使得道路的运行处于严重的超负荷状态，这就导致了道路使用寿命的缩减。

3、技术、人员、资金缺陷

3.1 技术问题。当前时期，道路养护工作需要新的技术对质量问题进行处理，并且急需适应信息化社会的发展趋势，实现养护工作的智能化与信息化。但是，我国对于新型养护技术的研发严重不足，养护工作的实施往往只能支撑一段时间的道路应用，这就造成了反复养护问题的出现。同时，道路状况以及质量的动态监控及定位系统、质量问题检测系统等高科技手段的应用严重不足，养护工作还处于人工开展的低水平阶段。

3.2 人员问题。国家各道路养护部门中诸多养护人员的养护意识，依然处于传统的认知阶段，无法正确认识当前时期养护工作的急迫性、专业性及技术性。同时，国家也缺乏专业高素质的专业养护队伍，市政道路的养护工作受到了人员能力素质的严重限制，而难以实现有效的创新突破。

3.3 资金问题。市政道路的养护依靠国家财政拨款，然而，近几年由于国家逐步加大了对于城市医疗卫生、工人工资、养老保险、其他基础设备建设等工作的投入，道路养护资金便无法及时充分的到位，从而影响了道路的有效养护。

三、结语：

我国市政道路具有鲜明的公益属性，对其开展有效的养护工作是国家进一步为人民提供交通运输权益的必要工作，同时，也是市政道路工作部门积极地应对当前交通运输高需求的关键措施。因此，相关人员必须进一步加强对于养护工作中各种问题的研究，为完善养护工作提供必要的指导，努力推动养护工作各项目标的顺利达成。

参考文献：

[1] 金业.论市政道路养护工作中所存在的问题研究[J].中国科技博览,2011(26)

篇（4）

 

一、我省农村公路养护情况概述

农村公路（包括县道、乡道和村道）是全省公路网的有机组成部分，是直接服务于广大农牧民和农村经济的基础性设施，是沟通农村人流、物流和信息流的重要载体，是农村重要的公益性基础设施。近年来，我省农村公路快速发展，但农村公路管理、养护滞后的问题十分突出：管理养护主体不明确、责任不落实，养护资金缺少稳定渠道、投入严重不足，养护机制缺乏活力、养护质量不高等，直接影响农村公路正常使用、行车安全和长远健康。为加强农村公路的管理和养护，确保公路完好畅通，更好地为农牧区经济社会发展服务，农村公路养护是保持路况完好，延长公路使用寿命，为经济建设提供良好服务的根本条件。如果农村缺养、失养，路况必然会很快下降，道路通行就必然受阻。所以在农村建设中，必须高度重视养护工作。在整个农村农村公路养护工作中，路面养护是农村农村公路养护工作的中心环节。这是因为路面是直接承受行车荷载和自然因素作用的结构层，关系着行车是否安全、快速、经济、舒适。因此，路面养护质量是农村农村公路养护质量考核的首要对象。

我省农村公路大中修养护机制改革，是要按照建立社会主义市场经济体制的要求，精简机构，建设一支高素质的专业化农村公路养护队伍，提高农村公路养护的技术水平，实现农村公路养护的机械化，提高资金效率，全面提高农村公路养护质量。最终实现公路管理与养护生产分离，积极培育和发展公平竞争，形成规范有序的农村公路养护市场，实现农村公路养护决策、养护投资机制的科学化，养护管理机制的现代化。

随着农村公路建设的大规模发展，农村公路养护的任务也越来越艰巨，农村公路养护在整个农村公路建设和管理中所占的比重将越来越大，并最终占据主导地位。由于受计划经济体制的长期影响，我国农村公路养护体制目前仍然带有很大的计划经济的特点，与目前我国实行的社会主义市场经济在很多方面都表现出明显的不适应，造成养护资金短缺、农村公路养护质量差等一系列问题。

多年来，农村公路一直采取州（地、市）交通局、县交通局、养护队，即集路政、养护、施工管理为一体的三级农村公路养护体制。近年来养护管理改革主要为养护体制的改革，重点在精简机构、事企分开、管养分离，改革人事、用工制度、分配制度，改革养护生产方式，培育养护市场化机制；小修保养实行总额控制和定额计量管理；承包方式有民营承包、内部承包，合同管理等。有的交通局成立了专业养护公司，实现了比较完善的养护工程招投标管理。部分市交通局推广采用了公路管理系统，进行路面与桥梁的养护管理决策，但大都不够完善，因素之一是检测手段技术的落后，而技术数据的采集与处理工作量太大，缺乏专门的快速检测设备与养护管理技术人员。

二、农村大中修养护管理的几点建议

(一)科学决策全面实现预防性养护

要采用先进的公路检测设备，及时掌握可靠的技术检测基础数据。采用先进的公路管理系统，实现养护时机合理、养护决策科学化，投资效益最优。

1、实现养护合理时机科学决策。目前大中修养护管理项目决策程序是当年5月底前报送下年度计划养护工程项目调查报告→市、县交通局审查批复→施工图设计→当年10月前设计文件上报市、县交通局→市、县交通局按规定程序下达计划文件。这种程序确定方案前置，往往会发生审批后路面突然急剧破坏而使计划明显滞后的情况，无法实现及时养护。这是以人为经验型为主进行养护时机决策不可避免的弊端。因此要实现养护合理时机科学决策，抓住最佳时机进行养护。论文大全，农村公路养护。

2、实现养护投资的科学化决策。论文大全，农村公路养护。目前每年养护资金，只能维持正常的养护，大都没能实现预防性养护，有的甚至造成失养。今后要进行养护投资的科学化决策，实现预防性养护。延长大、中修时间，使道路设计期内养护费用最低。

3、编制农村公路养护中、长期规划。借鉴成熟技术和成功经验，利用先进的公路管理系统，根据公路等级、路面等级、建设时间、交通量预测、养护水平、养护质量要求、公路性能变化规律、新建路网规划，以及养护投资等综合情况，编制建立农村公路养护中、长期规划，实现公路的全面预防性养护，使养护投资总体效益得到全面提高。

(二)充分发挥养护资金投入效能

由于农村公路养护资金的严重短缺，导致养路经费的人不敷出，公路超期服役问题比较严重。要强化养护资金管理，实行养护投资定额管理，提高资金投入效益。通过养护费用定额包干使用，结合养护质量目标考核，来解决目前养护费用管理中的养护成本高、个别地方平调和无偿借用养路资金，以及养护费用会计监督弱化等问题。

（三）加强农村公路养护资金的管理和监督。

农村公路养护资金统一由省级人民政府交通主管部门根据农村公路养护计划，综合平衡，统筹安排，专款专用。养路费由各级财政资金和成品油价格和税费改革转移支付资金构成，农村公路养护资金纳入国库集中支付改革范围的，按照国库集中支付的有关规定办理。县级农村公路养护专项资金由县级财政部门按养护计划用于辖区内交通主管部门农村公路的养护的监管。审计部门要定期对农村公路养护资金使用情况进行审计。

(四)建立激励约束机制和长效养护管理机制

农村公路养护应建立激励约束机制和长效养护管理机制，避免短期行为，使养护质量管理规范，管理责任得到进一步落实，质量保证体系更加健全，建立质量事故和质量问题的处理机制，落实养护工程质量问责制，强化养护质量，使农村公路养护管理的长效机制基本建立。论文大全，农村公路养护。论文大全，农村公路养护。同时要求公路养护技术设备更先进，积极倡导机械化，专业化养护，加大设备投入，引进先进技术设备，并要将小修、中修和大修结合起来，明确养护年限目标，完善合同管理，鼓励采用新技术、新设备、新工艺，以产生长期效益，形成养护的良性循环。论文大全，农村公路养护。

（五）实行管养分离，推进公路养护市场化

1、公路管理机构科学定岗和核定管理人员的基础上，逐步剥离各级交通主管部门及其公路管理机构中的养护工程单位，将直接从事大中修等养护工程的人员和相关资产进行重组，成立公路养护公司，通过招投标方式获得公路养护权。论文大全，农村公路养护。公路养护公司实行自负盈亏，与职工依法签订劳动合同，按企业用工制度进行管理。

2、农村公路的大中修等养护工程向社会开放，逐步采取向社会公开招投标的方式，择优选定养护作业单位，鼓励具备资质条件的公路养护公司跨地区参与公路养护工程竞争。逐步取消养护包干费，全面实行养护工程费制度，养护工程费由公路管理机构按照养护定额和养护工程量核定，依照养护合同拨付，充分发挥资金使用效益。对等级较低、自然条件特殊等难以通过市场化运作进行养护作业的农村公路，可实行干线支线搭配，建设、改造和养护一体化招标，也可以采取个人（农户）分段承包等方式进行养护。

3、广泛采用先进的检测技术手段 ，养护质量监督管理工作中，要使用先进的检测技术设备手段，对养护情况进行及时而科学的检测，以全面准确地掌握养护质量状况，并科学分析预测公路性能变化规律，为养护管理、养护决策提供可靠的技术依据。

三、结语

农村公路养护在保障路网畅通方面发挥着重要作用。农村公路养护中的大中修工程，工程量大、占用资金多，在农村公路养护中处于非常突出的地位。通过对农村公路大中修养护机制的研究，提出适合新的农村公路大中修养护机制。新体制将充分借鉴现代化的管理手段和最新养护技术，充分利用市场调节手段，改变现有公路大中修工程的管理方式，从而有效地使用养护资金、提高农村公路养护质量，达到路况良好，路容路貌美观，更好地服务社会主义新农村。

参考文献

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中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：

一，前言

由于公路桥梁对于现代交通中的地位越益重要，公路桥梁的养护费用和公众对于道路桥梁的要求也逐渐提高，使用的频率越高，公路桥梁所出现的问题也逐渐增多，在20世纪80年代公路桥梁预防性养护作为一个完整的概念首次提出，对于道路管理者来说，公路桥梁的预防性养护是一种能够让管理成本大大减少，从而提高经济效益的重要工具，所以一定要周期性的强制进行。[1]

二，道路桥梁预防性养护的重要性

我国道路桥梁现状

我国正处于经济高速发展的时期，对于公路桥梁的要求也越来越高，截至2010年底，我国有340000km新建公路，虽然公路里程总数增加，但是在1998年前投入使用的公路却逐渐进入了服务水平下降的时期，开始出现各种路面问题，对于这批公路的维修工作也逐渐频繁起来。甚至一些1998年之后建成的公路因为质量不佳或者使用频率过高，也开始出现了质量问题，很多处于维修阶段。中国桥梁质量也不容乐观，我国截至2010年，出现了大约4000座需要维修的桥梁，而正在维修中的桥梁占比很少，出了少部分改修成功的桥梁外，很多仍未得到及时的维修，仍然承受着巨大的使用压力。[2]

预防性养护的概念

公路桥梁预防性养护，即在公路桥梁还未出现使用问题之前，进行一系列的定期检查，对公路桥梁的具体情况进行详细的连续性的掌握，从而及时解决发现的新的异常现象，延长公路桥梁的使用寿命，达到最大的经济效益。

预防性养护的主要目的在于改善公路桥梁的的整体质量，从而提升服务的能力，其实行的途径主要是在保证正常的使用频率的条件下，通过定期的观察检测，在实际问题出现之前，改善公路桥梁的细节保养维护，从而达到整体质量水平稳定，使用寿命增长的目的。

预防性养护与矫正性养护的内涵相比，有很大的不同，最大的两个方面是1）让状态良好的养护道路、桥梁保持更长时间；2）在合适的时间，用最佳的方法对道路、桥梁进行养护。[3]

道路桥梁的预防养护的重要性

对于各级公路管理机构来说公路桥梁的养护工作显得异常重要，所谓预防大于治疗，对于公路桥梁预防性的养护所花费的成本比起维修已经出现的问题所花的成本要减少大部分，由此看来，公路管理部门的工作重心应该放在对现有的公路桥梁进行预防性的养护上来，维持现有的运输设施状态，在此基础上尽量延长使用寿命。本文从以下几个方面论述公路桥梁预防性养护的实施。

三，预防措施

（一）在公路桥梁建设阶段严格把好原材料的质量关

预防需要从头开始，目前国内很多公路桥梁出现问题就是因为质量关没有把握好，产生了很多豆腐渣工程，为国家财产和人民安全带来极大的损害.因此，在公路桥梁的建设阶段就要严把原材料的质量关。 例如：在施工前，在进行混凝土配比前，必须根据公路桥梁的抗渗等级、耐压等级以及耐久性等指标来进行配比涉及，严格按照质量标准执行。同时，在符合施工需求的情况下，尽可能采用较少的混凝土塌落度。对于砂的比率，要注意在满足需求的情况下，尽可能采用较小的砂率。对于高强度的混凝土，水泥的用量应小于550kg/m3，普通强度的混凝土水泥用量应为270～450kg/m3。对于水灰比，一般应小于等于60%，即每立方米的混凝土用水量应小于或等于180kg。

（二）公路桥梁管理部门对公路和桥梁进行定期和不定期的检查

由于公路和桥梁的使用寿命较长，出现的质量问题通常不会在短时间之内显现，但是一旦出现问题，其后果是异常严重的，所以，对于交通管理部门来说，对公路桥梁进行一系列，连续性的定期不定期的检查是及时发现问题的重要方法。对于公路桥梁的检查可以分为日常检查和定期检查，日常检查，即管理人员通过对公路桥梁进行目测，发现表面较明显的问题，从而及时进行解决；定期检查，是指管理人员利用仪器等辅助工具对公路桥梁进行专业深入的检查，发现深层和初期的问题，并对问题进行总结和记录，为之后的解决方法提供依据。

检查的频率安排可以根据不同的公路桥梁的具体状况来决定。对于年代久远或者已经产生问题的道路来说，应该增加检查的频率，每天进行日常检查，每星期进行全面检查等；对于新投入使用或没有出现过问题的道路来说，日常检查可以一周一次，全面检查一个季度一次。

(三)管理部门对公路桥梁出现的各种日常问题进行预防性的维护

道路和人体一样，如果没有打理或者清理好，会出现一系列使用上的问题。如果等到问题已经出现，开始影响到了正常的交通运作的时候，再去解决问题所花费的成本会高很多，而在之前做好一系列的保养工作就显得容易多了，所以做好各部件的预防性养护工作也是非常重要的。

交通管理部门应该在道路桥梁还未出现问题的时候就采取措施，进行日常护理工作，虽然也会花费成本，但是相对而言会节约很多。总的来说，具体的预防性保养可以分为以下几点：

1，路面的日常护理。

针对路面材料根据季节变化而产生的热胀冷缩问题，要及时清理伸缩缝，特别是在气温急剧变化阶段，从而保证路面不会产生突起或裂痕；路面两边的排水系统要定期做检查和疏通，保证在有暴雨的情况下不会造成路面积水影响交通；对路面上出现的微小的破损或裂痕要进行及时的修补，由于公路和桥梁承受了巨大的交通压力，微小的破损会演变成巨大的结构性缺陷，严重的会危及交通安全，所以经常要进行一些小修小补；路面上的清洁是每天都需要进行的工作，将不属于路面的杂物清理干净一方面可以防止事故产生，另一方面也可以防止路面的损坏。

2，桥梁的日常护理

桥梁与普通道路不一样的地方在于，其日常护理还需要包括其支撑和底座的护理。支座的清理工作也是需要周期进行的，清除桥下垃圾、堆积物、易燃物等，减少因此引发的腐蚀等结构的不安全性，同时预防火灾的发生，其出现的细小的裂缝问题也需要足够重视，及时得到解决；定期给支座涂抹油；桥梁受到自然灾害的影响相比普通公路来说较大，比如洪水，地震等对桥墩的维护要求非常高，因此管理部门必须还要定期对桥支座进行疏通，防水防震的加固工作。

3，附属设施的维护

公路桥梁上的护栏，缆绳，护网等防护设施需要定期检查更换以保证其安全性能的完好；[4]及时修补或更换构造物限高标志，避免事故发生；定期对交通指示牌进行维修和更新，保证路面信息得到及时的告知。

四，结束语

预防性养护是科学养路的具体体现，不仅可以增长交通设施的使用寿命，最大化道路桥梁应有的经济社会效益，而且在后续维修的成本上有巨大的降低的功效，所以进行预防性养护也是各国进行道路管理的发展趋势。各级道路管理部门和机构都应树立预防性养护的意识，并开始重视预防性养护，不仅在行动上，而且从物质投入上加强对其的发展的支持。使中国的公路和桥梁的养护更加科学化、规范化，从而为保障正常的交通发展，国家的财产安全以及人民群众的生命财产安全提供了坚实的基础。

参考文献

1，古尚宣.构建新型公路资产管理体制确保我国公路可持续发展[J].交通财会,2004(5).

篇（6）

1引言

城市道路是指城市规划区内的车行道、人行道、广场、停车场、隔离带、以及跨河桥，立交桥、人行天桥、隧道、路灯、地下通道等构筑物和已经征用的规划红线范围内道路建设用地。城市道路是城市重要基础设施，它构成城市的骨架，确定城市的格局。城市各类建筑都依据道路的走向布置而反映城市的风貌。城市道路是发挥城市功能的基本条件，是城市最基础的设施。为此，必须要定期对城市道路进行维护及养护工作。

本论文主要结合中小城市的市政道路现况，对市政道路维护工作进行分析探讨，以期从中能够找到合理有效的市政道路维护方法及管理经验，并以此和广大同行分享。

2市政道路现状及存在的问题概述

城市道路是城市社会、经济活动所产生的人流、物流的运输载体，既担负着城市内部的交通流，又担负着城市对外交通中转、集散的功能，在全社会交通网络中起着“结点”的作用。随着经济体制改革的深入和进一步对外开放，要求城市有一个快速、安全、方便、舒适的城市道路交通运输网络。在发生火灾、水灾、地震、空袭等自然灾害或紧急情况时，又为城市居民提供疏散或避险的通道和空间。城市道路是铺设各种管线的主要通道，为城市供水、排水、煤气、热力、电力、通讯等设施提供敷设空间。

目前我国市政道路及其道路设备的问题比较突出，这主要是由于市政道路的维护不力造成的，而且我国目前县级市道路的本身路况问题也十分突出，主要表现在以下几个方面：

(1) 设施老化

多数县级市、地级市道的老城区道路老化严重，多数为70、80年代以前修建的，道路路况老化严重，部分线路损坏较为严重，逢下雨下雪天，道路交通就几乎瘫痪，因此，对于道路维护迫在眉睫。

(2) 道路占压造成道路损坏

很多城市为了改造老城区，建设新城区，近几年都实施了“退路进厅”道路整修工程，尽管这工程改造了一部分道路，但仍有很多路段上存在着市场经营占压现象，尤其是在老城区更为严重，拆迁举步维艰，无法实现其整修目的和效果。道路由于市场长期占压，无法进行正常的养管工作，排水管道堵塞、路面污染、损坏严重，道路已面目全非，需进行大修才能恢复其功能。

另一方面，道路被占用，相应的道路设施也得到不充足的保养和维护，部分道路临街商铺占压人行道经营，造成人行道损坏，路面损坏严重，机动车停车场占压车行道、人行道造成道路的占压与损坏，影响了道路整体功能的发挥。

(3) 重点工程车辆导行造成道路损坏

随着近几年很多城市的快速路建设、旧路改造、城南新区等工程的实施，市政道路设施状况得到了明显的改观。但由于干线道路施工大型车辆绕行小支路，很多城市的部分公交车辆绕行里巷道路，支路、里巷道路设计标准低，无法承受车辆重载，造成路面变形、损坏严重。

3市政道路养护策略及建议

3.1道路规划理念简介

城市布局结构主要由城市道路系统及其它用地功能控制因素构成。道路系统是城市的骨架，但在不同的社会经济发展阶段，它在城市布局上的作用、表现形式是不同的。历史上街道美观长期成为城市布局结构考虑的因素，成为古典城市规划的重要内容，随着社会经济的发展，“城市规划的思想已由形式的美观进于实质的效用，唯有社区人民的社会经济的改善才是规划机构真正努力的目标”。于是规划好道路网就成为健全城市道路系统的先决条件。

城市中支路密，用地划成小的地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下地上管线、开辟较多的公共交通线路，有利于提高城市基础设施的服务水平。目前国内许多城市的旧城地区，道路虽窄，但较密，每条道路所分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通。因此必须要从道路规划设计的角度重视，这对市政道路的养护、减少重复布局设计时有一定帮助的。

3.2加强路政管理

要彻底改变“城市道路年年建，百姓依旧行路难”的被动局面；在大力建路的同时，必须坚持建管并重的原则。否则建再多、再好的路也等于没建，等于白建。要切切实实地从强化路政管理上下功夫。

(1) 遏止无序挖掘城市道路的行为。成立由城市规划专家、政府官员、路政人员及市民等组成“城市道路挖掘联审小组”，挖掘任何一条城市道路都要统一联审；较大的地下管道工程，采取听证会的形式，由所有可能受影响的住户、建设运营商、所涉地段的产权人等参加，听证会同意才能审批通过，以此防范道路随意开挖现象；同时提高城市综合规划和管理水平，防止工程不同步造成重复开挖现象。

(2) 加强市政管线等设施管理，特别是加强城市道路井盖管理，确保城市公共安全。我市中心城区现有检查井盖总数是2万余个，2009年被盗、损毁井盖163个，2010年被盗、损毁井盖128个。偷盗市政井盖所形成的“马路陷阱”，引发伤人、毁物的事件，直接关系到广大群众的切身利益和人身安全。为加强管理，确保城市公共安全，必须要对市政管线等道路设施加强管理。

3.3提高养护技术水平

养护方式要由原始低等级的被动型、应急式的传统养护改变为预防型、周期式的科学养护，养护技术方案是先决条件，是做好养护的开始。

(1) 养护技术方案是与使用预期目的是相关联的，不同的目标有不同的方案，确定好预期目标以后，就要寻找与之相对应的合理方案，然后在合理方案的基础上进一步完善。

(2) 技术方案没有最好，只有更合理。盲目最求所谓的最先进是一种不负责任的表现，因为它不一定符合现实的情况。

(3) 最简单的方案往往是最合理、最适用的。

(4) 技术方案的确定要建立在道路巡视的基础上。它不是简单的每天坐车上路看看，而是熟悉道路现有技术状况的技术人员根据技术规范的要求，对道路的使用情况进行全面的检查，不论是路上还是路下，都应做好详细检查与记录。雨天巡查和夜间巡查尤为重要。

3.4 加大社会产权的监督管理

(1) 加强行业管理，认真履行执法主体职责，制定行业管理法规，规范行业养护管理标准。城市道路管理部门作为道路设施的主管部门，有责任、有义务加强对社会产权单位自建的市政道路设施的管理和监管；要建立、健全行业管理渠道，积极为全行业及时传递行业管理信息。要了解和掌握全行业设施状况，有针对性地进行检查、评估、指导，适时实施对全行业的监督管理，提升整体水平。

篇（7）

1 引言

我国公路养护的方针为“预防为主，防治结合”，这充分反映了对预防性养护的重视。所谓路面预防性养护即通过定期路况调查，及时发现路面轻微破损与病害迹象，分析研究其产生原因，对症采取保护性养护措施，防止微小病害进一步扩大，以减缓路面使用性能恶化速度，使路面始终处于良好的服务状态。预防性养护的根本目的是保护路面不发生结构性破坏，实现路面保值和公共设施资产管理的目的。常用的预防性养护措施可以主要包括:①填缝、封缝，②雾封层③稀浆封层④微表处⑤石屑封层⑥超薄磨耗层⑦热拌沥青混合料薄层罩面

2 养护措施及应用条件

2.1填（灌）缝、封缝

填缝、封缝的目的是为了减少水分通过现有裂缝渗入路面内部而引起结构性的破坏。

填(灌)缝，指的是将密封材料灌入到特定的裂缝里，这种裂缝通常指温缩裂缝或宽度较大(常大于5mm)的裂缝。这种缝在冬季路面温缩时宽度较大，而在夏季因材料膨胀裂缝宽度较小，而且夏季多雨，所以填(灌)缝的最佳时机应在气温较低的干燥季节，如安排在春季或秋季。

封缝指的是沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青或密封材料，这种裂缝一般比较微小（宽度一般小于3mm），这种裂缝在高温季节大部分可以愈合。

填缝、封缝应用的最佳时机应在路面很少或者没有出现结构性裂缝之前进行。路面裂缝范围较小、程度较轻时应用才经济有效。

2.2雾封层

雾封层是直接将乳化沥青(无集料)喷洒在路面的一种预防性养护措施。雾封层主要用于封住路面，同时防止路面因过于老化引起的路面松散，但雾封层后通常会在一定程度上降低原路面的抗滑性能。雾封层一般期望寿命约三到四年。雾封层是一种成本较低的道路预防性养护方法，能有效的延缓病害出现，其施工工艺简单，开放交通迅速(2到3个小时就可以开放交通)。它的主要作用是防水、封闭微裂缝、补充沥青粘接料、稳定松散的集料，尤其适用于老化的沥青路面、开级配沥青路面和碎石封层路面。简单地说就是利用专用雾封层洒布车在沥青面层上喷洒一层薄薄的、高渗透性改性乳化沥青，以形成一层严密的防水层将路面封闭，起到隔水防渗、保护路面功能的原理，最大限度的减少路面的水破坏，加大路面骨料间的粘结力，由此延长其使用寿命，从而节约养护资金。雾封层适用于下列路况的路面: ①中等程度纵、横向裂缝的路面，②松散的路面③沥青老化、硬化严重的路面。

2.3稀浆封层

按照国际稀浆封层协会稀浆封层技术指南（ISSAA105）的定义，稀浆封层是一种将乳化沥青、集料、水和特殊添加剂按合理配比拌和均匀摊铺到路面上的一种预防性养护措施。稀浆封层技术充分利用乳化沥青材料的裹覆性、流动性好和渗透力、粘结力强可以封住表面良好但氧化的路面，提高路面的抗滑能力，纠正热沥青混合料的松散和细集料的散失，减小噪音，封住微小的路面裂缝和改善行车舒适性。故可用于轻度纵、横向裂缝的路面，磨耗严重或松散的路面，老化路面，缺乏摩擦系数的路面，渗水的路面。但是当路面出现明显的疲劳裂缝或车辙较深，温度裂缝严重是不宜采用。

2.4微表处

微表处是采用专用设备将聚合物改性乳化沥青、集料、填料、水和添加剂等按合理配合比拌和成稀浆混合料并迅速摊铺到原路面上的一种预防性养护措施，在摊铺后1～2h内开放交通的薄层结构，简称MS。微表处主要用于防止路面松散，延缓路面老化，提高路面摩擦，还可以填补车辙。

微表处适用于轻度纵、横裂缝，磨耗及松散的路面，轻度或中度泛油的路面，轻度不平整的路面，抗滑性较差的路面，渗水的路面，轻度疲劳裂缝的路面和车辙稳定的路面；但是在疲劳裂缝严重，路面损坏严重。温度裂缝严重的路面中应避免应用。

2.5石屑封层

石屑封层是将沥青(可为热沥青，但通常为乳化沥青)直接喷洒在路面上，接着撒布碎石，然后立即进行碾压。碎石封层可以封住路面，提高路面摩擦系数。如果有合理的材料和正确的设计、施工，石屑封层可用于交通量大的路面。

石屑封层适用于纵、横向裂缝，磨耗及松散的路面，抗滑性能不好的路面，轻度不平整的路面，轻度泛油的路面和渗水的路面。与其他的预防性养护措施相比，石屑封层可以有效地封住中等疲劳裂缝的路面，但是应避免用于结构损坏并有大量温度裂缝的路面。

2.6超薄磨耗层

超薄磨耗层是一种较新的技术。现在路面上撒布一层高含量的聚合物改性乳化沥青，然后再摊铺由间断级配和聚合物改性沥青组成的热沥青混合料面层，磨耗层厚度为10-20mm。超薄磨耗层除了纠正微小的路面损坏外，还可以给路面提供良好的抗滑性能。对于结构强度良好的路面，超薄磨耗层对路面结构有一定的增强作用。

超薄磨耗层可用于轻度纵、横向裂缝，磨耗及松散的路面，抗滑性能严重不足的路面，轻度不平整的路面，轻度泛油的路面。应避免在车辙较深的路面，有明显疲劳裂缝的路面和有大量温度裂缝的路面应用。

2.7热沥青混合料薄层罩面

热沥青混合料薄层罩面是将厂拌热沥青混凝土摊铺到路面上行车一层厚度约为19-38mm的薄层沥青混凝土面层。薄层罩面具有延长路面寿命，改善行驶质量，校正表面缺陷，提高安全性等优点。特别适合于重交通道路面层的养护，具有以下特点：

（1）是明显的间断级配；胶砂含量较少；不需要沥青流出抑制剂，如纤维。结合料常用纯沥青或改性沥青。

（2）空隙率约为6%-12%，在空隙率过大而产生透水时必须采用厚粘层，粗糙的表面可以保证高的抗滑能力。

热沥青混合料薄层罩面可以用于轻度纵横向裂缝，磨耗及松散的路面，抗滑性能不好的路面，轻度不平整的路面，轻度泛油的路面和轻度块裂的路面。热沥青混合料薄层罩面层不属于路面结构，不能承受疲劳应力，在荷载和环境因素作用下容易产生自上向下裂缝。故应避免用于出现结构损坏的路面或温度裂缝严重的路面。

3 结语

不同的路面状况应采取不同的预防性养护措施，在实际工程应用中应该根据工程的实际情况选择合适的预防性养护措施。预防性养护技术在以后公路工程中的应用将会越来越广泛。

参考文献：

篇（8）

 

全球已有1000万公里的沥青路面，据不完全统计，在我国也有60万公里的沥青路面，我国的公路建设每年投资规模已经超过2000亿元，在90年代以后陆续建成的高速公路已进入大中修期，这些路面都要经过预防性养护、矫正性养护最终面临路面翻修养护，在我国高等级公路养护方面往往不重视前期预防性养护工作，随着国民经济的不断发展，车流量加大，在行车载荷和环境老化的不断影响下，路面状况恶化的速率会日益加快，随着时间的推移，我国高等级公路路面需要大量翻修的时段即将来临，大量的翻挖，铣刨沥青混合料被废弃，一方面造成环境污染，另一方面，对于我国这种优质沥青极为匮乏的国家来说，是一种资源的浪费，而且大量地使用新石料，开采石矿会导致森林植被减少，水土流失等严重的生态环境破坏。

沥青路面热再生技术的广泛应用，在城市的道路养护中展现出自己巨大的优势。

一、沥青路面热再生技术的发展研究

国外对沥青路面再生利用研究，最早从1915年在美国开始的，到八十年代末，美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半，并且在再生剂开发，再生混合料的设计，施工设备等方面的研究也日趋深入，沥青路面的再生剂利用在美国已是常规实践，目前其重复利用率高达80%，西欧国家也十分重视这项技术，联邦德国是最早将再生料应用于高速公路路面养护的国家，1970年就将全部废弃沥青路面材料加以回收利用。

近年来，随着我国高速公路的崛起和公路养护事业的发展，旧沥青路面热再生技术的应用也逐渐得到了业内人士的重视。

二、沥青路面热再生技术的施工工艺概述

沥青路面热再生技术是指在沥青路面表面层出现各类裂缝、坑槽、拥包、泛油、搓板等病害或路面性能下降时，使用现场热再生机组就地加热路面，耙松、收集废料、增加适量的再生剂和新拌沥青混合料进行机内搅拌，随即摊铺、碾压，形成新的沥青混凝土表面层，从而恢复沥青路面使用性能的工艺，现场热再生可以通过单次操作完成，把原材料和需修的路面重新结合，或者是通过两个阶段完成，即先将再生料重新压实，然后在上面再铺一层磨耗层。免费论文参考网。

该项技术和设备是通过一个连续的过程，顺序分两层将原有的旧沥青路面加热并铣刨，然后将热的铣刨料进行现场热再生，重新摊铺压实，从而实现了整车道的翻新工作。它是一项先进的多级路面处理技术，两次加热，两次热铣刨，在一个连续的过程中完成，最大程度地保持了原有路面的级配，同时可视原有沥青混凝土的老化程度来调整级配，而且热接缝质量优良，这项技术的应用，克服了其他同类产品一次性加热，一次性铣刨对原有沥青料的进一步老化和对骨料的损坏。就地热再生技术在旧路的修复上有极其广泛的应用，它可以将原有路面分两步加热，并铣刨5公分的深度，最大可达7.5公分的深度，是是处理裂缝和磨损等路面和旧路翻新的理想方法，也可以再生已有的路面作为铺设新面层的基础，它不需要大量地购买和运输新的原料，不污染环境，而且大量节约成本，几乎所有与基层或结构无关的路病均可以通过热再生的方式进行修复。

三、沥青路面热再生修补前后的沥青性能指标

旧沥青的针入度、延度、软化点与当年修筑时新沥青相比，3大指标有了较大变化，而再生沥青的各项指标均有所改善，数值详见表1

沥青技术指标

序号 沥青类型 针入度0.1mm 延度（cm） 软化点

25℃ 25℃（℃）

1旧沥青35.610.262.2

2再生沥青66.78348.5

3新沥青9510851.6

表1

四、沥青路面热再生技术的主要特性：

1、此项技术能保存骨料的完好性，保留沥青的组成及性能，100%得利用旧料，而传统的工厂再生法只能利用40%-50%旧料，先进的再生设备能够产生更高质量的沥青，它和新的沥青混合料具有一样的生命周期，并且大大节省了开支；

2、采用此项技术，在公路养护时，不受拌和站的限制，就可以随时随地得到热的沥青混合料，并对路病进行快速修复；

3、公路养护不受季节的约束，一年四季都可以对沥青路面进行全天候的修复；

4、可以根据目前的设备状况来选择所中意的设备，任意组合，实现对沥青路面的快速修补。免费论文参考网。

五、沥青路面热再生技术的优势：

1、降低了维护摊铺路面成本，

现场热再生工艺全部使用原有的沥青料，罩面只需要10%-20%的新材料，以一条双车道，路肩宽度为1.8米的公路为例，就地热再生5公分的路面其造价比重铺5公分的路面的造价低60%-80%。

2、降低了道路养护的燃烧消耗

由于充分使用再生集料，大大减少了集料运输车次，从而大幅减低了燃料消耗，同时也最大限度规避了燃料价格上涨带来的成本增长。

3、降低了道路养护造成的尾气排放

由于采用了改进工艺，现场热再生设备的废气排放伊能达到政府对环保的技术要求，同时大幅降低的运输量，保证了运输车辆尾气的最小排放总量，研究证明使用此方法比传统方式减少70%的温室气体排放

4、减少了运输车辆的使用以及对交通形成的阻塞

再生集料的利用带来的运输车辆的大幅减少，降低了车辆运输成本，同时对交通形成的压力也降到最低，统计数据显示，一套现场再生机组每年可以减少10000车次的交通运输量；

5、彻底对旧沥青混合料再生利用

现有的现场热再生设备，已可将100%的旧沥青混合料再生利用，在资源利用和节约成本的同时温室气体和灰尘颗粒对环境的污染也降到最低限度。资料显示，一套现场热再生机组若整个季节都在使用，每年可节约10万吨集料和6000吨沥青。

六、沥青路面热再生工艺存在的局限性

1、再生的深度通常被限制在25-30mm以下，无法正确地矫正路面的纵向和横向坡度；

2、在短时间内对原路面沥青层加热，其温度是难以控制的，新添加的骨料也不能加温，旧沥青的再生程度很难再短时间内完成，再生质量难以保证，也难以检验；

3、设备添加新骨料和新沥青的计量是使用容积法，计量的准确性很难保证；

4、由于沥青层的损害程度不一致，而设备有智能仅仅以一种同一的铣刨深度进行翻修作业，重铺的路面的承载力难以一致，在使用上很难被接受等等，这些都会影响再生路面的质量。免费论文参考网。

事实上，随着热再生技术的发展，当今国外热再生工艺设备已经较好的解决了上述存在的技术不足。

七、结束语

篇（9）

 

[前言]：前言近几年,随着我国市政建设与基础设施建设的大规模进行,混凝土路面砖生产与应用得到了蓬勃的发展,对美化人行道路起了积极作用,但在生产和使用中也会存在一些质量问题,影响了混凝土路面砖的进一步发展,其中混凝土路面砖生产质量和施工质量是产生其质量问题的主要原因。人行步道路面砖是一种铺地材料,它由水泥,石子,沙子做原料,经震动成型,表面切磨出条纹或方格.看上去酷似花岗岩,风格有的高雅粗犷,有的浪漫柔和.是首选的人行道路面承重装饰材料.是以水泥和集料为主要原材料，经加工、振动加压或其他成型工艺制成的，用于铺设城市道路人行道、城市广场等的混凝土路面及地面工程的块、板等。其表面可以是有面层的或无面层的；本色的或彩色的。人行步道常用的有四丁砖、荷兰砖或半块九格水泥方砖, 由于路面砖的质量缺陷、融雪剂腐蚀及人为损坏,致使步道方砖破碎、表面剥落、松散位移,影响人行步道的观瞻,也给行人带来不便。谈到市政人行步道砖的维护,是各地市政当局最为头痛的问题,投入使用的人行步道3～5年即报废,远远达不到使用寿命的要求。论文参考网。究其根源真是难以完全正确的表述,笔者根据经验,大致归纳为以下几点意见,仅供参考.

一、混凝土路面砖质量及施工质量问题

随着我国城镇化建设的加速发展以及美化城市的需要,近年来各种规格及形状的混凝土路面砖层出不穷。混凝土路面砖广泛应用于人行道、广场、园林等公共场所,改善了公共场所的路面状况。混凝土路面砖是一种良好的路面材料,但是,由于生产混凝土路面砖受原材料、混凝土配比、生产工艺的影响,混凝土路面砖的强度、耐磨性、吸水率、抗冻性等主要质量技术指标缺陷,造成路面砖的质量问题,影响到混凝土路面砖的实际应用。因此,混凝土路面砖的生产质量控制问题,应引起生产企业的普遍重视。混凝土路面砖的技术要求JC/T446-2000《混凝土路面砖》标准规定,生产原料应符合标准要求；彩色混凝土路面砖分为面料层和结构层，结构层的主要生产原料包括：水泥、中砂、15㎜以下的碎石或石屑；面料层的主要原料包括：水泥中砂、颜料和各种面料（各种面料是根据具体需要添加，如光亮剂、白色石米等）。生产工艺：生产工艺主要包括原料处理、成型、养护（按具体需要进行各种面料的处理）。原料：原料是保证产品质量的主要因素。根据生产原料的分层进行原料处理。结构层的原料处理，将各种原料按照强度等级要求的配合比用强制式混凝土搅拌机充分均匀的混合。其中，水泥的用量直接影响产品的强度质量，在有效范围内随着水泥含量的增加，强度会随之提高。使用石屑还应注意硬质工业废渣骨料应符合烧失量不大于8%；不含有影响混凝土性能的有害成分及其它杂质。另外，小于5mm粒径的石屑含量应控制在70%以下，以免影响产品的强度和散水性能。面料层的原料处理，根据不同面料的成分需要具体调配拌合使用。例如：混凝土路面光亮砖的面料主要包括：水泥、中砂、颜料和光亮剂；水磨石面混凝土路面砖主要包括：水泥、中砂、颜料、颜料、不大于1.5mm白色石米和光亮剂等。论文参考网。成型：主要有浇注振动式和压力机压式。养护：在终凝后喷雾养护，养护期不小于7天。根据生产的实际情况和其余的不同可采用不同的养护方式。2009-09沈阳市质监局于7月份组织沈阳产品质量监督检验院对全市的混凝土路面砖产品质量进行了监督抽查。结果显示，抽查产品10批次，9批次产品合格，抽查合格率为90％。不合格项目为尺寸偏差。质监部门提醒选购混凝土路面砖产品时应注意：要向生产企业索要产品质量出厂检验报告，还要进行入场复试，这样才能保证所购买混凝土路面砖的实际质量是否符合混凝土路面砖JC/T446-2000产品标准要求。

二、载重车借人行步道行驶停放破坏路面砖

目前沈阳机动车保有量为80多万辆,其中50多万辆为私家车,而拥有私家车车库的不到7﹪，40多万辆为私家车停泊在住宅小区内的道路上及住宅小区周边的人行步道上，常年累月的停泊在人行步道上的私家车对人行步道行驶路面砖的破坏可想而知，由于人行步道设计时是按人行步道标准设计,并没有考虑机动车的动载及静载，因此人行步道上的混凝土路面砖三两年即完全损坏，造成路面砖破坏周期提前，根本达不到设计寿命。

三、温度变化造成路面砖损坏

由于沈阳市地处辽宁省中部，全年气温变化范围在-29℃-36℃之间，年平均气温6.7-8.4℃，极端气温最高34.6℃，最低-30.6℃，温差较大。受温度变化影响很大，冬季寒冷气温造成基层收缩，形成不规则裂缝，收缩裂缝产生的应力将路面砖损坏，造成路面砖沿着基层收缩裂缝的方向开裂。另一方面路面砖本身在冻融作用下也会造成破坏,在融雪剂的破坏下冻融作用速度加快造成路面砖破坏周期提前。

四、融雪剂腐蚀造成路面砖损坏

寒冷地区冬季下雪时为了保证交通舒畅 ,采用撒融雪剂在路面上 ,以使冰雪迅速融化。除冰盐类融雪剂对混凝土路面及其附属设施的破坏造成的维修费用猛增,已经使市政及交通部门难以承受。目前主要是大量使用的融雪剂对环境产生的影响,包括对植物的危害、对桥梁及路面钢筋混凝土的腐蚀等。为了防止城市道桥、特别是高速公路冬季冰雪致滑 ,保证交通正常运行 ,常用的方法是在路面撒除冰盐(融雪剂) ,因为盐类能降低水的冰点 ,从而自动融化冰雪。但是 ,使用除冰盐也会引起混凝土路面的严重剥蚀和钢筋混凝土中钢筋锈蚀 ,造成混凝土内部结构破坏，含有融雪剂的雪水水份蒸发后留下析出的融雪剂结晶体固结在路面砖表面。融雪剂与雪的混合溶液与混凝土反映使混凝土路面砖变成松散的砾石颗粒并失去承载力。混凝土在融雪剂与雪的混合溶液恶劣的环境条件下 ,由于腐蚀而破坏混凝土耐久性而非力学强度不够遭破坏。路面砖因被腐蚀呈惨白色并表面泛霜，施撒的融雪剂应距车行道外侧道牙1.5米以上，撒有融雪剂的积雪不能堆在人行步道路面砖上，融雪剂不能施撒在人行步道路面砖上,但是这些规定形同虚设，每次下完雪还是融雪剂照样施撒，机动车道和人行步道路面砖上撒满融雪剂，并不是按融雪剂融说明书的规定计量施撒，而是机械与人工一起上,超量使用融雪剂司空见惯。含盐融雪剂破坏了雪水的淡水性质，使降雪带来的降水无法得到利用；含融雪剂雪水对混凝土路面砖的腐蚀作用，人们似乎已经习惯了,甚至到了视而不见的地步,这就是说市政管理部门也是无能为力。抗冻性合格的混凝土路面砖 ,抗盐冻性能较差。作者认为 ,在寒冷和严寒地区 ,除要考虑混凝土路面砖抗冻性 ,更要采取合理的技术措施提高抗盐冻性能 ,或采取相应的保护措施。 道路除冰融雪剂GB/T23851-2009标准2010年2月1日起实行，为城市道路除雪作业提供了道路除冰融雪剂的标准，如果生产厂家能够严格执行道路除冰融雪剂GB/T23851-2009标准,还会对混凝土路面砖腐蚀小一些和慢一点。

结束语]综上所述, 人行步道路面砖的维护是十分艰巨和困难的，市民对人行步道路面砖的损坏并不理解,投诉事件时有发生,作为市政施工单位首先要保证混凝土路面砖的进货质量，对人行步道停放机动车辆是无法管理的, 可以改进人行道的工艺设计，从设计角度去减少损坏的几率，降低维修频度和维修成本。论文参考网。对温度变化造成的路面砖损坏要及时补修，对融雪剂腐蚀造成路面砖损坏要靠行政执法机关来综合管理，市政管理部门也要加强管理，这样一来才能维护好人行步道路面砖。

参考文献

[1]混凝土路面砖JC/T446-2000

[2]城市道路除雪作业技术规程CJJ/T108-2006

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林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。

目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。

2林区路网存在的主要问题

近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足，等级差，密度低

永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。

由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划，合理布局，分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.

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0.前言

沥青路面的再生技术是20世纪80年代后期迅速发展起来的一种新技术，当前已成为国际上道路维修改造的主要方法之一，从环境生态的观点来看，路面再生技术中，现场再生优于工厂再生，冷拌再生胜过热拌再生，故现场冷再生是最合适的方式。由于泡沫沥青处治材料比较广泛，可包括各种沥青路面和基层及含塑性的稳定土材料，因此将泡沫沥青作为道路现场冷再生的一种再生剂和稳定剂，有其突出的特点。目前，在世界各国已有许多有关泡沫沥青的实体工程，以澳大利亚、南非、美国和德国等应用较为普遍，欧洲的挪威和荷兰，采用泡沫沥青技术进行路面现场冷再生已经非常普及。我国自1998年10月首次应用后，随着众多泡沫沥青再生路段的修建，对该技术的认识和研究也日益深厚，为今后的合理使用奠定了良好基础。

1. 泡沫沥青的产生原理及特点

(1)通过向高温的沥青中加入精确计量的冷水(通常为沥青质量的1％ ～2％)就可以制成泡沫沥青。当注入的冷水遇到热沥青时，由于水的急速汽化，沥青的表面积大量增加，体积发生膨胀，因而会产生大量泡沫，表面活性进一步增强。对于粘度值较大或高等级的沥青，通常需要加入一定压力，促进泡沫的生成。在发泡的过程中，沥青的粘度显著降低，从而能与高速搅拌状态下的冷湿集料具有很好的裹覆性能，而且这种裹覆作用在常温下只针对集料中的细集料，通过裹覆细料形成高粘度的沥青胶浆，并在压实作用下粘结粗集料形成强度，增加了混合料的粘聚性，因此泡沫沥青是一种新式的沥青拌合技术。

(2)沥青发泡效果可用膨胀率和半缩期评价。膨胀率是指沥青与水拌合发泡后达到的最大体积与沥青未发泡前体积的比值，半缩期是指自发泡的最大体积为准起算，至体积缩减至一半所经过的时间。一般高温的沥青经与少量水拌合后，体积在很短的时间内膨胀至最大，此后体积开始缩减，为了使发泡后的沥青能与常温的湿集料拌合充分，膨胀率越大越好；半缩期则应尽量长，以便与集料有较长的时间进行拌和，提高泡沫沥青混合料的质量。所以生产泡沫沥青的关键在于控制使用准确的用水量及获得最佳的膨胀率。

(3)与乳化沥青和其他稳定剂相比，泡沫沥青具有独特的技术特点和应用效果，其优势在于：①单价及运输价格较低；②施工速度快；③骨料无需加热，也不必对沥青进行乳化，节约能源，经济环保；④储存期较长(最长可至1个月)；⑤用泡沫沥青稳定的集料范围较广；⑥ 与传统的热拌沥青混合料相比，具有更好结构承载力、抗车辙和抗疲劳性能；⑦与水泥处治粒料相比更有柔性，不会产生收缩龟裂的问题。

(4)采用泡沫沥青作为冷再生稳定剂的缺点：① 沥青成功发泡需要较高的温度(约160～180OC12)；②泡沫沥青的生产需要使用专门设备；③作处治基层时，比石灰和粉煤灰材料造价高；④泡沫沥青混合料不耐水的侵害，故完成的泡沫沥青层大都需要在上面加铺较能抗水及耐磨的热拌沥青混凝土层。

2.泡沫沥青混合料的技术性能和设计方法

2．1 技术性能

(1)温度稳定性。泡沫沥青混合料的温度敏感性较常规的HMA低。泡沫沥青的高温稳定性和低温抗裂性均优于热拌沥青混合料。论文格式。

(2)抗车辙性能。有关抗车辙性能的研究比较少。研究表明压实后立即试验和压实后24 h试验结果相差很大。

(3)水稳定性。泡沫沥青混合料的强度特性与含水量密切相关，因为该类混合料的沥青用量相对较少，而空隙率较高。论文格式。为了提高混合料的水稳定性，必须采用较大的沥青用量，这样，混合料的密度增加，细粒料能裹覆更多的沥青，使其水稳定性提高。也可以加入水泥作为填料改善材料的水稳定性。

(4)抗疲劳性能。抗疲劳性能是决定泡沫沥青混合料结构承载能力的一个重要因素。泡沫沥青混合料的力学特性介于粒料类和水泥处治类材料之间。研究表明泡沫沥青混合料的疲劳特性不如常规HMA，但高于乳化沥青处治的优质集料引。

2．2 设计方法

泡沫沥青混合料是由泡沫沥青与路面材料混合在一起而得到的混合料起而得到的混合料。混合料设计通常采用马歇尔法，主要是确定沥青的发泡性能和确定最佳沥青用量2个方面。步骤如下。

(1)对需翻新的路面进行调查评估。包括地下水和排水情况、旧路的纵断面和结构层厚度、路基强度等。

(2)对能够回收再利用的材料进行检测。包括沥青含量、材料含水量、混合料的级配等。

(3)确定泡沫沥青混凝土各种材料用量比例。对塑性指数大于12的材料需掺加1％ ～2％ 的熟石灰，为了增加沥青的粘附性，可加入1％ ～2％的水泥。

(4)确定泡沫沥青的膨胀率及半缩期。经由改变加入的冷水量，可以调整沥青的膨胀率和半缩期，并据此选择最佳用水量。

(5)制备泡沫沥青混合料试件，确定最佳沥青用量。一般配比设计要求拌制至少五种不同沥青用量的混合料。将试件经适当的养护后，再进行评估试验。

3. 泡沫沥青现场冷再生技术在道路维修养护中的应用

现场热再生主要针对沥青路面的上面层，处理深度0～6 cm；现场冷再生适合全部面层和基层，处理深度10～50 cm。

沥青混凝土路面现场冷再生是利用专用路面机械，按照一定的厚度，将旧路面现有的材料进行粉碎加工，必要时添加部分新骨料或细集料，再按一定比例加入一定量的稳定剂和适量的水，在自然环境温度下现场连续地完成材料的拌和、摊铺及压实成型，并将再生层作为新建路面的面层或基层的作业过程。再生后，视公路等级的不同，再生层上加铺沥青混凝土面层或做封层处理。

3．1 施工工序

现场冷再生施工之前应先进行路况调查，然后进行试验室配合比设计，再进行实验路段施工，用来验证配合比，必要时进行配合比调整；最后才是大规模的冷再生施工。利用泡沫沥青进行现场路面冷再生的施工工序如下：

(1)对旧有路面进行铣刨破碎，也可加入其它碎石骨料和再利用的原有沥青混合料；

(2)泡沫沥青产生后直接喷洒在再生机的拌和罩壳内，与路面材料充分拌和。

(3)摊铺、压实成型；

(4)表面处理，对交通流量大的道路只需在上面加铺一层新的沥青面层，对低交通流量路面进行表面处理即可。论文格式。

3．2 维修养护特点

利用泡沫沥青冷再生技术对现有道路进行维修养护具有以下特点。

(1)在道路面层修复翻新的同时提高了道路的整体结构强度；原筑路材料重新得到利用，节约了资源和能源。

(2)与其他冷再生方法相比，工艺经济，成本低。

(3)提高了非粘结砾石道路的等级。为了提高道路的承载能力。

(4)用泡沫沥青作为新粘结料进行粘结层及部分非粘结基层道路的冷再生，可以获得满足预期交通载荷要求的新基层，与水泥相比，泡沫沥青能产生更具柔性的铺层。

(5)泡沫沥青适合几乎所有的骨料和原道路上再生的筑路材料，与普通沥青相比，提高了沥青的裹覆能力。能理想地裹覆湿冷的骨料，所以施工几乎完全不受天气的影响。

4. 结语

随着我国越来越多的高等级公路沥青路面基层或底基层采用半刚性材料早期损坏严重，应用泡沫沥青混凝土作为路面底层，可以解决半刚性基层沥青路面结构带来的问题，既能有效避免早期病害的发生，又能解决大量路面材料废弃后造成的污染和浪费问题。但沥青混合料再生技术还处于起步阶段，缺乏必要的理论指导及科学的设计方法和机械设备的支持，并没有在实际工程中得到大量应用。因此，有必要对其进行深入系统的研究，建立一套适合我国实际情况的设计和施工规程，以利推广和应用。

参考文献：