地铁故障应急演练总结大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇地铁故障应急演练总结范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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中图分类号：X507文献标识码： A

Positive line emergency handling ability to enhance subway drivers

Guo Zhenwu,Kuang Chuchun,Wang Hongjun

Operation Branch of Shenzhen Metro Line Vehicle Department

Abstract： Industry in a higher degree of automation of the subway, the the subway bus driver safety, punctuality, comfort, fast links play an important role in the process of operational services, in case of equipment failure, the positive line rescue and non-normal conditions areemergency treatment is closely related with the bus driver, how to enhance the positive line of the bus driver emergency processing capabilities to become one of the priorities of our crew management.

Keywords:Subway drivers; emergency response capacity; upgrade;

1 前言

2012年元月份开始，车辆部乘务室针对客车司机应急能力提升多次召开讨论会，讨论认为当前客车司机应急故障处理及正线救援能力提升迫在眉睫，同时，确定以实操培训作为应急故障及正线救援能力提升核心手段，该方案得到了分公司领导的认可，在实施过程中也得到了相关部门的大力支持，通过为期长达半年时间的培训，客车司机的的应急故障处理及正线救援能力得到了明显的提升。

2 现状调查

2012年2月14日，深圳龙岗线01002次321车，中心公园停车场出场列车运行至华新站投入服务时，DU屏显示3车8门故障，司机切除故障车门后，由于信号系统软件问题列车无法以ATO模式动车，司机错误认为车门故障造成ATO无法动车，导致故障处理时间长达7分37秒。

2011年6月9日，深圳龙岗线00204次323车，列车运行至荷坳站因车辆故障无法处理请求救援，故障列车司机请求后，在救援过程中，由于故障车司机及救援列车司机救援程序不够熟练，导致整个救援耗时18分钟。

以上两个案例均属正线发生应急情况时，电客车司机在处理过程中处理不当而影响运营服务质量。

3原因分析

3.1 地铁龙岗线目前已单独上岗的电客车司机 168名，大部分为09届、10届、11届校招员工，并且部分人员非轨道交通专业毕业。目前，国内地铁行业电客车司机的培训周期一般为6-8个月的时间，在这培训期间内需掌握的理论知识包括：车辆知识、信号知识、规章文本（如行规、行车设备维修施工管理程序、恶劣天气手册等）、地铁设备（如屏蔽门）等知识，实操方面还必须掌握人工驾驶、洗车作业、调车作业、调试作业、应急处理等实操能力，所涉及内容广、培训周期短，整休客车司机队伍行车经验不足、安全意识淡薄。

3.2 电客车司机的应急处理仅停留在理论掌握阶段，缺乏实际处理经验，在应急处理过程中容易出现急、慌、乱的现象，导致在应急处理过程中未按程序处理或处理不当，从而影响运营服务质量。

3.3 地铁龙岗线于2011年6月28日全线开通试运营，地铁各设备均属于使用磨合状态，设备故障率高，如车辆的车门系统故障率平均每月达到10件左右，机电系统的屏蔽门故障率也居高不下。

3.4 地铁龙岗线采用了庞巴迪CBTC信号系统，该系统为国内首次采用且对该信号系统的相关经验均为空白，信号系统故障情况下的行车组织经验欠缺；另外，龙岗线牵引高压为接触轨第三轨供电，在轨行区处理进行应急处理时，存在很大的安全隐患。

3.5 行车各岗位间互相配合不够默契，影响应急处理效率。

4 制定对策

乘务室根据电客车司机前期缺乏实际操作，仅停留在理论掌握阶段的状况，调整了电客车司机日常培训方式，以培训客车司机动手能力为主，利用回场列车及正线运营列车开展各种方式的实操培训，煅炼大家故障处理能力，增强客车司机遇故障时的心理素质。

4.1开展桌面演练

充分利用车队安全例会，开展形式多样的桌面演练，模拟各系统发生故障或出现应急情况，电客车司机通过口述的方式表达相关的处理程序，其它人员进行补充，通过桌面演练进一步熟练掌握相关的作业程序，为实操培训奠定基础。

4.2 库内实操培训

考虑电客车司机的故障现象判断及应急处理能力差的现状，利用回场车在库内设置各类故障，组织全员进行实操培训，现将该培训方式作为电客车司机实操培训常态化开展；同时，为了提高故障救援效率，在运用库一层A/B段模拟救援列车连挂故障列车，进行电客车连挂实操培训，熟练掌握列车连挂、试拉及解钩的操作要领，为正线开展列车故障救援实操演练作好充分准备。

4.3 正线实操培训

为了更好的锻炼司机故障处理能力和心理素质，考虑车门故障率较高的现状， 2012年4月、5月份在正线开展了为期40天的切除故障车门演练，利用正线运营载客列车在中间站设置车门故障，客车司机进行现场车门故障判断及处理，每人参加达到2次以上的实操处理，通过此专项培训，有效的提高了客车司机应急情况下的心理素质及处理故障车门的能力。

图1 正线切车门演练

当正线发生车辆故障无法处理组织救援时，救援效率直接影响运营服务质量，为了提高电客车司机故障救援能力，2012年下半年，车辆部乘务室在相关部门的大力支持下，开展了两个阶段的正线故障救援演练，第一阶段：模拟列车在高架段线路发生故障无法处理，行调组织后续列车进行救援，连挂后推进运行回场；第二阶段：模拟列车在地下段线路发生故障无法处理，行调组织后续列车进行救援，连挂后推进运行至存车线待令。故障救援演练培训为期2个月的时间，实现每人担当救援列车司机及故障列车司机各1次的实操培训。

图2正线救援实操演练

4.4 开展技术比武

2012年，部门及乘务室开展了电客车司机各类技术比武共5次，通过技术比武，创造了人人学，个个练，奋勇争先的良好氛围，进一步激发电客车司机学习技术、钻研业务的热情，逐步提升电客车司机的技术业务素质，巩固提高电客车司机应急处理能力的提升。

5 培训效果

乘务室通过在库内、正线开展一系列的实操培训后，电客车司机的应急处理能力得到了明显的提高，减少了因电客车司机处理不当影响运营服务质量，部分应急处理能力已达到了成熟同行业水平。

5.1 从该图可以看出通过切除故障车门实操培训，客车司机处理车门故障的时间减少了45秒，客车司机正线应急故障处理能力得到了显著提高。

图3同行业处理最远端故障车门标准时间

5.2 从该统计分析图可以看出，客车故障救援时间减少了7分钟，有效提高了客车司机故障救援能力。

图4培训前后故障救援时间对比

6 巩固措施

6.1 总结分析客车司机在故障处理或救援过程中存在的问题，组织全员进行培训学习，防止类似的问题重复发生。

6.2 通过开展技术比武的方式，巩固提高客车司机的应急处理能力。

6.3 开展岗位交流活动，不断提高应急情况下各岗位之间的沟通与协调，高效处置应急事件。

篇（2）

1.1 应急接驳汽车沿地铁站点停靠上下客

当城市中心城区的地铁线路出现大型故障或遇突发事件导致无法继续提供运营服务,使地铁车站聚集了大量的滞留乘客,为了及时疏运滞留乘客,安排应急接驳公交车沿地铁中断运行线路,分别停靠各地铁站指定的出入口上下客。该方式在每个地铁站的附近均需要提前设计公交车停靠站点,使滞留乘客能够在最短的时间内搭乘接驳公交车离开地铁站,达到疏散客流的目的。

这种应急接驳方式的优点是可以将乘客运送到地铁的各个车站,乘客不用换乘其他交通工具就可以到达目的地。其缺点是,一方面在于地铁沿线车站的道路情况需要满足应急公交汽车的行驶条件;另一方面在于受影响的地铁客流较大,需要短时间集结大量的公交车到场接驳,地铁车站需要安排较多的工作人员现场维持秩序。

1.2 接运滞留乘客至周边交通枢纽

城市发展引导型的地铁线路主要用于连接中心城区与周边卫星城镇,这类地铁线路（如广州地铁四号线）修建的最主要的目的是引导城市发展,所以地铁站往往修建在交通不便的城镇或者工业区,而地铁沿线的道路不完善。当这类地铁线路出现故障不能提供运营服务时,则需要采用指派接驳公交车到各个地铁车站将滞留乘客运送至周边交通枢纽,乘客在公交枢纽转乘其他交通工具至目的地。

这种接驳方式的优点是可以动用较少的公交车就可以将滞留乘客运离地铁车站,运至公交枢纽;特别是在乘客较少、居民分布不密集、站间距较大的城市发展引导型的地铁线路,乘客在搭乘地铁后往往需要转乘其他的交通工具才能到达目的地,在这种现状下,接运滞留乘客至周边交通枢纽的应急公交接驳方式就有了其特有的优势。其缺点是,乘客还需转乘其他交通工具才能到达目的地,耗时较长。

1.3 地铁运力不足,应急公交接驳作为补充运输

当地铁发生故障导致大面积的晚点运力出现严重不足时,也需要启动应急公交接驳补充地铁运力。这种接驳方式是通过加密平衡线路的公交运力对地铁运力的补充,所以接驳应急公交车应沿地铁各车站运行,输送滞留乘客。

启动该应急公交接驳方式时,地铁车站工作人员应根据车站滞留乘客的情况灵活组织客流,将客流控制在站厅,可随时根据地铁运能和公交车到位情况分别往地铁站台和站外引导乘客,以达到最佳的乘客疏散效果。

2、启动和取消应急公交接驳

2.1 启动应急公交接驳的条件

启动应急公交接驳需要临时抽调大量的公交车参与应急疏运,动用大量的人力物力,所以不轻易地启动应急公交接驳。而如果确需启动应急公交接驳,但由于地铁控制中心决策不及时,错过了最佳的启动应急公交接驳的时机,地铁车站内会聚集大量的滞留乘客,给乘客的出行以及地铁站内的安全造成很大的影响。所以地铁公司根据地铁线路的特点均设定了启动应急公交接驳的条件,当决策者判断条件满足,就应立即联系相关单位,启动应急公交接驳。

下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件:

(1)因故障（事件或事故）预计中断正线双向行车达30分钟及以上时。(2)因故障（事件或事故）预计中断正线单向行车达40分钟及以上,而且部分区间行车组织采用单线双向行车,单向行车间隔20分钟以上时。(3)在地铁发生大面积故障导致正线某一区段双向行车可能晚点40分钟以上时。

笔者认为:假设某地铁条线路的行车间隔为5分钟,当出现20分钟以上的间隔时,地铁的运力将不能满足乘客的需求,而且乘客的候车时间也大大超过了可以接受的范围,所以在预计出现上述三种情况之一的应急事件时,控制中心就要果断地启动应急公交接驳输运滞留乘客。需要注意的是,较多的城市地铁已经形成了线网运输能力,当故障发生在特殊地点,可以通过地铁的线网换乘来疏导乘客而不采用应急公交接驳。

2.2 取消应急公交接驳的条件和时机

应急公交接驳是一种临时性的乘客输运手段,不能无限期的接驳,所以当满足一定条件,就应停止应急公交接驳。下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结,符合下列条件之一停止应急公交接驳条件:

(1)受影响的区段恢复行车条件。地铁恢复通车,运力满足乘客需求应立即取消应急公交接驳。(2)滞留乘客疏散完毕。(3)实施应急公交接驳信息达到2小时。在启动应急公交接驳之后地铁将加大对故障的广播力度,并同时通知本城市各大媒体,让市民及时改变出行方式。当信息已达2小时,如无特殊情况应取消应急公交接驳。

2.3 启动和取消应急公交接驳的流程

(1)遇故障可能中断行车15分钟以上的故障时,通报市交委值班室做好准备。(2)地铁公司报告市交委的内容包括:中断的开始时间,影响区段、方向;预计影响的客运量;预计影响的时间;需应急公交接驳的两端车站站名、接驳地点（需公交车前往的指定车站）;其他有必要说明的内容。(3)当达到启动预案条件或抢修负责人明确达到启动条件所需时间时或地铁出现灾难性的事故时,立即启动应急公交接驳预案。(4)跟进应急公交接驳启动后接驳公交车到位时间、数量,对客流较大或位置特殊的车站加派车辆疏导。(5)当达到取消应急公交接驳的条件后,地铁控制中心取消应急公交接驳,如受影响区域的运营没有完全恢复时,建议公交公司增加受影响线路的地面公交班次疏导乘客。另外,地铁控制中心在公司内部进行电话通报,信息组织各单位实施预案,向乘客延误信息。

3、应急公交接驳在地铁运营故障情况下的应用

在地铁运营故障情况下启动应急公交接驳已得到了广泛的应用,但何时启动应急公交接驳,启动的范围以及客流的组织等方面都会影响应急公交接驳的效果。下面我们对应急公交接驳在地铁中的应用进行进一步的分析研究。

3.1 应急公交接驳启动的时机

在上一节里我们以某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件,但地铁运营过程中条件是不断变化的,所以如何把握启动应急公交接驳的时机,是地铁控制中心决策者需要不断总结提高的要求。

在地铁控制中心决定启动应急公交接驳,到接驳公交车到站输运客流,其中必然会有一个时间差,时间的总和由下列几个时间决定:地铁控制中心将启动应急公交接驳的范围、需要公交车数量以及公交车运行的方向等要素汇报城市交通主管部门;城市交通主管部门将信息通知相应的公交公司调度中心;公交调度中心抽调相应的公交车;应急接驳公交车运行至地铁站的时间。

所以T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行

T汇报、T通知和T抽调三个时间均为2～3分钟,T运行时间为10分钟。

T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行=2+2+2+10=16分钟。

地铁控制中心决定启动应急公交接驳到公交车到站的总用时一般在15分钟以上,这就要求地铁控制中心的决策者能够提前对故障影响进行判断,尽早的使公交车到站输运滞留乘客,以达到应急公交接驳的目的。

在地铁运营故障发生的初期往往比较难以判断故障影响的大小,如果发生故障初期就启动应急公交接驳,在接驳公交到达车站后,故障又恢复了,那么将造成人力物力的浪费;如果当故障已经完全到达了条件再启动应急公交接驳,又错过了最佳的时机,导致车站滞留了大量的乘客,造成后续的工作被动。下面我们将对不同类型的故障启动应急公交接驳的时机进行研究:

(1)当发生断轨、接触网断线、塌方、水淹轨行区等恶性事件时,须要立即停运抢修,恢复通车条件至少需要1~2个小时,当出现这类需要长时间抢修的故障时,须要立即启动应急公交接驳预案。

(2)当发生钢轨轻微变形、道床积水等影响行车的事件时,地铁控制中心应根据事件的走势决定是否启动应急公交接驳。如果列车限速经过变形的钢轨没有明显的异常,可以采用边运营边抢修的办法组织行车,亦可不启动应急公交接驳;如果列车经过钢轨出现明显异常,则应遵守导向安全的原则,停运抢修同时启动应急公交接驳。

(3)当发生信号联锁设备故障采用降级人工组织列车运行,出现大面积晚点导致运力严重不足时,地铁控制中心应在采用降级运营模式的同时启动应急公交接驳,通过加密平衡线路的公交运力,疏运滞留乘客。由于信号故障处理时,维修人员需要查找故障原因和进行故障修复,很难在短时间确定预计修复的时间,而且在处理过程中有反复出现故障的特点,所以这种情况下是否启动应急公交接驳是较难决策的,也考验了控制中心决策者的调度水平和魄力。

(4)当出现列车故障救援、道岔故障等局部影响运营的情况时,恢复行车的时间是可以预计的。此类事件虽晚点较多,但仍在可控范围,控制中心可不启动应急公交接驳,采用其他的行车调整办法即可将故障的影响降低。

3.2 应急公交接驳启动的范围

应急公交接驳除了要重点把握启动时机外,应急公交接驳的范围、数量分配以及公交车的走行线路都需要考虑,而这些主要受以下几个方面的因素影响。

(1)地铁的线路布置情况。部分地铁线路故障启动应急公交接驳时,需要与地铁的小交路运行的区段相配合。为了能够让乘客到达地铁线路的所有车站,小交路运行的终点站就是应急公交接驳的起点站。在下面所示的案例中,C站至E站下行线中断行车,由于线路限制,地铁采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路运行,所以应急公交接驳的范围是B站至F站区间,而不是实际中断的C站至E站区间。

因此,应急公交接驳的范围不是故障线路的两端,而是小交路运行的终点站,地铁线路布置情况是影响应急公交接驳范围最主要的因素。

(2)地铁站周边的路况。中心城区的地铁站一般是修建在地面交通主干道的周边,交通方便,公交车均可顺利到达,只需配合小交路同时启动即可。但城市发展引导型的地铁线车站周边交通不发达,接驳公交车在将乘客运送至周边公交枢纽时应考虑地铁站外公共交通不发达的特点,增大接驳的范围,使所有受影响的乘客能在最短时间内疏运完毕。

(3)乘客滞留情况。乘客的滞留情况决定了接驳公交车的数量以及分配情况,应重点保证滞留乘客较多的车站,并适当增派公交车。

3.3 应急公交接驳的案例分析

我们以某地铁线路发生的供电故障事件为例,对应急公交接驳的应用进行分析。

案例回顾:18点00分 0123次列车运行到C站至D站下行区间时,供电设备故障导致C站至E站下行区段失电。控制中心维修调度立即下达了抢修令,行车调度立即扣停了相关列车,组织A站至B站、F站至I站上下行线采用小交路运行,B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行（间隔约35分钟）。同时,组织B站至F站之间启动应急公交接驳预案,图1。

在该案例中,因供电设备故障导致C站至E站下行区段失电,0123次列车停在区间须要隧道落客引导到最近车站,C站至E站下行区段失电无法通行后续客运列车,满足启动应急公交接驳条件2,当值调度员立即启动了应急公交接驳预案。

(1)本案例中出现需要长时间抢修的供电故障事件,控制中心果断启动应急公交接驳,符合启动的时机。

(2)故障虽然只导致C站至E站下行区段失电无法通行列车,但地铁的小交路只运行到B站以及F站,所以应急公交接驳的范围是B站至F站才能做到无缝接驳。

(3)由于两端小交路运营,大量的乘客需要通过应急公交接驳疏导,此情况下应急公交接驳的取消时机,就要充分考虑现场情况而定。

(4)在启动应急公交接驳的同时,控制中心在B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行,在输运方式方面做到了最大限度为乘客服务,有效的降低了对乘客的影响。

4、结语

应急公交接驳是在地铁运营故障时,为了最大限度的降低对乘客出行的影响而采用的一种特殊而有效的乘客输运手段,在各城市地铁运营中广泛应用。如何及时、有效的启动应急公交接驳又考验了地铁控制中心的指挥水平和魄力,是控制中心决策者应长期努力的方向。

参考文献

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中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

1 员工队伍现状

1.1 员工发展概况

昆明地铁运营有限公司(以下简称“昆明地铁”)自组建以来，昆明地铁的员工主要由应届大中专毕业生和社会招聘人员等构成。90％以上没有从业经验或与轨道交通相关的工作经验，且文化水平和基本素质参差不齐。

1.2 培训需求旺盛

昆明地铁的培训工作在最初一段时期，采用大规模送外培训的模式，经过一年多的时间，同时考虑到成本控制问题，培训工作转为了自主培训为主的模式。

随着地铁新线逐步开通，公司员工增长迅速，随之而来必定出现员工培训需求旺盛和培训资源不足的矛盾。

鉴于现场员工业务普遍不足的问题，要顺利接管新线，就需要通过以下所述票务演练组织工作在这一阶段加强岗位练兵。

2 票务演练计划安排

票务演练由票务走票演练和票务应急演练组成。

安排好新线接管阶段的票务演练计划，可以使演练工作有序进行，计划安排遵循：早计划、早布置，早进行的原则。

票务演练的基本思路为：以“票务走票演练”为主线，“票务应急演练”在其中穿行。

3 接管新线后的票务走票演练开展

票务走票演练是指车站模拟正式运营时，“乘客”在车站自动售检票设备（以下简称AFC设备）上进行购票、进站验票、出站检票等过程；车站票务岗位员工运营前对AFC设备添加备用金和票卡，运营中进行维护，运营后进行结帐以及进行乘客票务事务处理等业务的一系列的演练活动。

3.1“本站走票演练”模式的开展

新线接管后,AFC售检票设备由设备供应商交付车站使用伊始, 有部分运营员工进驻时，车站便可开展“本站走票演练”模式。

由车站值班站长负责对各相关岗位工作员工进行安排，车站票款员需按正常运营时的方式进行日常工作,包括:运营前给设备添加票卡及备用金的工作,运营中的各项工作,运营后的结帐工作等;客服中心站务员模拟上岗开窗服务;其他员工模拟乘客,进行购票、进出站及乘客事务模拟地扮演。

此类走票演练模式优点是线路上没有列车也可以采用、组织起来简单，可以充分利用试运营前的一切空余时间进行；缺点是规模小，无法模拟一些乘客事务处理的情况，如“超程补超程费用”的情况便无法实现。

3.2“分区域轮流走票演练”模式的开展

在试运行期间，地铁列车按图行车时，可以采用“分区域轮流走票演练”模式。

以昆明地铁首期工程南段为例，该线路共12个车站，分为3个区域，每个区域由4个车站构成，在试运营开通前的半个多月时间里，便采用过此种模式进行走票演练，具体实施思想如下：

（1）轮到某区域进行走票演练时，其他两个区域除保证行车工作员工留守车站外，其余员工抽调出来前往该区域扮演乘客，在演练区域的四个车站之间进行购票、进站乘坐地铁、出站以及乘客事务模拟。

（2）乘客事务模拟由“乘客”按照既定的内容进行，也可发挥想象力，自行设计问题进行模拟。

（3）轮到某区域进行走票演练时，该区域恢复倒班制的票务工作安排。

（4）各走票演练车站准备好“站务员工作评价表”放置客服中心，便于“乘客”对其服务质量和业务技能做出评价。

（5）走票演练车站的票款员进行结账工作时，其他区域的票款员作为评分员需对其进行评估，在“票款员岗位评估表”中进行打分记录，发现未按照规范进行作业的情况，当场指出，以此来促进业务提升。

（6）每个区域走票按照4天一轮，可以覆盖每名当班员工。

此类走票演练模式优点是比较易于开展，可以具备一定规模，能模拟出各种情况，员工也可以以乘客的角度思考问题，模拟出非常好的乘客事务，利于区域间的相互交流，便于取长补短；缺点是需要各区域进行员工的班次调整，原来上倒班的员工需要调整为上日勤班，对区域的日常工作安排有一定影响。

3.3“大规模走票演练”模式的开展

每条即将开通试运营的地铁线路，至少需要进行一轮“大规模走票演练”，以检验自动售检票系统（即AFC系统）是否稳定可靠，检验票务各岗位员工实际操作能力和业务水平，检验客运组织水平和车站员工的应急能力等。

此类走票演练模式的“乘客”可以由学校学生或社区居民担任，“乘客”员工不少于500人，新线所有车站、票务中心、调度所等所有相关单位全部各司其职按照运营时的要求进行工作，维修相关单位也须做好保驾工作。

进行大规模走票演练前，需制定详尽的“走票联调演练方案”，方案中需明确：演练目的、演练时间、参演对象、组织机构及职责、演练步骤、演练内容、演练路线、演练注意事项等，演练结束各相关部门需进行演练总结。

为使演练取得成功，所有车站都能有机会接受检验，设计好走票演练的路线是非常必要的。例如昆明地铁首期南段进行大规模走票演练的路线，便是充分考虑到了每个参演车站而专门设计的循环路线，如图1、图2所示。

图1 路线一：顺向循环路线

图2 路线二：逆向循环路线

参加走票的“乘客”按照50人左右为一组，共分为10组，并设定有组长，由组长带领，以不同时间出发，采用路线一或路线二进行模拟购票乘坐。

此类走票演练模式优点是具备相当规模，能模拟出正式运营时的情况，能出现大客流的效果，对员工进行了实战训练，仿真程度高；缺点是组织起来有一定难度，需要相关单位的大力配合，需要有大批员工扮演乘客，所需费用最高。

4 票务应急演练

为使车站具备应对突发事件的能力，进行“票务应急”的专项演练是非常必要的。

4.1票务应急演练种类

票务应急演练种类多样，如：AFC设备故障或能力不足时的应急演练、车站或列车发生火灾等公共安全事件的应急演练、列车故障需清客的应急演练、车站发生大客流的应急演练等。

4.2 票务应急演练方案拟定

票务应急演练方案需明确：演练目的、情景设定、演练步骤、应急处理办法及演练要求等，并辅以演练的实施计划，演练记录表和演练评估表等。

4.3票务应急演练的布置实施

可以根据实际情况挑选时间段进行，或者安排在大规模走票演练时穿行。

通过应急演练的模拟，可使车站工作员工建立良好的应急意识，训练员工的应急处理能力，有预见、有准备、有对策、有措施，力求达到处置及时、得当的效果，有效应对各种突况，将各类损失及社会影响降至最低。

5 结语

重视票务演练工作的开展，可以为开通试运营打好坚实的基础。票务演练工作内容繁杂，应考虑到方方面面，各种演练方案的编制也要不断修改，演练结束后也需进行经验总结，演练中发现的问题也要提出整改意见，进一步完善方案，可为今后演练工作的再组织提供参考依据。

参考文献

[1]乐梅，王凌.轻轨运营事故应急处理模拟演练初探[J]都市快轨交通，2001.6.

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中图分类号：U231 文献标识码： A

随着我国城市化水平的不断提高，城市人口的不断增加，一些大的城市相继修建自己的地下交通，地铁越来越担负起城市乘客运输的重要责任。制定地铁应急预案，加强应急状况下地铁运营组织管理，妥善地处理紧急状况，保证乘客的安全成为地铁运营的一个非常重要的环节。

一、地铁应急运营组织方案的重要性

地铁应急运营组织方案解决的主要是如何在紧急情况之下保证地铁乘客的人身安全，减少地铁中断对乘客带来的不便。它包含着在多种紧急情况之下如何运营调度各方面的资源，实现地上交通与地铁交通的高效管理。

应急情况下的地铁运营组织调整方法，明确规定着地铁管理部门、地铁乘务人员、城市公交部门、医疗部门等多个方面的职责和义务，它本着导向安全、“先通车，后恢复”、快速全面、安全高效等原则，它一方面可以确保紧急情况下乘客的安全，实现运营组织的高效管理；另一方面对于整个城市的交通也有着非常重要的意义。它可以处理节假日出现的人流高峰和各种突发性客流状况，协调城市轨道交通，对于确保乘客的方便、安全出行有着重要的意义。[1]

二、事例分析地铁应急运营组织方案

随着地铁在众多大型城市的修建，如何处理紧急情况下的地铁运营成为各个大城市的管理重点。城市居民上下班、外地游客旅游观光等等会用到地下交通，现在就以广州地铁和日本地铁为例，简要分析地铁应急运营中的组织调整方法。

1.广州地铁应急运营组织管理

广州地铁于1997年开通运营，历时近20年，在应急运营管理方面有着很多的优秀经验。如2009年3月6日，广州地铁3号线使用的信号系统闭塞，故障发生时正处于高峰转中锋时期，导致了一辆列车清客、数辆列车晚点，给乘客出行带来了极大不便。在地铁故障处理过程中，行车调度部门根据实际情况，通过车站扣车、中间站折返、始发站延迟发车和增加停站时间等多种方式，灵活调动列车，将故障影响降到了最低点。

通过这一事件，我们也能够发现一些地铁应急管理中的不足，比如：行车调度人员对于列车各种故障原因不清楚，整体操作水平低，影响列车的投入效率；行车调度人员对于故障的清理不熟练，故障得不到及时地清除；政府各部门之间协调不一致，应急预案不完善等。

2.日本地铁应急运营组织管理

日本东京可以说是世界上客流量最大的地铁系统。作为亚洲最早拥有地铁的城市，东京地铁共有13条线路，220多个站点，总长约312.6公里，每天平均的客流量为1100万人次。在这样一个繁华都市里，进行地铁应急运营操作可以说是非常困难的。但是在几十年的经验总结中，东京对于地铁运营的管理工作、应急情况下的协调组工作可以说是得心应手。

东京地铁的设计可以说是非常的人性化，设有专门的残疾人通道和女士专用车厢，地铁功能齐全，地铁车站俨然是一个集餐饮、娱乐、休闲、购物的空间，成为东京的一条都市风景线。东京地铁在高峰期虽也拥堵不堪，但从未出现过相互推搡、口角争端的场景，下车时可以说是秩序井然，各种应急设施都很齐全。这些都为应急情况下的地铁运营管理提供了条件。此外，在东京，城市居民的公共安全意识可以说是很强，面对各种突发事件都有着详尽的应急预案，城市居民按照管理人员的指示，协助列车运营管理，从而实现了地铁的高效管理。[2]

广州地铁管理中的漏洞和东京地铁的一些人性化设计管理，都应该为地铁应急情况下的运营组织管理提高借鉴意见。

三、应急运营组织调整方法

我国的地铁应急预案起步比较晚，对于应急情况下的地铁运营组织管理工作还不是很到位，需要吸取多方有益经验加强应急管理。应急运营组织调整方法要涉及到城市管理系统的多个方面，组织工作要落实到位，明确到人，确保地铁乘客的出行安全和地铁线路的正常运营。

1.地铁部门和城市其他交通部门要协调一致，确保乘客出行方便

地铁出现紧急状况，首先受影响的就是乘客的出行，地铁管理部门要对加强对整个地铁线路的运营组织管理，行车调度人员要加强对各个线路、各个站点的管理工作，对于紧急情况和突发事故情况下的地铁运行进行及时地调整，在高峰期通过加车、减少列车停站时间实现人流疏散；城市其他交通部门，要相互协调工作，在地铁出现紧急状况时，对站内的乘客进行交通疏散、公交部门派出应急公交车辆及时地转移乘客人群，保证乘客的安全方便出行，提高乘客的出行质量。

2.政府主管部门和医疗部门准备应急预案，确保乘客安全

在重大突发事故，如地铁火灾、水灾、地震等情况之下，政府主管部门要做好各部门间的协调工作，确保各个部门的协调一致，地铁部门要做好人群疏散工作，医疗部门要做好人员救助工作，消防部门要做好灾难处理工作，各部门共同确保地铁乘客的人身安全；地铁乘务人员做好站内乘客的宣传与引导，有序地组织乘客到站外乘坐应急接驳公交车辆；公交部门要及时地调集应急公交车辆到事故现场进行人群疏运，通过各单位的密切配合，高效的运用组织管理措施来切实地提高地铁服务质量和城市交通运营效率。[3]

3.建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，开展地铁应急预案演练

城市地铁管理部门要对整体的地铁线路、各个站点的地区方位结构进行整体的分析与管理，依据精确无误的数据建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，设置多种情况下的应急预案模式和运营组织管理方法；积极地开展应急预案演练工作，检验应急预案的可操作性，使各部门熟悉自身工作流程，提高协调能力，完善公交地铁衔接，提升两者的服务水平，更好地满足市民的出行需要。

4.提升地铁乘务人员的应急能力，提高乘客的公共安全意识

加强对乘务人员的培训工作，确保行车调度人员和乘务人员对地铁线网结构、客流构成、列车车辆、车辆运行计划等有详细的了解；提高乘客的公共安全意识，在列车上进行公共安全防御宣传，提高乘客的自我防范意识，协调管理工作。

此外，对于列车故障所造成的应急事件，要彻底地分析故障原因，不断地吸取经验教训，杜绝地铁隐患，实现地铁的良好运营。

结束语：

地铁交通可以说是一个城市的地下交通命脉，是现代城市的重要交通工具之一。它为人们的出行提供便利，提高人们的出行质量，对于改善城市的客运交通系统结构有着重要的作用。要做好地铁应急情况下的运营组织工作，确保乘客的安全出行，本着“以人为本”的原则，打造安全高效、舒适快捷的地铁交通方式，不断地提高地铁运营效率，提升城市交通的服务水平。

参考文献：

篇（5）

目前，国内城市已开通了6家地铁、4家轻轨。在管理上，有的是投资、建设、运营、监管四分开，有的是运营、管理、建设统一管理，有的是部分建设和运营合并，没有统一的管理模式。南京是国内第5家开通地铁的城市，实行的是建设、运营、资源开发三位一体管理，建设实行项目法人制，资源开发实行独立法人制，而运营则实行模拟法人制。在管理上，南京地铁具体采取了以下三项措施：

精“兵”简“政”，提高效率。2003年12月31日南京地铁成立了运营分公司，主要负责地铁一号线的运营工作，包括运营管理、列车运行、控制监督、员工培训及对土建设施、车辆和运营设备的保养、维修等；地铁开通后分公司直接面向市民进行服务；对授权管理的国有资产在政策许可范围内，负有保值、增值的责任。按照精干、高效和先紧再完善的原则，分公司内设7部1办，下辖11个专业中心，中心实行扁平化管理。分公司编制998名，在定编中，坚持精简、合理、够用、节约原则，确定了一号线平均每公里46人，大大低于建设部每公里100人以内的标准。

确定模式，奖惩分明。南京地铁总公司对分公司采用“模拟法人、授权经营、预算管理、绩效考核”的经营管理模式。总公司下达委托经营书，制订分公司资产和经营管理的暂行规定，界定总公司与分公司人、财、物和责、权、利之间关系，对分公司相应分权。分公司内部实行独立核算。为增加压力和动力，鼓励分公司向现代企业迈进，总公司要求分公司实行预算管理，签订目标责任状、关键指标考核责任书，核定收、支计划，确定盈、亏指标，考核绩效，兑现奖惩。

强化预算，考核绩效。根据管理制度，要求分公司外创收入，内降成本；严控费用，减少“出血”。年初上报、审批预算，所有费用全部立项，未立项目一律不予支出，从而确保各种费用开支严格控制在预算内。为此，分公司坚持强化成本意识，按照成本支出和运营收入指标，对考核运营的预算，采取了六项措施，一是严控除了刚性支出的可控成本，二是加大增收节支的奖惩，三是加快国产化研究，四是加强库存管理，五是研究制定定额标准，六是层层分解预算。同时，分公司还加强了绩效考核的力度。从运营开始到2006年底，分公司的各项考核工作已纳入正轨，对完成各项工作和任务起到了促进作用。

完善服务形式 打造人文地铁

地铁是城市公共交通客运行业，是以人的位移实现自身的价值。地铁的服务既要安全、准点、便捷、舒适，又要在为乘客的服务中获取收益，以维持简单再生产，力争扩大再生产，这就决定了地铁在价格与价值背离的情况下，既要讲究社会效益，又要兼顾经济效益，做到两个效益的有机结合。为此，南京地铁总公司确立了“一切为了乘客”的核心思想。依托地铁优质的“硬件”，在服务管理“软件”上，花力气、下功夫，促进地铁人气的兴旺。

提升服务指标，安全运送乘客。南京地铁开通两年来，已安全行驶470.9万列公里，列车正点率为99.93%，运行间隔时间由高蜂每列10分钟压缩到4分56秒，全天服务时间由15小时扩大至17小时，方便乘客的指标得到了优化和提升。节假日和奥体中心的文体活动，尤其是“五一”、“十一”及春节等黄金周期间，都成立专门运输领导小组、制定运输组织方案和应急预案，做到运力充沛、保障有力。两年来共计加班运营30多次，安全、快捷疏散乘客50多万人次。

完善服务设施，营造文化氛围。为“留住客流、吸引客流、创造客流”，提高服务质量，南京地铁不断完善服务设施。根据乘客的需求，在高架站台加装了遮风雨蓬；在高架区段加装了隔音屏障以减少地铁噪音；制作了多版的线路图，包含每个车站周边的道路和市政信息，在全线16个车站的出入口统一张贴，等等。为了提高乘客旅途的舒适度，南京地铁还努力把车站和列车营造成为“城市之家、爱情之巢、文明之岛、希望之旅”。根据季节的变化，先后开展了“春满车厢、夏送清凉、秋造活动、冬显浪漫”主题文化活动，营造了良好的地铁文化氛围，树立了地铁良好的社会公益形象。

实施品牌战略，打造人文地铁。南京地铁的目标是成为中国地铁品牌中的标杆、打造世界一流的地铁服务水准！围绕这一目标，南京地铁与上海杰信营销咨询公司联手，进行服务品牌创建和低成本整合营销，提出了运营服务的核心价值理念――“驰载人文、身心直达”，意在通过服务设施、服务水平、服务技能的不断提高，把富有爱心的服务、带有人文关怀的体贴传递给每一位乘客，让他们真真切切感受到地铁的安全、舒适和便捷。为了实施人文地铁的品牌战略，南京地铁推出了全线车站和列车功能性人文音乐、声音识别的LOGO（标识）、乐程365的全新服务品牌和十项新的服务承诺。南京地铁在公用事业领域第一次引入功能性音乐，受到了乘客的欢迎，很多人认为，上班音乐轻快、昂扬，充满了对生活的憧憬，而下班音乐舒缓、宁静，洋溢着归家的期盼，让人身心愉悦。

创优运营机制 建设经济地铁

地铁运营，涉及到人员素质、设备系统、管理制度、安全保障、内外关系等诸多方面，是一项复杂的系统工程。在运作中形成有用、有效的机制，确保安全、顺畅，无疑将节省生产和协调成本。南京地铁开通以来，通过实践和总结，在工作机制上不断更新“版本”，进行优化。

改善维护机制。为了降低列车、信号等设施、系统的故障率，提高完好率，南京地铁改变传统的维护方法，引入了世界先进的全面生产维护（TMP）和可靠性为中心的维护（RCM）方法。特别是可靠性为中心的维护，不仅专注于防止故障，而且重点把故障分为隐藏的故障后果、安全与环境后果、操作后果、非操作后果四类，按重要性将设备进行降序排列，等级划分，对非常类似的设备采用“模板”方法，避免作用很小或没有作用的维护工作。采用这种方法有益于安全和环保，减少不必要的维护带来的故障，改善操作性能，提高设备可靠性，降低维护费用。

深化安保机制。没有安全，就没有运营。南京地铁把安全工作当作头等大事来抓。在六个环节上进行了深化，一是进一步建立健全三级安全管理保证体系；二是切实强化了安全生产责任制的落实；三是完善了规范建章立制工作；四是加强了员工安全培训；五是加强了安全检查；六是严肃了事故处理责任追究，认真执行内部“安全奖惩办法”。

篇（6）

【Abstract】During the construction and preparation of new lines， the organization of the transport operation is essential and important. This paper discusses the experience of the preparation and organization of safety and management， ensure the safe、smooth and orderly operation of the metro.

【Key words】Metro； Safety； Management

任何交通行业，对于企业来说，最重要的便是安全。对于城市轨道交通来说，首当其冲最重要的便是如何保障乘客的安全。我们必须要对运营城市轨道交通的单位提出标准化要求，如城市轨道交通的运营单位应当也有义务依法承担城市轨道交通运营的安全生产责任，首先便需要设立专门的安全生产管理机构，各个部门都要有专职的安全生产管理人员，同时要投入能够确保安全生产所需要的资金，能够针对安全运营采取一系列措施；为了应对紧急情况，城市轨道交通的运营单位必须提前制定好各种可能的运营突发事件应急处置方案，并建立与之对应的救援组织架构，配给各部门所需应急处置设备，定期组织相关人员进行演练。

城市轨道交通是一台超级联动机，其行业特点是安全风险高，要确保开通后安全运营，就必须建立和健全安全生产管理机制，制定行车、客运、消防和综治等安全生产措施，明确安全培训、教育制度，制定安全应急源和实施演练，才能夯实安全基础工作。为了能够保证乘客享受到安全、舒适、快速的地铁运输服务并维持地铁设备持续可靠地运行，运营单位任重道远，因此，所有的工作都必须紧紧围绕着服务乘客这一宗旨，重点抓好建章立制、员工队伍建设、设备质量和运营服务水平的提升等方面工作。

运营安全管理主要包括：安全工作重点，运营接管、开通各阶段安全工作措施，安全应急预案和保卫综治方案四方面。

1）运营安全管理工作重点

（1）实施安全生产责任制度，把安全管理落实到每个人身上。提高每个员工的安全管理意识、安全生产责任意识，签订个人与班组、班组与分部、分部与中心、中心与总部、总部与公司的安全生产责任状。

（2）突出抓好重点，新线安全以行车安全为核心，以设备安全为保障，以电气防火为基础，针对新线新设备的投入使用，加强设备自检、互检、他检，提供良好的设备保障。

（3）抓紧建章立制，狠抓规章制度的落实和持续改进，提高规范化、制度化、专业化管理水平。

（4）开展全员的安全管理及安全生产教育，进行安全生产的思想、知识、技能教育，做好全员的公司级、中心级、班组级共三级的安全教育。

（5）结合现场深入开展有针对性的专业技能培训，抓好员工理论培训，重点是实际操作能力的培训。

（6）结合新线实际情况，制定新线开通运营安全要点。从验收质量与安全、交接与运营接管后的安全、设备调试、开通前安全评估的质量、投入运行前的检查、运营中的安全这六个安全方面，来编制安全要点。

（7）利用职业健康安全管理体系的管理思路和方法，在新线范围内进行危险源的分类、辨识及控制管理工作。

2）各阶段重点安全措施。明确现场跟踪、设备验收、设备交接、设备调试与演练、开通前安全评估和开通运营等不同阶段的安全管理措施。

3）新增安全应急预案。结合新开通线路和技术设备的特点，必要时须补充完善应急源。

4）保卫综治方案

（1）用驻站守护和巡查相结合的方式，组织做好新开通线路车站设备设施及附属设备设施的安全守护和综合治理安全保卫工作。

（2）遵循“属地管理、逐级负责”的原则，做好车站的保卫综治工作。

（3）技术防范措施。针对新开通线路各车站的情况，采用现代管理手段，如采用视频监控方案，从技术上做好安全防范工作。

（4）利用社会力量，与当地派出所和居委会开展联防群治的综合治理工作，定期与当地的派出所、居委会沟通联系，及时知晓车站及所处区域附近的治安情况，共同做好整体的保卫综治工作。

在建立健全安全生产管理机制，制定行车、客运、消防和综治等安全生产措施，明确安全培训教育制度后，做好全面的组织实施，对全员进行安全管理，才能保证城市轨道交通运营的有序开展。

（1）引入职业健康安全管理架构，开展安全管理工作。在接管开通前进行危险源评价的基础上，结合开通前运营演练和开通初期的运营安全表现情况，对危险源进行再评估、不断补充完善危险源控制预防措施。可以分为以下几个步骤：①建立管理危险源的规章制度；②制定定期检查机制；③及时完成信息反馈及整改工作；④树立有效的考核奖惩制度。

（2）及时跟进试运营中员工操作、设备质量和规章文本上反应出来的各类问题，采用PDCA循环管理法进行循环跟进管理。首先有个设想，根据设想提出一个计划；然后按照计划规定去执行、检查和总结；最后通过工作循环，逐步地提高水平，把工作越做越好。

（3）采用桌面演练和实战演练相结合的方法，提高员工对突发状况的应急处理能力。针对行车、消防等设备设施在运营期间发生故障后进行处理的演练及火灾、爆炸等应急演练。

（4）组织各种不同形式的安全管理活动，充分调动每个员工一齐参与安全管理的积极性。

（5）定期开展安全管理的绩效评估，通过评估总结来不断提高安全管理能力。并做好安全生产信息管理与台帐建设，反映安全生产的真实过程和安全管理的实际成绩，为整体的安全提供重要的参考依据。

本文通过比照正常运营地铁工作中的重点，对地铁新线开通前的安全进行论述。每一条新线的筹备工作是运营整体工作的一个前置重要环节，而筹备工作当中的安全更是重中之重，城市轨道交通企业应建立安全生产管理机制，制定安全生产措施，明确安全培训教育制度，做好全员的安全管理，才能保证地铁新线按照既定日期正式开通。

【参考文献】

篇（7）

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；超级秘书网

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

三、结束语

篇（8）

北京地铁公司目前负责14条线路403 km的运营，2014年底将开通6号线二期、7号线、15号线西段，届时北京地铁公司所辖运营线路里程将达到449 km。

截至2014年6月30日，14条线路共开行列车10.39万列，实现安全运营1.82亿车千米，安全运送乘客13.96亿人次。日均客运量772万人次，最高日客运量为989万人次。

安全管理理念

北京地铁公司始终坚决贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的安全工作方针，在多年的运营经验和事故教训中提炼出“抓小防大，安全关前移”“安全运营，基础取胜”“安全运营，管理是关键”等安全管理思想，以及以“以人为本创平安，永远追求零风险”的安全核心理念，创新并实践了“人、机、环、管”四大要素和“治、控、救”三道防线组成的矩阵式安全控制体系（见表1），在全体员工中践行“隐患就是事故”的管理理念，营造出浓厚的安全文化氛围。

安全管理组织体系

安全管理方面，公司安全生产委员会全面统筹管理安全生产各项工作，下设运营安全委员会、消防安全委员会、劳动安全委员会和交通安全委员会4个专业委员会，专项管理各专业安全工作。同时，根据管理分工和范围，将公司安全管理责任划分为“主体责任”“属地责任”“专业监管责任”和“综合监管责任”4个方面。各运营分公司、设备公司落实安全管理“主体责任”和“属地责任”，公司各职能部室履行“专业监管责任”和“综合监管责任”。在车间、项目部设置安全工作领导小组，基层班组设置专兼职安全员，形成了横到边、纵到底的完整安全责任制管理体系。

应对安全运营复杂形势

地铁网络的形成，为城市轨道交通运营的发展创造了机遇，提供了强有力的推动力。同时，地铁安全问题也随之产生了一系列新的变化，表现出首都地铁的特殊性。

小故障、大影响带来挑战

随着线网规模不断扩大和客流量不断增加，大规模网络化运营特征更加明显。过去小的故障在今天网络化运营环境中，由于网络波及传播效应，都可能产生连锁反应，影响线网运营，产生重大影响。

外部环境复杂，安全形势严峻

社会矛盾、个人极端行为及恐怖袭击等对地铁运营安全影响大，再加上大客流，二者叠加，极易发生拥挤踩踏，造成群死群伤事故。另外，极端天气也给运营安全带来巨大的挑战。

大客流冲击，运量与运力矛盾不断加剧

目前北京地铁所辖线路日均客流量超过千万人次，已成常态化，限流车站达51座。部分车站客流超过设备设施允许通行能力，高峰时段在楼梯、扶梯、换乘通道及安全检查处等瓶颈部位频现拥堵现象。

地铁运力与运量矛盾不断加剧。如：早高峰昌平线下行列车满载率最高，达139%。其次为13号线上行、5号线下行，高峰小时列车满载率分别为136%和132%。14条既有线中，10条线路满载率超过了100%，运力与运量的矛盾十分突出。

火灾风险系数大，后果影响严重

地铁普遍埋深较高、逃生距离长、逃生途径少、逃生时间短、疏散难度大、应急救援难度大，火灾中产生的有毒有害烟气不仅增加了救援难度，而且会导致大量的人员伤亡。此外，地铁多处于地下有限空间，又是人员密集公共场所，在逃生过程中很容易造成拥挤和踩踏，进而导致二次灾难和更大的伤亡。因此，必须加强火灾预防预警，提高火灾防范能力和初期火灾应急处置水平。

车辆设备等硬件和软件故障多，安全风险高

车辆设备的稳定、可靠是保障地铁安全运营的基础。北京地铁公司通过对历年事故原因分析，发现车辆设备故障是导致事故的主要原因。尤其是在网络化运营的条件下，以前车辆设备的小故障，在今天网络化运营中就会造成大的影响，影响几万人甚至上百万人出行。

新一轮改造工程，边改造、边运营风险高

更新改造持续进行，边改造、边运营风险高。目前主要为1号线信号系统改造工程，13号线、八通线屏蔽门联调，工程规模庞大、各专业相互交叉，在不停运、不影响正常运营的前提下，参与单位较多，施工组织难度大，对行车和客运组织工作造成潜在风险。

落实“人 机 环 管”

北京地铁公司高度重视安全运营生产，不断总结经验教训，建立了一套科学高效的“新地铁”安全与服务管理模式，以需求为导向为广大乘客提供安全、可靠、快捷、环保的现代轨道交通服务。

人的方面

加强全员安全责任意识。一是以安全工作理念、安全工作标准、安全生产规章制度体系及典型事故案例为主题，按照“人、机、环、管”四要素和“治、控、救”三道防线的矩阵式管控体系开展安全大讨论，提高员工的安全意识、责任意识和技能素养；二是将近期发生的运营事故编制成事故案例，下发到每一名员工手中学习，让每一名员工都意识到工作关系到千万乘客的安危，各专业互相学习借鉴和深刻反思，强化员工对安全工作重要性和严肃性的认识，牢固树立责任意识。

车辆、设备设施方面

加大车辆设备隐患排查和治理。在日常维护检查的基础上，坚持对重点设备、重点部位进行经常性的普查。对普查出的问题，立即整改，一时不能整改的，做好安全防护措施，进行实时监控。

强化车辆设备维修到位，确保车辆设备稳定。狠抓日常检修维护，严格执行工作计划、工作标准，落实检修实名制；重点解决惯性故障、频发故障，梳理现有车辆、信号等设备故障处置相关制度，编制信号设备故障处置案例库及作业指导书，为故障快速处置提供借鉴；修订列车应急故障处理办法，提升非正常运行状态下，车辆设备故障处置效率。坚持推行车辆设备维修过程控制，结合“车辆检修标准化达标示范中心”和“设备维护管理标准化项目部”建设，进一步完善有关规章制度和作业程序；细化维修作业内容，保证日常检修到位；加强过程监督检查，提高检修质量。

加大对土建设施的监控。在桥梁、隧道、涵洞、路基边坡等位置加装在线监测系统，实时监测其状态，制定相应控制措施，确保土建设施处于完好状态。

应对大客流冲击等环境方面

面对大客流冲击，北京地铁强化客运组织。早晚高峰时段，在客流集中车站、换乘车站、换乘通道、电梯等重点部位加强人员值守和客流疏导，严格落实“一站一方案”及限流措施，保证客流组织有序；进行规范服务标准化站区、车站达标验收，实行动态评价，引入摘牌机制；早晚高峰时段车辆、设备维修维护人员在重点车站值守，发现故障迅速处置；在周一早高峰、周五晚高峰期间，组织公司、分公司两级机关人员协助车站进行客流疏导。

创新行车组织方式。视客流大小，采取大小圈套跑、开行大站空车、加开临客等措施缓解客流压力。

强化应急演练和快速处置。不断完善客流疏散、区间救援、乘客不安全行为、车辆设备多发故障处置等各类应急预案，强化日常实战演练，提高各级人员特别是现场人员的应急处置能力。打破线界，在重点区域实行网络化抢险救援联动模式。

公司每月进行客流时空分布特征分析、运力运量匹配分析，并对下一阶段客流变化进行预估，采取统筹提升线网运力、创新行车组织方式、强化限流组织等多种措施缓解客流压力，积极应对大客流冲击。

篇（9）

 

0 引言

近年来，南京市轨道交通迅速发展，2010年5月28日，南京地铁二号线和一号线南延线开通运营，新增运营里程约55.67km 。南京地铁也由单线运营模式正式步入网络化运营时代。所谓轨道交通的网络化是指将原来的独立的线路运输状态，或者落后的单一线路的简单运输状态，通过建设更多的相互联动的轨道交通线路，实现不同线路之间的联网和四通八达的立体运输状态，成为具有高效能传输、高资源共享、高技术支持的新地铁运营状态。

地铁进入网络化运营后，由于其运行线路的复杂，运营规模的加大，使得地铁运营的安全风险也进一步加大。在城市轨道交通的各个组成部分中，接触网系统是其中的重要设备之一。它的设备大部分是露天布置，零部件长期处于大张力、频繁震动的工作状态，并且还要承受频繁的抬升摩擦和不可预测物的脱落侵入，在这样苛刻的运行条件下，接触网系统又由于各方条件所限，不可能做到热备用，接触网系统一旦发生故障，将对地铁的正常运行造成直接影响。因此，在这里，讨论网络化运营时代如何保证接触网的安全可靠性，有着重要意义。

1 保证接触网安全可靠的措施

结合南京地铁接触网的做法措施，浅谈下网络化运营接触网应采取的几个方面的措施.

1.1 设备维修方面，推广和实行状态修

地铁网络化运营后，接触网设备数量也将大幅度增加并进一步复杂化，如何利用现有资源做好设备维修工作，是一个需要解决的问题。到目前为止，设备的维修方式大致经历了事后维修（事故修）、定期预防维修（定期修）以及状态检测预知维修（状态修）3个阶段。其中状态修因为能充分发挥设备潜力，节省维修费用，保证设备安全，又能最大限度地减少维修工作量，从而受到高度重视并将其最为维修体制改革的发展方向。所谓状态修，就是在设备工作寿命期内，对运行设备按规定的状态值来监测其运行状态，只要设备的运行状态值在规定的状态值内，就不检修；当设备的运行状态值超出规定的状态值时，在规定的期限内，按照规定的工艺标准进行检修，使其恢复到规定的状态值内继续运行中国期刊全文数据库。状态修与原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重复检修等优点。

为了使接触网设备能够满足需要，状态修针对接触网的各种设备制定出具体的标准，可用3个具体的指标来衡量。

标准运行状态值：设备的最佳运行状态值一般是根据设计规定的技术条件及规程规定的标准值来确定。

安全运行状态值：设备在该值内运行是绝对安全的。该值一般根据技术条件规定的允许偏差范围来确定。

状态限界值：该值为一临界值，当设备运行状态超过安全运行状态值，但仍在状态限界值内运行时，其出故障的概率应小于事先规定的值。在没有充分依据的条件下，该值一般由运行实践来确定。例如南京地铁一号线柔性接触网设计曲线拉出值为250mm，允许误差±30mm。其中250mm 为标准运行状态值，允许误差±30mm为安全运行状态值，最大不超过300mm就是状态限界值。

图1 接触网状态修区域示意图

区域表示属于设备量值正常范围； 区域表示超出安全运行值时，按照超限恢复时间规定组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行；图案范围外区域表示超出规定限界值时，立即组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行。

1.2 故障抢修方面，建立模型加强演练

根据国内外一些城市轨道交通接触网的维修经验，结合南京地铁这几年接触网的检修总结，一般认为接触网主要有以下三个方面的典型故障，如图2所示。我们可以根据上述常见故障，总结归类后，建立故障模型。

图2 接触网典型故障组织结构图

弓网故障：主要是指受电弓和接触网不能正常接触而导致的故障，如打弓，钻弓，剐弓等。主要是因为接触网随外界环境气温、风速、线路条件等的影响，不稳定特性显著，导致接触网技术参数发生变化。针对这类故障，只要在日常工作中对接触网关键部位如定位装置，线岔，锚段关节措施，补偿装置等技术参数根据实际情况，针对具体问题，提出相应措施，即可有效减少弓网故障的发生。

电气联接方面故障：主要是指接触网一些线索的烧伤，如吊弦、吊索、电连接等烧伤，接触网带电部分对接地体放电，以及一些绝缘设备绝缘性能的破坏，如绝缘子闪络放电，击穿等导致的电气联接方面的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要注意检查线索的状况，特别是雷雨季节着重检查避雷器放电计数器的动作情况，若发现异常，立即检修。

零部件损坏、老化、变形等引起的故障：这类故障主要指接触网设备零部件如：定位器，定位管，设备线夹，甚至是一些小的螺丝等细小零部件损坏，破旧引起的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要认真细心做好检修工作，若发现异常，立即检修。

根据上述三种常见的故障模型，可以制定相应的应急抢险预案，并定期组织事故抢修演练，以便在真正遇到模型中的故障时，能加快抢修速度，提高抢修效率。目前，南京地铁已经制定了《接触网故障应急预案》、《接触网悬挂异物处理应急预案》以最大限度地减少因接触网系统的故障所造成的损失，减少对地铁行车的影响。

1.3 设备管理方面，结合实际创建特色

地铁网络化运营后，接触网设备管理工作也将面临着新的考验。一般来说，设备维修管理主要包括维修模式、策略选择和维修计划，这对安全、质量、运营成本的影响举足轻重中国期刊全文数据库。目前，常见的维修模式主要有：BM（事后维修）、CM(能力管理)、PM（预防性维修）、TPM（全面生产管理）、TQM（全面质量管理系统）、RCM（以可靠性为中心）等等，如何结合企业自身的设备实际状况、资源配备情况，选择合适的维修方法，将是亟待解决的问题，它将直接决定工作绩效与维护成本。南京地铁运营分公司经过前期的调查研究，结合地铁设备系统多、技术专业分布广等特点，采用了全效率和全员参加的生产维护(TPM)的方式强化设备的基础保养，改善现场管理，以及以可靠性为中心的（RCM）模式，来分析设备状态和故障，从而力争实现设备效能提高，维修费用降低的目标。南京地铁接触网结合TPM和RCM的管理要求，以“8S”为切入点，查找问题、持续改善，并结合整理、整顿措施，清扫、清理维修场地，使得生产现场的工作环境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接触网故障发生率。而且近年来，南京地铁接触网未发生影响行车和运营的大事故。

1.4 人才培养方面，强化培训提高素质

在众多城市轨道交通专业中接触网工种是一种特殊的工种，目前这方面的人才比较缺乏。而一个企业的员工队伍素质是制约技术运用、作业水平、接触网运行质量的关键因素。南京地铁目前招聘的接触网新员工大多数是专业相近，实际并没有从事接触网工作经验的人员。随着地铁网络化运营，迫切需要这些新员工尽快掌握技能，立足本职岗位。为了尽快让新员工适应新角色，南京地铁接触网在运营分公司的统一指挥部署下，以“师带徒”、“无比五看技能比赛”和各种培训活动为载体，充分利用小行基地练兵线，促使新员工不断学习掌握专业理论知识，提高实际操作能力。目前，通过一系列的培训和作业锻炼，南京地铁接触网已经涌现出了一批年轻优秀的接触网技术和生产骨干，而他们也将成为地铁建设和发展的中坚力量。

2 结束语

目前，南京地铁已正式进入网络化运营时代，接触网作为城市轨道交通的重要设备之一，其安全和可靠性将直接影响着地铁的运行状态。我们只有不断的学习和总结，进一步提高技术和管理手段，全面提高检修维护水平，为接触网的安全运行夯实基础，为地铁的安全顺利运营提供有力保证。

参考文献：

[1]齐书志.北京地铁网络化条件下的安全运营风险与防控对策[J].北京市经济管理干部学院学报.2008.23(2)

[2]张韬.接触网状态修工作的思考[J]. 铁道机车车辆.2004.4(2)

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中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

随着城市化进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。城市轨道交通一旦建成，就必须保持整个系统夜以继日地正常运营，这对其设备管理丁作提出了非常高的要求。

地铁运营作为高风险服务行业，一旦发生故障或事故，影响较大。运营安全一直被地铁单位高度重视，并制定了一系列规章制度和控制风险措施。地铁风险所涉及的知识较多，不仅需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识，还需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识，因此必须引人系统论的风险控制理论，增强地铁防御风险的能力。

2、地铁运营事故主要类型

城市地铁运营的目的是把人流进行疏散，将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置，以保证乘客的生命和财产的安全。

通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析，常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。

3、地铁运营安全管理的措施

3.1建立完善安全规章．安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循。应不断整理技术文本，完善维修规程、作业规范；同时要建立更加严格的考核制度，坚持实行责任追究制，按照“四不放过”的原则，严格处理每一起事故，通过对个别违章违纪现象的处罚，以对广大职工起到警示作用。针对每起事故，不仅要就事论事提出整改措施，更要从规章制度、操作规程层面，查找不足，总结经验，以不断完善文本的可操作性和覆盖面。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。

3.2建立三级安全网络．落实安全生产责任制

坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则．有效发挥“纵向到底、横项到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系：狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理。下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状．将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

3.3建立安全检查制度．预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。综合检查与专项抽查相结合的形式．坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成：在做好安全检查工作的同时．逐步建立安全隐患管理机制．将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络．实施有效监控。

3.4建立安全培训制度．营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础．认真开展安全生产知识培训教育工作．加大业务培训的力度，不断提升员工安全意识和操作技能，以适应岗位工作需要；定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛，不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。

3.5推进技术进步和现代化管理

推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步，向世界上最先进的运营商看齐，及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态，运用现代安全牛产管理的方法；应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变，从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变，以不断提高运营安全管理水平。

3.6建立应急救援体系．增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点．建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、大客流、恐怖袭击等其他异常原因，造成影晌运营的非常情况制定相应的应急预案．在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。

3.7建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则，定因、定性、定责．严格惩处。通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位安全意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究．开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹．让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理．变事后惩处为事前预防．不断提高事故分析处理能力。

总之，随着人们安全意识的提高。对安全出行的要求也越来越具体，近些年我国地铁运营安全管理理论方法及安全技术应用也都取得了显著的进步。但是，在落实以人为本的管理思想，对基础设备设旋维护检查，制定全面的安全管理规划以及安全管理制度体系建设方面仍有待于进一步提高。国际上地铁成功安全运营管理经验表明。只有在完整的理论体系指导下的安全管理工作才能实现最大化的地铁安全运营，必须结合自身特点构建一个科学、全面、系统的地铁运营安全管理体系。

4、结束语

随着地铁建设速度的加快，其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视，尽管人们在实际中常常意识到风险，并对可能发生的风险采取一些措施，但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说，必须引入系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的，而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段，通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训，以及其他风险管理的跟进活动，力求控制风险，建立风险管理的长效机制，实现地铁安全的良性循环。

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中图分类号：U231文献标识码： A

地铁日常运营中常常会遇到各种恶劣天气，如台风、暴雨、雷电、冰雹、冰雪等，这些恶劣天气对日常运营影响较大，这就需要地铁公司制定相应的应急措施，为各相关部门提供技术支持，提高应急处理水平和效率，保证地铁的正常运营秩序。本文仅针对地铁运营中常遇到的暴雨天气，提出几点应急措施。

1加强信息沟通，建立地铁公司内部天气预警机制

地铁公司与市政府、水利部门、气象部门建立工作联系，气象部门每日及时为地铁公司提供天气信息、预报。控制中心及时掌握天气预报和动态，天气情况一日三查，根据天气预警信息级别，通过地铁公司内部的短信平台发送天气预警信息给公司领导、各部门，提醒各部门做好应急准备。同时，在发生限速、停运等情况时及时通知车站、司机，并通过车站播音、PDP屏滚动字幕等媒体信息，告知乘客。当控制中心收到预警解除的信息后，通过短信平台发送预警解除信息给公司领导、各部门。

2暴雨前的安全检查

2.1收到暴雨预警信息后，地铁公司各相关部门组织进行一次全面的隐患排查。主要包括与行车相关信号设备状态、车站倒灌、隧道积水、碎石道床路等易受洪水、雷电影响的方面，对查出的问题与相关部门及时沟通，并要求在暴雨到来前及时整改，确保正常行车组织不受影响。

2.2安全检查由地铁公司物资设施部牵头，机电、工务、电力、通信、信号等专业安排专业工程师、巡检人员赶赴现场，开展设施设备检查。机电专业要针对地面线路与地下线路接口处的雨水泵房、相邻地下站间的泵房等重点部位，由专业负责人亲自带队进行检查，确保各个泵房内的雨水泵均能正常运转，地铁线路内的雨水能够及时得到排泄。工务专业要加强对地面和高架线路路基、高架桥的巡视力度，确保能够及时发现异常情况。通信、信号、电力专业要加强对道岔、接触网、供电轨的巡查，确保设备稳定，为地铁列车正常运营提供可靠保障。同时各车站加强车站巡检，特别是高架、地面站，加强对线路、接触网、供电轨等设备设施的巡检，对可能会受到大风、暴雨影响的重点设备设施进行重点检查，加固设备，以免被风刮落，以及发生异物侵限。

3加强防洪物资应急准备

在暴雨来临前，地铁公司要组织对全线所有车站的防洪物资进行清点，重点是地下及地面车站。各个车站要按要求配置防洪挡板、防洪沙袋、防滑垫等物资备品。在暴雨过程中，各个车站要及时启动车站防洪应急预案，预先在各出入口和站厅、站台放置防滑垫和提醒地面路滑标志，在车站地势较低的出入口设置防洪挡板或沙袋，防止雨水流入地铁站内，以保证乘客的出行安全。暴雨过后，根据强降雨情况及未来天气形势，对一些车站结构容易发生漏水、淹水、灌水的重点车站，要重新统计梳理防洪物资需求，及时增配防洪物资。

4加雨期间的运营管理

4.1控制中心随时向司机和车站了解情况，若发现或接报险情，及时通知各部门，根据情况要求派出抢险队。天气预警到达12级时，立即终止受影响区段的运营。

4.2在暴雨期间，列车司机要在列车运行中坚持不间断观望，要重点关注接触网/供电轨有无异物悬挂，要以保证列车运行安全为第一要务，根据降雨、大风情况和观望视线及时降速。遇暴雨造成信号设备故障，采用特定行车办法行车时，以安全第一为原则，防止追尾，防止冒进，防止撞车挡。

4.3车站加强现场巡查，缩短内部信息通报间隔

首先，要加强现场巡视制度；其次是要注意车站物品。要求巡站人员及保洁、保安密切注意车站物品，对于易飞易漂浮的物品要求及时发现并清理；第三，加强值班制度。根据天气形势，在原有的车务中心领导及管理人员节假日值班制度基础上，重新调整和部署值班安排，保证突况发生时及时进行应急响应。最后是设备部门组织相关专业人员在暴雨期间进行巡检，对行车设备、接触网、供电轨、高架车站悬挂设施、高架附近广告牌等重要设备进行巡视、检查，做好相关应急抢修的准备。

5应急抢险队伍保障

5.1车站抢险队应急保障

⑴车务中心成立中心级别抢险队。由中心经理担任队长，中心全体管理人员为抢险队员，下设多个工作组，由各副经理担任组长，按照住所就近原则，实行区段包干制。随时待命，支援防洪抢险工作。

⑵各车站成立生产级别抢险队。由车站站长、乘务长任队长，全体员工为抢险队员，随时待命。在接到启动应急抢险通知后，抢险队长要立即赶到现场指挥应急抢险工作，各抢险队员也要立即赶到所在车站现场参与抢险。

5.2车辆设备应急保障

车辆中心确保各个工程车及救援编组的状态，救援编组24小时热备，确保其他专业在遇到抢修和救援任务时工程车能及时出动。车辆中心要安排车辆救援队核心骨干成员在车辆段值班，其他救援队成员电话值班，确保随叫随到随时出动。另外，安排专人做好救援工具和设备的检查，保障两台救援车内设备随时可用。车辆检修方面，严格执行车辆检修规定，确保暴雨期间的供车任务。

5.3设施设备应急保障

⑴针对暴雨会可能引发接触网、供电轨搭挂异物的突况，检修专业人员在地面及高架地段应急值班，随时处理接触网、供电轨异物悬挂情况。

⑵针对暴雨可能会引发高架站声屏障受损、倾倒突发险情，结构专业人员现场保障，确保及时清除影响行车突发险情的情况。

⑶针对暴雨带来的强降雨，给排水专业人员加强地面线与地下线过渡段的洞口、区间的排水设施保障，确保设施故障时快速处置。同时配备移动潜水泵，随时处置局部积水的情况。

⑷针对雷电可能引发的供电设施受损，电力抢修专业人员在各车辆基地备齐应急工器具、备件、材料，待命抢险。高压供电专业人员加强牵引所值班，确保在SCADA系统故障情况下，现场牵引供电分/合闸操作。

6灾后处理

6.1暴雨过后，各部门人员要及时清理现场，尽快恢复受影响的区段、出入口；检查各设施设备是否完好，有无损坏、丢失；及时清点防洪、保障物资，如有缺失及时统计梳理资料上报部门，及时增配物资。

6.2针对应急处理中存在的问题，及时总结、反馈给公司相关部门，要吸取经验教训，在以后的应急处理中避免再次出现类似问题。

6.3次生灾害的应处理程序

恶劣天气对地铁的正常运营影响是否明显，由此引发的次生灾害也不容忽视。例如：列车在区间发生火灾时的应急处理。首先是保障乘客和员工的人身安全，其次是通报迅速和在保证员工自身安全情况下尝试灭火。列车在区间发生火灾时司机首先应安抚乘客、了解火灾情况并立即向行调报告，同时应尽可能把列车开到前方车站。若列车在区间停车，则应立即进行列车区间紧急疏散。区间两端车站应立即疏散车站乘客并由值班站长带人进入区间组织列车乘客向两端站疏散。

事故可谓是千变万化的，不规则的。制定应急处理预案是为了及时有效的处理。但有时候未必每一个事故都在预案里面。所以在处理事故时需时沉着冷静，坚持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原则。将损失降至最低限度，才是最终目的。在预案里面有很多都是纸上谈兵，没有实际的用过。所以可行与否与实际上还是有一定程度上的区别的，这就要加强各种程度、各种范围、各种形式的应急演练，在长期的实践工作工去继续探索研究，在遇到与实际上不符时，不能盲目的处理，以实际出发，尽量将灾害影响降到最小。

综上，地铁运营过程中会遇到各种突发事件包括恶劣天气，为了保障地铁运营秩序，给乘客提供快捷、舒适、高效、优质的服务，就需要针对不同的应急情况制定相应的应急处理措施，并有针对性的加强演练，在实践中不断完善。