县域经济发展论文大全11篇

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1.2缺乏有效的资源整合，管理标准不明确对旅游企业而言，要想进一步提升其产品的知名度和市场影响力，提高其综合竞争力，就必须加强资源整合力度，实现资源的优势互补，综合各方面要素优势，打造特色品牌。在整合各方面要素时，企业不仅要做好资源开发工作，还要加强信息、人才、消费市场建设。同时，目前政府部门在对旅游企业进行管理时，缺乏统一明确的管理标准和目标，无法对其旅游产品开发与组合进行指导。此外，各类中介机构在农业旅游的开发及自身定位上存在一些误区，没有积极发挥其桥梁纽带作用，有效推动农业旅游的健康稳定发展。

1.3旅游发展规划不合理加强旅游发展规划是保证农业旅游健康稳定发展的前提和基础。秦皇岛在综合各地成功发展经验的基础上，制定了独具本地特色的农业旅游发展规划。但总体来看，秦皇岛与其他地区仍存在较大差距，旅游发展规划不合理，没有突出本地的资源优势。同时，企业在资源整合过程中存在重复建设问题，一方面造成了资源的极大浪费，另一方面还影响了产业集聚效应和规模效应的形成。

1.4旅游项目内容单一，产品吸引力不足受传统思想的影响和制约，旅游开发地区农民在进行资源整合与开发时缺乏积极性和主动性，旅游项目内容过于单一，产品的独特性、文化性、主题性、互补性不高，难以形成知名品牌。同时，秦皇岛地区尚未建立起知名度较高的农业旅游区，产业分布较为分散，加之产品宣传与资金管理不到位，无法形成品牌效应。

1.5专业旅游人才队伍建设不成熟目前，秦皇岛地区在发展农业旅游时，存在人才资源不足问题，直接影响了农业旅游的发展进程。受管理服务理念、主体开发、人才结构、产业转型等方面因素的影响，农业旅游发展普遍存在专业人才不足，尤其是优秀的一线从业人员匮乏，阻碍了行业的健康稳定发展。对企业而言，县域农业旅游项目规划不合理的直接原因为旅游人才资源不足。综上所述，在秦皇岛农业旅游资源开发和产业调整与规划上存在以上问题，直接影响了秦皇岛农业旅游发展的进度与效率。因此，秦皇岛地区要想推动农业旅游的健康长效发展，就必须积极发挥农业旅游的优势，取得更大的经济效益，应充分利用现有农业资源，采用适宜的开发模式，进行科学合理的规划。

2秦皇岛市农业旅游发展对策

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县域经济是国民经济的重要组成部分，大力发展县域经济，是统筹城乡发展，提升区域整体经济实力，建设新农村的重要途径。常德地区1988年撤消，建立常德市后，县域经济开始进入了一个新的发展时期，但在发展中存在着经济回升基础不牢固，城乡居民增收压力较大，工业经济增长仍然乏力，资源环境和就业压力依然较大，因此，加大对常德市县域经济的研究，将有利于增强县域经济发展的活力与实力。

一、常德市县域经济发展概况

常德市位于湖南省的西北部，共有县级行政单位9个，其中县域单位为6县1市，包括安乡县、汉寿县、澧县、临澧县、桃源县、石门县和津市市。常德市总面积为18190平方千米，县域国土面积15441平方千米，占总面积的84.9%。2009年末，常德市总人口达到616.69万人，其中县域总人口为492.79万人，占总人口的79.9%。2009年常德市完成地区CDP为1239.2亿元，其中县域CDP总值为 646.79亿元，占常德市CDP总值的52.19%，只有桃源县、澧县、石门县三个县的CDP超过100亿元，其中桃源县以CDP总值为118.4亿元，位于湖南省2009年GDP总量第15名的县市；湖南省2009年人均GDP为20226元，常德市人均GDP为达到22496元经济学论文，而常德市县域人均GDP只有15571元，分别为湖南省平均水平的76.98%，常德市平均水平的69.21%，且只有津市市的人均GDP超过2万元。2009年常德市完成财政总收入70.0亿元，其中县域财政总收入为27.7089亿元，占常德市财政总收入的39.58%，财政总收入超过7亿元的县(市)有津市市l个，2009年湖南省农村居民人均纯收入4910元，常德市农村居民人均纯收入为4909元，而常德市县域农民人均纯收入只有4810.57元，均低于湖南省和常德市农村居民人均纯收入的平均水平，并且只有汉寿县、澧县和临澧县过5000元；略超过湖南省和常德市农村居民人均纯收入的平均水平。2009年全省城镇居民人均可支配收入15084.31元，常德市城镇居民人均可支配收入13859元，常德市城镇居民人均可支配收入只有15996.42元，均高于湖南省和常德市城镇居民人均可支配收入的平均水平，并且有澧县和临澧过20000元。桃源县和安乡县的农业总产值超过了工业总产值。

目前，常德市县域经济发展水平低，经济实力不强，经济规模小，竞争力较弱，突出表现为大多数县域为农业经济，其发展水平仍然是低水平，低层次的。

二、影响常德市县域经济发展的因素

1、县域基础设施条件差，竞争能力弱

由于常德市位于湘西北地区，属于内陆地区，与沿海地区相比，缺少对外开放的地缘和人缘优势。同时，常德市又是传统的农业地区，县域工业起步晚、底子薄、基础差，加上各县（市）财力不足，经济发展的基础设施建设明显落后，造成交通、电力、信息等基础设施建设和科技、教育、文化、卫生等社会事业明显落后，制约了县域经济发展。

2、产业结构调整相对滞后，工业化程度仍然较低

常德市农民在县域居民中占有较大份额，农业和农村经济占有一定的主导地位，县域农村经济发展缺乏鲜明个性，产品、产业结构趋同，停留在传统农业和传统工业上，而工业企业少而不大，特别是龙头企业和拳头企业少，支柱产业发展缓慢，知名度、市场影响力、辐射范围十分有限，没有形成规模效益和产业化经营效益，对县域经济拉动力较弱，资源优势很难转化为竞争优势和经济优势。

3、人才匮乏

制约县域经济发展的重要瓶颈是人才匮乏。目前，常德市县乡创业人才、实用乡土人才严重短缺，劳动力素质不高，大多数农民缺乏发家致富的实用技术和技能。区域内懂市场、懂经济、能干事、会干事、干成事的管理人短缺才，造成农民增收缓慢。

三、促进常德市县域经济可持续发展的措施

1、更新发展思路，抢抓发展机遇

与时俱进、解放思想、转变观念、深化改革、扩大开放是加快发展和壮大县域经济的首要动力。目前，常德市县域经济已从原来低层次、“温饱”型向“全面小康”型逐步过渡，经济发展已进入市场配置资源、需求引导生产、质量决定效益的新的发展阶段，但县域经济基础薄弱，自主发展能力不足。因此，常德的各区县市应牢牢把握紧紧抓住中部崛起，以及湖南“3＋5”城市群发展的战略机遇，积极承接“长株潭”和长三角、珠三角地区的产业转移经济学论文，以高新技术产业为先导，以资源型工业为支撑，以集群化发展为手段，以工业园区为载体，大力优化工业结构，提高工业效益，以工业化带动城市化和农业产业化，推动常德县域经济加速发展。

2、立足县域农业自身的优势，大力推进农业产业化

农业是县域经济的基础，加快发展县域经济，应以农业繁荣为前提。农业丰则基础强，农民富则县域盛，农村稳则社会安。结合县域实际，立足自身优势，发展特色农业，这是市场经济条件下加快县域经济发展和富民强县的重要途径。目前，常德市形成了以桃源县、澧县等为主的粮食产区；以澧县、安乡县等为主的棉花产区；以各县城郊及石门高寒山区为主的优质蔬菜产区；以石门县、桃源县等山丘区为主的柑桔产区；以桃源县、石门县、临澧县等省定烟叶生产区为主的优质烤烟产区；以山丘区自然草场和滨湖滩涂草场为主的草畜区。因此，各个区县要充分利用各地的优势 ，以发展无公害、绿色、有机农产品为方向，打造生态品牌,加快农产品深加工业的发展步伐，提高农业的比较效益。

农业产业化是新型工业化的重要组成部分，是农业生产力发展的迫切要求，同时也是解决“三农”问题的根本途经。农业产业化的核心是农产品加工，常德市的各个区县要延伸农业产业链，把农产品加工业作为农业产业化和工业化的连接点，作为农业产业调整的重点，作为工业经济新的增长点。

3、发挥县域旅游资源的优势，带动区域发展

旅游业作为第三产业，以快成为国民经济新的增长点，在刺激消费、扩大内需、增加就业、扩大开放等方面的重要作用，同时能提高人民生活质量和加快区域脱贫致富。常德市的西北部属于武陵山系的低山区，挺拔俊秀；西南部为雪峰山余脉，逶迤绵延；东部为洞庭湖平原。沅水、澧水两大河流横贯境内，支流众多，具有水乡的特色，这些特征造就了区域内丰富的旅游资源。因此，常德市的各个区县应发挥区域内旅游资源的优势，强化各级政府对旅游发展的认识，完善旅游服务系统，进行旅游开发的招商引资，将常德建设成为以山水田园风光为主体的观光、休闲度假、生态旅游、历史文化旅游相结合的旅游城市，从而促进常德旅游业的可持续发展，促进县域经济的发展。

4、发展循环经济，促进县域工业可持续发展。

由于常德的地理位置和自然条件的特殊性，决定了农村与城市、工业与农业、矿藏开采与加工的相互依存关系。发达的农业、丰富的矿藏资源，为常德的工业提供了大量的原料，形成了以加工业为主的工业格局。建设资源节约型、环境友好型社会是当今社会经济发展追求的目标，而发展循环经济是一条重要的途径。因此，常德市各个区县发展循环经济，要坚持科学发展观，切实转变观念，把发展循环经济作为推动经济增长方式转变的突破口，重点建设好县域内的主要工业与工业园区（见表1），合理促进企业循环式生产，推动产业循环式组合，形成资源循环利用的产业。

表1. 常德市县域主要工业与工业园区统计表

 

县域名称

主要工业

主要工业园区

安乡县

造纸、棉纺、油脂化工、橡胶、建材、机械、

安乡县工业园区

汉寿县

纺织、生物医药、精细化工、机械制造、食品加工

汉寿经济开发区

澧县

水泥、煤炭、氧化锌、芒硝、农产品深加工、轻工业机械制造

澧县工业园

临澧县

水泥、烟花、食品、陶瓷、机械、纺织、食品

太平工业园、安福工业园

桃源县

铝业、农产品加工、纺织、建材、电力能源、机械制造

创元铝业工业园、漳江、热市、陬市工业小区

石门县

电力、食品、建材、化工、机电、硅砂（石膏）

石门县工业园区

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以县域经济为抓手建设社会主义新农村

面对建设社会主义新农村的宏伟蓝图，保定作为一个农业大市，以什么样的战略途径和根本举措，实现新农村建设的突破与发展？今年以来，保定市委、市政府在广泛调研、认真思考和深入研讨的基础上，提出大力实施“强县兴市”的战略，把发展县域经济作为推进社会主义新农村建设的主要抓手，可以说是抓住了要害，抓住了关键。

一、加快县域经济发展对于建设社会主义新农村具有重大的战略意义

保定是农业大市，也是人口大市，目前县域占据了全市近九成的人口、3/4强的经济总量和1/2的财政收入。近年来，保定市委、政府高度重视县域经济发展，把县域经济发展放在突出的位置，加大财政支持力度，落实税收优惠政策，全市县域经济总体实力进一步增强，工业化进程进一步加快，农业和农村经济结构得到优化，民营经济、特色经济、劳务经济得到发展，地方生产总值年均增长12.5%，全部财政收入翻了一番多。县域经济总量增幅超过了全市平均水平，财政收入增长与全市保持了同步。但同先进地区相比，我市的县域经济发展水平还处于较低层次，由于市大县多，发展不平衡，形成了“小马拉大车”的格局，制约了全市经济的进一步发展。体现在“三农”方面，表现为农村基础设施薄弱、公共服务不足、农民收入增长困难。因此只有把县域经济做大做强，才能为社会主义新农村建设提供物质保障，奠定扎实的基础。

首先，发展壮大县域经济是有效破解“三农”难题、促进新农村建设的重要手段。县域涵盖“三农”、联结城乡，是解决“三农”问题的主阵地。只有发展壮大县域经济，农业的基础地位才能巩固，农民收入才能提高，农村经济才能繁荣，农村社会才能稳定。没有殷实的财力，就没有对新农村建设的投入；没有农民的增收，就失去了新农村建设的动力。只有加快发展县域经济，实现强县富民，积累财力，新农村建设才能有坚实基础。

其次，发展壮大县域经济是实现统筹城乡发展的重要载体。县域经济长期落后，将会导致城乡差距、区域差距扩大，造成新的两极分化。只有发展壮大县域经济，才能有效增加农民收入，不断提高人民群众的生活水平和质量；才能加快农村教育、卫生、基础设施等各项社会事业的发展，改变农村经济与社会发展一条腿长、一条腿短的问题，推进全市经济社会向相互促进、相互协调发展转变。同时，只有扎实推进新农村建设，其迸发的经济活力、外在张力和引发的一系列连锁反应，才能成为助推县域经济实现大发展、快发展的强大动力，从而实现县域经济与新农村建设的良性互动。

第三，发展壮大县域经济是构建农村和谐社会的重要基础。“基础不牢，地动山摇”。只有农村稳定才能实现全社会的稳定，只有农村和谐才能构建全社会的和谐。目前我市大部分县（市）经济规模小，属于吃饭财政，给农民办实事、让农民得实惠的力量还比较薄弱，成为影响农村社会和谐稳定的一个重要因素。沿海经济发达地区的情况表明，县域经济发展水平越高，县、乡财政实力越强，就越能为群众办更多的实事，就越能更好地扶持帮助困难群众，农村社会就越和谐，基层政权就越巩固。只有进一步发展壮大县域经济，不断增强财政实力，有效解决民生问题，在农村形成安定和谐、健康向上的良好局面，才能拥有构建农村和谐社会最广泛最深厚的基础和可靠保障。

二、牢牢把握加快县域经济发展的关键环节

发展县域经济应当紧紧把握“立足现状、找准定位、发挥优势、强化特色”的原则。当前，我国工业化、城市化进入加速时期，区域间体制性和政策性差异缩小，“南资北移”、“南企北扩”趋势加快，社会主义新农村建设的全面推进，都成为县域经济发展的强大动力。立足保定实际，县域经济的发展要以农业现代化为基础，以工业化为主导，以城镇化为支撑，找准定位，发挥优势，做强特色。重点要抓好五个关键环节：

第一，以农业现代化为基础。要用现代工业的管理理念谋划农业、发展农业，通过调整优化农业结构，推进传统农业向饲料农业、原料农业和能源农业等现代农业转变，大力发展高附加值的经济作物、畜牧养殖业和名特优林果业，努力打造面向京津的绿色农副产品供应基地。重点加快“工”字型高效农业产业带、畜牧业“一带六区”和果品业“六大基地”23个优势农产品生产基地建设。要大力推进农业产业化经营，进一步完善“公司+基地+农户”等产业化经营机制，健全农民专业合作组织，完善社会化服务体系，提高农民组织化程度和农业综合效益。重点扶持一批经济实力强、有产业优势、能带动周边经济发展的农产品加工企业，力争到“十一五”末，全市销售收入超亿元的农业产业化龙头企业达到25家。

第二，以工业化为主导。先进地区的经验告诉我们，“无工不富”，工业化上不去，经济总量就大不了，财富总量也上不来。因此，必须树牢工业强县的观念，把加快工业经济提速、增效，提高工业比重作为县域经济加快发展的优先目标。一是抓好产业集群发展。“十一五”期间，围绕汽车、新能源、纺织服装等10大主导产业，延长产业链条，发展优势产业链条经济，构筑具有较强竞争力的制造业集群。重点抓好白沟箱包、安国药业、高阳纺织、容城服装、雄县革塑包、蠡县纺织和皮毛皮革、徐水制酒等一批制造业的升级换代，增强竞争力。二是抓好工业园区建设。引导农村工业集聚发展，努力实现县域经济集约化、集群化发展。重点抓好高阳三利纺织工业园、徐水巨力索具产业园、容城大河服装工业园、中国农大涿州农业科技园区等一批特色产业园区的建设。三是大力实施名牌战略。品牌就是市场、效益和财富。我市现有中国驰名商标8个，排全省第1；省级著名商标89个、省名牌产品47项，均排全省第2，但都规模偏小，影响力不大。要逐步把品牌作为一个产业来经营，大力推进品牌兴企、品牌兴县，确立各具特色的县域经济品牌，叫响“保定制造”。

第三，以城镇化为支撑。工业创造财富，城市增值财富。城镇化可以得到最佳的资源配置效益。对县域来说，城镇建设首先是县城建设。一是要抓改革，理顺规划、建设、管理的机构和体制，加强综合执法。要大力推进城乡一体化，统一户籍登记、市场就业、城市公共资源居民共享等制度，促进农村人口向县城和城镇转移。二是要抓规划。按照适度超前、体现特色、彰显文化的要求，做好县城和重点中心镇的总体规划及修编，同时搞好村庄建设规划，做到城乡规划全覆盖。三是要抓统筹。要把城市资源统筹起来，强化“经营城镇”理念，引导各种力量参与城镇建设，通过经营来增值，通过市场来融资，解决建设资金问题。四是要抓管理。着力体现以人为本，在科学化、人性化上下功夫。

第四，以民营经济为着眼点。当前我市县域经济中活力最强、比重最大的，当属民营经济。发展民营经济，必须为民营企业发展创造更为宽松的环境。实施“催生、助长、扶强”战略，废除一切限制民营经济发展的政策和规定，让更多的中小企业成长起来。要加快建立以民营企业为重点的中小企业信用担保体系，进一步完善创业辅导体系和人才培训体系，促进民营经济的整体提升和整体拓展。要针对民营企业家族式管理、经营理念陈旧、管理水平低等问题，从转变企业家观念入手，帮助企业改革改制，建立现代企业制度，引导企业在观念上由创业型向创新型转变，在产权上由家族型向多元型转变，在管理上由传统型向现代化转变。

第五，着力培育打造发展亮点。一是要建设一批“四梁八柱”大项目。紧紧抓住环渤海经济圈和京津冀一体化发展机遇，加大项目的引进和建设力度，坚持大、中、小项目一起上，重点抓牵动力强的大项目；各种类型项目一起上，重点抓工业和财源项目。特别是千方百计谋划和建设一批立得住、放得大、有优势的立县大项目。二是培育做强特色产业。县域经济就是特色经济，有特色才能赢得市场，基业常青。我市经过多年的培育，形成了类型十三大产业，即资源依托型、旅游带动型、中小企业集群型、大型企业集团型、外资拉动型、农业龙头企业型、市场引导型和城市服务型，成为全市县域经济的主体。今后要从抓专业市场、基地建设和品牌推广宣传入手，放大优势，培植强势，寻求突破，活跃全局，把特色产业进一步做大做强。三是大力发展劳务经济。去年全市农民人均收中，工资性收占到40%以上，外出务工已经成为农民收入的主要来源。促进农村劳动力转移和就业，重点抓好劳务转出机构和社会化服务体系建设，提高劳力输出的组织化程度。要加强职业技能培训，提高农民的择业能力和就业水平，实现输出人员由体力型向智能型的转变，打造保定劳务经济品牌。

三、加大组织推动力度，努力开创县域经济发展的新局面

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投资利好还表现在全球FDI的迅速增长方面，已接近历史最高水平。联合国贸发会的报告表明，由于并购活动的增加和股价上涨，2006年全球FDI流动增长了1/3，达1.23万亿美元。 世界流动性提高的另一个表现是全球外汇储备的增加和许多发展中国家提前偿还外债，2006年所有发展中地区的负债水平(未偿付债务占GDP的比率)均有所下降，债务负担沉重的贫穷国家的负债水平已经降至五年前的一半。 受美国经常项目赤字重新调整的影响，美元的实际有效汇率继续小幅贬值。由于经常项目的顺差大，韩国和新加坡货币的实际有效汇率大幅度升值，中国人民币小幅升值，而日元则继续贬值。 世界流动性提高以及燃料价格和名义利率的上升，目前尚未引起通货膨胀率的提高。发达国家的消费价格上升了2%-3%，发展中国家上升了约5%。发达和发展中地区的消费价格通货膨胀在2005年和2006年期间并没有加速，但在供给缺乏弹性的部门存在通货膨胀的压力。

2006年世界货物贸易发展情况 2006年，按名义价格计算的世界货物出口额增长了15.4%，达11.76万亿美元。按不变价格计算的世界货物出口额增长了8%，比2005年提高了1.5个百分点，而且高于1996年-2006年的平均水平。

2006年货物贸易的发展对发展中国家非常有利。发展中国家按名义价格计算的货物出口额增长了20%，达4.27万亿美元，在世界货物出口中的比重提高到36%，为历史最高水平;进口额增长了17%，在世界货物进口中的比重提高到31%，为近二三十年的最高水平。在过去6年间，最不发达国家的货物出口额增长快于发展中国家的总体水平，2006年增长了30%，达1080亿美元，占世界货物出口额的0.9%，是1980年以来的最高水平;货物进口额增长了17%，远低于货物出口额的增速，但最不发达国家整体首次出现贸易顺差。

价格上涨、中国和印度的贸易发展对世界货物贸易影响显著。 2006年世界货物出口额受价格上涨影响十分明显，其中40%的增长可以归因于价格上涨。不同部门价格变化差异很大，根据IMF商品价格指数，世界 矿石和非铁金属的出口价格上涨了56%，燃料出口价格上涨了20%，食品与农业原料出口价格上涨了10%，制成品出口价格涨幅不超过3%。

制成品价格涨幅连续3年小于初级产品，主要由于占世界制成品出口额1/6以上的电子产品价格不断下降。 由于贸易条件的变化有利于燃料和其他矿产品出口国，燃料和其他矿产品占出口比重最大的四个地区——中东(2005年占70%)、非洲(65%)、独联体(60%)和中南美洲(37%)按名义价格计算的出口额增长很快，由于2006年燃料价格涨幅小于2005年，这些地区的出口额增幅小于2005年。受对燃料和金属等商品需求下降的影响，这些地区按不变价格计算的出口额增长不大(约2%)，但其进口增速高于世界平均水平。其中独联体的进口增幅最大，约20%;中南美洲的进出口增长均放慢，委内瑞拉的出口下降明显，巴西的出口增长不到4%;非洲与中东的出口增长几乎停滞，进口增速尽管也在下降，但仍高于世界平均水平。

从主要的货物出口国和进口国看，在货物出口排名前30位的国家中，8个增长最快的国家(2006年出口额增长超过20%)有5个是石油输出国，1个金属出口国(智利)，再就是中国和印度;出口额增长较慢的国家(2006年出口额增长不到10%)包括日本(9%)、法国(6%)、西班牙(7%)和爱尔兰(3%)，这些国家的进口增长也低于世界平均水平。货物出口排名前10位的国家同时也是进口排名前10位的国家，尽管其贸易增长差异很大，但除了英国的进口超过了日本以外，其他国家的位次与上年相同。

2006年世界服务贸易的发展 2006年，按名义价格计算的世界服务贸易出口额增长了约11%，与2005年增速相同，达2.71万亿美元，服务出口增速已连续四年低于货物贸易。 在服务贸易中，运输、旅游和其他商业服务是最重要的三个部门。2006年按名义价格计算的出口额增长了13%，运输服务和旅游服务的出口额分别增长了9%和7%。1990年代，运输服务比旅游服务发展慢，从2000年以来，情况发生逆转。

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1.物流产业的发展及其基本内涵

物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善，生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化，开始寻求成本优势和差价优势，对物流各环节的功能进行扩充和整合，使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。

由上述可知，物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。

2.现代物流业的基本特征

虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为：

第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。

第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。

第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。

3.现代物流业的发展趋势

20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统；二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段；三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益；四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统；运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系；五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。

二、现代物流业对区域经济发展的促进作用

现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应，它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储；包装、通信等设备的制造和经营业；不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此，现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门，无论在广度还是深度都具有很好的发展前景，是国民经济的综合性和支柱性产业之一，对区域经济发展具有重要的促进作用。

1.发展现代物流业，有利于促进生产力发展。生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流经营者能更专致于物流服务；使物流设备和技术、管理进步更快；使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。

2.发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整。目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。

3.发展现代物流业，将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。

4.发展现代物流业，将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。

5.现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施。目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。

6.发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。

7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的，利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。

8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。

9.现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益。例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10％以上；日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％；据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10％左右，而我国约为16.7％，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。

10.发展现代物流产业，能够起到完善结构，提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。

通过上述探讨可以看出，发展现代物流业应作为适应全球经济一体化，实现经济增长方式根本性转变，优化生产力布局，改善产业结构，提高国民经济综合素质和企业经济效益，增强经济竞争力，促进生产力发展的一项战略性举措。

三、成都发展现代物流业孕育巨大商机

成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽，商贸流通和货运仓储相当发达，发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此，依托西部大开发战略，成都明确提出：将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日，成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前，成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订合作协议，共同建设中国未来的三大物流基地。

物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境，给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年，成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展，远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中，成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后，成华区专业市场得到了迅猛发展，目前，已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个，在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍，计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米，其中，成华区就规划有118万平方米，约占全市新建市场的25％。到2005年，这一地区将建成一个以生产资料为主的，集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群，形成高起点、高效率，极具辐射力的现代化物资交易中心、仓储中心和信息中心。建成后，年交易额将达到200多亿元，与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。

成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视，区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。

为进一步加快青白江区现代化建设的步伐，青白江区提出了“建成一流卫星城，跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明：任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的，没有良好的物流条件，经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者？为何能成为一片投资热土？究其原因，投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此，青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点，依托工业基地、大型企业、铁路枢纽，加快物流基础设施建设，建立现代化物流中心，充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业，有其自身的优势：（1）青白江区是成都市东北的门户，交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条（上海—成都）、（二连浩特—河口）均经过青白江区（成绵高速、成南高速），另有国道108线和省道唐巴公路，还有7条县道，区内公路密度达132.9km/km[2]。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线，另有1条企业专用铁路，有火车站5个，其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站，有国家铁路二级口岸1个。（2）青白江区拥有大量可供开发的土地，而且地价便宜，只相当于成都二环路附近地价的1/5。（3）青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒，并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂；区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站，总变电容量178KVA，具有国、地电网双线供电优势；四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内，天然气管道铺设完备，天然气日供量400万立方米。（4）区内建有华铁国际储运有限公司，配有先进的物流设施，具备“一关三检”查验功能，已开通成都上海“五定班列”，以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务，具备良好的物流基础。（5）经铁道部批准，将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站，成为成都北货站，这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。（6）青白江区是全国和西南地区著名的化工、冶金基地，拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业，还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业，形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求，可以为物流业带来充足的货源。

由上述可知，青白江区已具备发展现代物流业的基本条件，而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一，青白江区发展现代物流业，不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用，而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合，优势互补，增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用；第二，青白江区发展现代物流业，有利于区内物流资源的整合及优化配置，提高物流企业经营效率；第三，青白江区发展现代物流业，可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务，使工商企业降低管理费用，压缩存量资本和不必要的物流投入，从而提高企业的生产效率；第四，现代物流业的发展，将会大大改善青白江区的投资环境，吸引更多的外来资金和项目落户青白江区，对促进区域经济发展，缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义；第五，现代物流业的发展，将大大提高青白江区的整体服务水平，增加第三产业的比重，同时，可以带动周边专业批发市场的发展，这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散，又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外，现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求，以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。

然而，上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见，现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。

【参考文献】

1.王之泰，现代物流管理，中国工人出版社，2001版

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从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

篇（7）

川藏公路是国道318线的一部分,东起四川成都,西止拉萨,全长2155km。该线于1950年开始兴建,平均海拔在4000米以上,是大西南周边各省区进行经济、文化交流的最便捷陆路通道,在促进藏东南地区的经济发展和改善投资环境等方面,占有相当重要的地位,特别是为维护国家统一、巩固国防、加强民族团结、加速经济建设,起到了极大的推动和保证作用。川藏公路作为连接四川和的交通大动脉,是国内为数不多的具有巨大发展潜力,而又很少引起国内区域经济工作者关注的交通干线。线路运行不通畅、沿线区域的可进入性差可能是其主要影响因素。川藏公路沿线高山激流层层阻挡,冰川、泥石流、流沙、塌方、滑坡密布,使得这里成为很难被经济利用的一条交通线。

川藏公路对沿线区域的重要性

川藏公路沿线区域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治区、昌都地区、林芝地区和拉萨市,总面积43·57万平方公里,总人口超过1400万,其中约3/4的人口在成都市,经济总量则更加集中在成都市,这决定了本文研究的重点是除成都外的其它区域。川藏线尽管它是一条平面几何曲线,但是,其起迄点和跨越地带表明,它应当为途经之地域带来繁荣和文明。这就决定了它应当是多功能的,既是川藏两省区的富民线,又是川藏的经济线、国防线、文化线、旅游线、信息线、扩散线等。[2]川藏公路是沿线地区最重要的交通线路,而且该线增长极分布相对密集,除成都市和拉萨市两个省会城市外,还有地(州、市)级政府驻地雅安、康定和林芝,县级政府驻地名山、天全、泸定、雅江、理塘、巴塘芒康、左贡、八宿、波密、工布江达、墨竹工卡、达孜等。

交通运输对区域资源开发、区域工业体系的形成和发展具有重要作用,对区域内工业的聚集和城市的分布也有很大影响。国内外的经验都证明,交通运输是国家实现工业化和现代化的先驱。在国民经济发展中,交通先行是一条应遵循的客观规律。我国社会主义建设正反经验都证明,无论就全国来说,还是就地区的开发和工业基地的建设来说,都应认识这个规律,按交通先行这个客观规律安排建设程序,使交通运输超前发展。只有这样,才能保证经济迅速发展,并促进生产布局更加均衡的发展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉萨和成都两个省会城市外,其他沿线区域并没有实现交通先行,而是严重滞后。

交通与经济之间的作用关系是双向的。经济活动的存在和发展刺激了对交通的需求,从而产生了新的交通设施及原有交通设施的改造;离开交通运输的经济活动是自给自足或封闭的经济,交通运输的发展可刺激经济的发展和地域间的联系和协作,因此,两者相互依存相互作用。一条不畅通的川藏公路已经成为严重制约沿线区域经济发展的瓶颈,也阻隔了内地,尤其是成都和拉萨对沿线区域的经济辐射。有鉴于此,加强灾害治理力度,保证川藏公路畅通是该区域经济发展的内在要求。

2川藏公路沿线区域发展的模式选择

2·1点轴开发模式

在川藏公路本身尚且不能保证畅通的情况下,网络开发模式显然是过于超前了,增长极开发模式一是落后,二是即使采取,没有畅通的交通,其扩散效应也大打折扣。点轴开发理论不仅强调“点”(指城市或经济发展条件优越的区域)的开发,而且还强调“点”与“点”之间的交通动脉即“轴”的开发。优区位开发理论和点轴开发理论也是我国20世纪80年代初对平衡布局原则进行反思时从西方引进的,其理论渊源是增长极理论。我国80年代中期开始实施有选择的经济特区、沿海开放城市、对外开放地区政策,可以认为是优区位开发与点轴开发理论的应用。另外,在80年代中期开始的至今仍呈现良好势头的地区发展战略研究、地区性国土规划中,该理论也得到了广泛的应用。因而笔者认为在川藏公路沿线区域实施点轴开发模式,将增长极建设和川藏公路生长轴建设相结合。对该区域实施点轴开发模式符合其经济发展相对滞后的现状,也有利于有限的投资集中在高增长能力带动区域发展的各类区域增长极和川藏公路灾害治理上。

川藏公路作为重点轴线的建设可以改善沿线区域的可进入性。增加各地区、部门、企业的原料、市场、信息、人员交流而提供更多的发展机会,可以促进经济发展;增加各地区人的流动,教育条件改善、文化多元和不同意识形态的进入,可以使相对保守的社会结构变为灵活性和进取的社会结构;由于可进入性的变化引致生产集聚和闲置资源的开发,可以提高生产力和优化产业结构。收入、经济权益、人口流动和集聚可以把停滞的政治结构变为较为敏感性的机动性的政治结构及政策。我们从目前川藏公路沿线区域人均GDP差异可以看出,可进入性最强的成都市是人均GDP最高的,[其次是拉萨,随着青藏铁路的开通,拉萨和其他相对落后区域的差距还会进一步扩大;而可进入性最差的昌都地区人均GDP最低,其次是甘孜州。

2·2川藏公路沿线区域点轴开发模式的实施要点

(1)在区域范围内,确定有利发展条件的川藏省区间的川藏公路线状基础设施轴线,对轴线地带的3个地(州、市)级政府驻地城镇及13个县级政府驻地城镇予以重点发展,对位于轴线上和轴线的直接吸引范围内的资源予以优先开发。

(2)随着经济实力的不断增强,经济开发的注意力应愈来愈多的放在较低级别的发展轴和发展轴线上。与此同时,发展轴线逐步向较不发达地区延伸(包括发达地区的距发展轴和发展中心较远的地区),将以外不作为发展中心的点确定为较低级别的发展中心,规定新的发展中心。

2·3点轴模式的扩散与区域的平衡发展

一个国家或一个地区,开发和发展水平、实力总是不平衡的。随着开发进程的延伸和地区经济技术实力的增强,区内不平衡程度逐渐缩小,以至大致出现相对均衡状态。

点轴渐进式扩散导致区域间相对均衡的发展,主要是由于:(1)新的集聚点,即增长极对周围较不发达地区起扩散作用。(2)线状基础设施可提高区域的可进入性,增加区域的机动性。而可进入性、机动性的增加,必然使地区发展机会的增加。这里需要提出:线状基础设施一旦延伸到某一地区,该地区与其周围没有线状基础设施束的地区的发展差距会进一步扩大。但是,这是缩小区际差异的必经过程。[4]随着经济的发展,次级轴线的成长,将为网络开发模式奠定良好的基础。

2·4建设川藏发展轴线与我国建设和谐社会的一致性

和谐社会就必须处理好效益目标和公平目标的关系。对于国家与区域制定发展总目标来说,就是必须正确处理经济高速发展与贫富区域两极分化的矛

盾。一个国家或地区以经济高速发展作为总目标,就必然尽可能地增大而不是抑制极化效应的作用。通过一系列政策、措施,把更多的投资引向那些经济发达、城市基础设施具备、交通发达、信息灵通、资金充足、科技水平高的地区,为它们创造更好的投资环境,以取得投资少、见效快的效果,促成地区经济高速度发展。在经济发展到一定水平,区域经济差异悬殊的情况下,继续这样做将造成更大的社会不公平。表现在:落后地区得不到政府的重点支持与发达地区的帮助,而且面临着发达地区的强大竞争,产业结构得不到调整、改善,在经济发展的恶性循环中愈陷愈深。落后地区广大的土地、丰富的资源得不到合理的开发利用,贫困等社会问题长时间得不到缓和,甚至还会愈演愈烈。

建设川藏发展轴线就是在以效益目标为主的情况下,兼顾社会公平,也就是兼顾区域协调发展。国家和区域政策就要考虑尽可能增大川藏发展轴线的扩展效应的作用,运用政府掌握的资金与政策手段来帮助改变该区域的产业结构。为该区域创造一个有利的投资环境,使其能摆脱恶性循环,达到经济起飞,走上自力更生发展经济的道路。[5]

3川藏公路及其周边区域灾害治理对策

川藏公路运行半个世纪以来,几乎全线行程皆险段,其中尤以然乌——波密——林芝之间最为险要,历来为著名的天险,被视为鬼门关路段,几乎每年雨季,都会发生山崩、滑坡、雪崩、泥石流等重大山地灾害,导致一年中有数月不能通畅的时段,直接因受灾或因修路而牺牲的生命和财产损失恐怕已是难以计数。周边区域灾害也不逊色,比如进墨脱通边防的交通一直难以解决,墨脱成为高原地区有名的“孤岛”,至今是全国唯一不通公路的县。波(密)墨(脱)公路每修每垮,每年大量投资皆付之东流,墨脱少数民族的生产、生活和发展以及边防的建设等皆处于极端落后困难的状态。[6]制定和实施有效的灾害对策已经刻不容缓。

3·1开展山地灾害敏感性评价、制定减灾规划

川藏公路沿线及其周边地区山地生态环境具有脆弱性特点,突出的表现在山地生态环境系统自身的不稳定性和敏感性。山地灾害敏感性评价是把容易发生灾害并对人类生命财产安全和生产、生活构成危害的区域识别出来,并对其敏感性程度加以分类和评价,并根据山地灾害对建设工程的危害,进行危险性分区,避免和禁止在危险性大的区域进行建设。同时,根据山地灾害的分布、类型、危险度、发展趋势和当地社会经济发展水准,制定区域性和整个川藏公路沿线及其周边地区的减灾规划,为经济建设和山地灾害控制提供指导。

3·2强化灾害预警和预报

作为一种有效的、经济的山地灾害减灾办法,灾害预警预报已经在中国和其他国家得到成功的运用。在一些危险性大的重点灾害点和区域,必须建立区域性的与国家减灾中心等部门联网的预警预报系统,及时通报灾害天气和灾害、灾情等讯息,为川藏公路沿线及其周边地区乃至全国和邻国提供灾害资讯交流平台。

3·3加强法制建设和健全灾害管理体制

山地灾害的发生及其危害往往与人类活动有密切关系,具体表现为人们对山地灾害敏感性程度不了解,对不该开挖的地方开挖,不该布局工程设施的地方进行了布局,不该建房的地方建了房,其结果必然带来灾害的发生和危害。因此,必须建立和完善建设用地特别是重点建设工程的灾害敏感性评价制度,并制定禁止建设没有做敏感性评估的工程的法律条例,真正地做到防患于未然,最大限度的减少人为诱发山地灾害带来的损失。在管理层面,建立和健全灾害管理体制、灾害群防群测体系、减灾预案、减灾指挥调度体系,形成从灾害预警预报、减灾预案等高效运转的减灾支持和管理体系。

3·4建立川藏公路山地灾害防治专项基金

川藏公路及其周边地区,尤其是藏区山地灾害面广量大,对国防安全和社会安定有重要的影响。在基础设施建设和经济建设过程中将面临着山地灾害的威胁和危害。鉴于川藏公路及其周边地区山地灾害防治的基础工作较差和防灾减灾的能力较弱,由国家支持设立川藏公路及其周边地区山地灾害防治专项基金非常必要。该专项基金主要用于山地灾害基础资料的积累和山地灾害环境信息系统的建设,突发性山地灾害(如泥石流、滑坡、山洪、地震等)应急反应能力的建设以及对直接危害人民生命财产安全的灾害进行快速的处理。[7]基金毕竟是有限的,治理灾害时应选择一些灾害损失比较严重的灾害点,尤其是城镇附近和交通沿线的灾害点,实施工程和综合防治措施治理灾害。[8]

3·5发展生态旅游与防灾减灾相结合

旅游业作为川藏公路沿线及其周边地区的支柱产业,又是极具发展潜力的朝阳产业,区域的可进入性差也使得许多旅游资源保持原始状态,这为开展具有浓厚民族文化背景下的生态旅游提供了优越的条件。生态旅游的核心是保护大自然、保护地方文化,而保护大自然的核心又是保护生态、保护生物多样性、以及保护自然环境的原始风貌,维护、控制生态又取决于合理的环境容量。发展生态旅游和防灾减灾是两个相辅相成的方面,可以共同促进区域的可持续发展。其关键在于人力资源的开发与人与自然和谐文化的建设,包括培养一支具有专业知识和技能的导游队伍,在导游过程中,能采取一系列行之有效的方法来宣传一些相应的生态学知识和防灾技能,提高旅游者的生态环保意识和防灾减灾意识,从而避免意外事故的发生和人为的环境破坏;合理设计旅游线路,实现旅游线路的多样性,让游客有更多的选择;灵活运用价格策略,减轻环境承载力;在景区周边地区设立具有地方特色的农家乐,这不仅能满足旅游者的心愿,给旅游者带来极大的方便和满足,还能够最低限度地减少环境破坏,既可以增加当地居民收入、强化当地民俗文化传统,又起到了直接的生态示范作用,而且也可以适当分流调节游客流量。

参考文献

1.康继铭.文明川藏线的建设和系统工程[J].昌都科技,1989,(1):1~8

2.杨吾扬,张国伍.交通运输地理学[M].北京:商务印书馆。1986:444

3.张文忠.经济区位论[M].北京:科学出版社,2000:240

4.陆大道.区域发展及其空间结构[M].北京:科学出版社,1995:139,164

5.周起业,刘再兴等.区域经济学[M].北京:中国人民大学出版社,1989:259~260

篇（8）

川藏公路对沿线区域的重要性

川藏公路沿线区域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治区、昌都地区、林芝地区和拉萨市,总面积43·57万平方公里,总人口超过1400万,其中约3/4的人口在成都市,经济总量则更加集中在成都市,这决定了本文研究的重点是除成都外的其它区域。川藏线尽管它是一条平面几何曲线,但是,其起迄点和跨越地带表明,它应当为途经之地域带来繁荣和文明。这就决定了它应当是多功能的,既是川藏两省区的富民线,又是川藏的经济线、国防线、文化线、旅游线、信息线、扩散线等。[2]川藏公路是沿线地区最重要的交通线路,而且该线增长极分布相对密集,除成都市和拉萨市两个省会城市外,还有地(州、市)级政府驻地雅安、康定和林芝,县级政府驻地名山、天全、泸定、雅江、理塘、巴塘芒康、左贡、八宿、波密、工布江达、墨竹工卡、达孜等。

交通运输对区域资源开发、区域工业体系的形成和发展具有重要作用,对区域内工业的聚集和城市的分布也有很大影响。国内外的经验都证明,交通运输是国家实现工业化和现代化的先驱。在国民经济发展中,交通先行是一条应遵循的客观规律。我国社会主义建设正反经验都证明,无论就全国来说,还是就地区的开发和工业基地的建设来说,都应认识这个规律,按交通先行这个客观规律安排建设程序,使交通运输超前发展。只有这样,才能保证经济迅速发展,并促进生产布局更加均衡的发展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉萨和成都两个省会城市外,其他沿线区域并没有实现交通先行,而是严重滞后。

交通与经济之间的作用关系是双向的。经济活动的存在和发展刺激了对交通的需求,从而产生了新的交通设施及原有交通设施的改造;离开交通运输的经济活动是自给自足或封闭的经济,交通运输的发展可刺激经济的发展和地域间的联系和协作,因此,两者相互依存相互作用。一条不畅通的川藏公路已经成为严重制约沿线区域经济发展的瓶颈,也阻隔了内地,尤其是成都和拉萨对沿线区域的经济辐射。有鉴于此,加强灾害治理力度,保证川藏公路畅通是该区域经济发展的内在要求。

2川藏公路沿线区域发展的模式选择

2·1点轴开发模式

在川藏公路本身尚且不能保证畅通的情况下,网络开发模式显然是过于超前了,增长极开发模式一是落后,二是即使采取,没有畅通的交通,其扩散效应也大打折扣。点轴开发理论不仅强调“点”(指城市或经济发展条件优越的区域)的开发,而且还强调“点”与“点”之间的交通动脉即“轴”的开发。优区位开发理论和点轴开发理论也是我国20世纪80年代初对平衡布局原则进行反思时从西方引进的,其理论渊源是增长极理论。我国80年代中期开始实施有选择的经济特区、沿海开放城市、对外开放地区政策,可以认为是优区位开发与点轴开发理论的应用。另外,在80年代中期开始的至今仍呈现良好势头的地区发展战略研究、地区性国土规划中,该理论也得到了广泛的应用。因而笔者认为在川藏公路沿线区域实施点轴开发模式,将增长极建设和川藏公路生长轴建设相结合。对该区域实施点轴开发模式符合其经济发展相对滞后的现状,也有利于有限的投资集中在高增长能力带动区域发展的各类区域增长极和川藏公路灾害治理上。

川藏公路作为重点轴线的建设可以改善沿线区域的可进入性。增加各地区、部门、企业的原料、市场、信息、人员交流而提供更多的发展机会,可以促进经济发展;增加各地区人的流动,教育条件改善、文化多元和不同意识形态的进入,可以使相对保守的社会结构变为灵活性和进取的社会结构;由于可进入性的变化引致生产集聚和闲置资源的开发,可以提高生产力和优化产业结构。收入、经济权益、人口流动和集聚可以把停滞的政治结构变为较为敏感性的机动性的政治结构及政策。我们从目前川藏公路沿线区域人均GDP差异可以看出,可进入性最强的成都市是人均GDP最高的,[其次是拉萨,随着青藏铁路的开通,拉萨和其他相对落后区域的差距还会进一步扩大;而可进入性最差的昌都地区人均GDP最低,其次是甘孜州。

2·2川藏公路沿线区域点轴开发模式的实施要点

(1)在区域范围内,确定有利发展条件的川藏省区间的川藏公路线状基础设施轴线,对轴线地带的3个地(州、市)级政府驻地城镇及13个县级政府驻地城镇予以重点发展,对位于轴线上和轴线的直接吸引范围内的资源予以优先开发。

(2)随着经济实力的不断增强,经济开发的注意力应愈来愈多的放在较低级别的发展轴和发展轴线上。与此同时,发展轴线逐步向较不发达地区延伸(包括发达地区的距发展轴和发展中心较远的地区),将以外不作为发展中心的点确定为较低级别的发展中心,规定新的发展中心。

2·3点轴模式的扩散与区域的平衡发展

一个国家或一个地区,开发和发展水平、实力总是不平衡的。随着开发进程的延伸和地区经济技术实力的增强,区内不平衡程度逐渐缩小,以至大致出现相对均衡状态。

点轴渐进式扩散导致区域间相对均衡的发展,主要是由于:(1)新的集聚点,即增长极对周围较不发达地区起扩散作用。(2)线状基础设施可提高区域的可进入性,增加区域的机动性。而可进入性、机动性的增加,必然使地区发展机会的增加。这里需要提出:线状基础设施一旦延伸到某一地区,该地区与其周围没有线状基础设施束的地区的发展差距会进一步扩大。但是,这是缩小区际差异的必经过程。[4]随着经济的发展,次级轴线的成长,将为网络开发模式奠定良好的基础。

2·4建设川藏发展轴线与我国建设和谐社会的一致性

和谐社会就必须处理好效益目标和公平目标的关系。对于国家与区域制定发展总目标来说,就是必须正确处理经济高速发展与贫富区域两极分化的矛

盾。一个国家或地区以经济高速发展作为总目标,就必然尽可能地增大而不是抑制极化效应的作用。通过一系列政策、措施,把更多的投资引向那些经济发达、城市基础设施具备、交通发达、信息灵通、资金充足、科技水平高的地区,为它们创造更好的投资环境,以取得投资少、见效快的效果,促成地区经济高速度发展。在经济发展到一定水平,区域经济差异悬殊的情况下,继续这样做将造成更大的社会不公平。表现在:落后地区得不到政府的重点支持与发达地区的帮助,而且面临着发达地区的强大竞争,产业结构得不到调整、改善,在经济发展的恶性循环中愈陷愈深。落后地区广大的土地、丰富的资源得不到合理的开发利用,贫困等社会问题长时间得不到缓和,甚至还会愈演愈烈。

建设川藏发展轴线就是在以效益目标为主的情况下,兼顾社会公平,也就是兼顾区域协调发展。国家和区域政策就要考虑尽可能增大川藏发展轴线的扩展效应的作用,运用政府掌握的资金与政策手段来帮助改变该区域的产业结构。为该区域创造一个有利的投资环境,使其能摆脱恶性循环,达到经济起飞,走上自力更生发展经济的道路。[5]

3川藏公路及其周边区域灾害治理对策

川藏公路运行半个世纪以来,几乎全线行程皆险段,其中尤以然乌——波密——林芝之间最为险要,历来为著名的天险,被视为鬼门关路段,几乎每年雨季,都会发生山崩、滑坡、雪崩、泥石流等重大山地灾害,导致一年中有数月不能通畅的时段,直接因受灾或因修路而牺牲的生命和财产损失恐怕已是难以计数。周边区域灾害也不逊色,比如进墨脱通边防的交通一直难以解决,墨脱成为高原地区有名的“孤岛”,至今是全国唯一不通公路的县。波(密)墨(脱)公路每修每垮,每年大量投资皆付之东流,墨脱少数民族的生产、生活和发展以及边防的建设等皆处于极端落后困难的状态。[6]制定和实施有效的灾害对策已经刻不容缓。

3·1开展山地灾害敏感性评价、制定减灾规划

川藏公路沿线及其周边地区山地生态环境具有脆弱性特点,突出的表现在山地生态环境系统自身的不稳定性和敏感性。山地灾害敏感性评价是把容易发生灾害并对人类生命财产安全和生产、生活构成危害的区域识别出来,并对其敏感性程度加以分类和评价,并根据山地灾害对建设工程的危害,进行危险性分区,避免和禁止在危险性大的区域进行建设。同时,根据山地灾害的分布、类型、危险度、发展趋势和当地社会经济发展水准,制定区域性和整个川藏公路沿线及其周边地区的减灾规划,为经济建设和山地灾害控制提供指导。

3·2强化灾害预警和预报

作为一种有效的、经济的山地灾害减灾办法,灾害预警预报已经在中国和其他国家得到成功的运用。在一些危险性大的重点灾害点和区域,必须建立区域性的与国家减灾中心等部门联网的预警预报系统,及时通报灾害天气和灾害、灾情等讯息,为川藏公路沿线及其周边地区乃至全国和邻国提供灾害资讯交流平台。

3·3加强法制建设和健全灾害管理体制

山地灾害的发生及其危害往往与人类活动有密切关系,具体表现为人们对山地灾害敏感性程度不了解,对不该开挖的地方开挖,不该布局工程设施的地方进行了布局,不该建房的地方建了房,其结果必然带来灾害的发生和危害。因此,必须建立和完善建设用地特别是重点建设工程的灾害敏感性评价制度,并制定禁止建设没有做敏感性评估的工程的法律条例,真正地做到防患于未然,最大限度的减少人为诱发山地灾害带来的损失。在管理层面,建立和健全灾害管理体制、灾害群防群测体系、减灾预案、减灾指挥调度体系,形成从灾害预警预报、减灾预案等高效运转的减灾支持和管理体系。

3·4建立川藏公路山地灾害防治专项基金

川藏公路及其周边地区,尤其是藏区山地灾害面广量大,对国防安全和社会安定有重要的影响。在基础设施建设和经济建设过程中将面临着山地灾害的威胁和危害。鉴于川藏公路及其周边地区山地灾害防治的基础工作较差和防灾减灾的能力较弱,由国家支持设立川藏公路及其周边地区山地灾害防治专项基金非常必要。该专项基金主要用于山地灾害基础资料的积累和山地灾害环境信息系统的建设,突发性山地灾害(如泥石流、滑坡、山洪、地震等)应急反应能力的建设以及对直接危害人民生命财产安全的灾害进行快速的处理。[7]基金毕竟是有限的,治理灾害时应选择一些灾害损失比较严重的灾害点,尤其是城镇附近和交通沿线的灾害点,实施工程和综合防治措施治理灾害。[8]

3·5发展生态旅游与防灾减灾相结合

旅游业作为川藏公路沿线及其周边地区的支柱产业,又是极具发展潜力的朝阳产业,区域的可进入性差也使得许多旅游资源保持原始状态,这为开展具有浓厚民族文化背景下的生态旅游提供了优越的条件。生态旅游的核心是保护大自然、保护地方文化,而保护大自然的核心又是保护生态、保护生物多样性、以及保护自然环境的原始风貌,维护、控制生态又取决于合理的环境容量。发展生态旅游和防灾减灾是两个相辅相成的方面,可以共同促进区域的可持续发展。其关键在于人力资源的开发与人与自然和谐文化的建设,包括培养一支具有专业知识和技能的导游队伍,在导游过程中,能采取一系列行之有效的方法来宣传一些相应的生态学知识和防灾技能,提高旅游者的生态环保意识和防灾减灾意识,从而避免意外事故的发生和人为的环境破坏;合理设计旅游线路,实现旅游线路的多样性,让游客有更多的选择;灵活运用价格策略,减轻环境承载力;在景区周边地区设立具有地方特色的农家乐,这不仅能满足旅游者的心愿,给旅游者带来极大的方便和满足,还能够最低限度地减少环境破坏,既可以增加当地居民收入、强化当地民俗文化传统,又起到了直接的生态示范作用,而且也可以适当分流调节游客流量。

参考文献

1.康继铭.文明川藏线的建设和系统工程[J].昌都科技,1989,(1):1~8

2.杨吾扬,张国伍.交通运输地理学[M].北京:商务印书馆。1986:444

3.张文忠.经济区位论[M].北京:科学出版社,2000:240

4.陆大道.区域发展及其空间结构[M].北京:科学出版社,1995:139,164

5.周起业,刘再兴等.区域经济学[M].北京:中国人民大学出版社,1989:259~260

6.杨逸畴.雅鲁藏布大峡谷地区特大山地灾害的形成与预防对策[A].钟祥浩.青藏高原东缘环境与生态[C].成都:四川大学出版社,2002:199~205

篇（9）

从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

篇（10）

一、地方文献资源

从经济角度来说，地方文献可待开发的资源，主要表现在下列几个方面。

（1）记载了丰富的矿藏资源。在地方文献中，记载了大量蕴藏在各地的矿藏资源有的还标明可待开采矿藏品位和储量以及历代开采经过，是提供国家或地区发展工业的珍贵资料。例如我国的煤矿，不仅储量大，品种齐全，而且分布面广，地方文献对煤炭资源都有不同程度的记载，可为现代地质普查和勘探参考。地方文献对石油的记载可追溯到很早时间，如《玉门县志》记载当地农民用“石脂水”（即石油）来点灯照明，四川《荣县志》、辽宁《抚顺县志》也都有关于石油的历史记载，为我们对石油的开发开采提供了依据。我国的金属矿产资源极为丰富，已经探明储量的就有五十多种，如广东就有锰、铜、钨、铅、锌等有色金属，许多在地方文献中已有记述。如金矿，在《岭表录异》、《广州记》等地方文献中有多处记载，“广州（氵+含）（氵+光）县（今英德县属）有金池，彼中居人，忽有养鹅鸭，常于屎中见麸金片，遂多养，收屎淘之，日得金一两或半两，固而致富矣”。“四会有金岗，行人往往见金于岗侧”。这说明广东历史上已发现金矿多处，如能将文献加以系统整理，为有关部门提供信息，将是有用的资料。1977年在山东临沐县岌山公社常林大队田间，发现了一颗天然金刚石，重158．7860克拉，是迄今我国发现的金刚石中最大的一颗，在世界上也是罕见的。而在《临沂县志》、《莒县志》中，都有金刚石的历史记载，这说明发现这颗特大的金刚石，并不是偶然的。

（2）记载了珍奇的动物资源。我国野生动物资源丰富。据统计，已发现鸟类1166种，兽类414种，两栖类200种，爬行类300种，这些野生动物不仅可供人观赏，更能提供大量毛、羽、皮、肉、脂和贵重的动物药材，对科学研究和发展畜牧业有很大的价值。厦门有个渔村叫刘五店，特产早已享誉世界的稀有古老鱼类“文昌鱼”，是名贵的海味。鲁迅先生曾亲自整理过失传的《岭表录异》（唐刘询著），这本书专门记载了南国珍奇的鸟兽虫鱼和奇花异草，如岭南所产犀牛，已属稀有动物。书中还列有越王鸟、蚊母鸟、韩朋鸟、红飞鼠、跳（鱼+廷）、嘉鱼。魿鱼、两头蛇等数十种稀奇动物，有些虽已绝种，有些还有待开发研究。现不少地方根据地方文献的提示，找到了鳗鱼、双脊鲤鱼、六腿蝎子等名贵土特产，成为发展地方经济的生财之道。

（3）记载了繁茂的植物。我国是世界上植物资源最丰富的国家之一，仅高等植物就有32000多种，我国木本植物有7000多种，其中乔木有2800多种。我国有不少名贵药用植物，仅李时珍《本草纲目》就著录药物1892种，如长白山的人参，西藏的红花，宁夏的枸杞、云贵的三七等，都是珍贵的药物。山东枣庄市齐村区北庆公社过去生产一种能“咬人”的怪树，被视为‘不祥之物”砍伐殆尽，”1981年，当地从地方文献中查出这是当地古来就有的一种优质漆树，经精心培养，现已发展到20多万株、变成了发展经济的重要财源。广东的植物资源更为丰富，在《异物志》、《南方草木状》、《岭表录异》、《岭南风物记》等地方文献中，都有一定的研究与开发价值。

（4）记载了秀丽的风光。我国山川秀丽，有无数的名胜古迹，大自然把大好山河点缀得分外壮丽。我国有五岳，自古名闻遐迩。除五岳外，我国名山还很多。如：安徽的黄山、江西的庐山、四川的峨嵋山、山东的崂山、湖南的湘西奇峰以及广东的西樵山、罗俘山等，也是美不胜举。还有桂林，奇峰林立，山清水秀，杭州的西湖、苏州的园林、武昌黄鹤楼、西北的莫高窟、西安的碑林、兵马俑、广东的七星岩等。都属我国旅游胜地。近年来，各地都注意运用地方特点，去开发旅游事业。上述秀丽风光在《天下名山胜概记》、《海内奇观》、《崂山名胜记》、《虎邱山志》、《黄山纪胜》、《洛阳伽兰记》、《奉天古迹考》、《洞庭湖志》、《羊城古钞》等地方文献都有专门的记载。如何整理揭示利用这些文献，为旅游事业服务，是一个值得研究的问题，如近年来北京房山新发现的岩洞，广东乐昌的古佛岩等，地方文献中早有记载，过去未被人发掘重视利用，近年已开放为旅游点。。

二、地方文献的作用

地方文献的作用，可表现在社会、政治、教育等方面，这里主要从经济角度给以论述。

（一）为地方有关部门的经济决策、规划、提供有效的文献和历史借鉴。当前，各地在制定地方的经济发展规划和科学研究规划的特点之一，就是十分注意和加强对本地区历史、现状、未来及实际经济腾飞而急需解决问题的研究。如广东潮州市在制定潮州的经济发展规划时，便认真查阅当地的地方文献，从中了解到潮州这个古城，矿藏资源较贫乏，不宜发展工业（尤其是重工业）。但潮州有很多名特产和传统的工艺技术，而且又是历史名城。因而在制定经济发展规划时，充分考虑这一特定情况，把重点放在发展传统的手工业和经济作物，并重修开元寺和“湘子桥”（为纪念韩愈、韩湘子）等，发展旅游业，收到了较好的经济效益。但也有些地方不懂得或不重视利用地方文献信息为经济建设决策的，使事业遭到了失败或受到了历史的惩罚。如安徽马鞍山市，在1960年在缺乏水文、地质资料情况下，兴建沿江码头，至1983年底码头塌陷，使第二期建港作业沉入江底。后来为调查这一事故才查阅了有关文献，终于在地方文献中查明这一地段乃明清时的沙洲，如果事前能及时查阅一下地方文献，这一重大经济损失本是完全可以避免的。而同一个省的全椒县发生的事却完全相反，该县注意运用地方文献，以原来商道为基础修建合浦公路，使全程缩短二十一公里，每年可节约客货运费一千万元左右，两年内可收回投资。这充分说明，能否正确及时利用地方文献，对发展经济建设，有多么大的关系。

（二）开拓地方资源，发挥地方优势。一个地方的经济发展，在很大程度上取决于这一地方的经济实力，而经济实力又有赖于地方资源以及人才、技术等因素。地方文献在过去，现在与将来，都能为开拓地方资源发挥一定作用。四川省有个什邡县，过去以产烟名闻于外，县有关部门想扩大生产，苦于无资料根据，于是有人利用地方文献及时写出“什邡晒烟的起源发展及其展望”一文。县里据此，在1982年布置全县扩大种烟十多万亩，年产量达33万担，使全县人均收入比温江地区各县高出48元。广东和平县据县志记载在历史上有种桑养蚕、发展农家经济的情况，县里领导部门得知这一信息后，立即制定恢复蚕桑出产的规划，经过八年的实践，现已初见成效。江苏省常热县有一座“鳗鱼桥”，据地方文献记载长江鳗鱼，每年按季节到桥下产卵，故名“鳗鱼桥”，县里研究决定，及时打捞培育，运销日本等国，换取了大量外汇。最近，《信息时报》以题为“开掘地方特色经济“，报导了广州市荔湾区华林街办起“玉器街”的消息，为经济发展创造出新的价值，主要是发挥了这一带特有的传统和特色，挖掘了玉器加工的传统工艺和把握了市场信息，对推动地方经济发展有一定启示。为此，我不禁想到珠江三角洲一带过去是生产沉香的重要基地，我国中原地区所需沉香，主要是从岭南生产沉香而运销北方的。古代珠江三角洲的东莞县地，种香树、采沉香之风特盛，有“莞香”之称，香港亦因贩运沉香并产香树而得名，甚至香山县也有“以地宜香木”而因名之说，说明珠江三角洲甚为适宜种香树，如能进一步改进发展栽培技术，使这一名贵香料和药材得以扩大生产，将为珠江三角洲的经济发展，做出更大的贡献。

（三）配合“星火计划”，做好发展经济和技术开发工作。目前，各地都已制订和实施“星火计划”，图书馆应当围绕计划项目去开发地方文献，为其服务，这是我们义不容辞的一项工作，应当引起重视。以广东为例，广东从1986年实施“星火计划”以来，共有国家和省级项目141项，地、市级项目280项，合计421 项，经过一年多的努力，成果非常显著，据不完全统计，这些开发成果目前已创产值4．6亿元，税利8，900万元，创汇和节汇710万美元。我们应及时整理提供新的地方文献，这对推行“星火计划”是很有意义的。

三、做好地方文献服务的几点设想

（一）全面系统地收集有关地方经济资源的文献，这是做好服务工作的基础。有关地方经济资源，包括本地的自然面貌和自然资源，特别是富有地区的矿物、矿泉水、植物、动物、耕作技术、农作物、果蔬、水利工程、森林、园艺、畜牧、水产、陶瓷、酿酒、饮料、烹调、食品、制烟、制茶、传统工艺、中药、土特产以及工业、贸易、物价、旅游等，要进行全面地系统地收集。特别是经济特区与沿海开发城市，更应有计划地建立起自己的地方文献专藏，如深圳特区地方文献专藏、汕头特区地方文献专藏、海南特区地方文献专藏等，建立专藏一方面可积累资料，了解“地情”，便于做好发展经济和引进、输出等决策，另一方面也可通过介绍有关“地情”，吸引外商投资加工，扩大经济开发与交流。我们做好经济文献的收集工作，才能更好地为本地区有关部门进行有效的服务。

（二）编制书目资料。地方文献书目在研究开发地区自然资源、发挥地区经济优势，发掘有地区特色产品等方面，有着重要意义。建国以来，各地图书馆都十分注意编制地方文献书目（包括馆藏目录和联合目录）。如甘肃省图书馆，在建国初的十年中，就编制西北地方文献书目53种，六十年代东北三省省馆合编《东北地区农业历史文献联合目录》，八十年代又成立了“东北地方文献联合目录编辑组”，编制了大型书目《东北地方文献联合目录》。这些综合性的地方文献书目，当然也包括自然资源和经济等方面的内容。在为地方国民经济发展、特别是改革开放以来，各馆尤其注意编制地方资源和经济领域方面的书目资料，如甘肃、辽宁、山东等省馆都曾编过农业书目、矿产书目、土特产书目等，无锡市图书馆还编了《无锡解放前后（1938一1950）米价一览表》，为地方提供这一时期无锡米价升降情况资料。山东省馆有人编过《山东解放前钱庄资料》为研究山东金融事业，提供了系统的信息。广东省中山图书馆编印了“广东经济作物”、“广东土特产”、“广东地质矿藏”等多种参考资料目录，有的馆还编了名胜古迹书目资料，目的是为发展旅游业和进行爱祖国爱家乡的教育，都收到了一定的效果。

篇（11）

一、当前县域经济发展中存在的问题

1.县域经济同城市经济之间发展不协调

县域经济之间，经济基础好、资源丰富的县比较富余，财政资金雄厚；而经济基础较差，资源匮乏的县，财力紧张，有的甚至举步维艰，干部职工工资发放都有困难。不仅如此，县域经济与城市经济之间的发展更不平衡，主要表现在：一是县域经济发展速度明显低于城市经济，并且这种差距不是在缩小，而是在拉大。二是县域经济与城市经济“两层皮”问题仍然存在。一方面，城市对县域的辐射带动作用不强，辐射的传导机制尚未真正形成；另一方面，客观上仍然存在着城市与县域争项目、争资金、争资源等问题，城市与县域仍然相互独立。三是城市与县域在产业整合、分工协作等方面还没有形成有效的协作机制和紧密的产业链与配套关系。

2.传统农业的效率低下

传统农业是指完全以农民世代使用的各种生产要素为基础的农业。当前，中国县域传统农业可以归纳为6个特征：一是农业在县域经济中占有很高的比重。二是农业发展片面追求产量和产值的增长，而对市场需求以及与此相联系的农产品质量、农业结构升级和农业效益等关注不够。三是农业的种养、加工、流通相脱节，利益关系不紧密。四是高度分散的小规模家庭经营方式。五是农业的资本有机构成低下，技术进步水平不高。六是农业仍然是农民主要的收入来源。建国以来，尽管中国的农业生产取得了稳步增长，但是，由于人口的增加，以及工业化和城镇化发展不足，大量农业富余劳动力停留在有限的土地上，导致中国农业发展缓慢。

3.县域工业尚未发挥主导作用

目前大多数地区县域工业不仅发展缓慢、总量过小，而且档次也比较低，突出表现：一是深加工能力不强，生产经营的基本方式仍然是“收获―初加工―销售”为主要形式的粗放式经营，真正能够发挥较大带动作用的深加工企业仍然很少。二是产品档次不高，科技含量低，主导产品和优势产品少，难以形成积累和提升自我发展能力，严重制约县域工业的发展。三是县域工业发展仍在一定程度上受传统计划经济思维模式的影响，迟迟走不上发展的坦途。

4.县域民营经济发展迟缓

县域民营经济发展迟缓主要表现为：从民营经济自身来看，主要问题是：数量少、规模小、档次低；产业分布不合理，多数集中在第三产业中的餐饮服务业；以家族式管理为主，管理上的非规范性和非科学性问题较为明显；自身发展潜力有限，大部分民营企业产品结构不合理，生产规模小、技术含量低、产品档次低，市场前景不广阔；借贷能力低，多数民营企业预期收益不明显，自有资金少，由此导致其偿贷能力低，甚至部分民营企业缺乏还贷意识和法制意识，信誉度低。

二、加快县域经济发展的主要对策

根据以上分析，就如何加快县域经济发展提出如下几点对策：

1.解放思想，确立新的发展理念

在新阶段实施县域新突破，加快发展和壮大县域经济，从某种意义讲，最缺的是适应现代市场经济和社会生产力发展的思想理念和制度保障。因此，解放思想、转变观念、深化改革、扩大开放是加快发展和壮大县域经济的首要动力。我们要联系工作实际，要冲破各种制约县域经济发展的思想观念约束及体制机制，彻底转变机关工作作风，增强服务意识，提高工作效率和服务水平，为加快县域经济发展营造宽松良好的软环境。

2.立足自身优势，发展特色经济

结合县域实际，立足自身优势，发展特色产业，培育特色经济，这是市场经济条件下加快县域经济发展和富民强县的重要途径。特别是比较落后的县要实现快发展、大发展，必须立足本地实际，制定适合自己的发展思路，找准重点，充分发挥自身的资源、区位等比较优势，宜农则农、宜工则工、宜商则商、宜（旅）游则游，走专业化、规模化、品牌化发展的路子，培育重点企业，形成特色，创出品牌，促进县域产业从多样化转为特色化，把比较优势转化为市场优势和经济优势。要把特色产业进一步做大做强，形成支柱产业和拳头产品，发展产业链条和特色经济，以此推进县域经济跨越式发展。

3.培育龙头企业，推进农业产业化经营

发展县域经济要紧紧抓住培育龙头企业这个“牛鼻子”，大力推进农业产业化经营。第一，要打破地域界限，优化资源配置，围绕主导产业，积极扶持壮大，形成规模经营。重点培育和扶持规模较大、实力较强，带动辐射力也强的龙头企业。要把农副产品深加工作为发展重点，延长农业产业链条，促进农业增效和农民增收，加快县域经济发展。第二，鼓励工商企业投资兴办龙头企业，兴办贸工农、种养加、农科教相互渗透，有机结合的联合式龙头企业。特别是要积极引导大型企业进入农业产业化领域，真正成为龙型经济发展的龙头。第三，积极探索产业化经营的新模式，我国农业产业化有多种多样的模式，例如，“公司+农户、基地+农户、公司+基地+农户、专业协会+农户”等不同的模式。

4.以项目建设为重点，大力推进工业化进程

加快推进工业化，使农村富余劳动力大规模地转入工业和城镇，这是县域经济发展的根本出路，也是国内经济大县强县发展实践所证明的。对于欠发达地区来说，推进县域经济工业化进程，首先要坚持比较优势原则，调整县乡工业与城市工业的分工关系，坚持工农结合，城乡互动，改变城乡分割的二元结构，走工业支持农业，城市带动农村的道路，发展农产品加工业，用高科技提升农业生产效益，带动农业结构调整，吸纳农村富余劳动力，增加农民收入。其次，要采取多种措施促进市县产业有机整合，形成紧密的产业链和合理的配套协作关系。

5.全力发展民营经济

发展壮大县域经济必须把民营经济放在突出的位置。首先，要彻底转变和根除对民营经济的偏见，牢固确立民营经济是县域经济的主体、是发展壮大县域经济的生力军这种主导意识。其次，政府要在加快体制创新，强化政策扶持，鼓励科技创新，引导集约发展等方面加大工作力度，为县域民营经济发展提供最优惠的政策、最良好的社会环境。再次，发展县域民营经济，要同县域国有、乡镇企业改革相结合，鼓励民营经济积极参与国有经济改革，逐步使县域经济民营化；要同发展农村新型经济组织相结合，引导、鼓励、支持民营经济组建各种形式的农村经济组织，使它们成为中坚和骨干；要同能人带动相结合，以技术能人、经营能人等县域各类能人为核心，支持他们在组织生产经营、开拓市场、技术创新等方面发挥带头作用，鼓励他们成为县域民营经济发展的领军人物。

参考文献:

［1］李伟民.为发展县域经济支招［J］.中国统计，2005，01.