低碳物流的定义大全11篇

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中图分类号：F275.6 文献标识码：A

Abstract： Low carbon logistics has become an important component of low-carbon economy， and is the important measure to fully apply the scientific outlook on development and to address global climate change. How to make the logistics finance to meet the development demand of the low carbon， is a worthy of serious exploration problem. Through analyzing the present situation of our logistics financial operation model， combined with low carbon economy to modern logistics financial challenges， this work presents with some appropriate strategies from many aspects such as the government， financial institutions and logistics companies， which is of great significance for the development of low carbon logistics.

Key words： low carbon logistics； logistics finance； development strategies

继农业化、工业化、信息化浪潮之后，世界将迎来第四次浪潮。走向低碳化时代是大势所趋。自2009年12月7日哥本哈根会议以来，世界各地纷纷提出环保、绿色、低碳的概念，我国政府更是做出了降低碳排放的庄重承诺。中国作为世界第二大能源生产国和消费国，第二大二氧化碳排放国，高度重视全球气候变化问题。目前，中国已经确立了发展“低碳经济”的道路，为应对全球气候变化做出了一系列的努力。进入2010年，低碳成为热点词汇。各种低碳经济发展理论与低碳相关概念层出不穷。低碳概念也不可避免的传递到物流行业，由此产生了一个新词汇“低碳物流”（Low Carbon Logistics）， 低碳物流是低碳经济发展的重要组成部分，是落实科学发展观、应对全球气候变化的重要举措。如何让物流金融业适应经济发展的低碳要求，是一个值得认真探索的问题。

1 我国物流金融运作模式的现状分析

1.1 物流金融的概念

物流金融（Logistics Finance）是国内近年来逐渐兴起的一种新型物流增值服务，目前国际上没有统一的定义，界内多引用浙江大学经济学院的邹小、唐元琦对“物流金融”的定义。他们认为物流金融就是面向物流业的运营，通过开发、提供和应用各种金融产品和金融服务，有效地组织和调剂物流领域中资金和信用的运动，达到信息流、物流和资金流的有机统一。这些资金和信用的运动包括发生在物流过程中的各种贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、结算、有价证券的发行与交易，收购兼并与资产重组、咨询、担保以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。物流金融是为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。

物流金融是物流与金融二者的结合，是物流企业与金融机构创新的结果，是针对客户需求所提供的一种增值服务，对业务参与多方（企业、物流公司和金融机构）都是一个新的领域。物流金融业务不仅有利于中小企业融资、提升资本运营效率以及银行金融业务的创新，更是提高第三方物流企业竞争力和效益的重要手段，可以说是“多赢”的合作。

物流服务过程需要金融的支持，物流是基础，资金流是保障，最终实现物流与金融的高效配合。如果物流与资金流之间产生滞后和脱节，不仅会降低物流的运作效率，也会增加资金的占用时间和周转成本。因此，现代物流服务要求物流与资金流高度统一、协调运转。

1.2 我国物流金融的现状分析

国内物流金融最初起源于银行金融业务的创新实践。推动创新的基本动力是广大中小企业迫切的融资需求。21世纪企业间竞争是供应链与供应链间的竞争。然而在供应链中，中小企业融资难是最薄弱的一环，直接影响到供应链的正常运作。

随着全球经济的一体化，中国经济的高速发展以及政策的逐步开放，我国与各国的资本和物资交流日益频繁，这促使我国物流产业和金融产业迅猛发展。世界各国在供应链上的竞争日益加剧，在网络和通信技术广泛应用的条件下，物流和金融相结合，进而构建出一个崭新的平台――物流金融。物流金融不仅逐渐成为中国经济发展的必要，而且正在形成巨大的市场需求。

2002年2月，复旦大学管理学院罗齐和朱道立等人提出“融通仓”概念和运作模式，这是物流金融领域的一项标志性成果。2004年5月，浙江大学经济学院邹小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念，定义了它的内涵和外延，“物流金融”被正式确立为一个新的研究平台。

物流金融在“珠三角”、“长三角”、“环渤海”以及中西部的少数省市已获得迅猛发展。我国一些企业很好地将理论应用于实务，开展了一系列物流金融业务，取得了一定的成果。2004年，广东发展银行在“民营100”的金融平台基础上及时推出了“物流银行”业务，期望有效解决企业的融资与发展难题。从2004年底至今物流银行业务迅速在各行业中得到应用，如中储与华夏银行的合作，福建中海物流公司、泉州正大集团与中信银行的合作等等。2005年，深圳发展银行先后与中外运总公司、中国远洋物流和中国物资储运总公司合作，建立了针对供应链物流控制与设计金融服务的稳固操作平台，将大型物流企业在货物运输、仓储、质物监管等方面专长与深圳发展银行的资金流封闭运作优势结合，为广大中小企业提供创新性的物流金融服务。2006年，建设银行推出“现货仓”、“海陆仓”和“保税仓”等贸易融资产品，并与中国远洋物流进行国际贸易货押授信业务战略合作，联手推动国际物流金融和商品融资业务的发展。工商银行与中国外运集团在物流金融领域全面合作，在物流监管与商品融资、物流结算、物流保理、物流担保和客户信用风险管理方面共同研发新型产品，联结双方的服务平台，延伸客户服务范围，提供高效、低成本的增值服务，共同为客户提供原材料及产成品库存、在途货物的融资。交通银行也与中远物流、福建三宝钢铁合作，推行物流金融业务。

越来越多的中小企业开始尝试通过物流金融运作，获得银行贷款授信以改善资金链，同时为国内众多知名物流企业如中外运、中远、中储、宝供等开创了新的盈利空间。目前，物流金融已被许多专业人士视为物流业新的利润增长点，前景异常可观。

1.3 物流金融的发展模式

随着现代金融和现代物流的不断发展，物流金融的形式也越来越多。目前，物流金融按照金融在现代物流中的业务内容，一般可分为以下四种模式：物流结算金融模式、物流仓单金融模式、物流授信金融模式和综合运作模式。

1.3.1 物流结算金融模式

物流结算金融是指利用各种结算方式为物流企业及客户融资的金融活动，主要有代收货款、垫付货款、承兑汇票等业务形式。

（1）代收货款模式

代收货款模式是物流企业为企业（大多为各类邮购公司、电子商务公司、商贸企业、金融机构等）提供传递实物的同时，帮助供方向买方收取现款，然后将货款转交投递企业并从中收取一定比例的费用。代收货款模式是物流金融的初级阶段，它直接带来的利益属于物流企业，同时厂家和消费者获得了更加便捷的服务。代收货款模式常见于B to C业务。

（2）垫付货款模式

垫付货款模式是指“银行质押贷款业务”。发货人将货权转移给银行，银行根据市场情况按一定比例提供融资，当提货人向银行偿还货款后，银行向第三方物流企业发出放货指示，将货权还给提货人。从盈利来看，厂商获得了融资，银行获得了利息收入，而物流企业也因为提供物流信息、物流监管等服务而获得了利润。这种模式常见于B to B业务。

（3）承兑汇票业务

承兑汇票业务也称为“保兑仓业务”，在此模式中，制造商、经销商、第三方物流供应商、银行四方合作，经销商向银行交纳一定比率的保证金，申请开立银行承兑汇票，专项用于向制造商支付货款，由第三方物流供应商提供承兑担保，经销商以货物对第三方物流供应商进行反担保。

1.3.2 物流仓单金融模式

物流仓单金融主要是指融通仓融资。融通仓是一个以质押物资仓管与监管、价值评估、公共仓储、物流配送、拍卖为核心的综合性第三方物流服务平台，它不仅为银企间的合作构架新桥梁，而且也良好地融入企业供应链体系之中，成为中小企业重要的第三方物流服务提供者。随着现代物流和金融的发展，物流仓单金融也在不断创新，出现了多物流中心仓单模式和反向担保模式等新仓单金融模式。

1.3.3 物流授信金融模式

物流授信金融是指金融机构根据物流企业的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例及信用程度，授予物流企业一定的信贷额度，物流企业直接利用这些信贷额度向相关企业提供灵活的质押贷款业务，由物流企业直接监控质押贷款业务的全过程，金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作。

1.3.4 综合运作模式

综合运作模式包括了以上三种物流金融模式，是物流金融的高层运作模式，其对物流金融服务提供商有更高的要求。例如，物流金融服务提供商应具有自己全资、控股或参股的金融机构。如果物流企业拥有自己的金融机构，就可以直接或间接向市场融资，然后贷给需要资金的企业。例如UPS公司（联合包裹速递服务公司）并购了美国第一国际银行，将其改造成为UPS金融公司，由UPS金融公司推出包括开具信用证、兑付出口票据等国际性产品和服务业务。

2 低碳经济对现代物流金融的挑战

低碳经济外延的低碳物流对我国刚刚起步的物流金融来说，是一场巨大的考验。这需要物流金融改变原有的运作模式或对原有的模式进行创新，从物流作业环节和物流管理过程两个环节来应对低碳经济的挑战。其中，物流作业环节主要包括低碳运输、低碳包装、低碳流通加工等；物流管理过程主要从节能减排的目标出发，改进物流体系，促进供应链上逆向物流体系的低碳化。在这两个环节中又涉及到了许多方面，众多的参与者或利益相关者，如政府部门、商业银行、物流企业、生产者、经销商，等等。

其次，低碳物流的发展离不开低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。采取发展低碳物流具有正的外部经济性，采取低碳物流方式，需要一定的资金投入，原有运输方式和路线的调整需要较大的支出，单个企业难以完成，而且企业为追求利益最大化也不一定会主动进行物流创新，实现低碳物流。

再次，低碳物流发展的主要障碍还在于我国现有的政府支持和政策基础不够。低碳物流基础设施需要国家大力投入，以更好地改善物流设施条件。政府应鼓励金融机构把低碳物流项目作为贷款支持的重点，积极进行低碳物流贷款管理机制创新。

我们应该摈弃20世纪的传统增长模式，应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。

3 我国现代物流金融的发展模式和应对策略

在大力提倡低碳新理念，竞争日益加剧的情况下，这就要求我国不断挖掘现代物流业和金融业发展低碳的潜力，积极进行低碳物流金融的突破和创新，探寻一条可行的适合中国物流金融发展的道路。目前我国有些金融机构已经在低碳领域进行了探索，如兴业银行很早就与国际金融公司合作推出了节能减排项目贷款的信贷品种，出台了《节能减排项目投向准入细则》等一整套的管理制度，从制度上保障“绿色信贷”的顺利开展，并于2008年10月公开承诺采纳“赤道原则”，成为我国首家“赤道银行”。我国当前急需从宏观、中观和微观层面加强低碳物流金融服务系统建设。具体而言主要包括以下几个方面：

3.1 政府政策上的支持和法律制度的规范

在低碳物流发展方面，首先要树立低碳服务理念，以节能减排和可持续发展为基础，树立全员参与的低碳物流金融服务意识。政府加强对低碳物流金融的政策扶持与引导，主要包括对低碳物流企业提供一定程度的补贴，减免税收，提供一定数量的贷款援助、贷款担保及贷款贴息等，给予相应的鼓励和援助，引导物流企业及相关企业发展。

其次，建立合理完善的低碳法律制度体系。目前我国关于物流金融的法律制度并不健全。一方面，政府应积极改善现有的物流金融法律与制度环境，给物流金融服务提供一个良好的生存与发展环境，促进物流金融业的发展；另一方面，要结合低碳物流金融发展的特点、企业状况和我国的特征，及时制定扶持和保护低碳物流金融的法律法规，引导低碳物流企业发展并保护其合法权益。

再次，建立合理的低碳物流金融服务监管机制。既要发挥银行、银行业监督管理委员会等金融监管当局的积极作用，还应尽快弥补物流金融业务监管上的空白，在风险可控的前提下，适时适度地赋予相关市场主体相应的业务操作和创新的法律空间。

3.2 物流企业的发展策略

低碳物流的发展要充分重视物流企业自身的创新。第一，物流企业可以通过合作或兼并来扩大自己的规模。做大做强，废除那些效率低下的企业是一个很好的减碳措施。物流企业规模、实力和业务的扩张，从而加强了对物流基础设施的整合，最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的配合和利用效率。

第二，要实现物流形式的创新。涉及新型的配送模式、仓储格局等，如对运输线路进行合理布局与系统规划，缩短并精简运输路线和环节，综合考虑各种交通运输方式的利弊，使用清洁燃料，选择低污染车辆，合理选择仓库地址，科学布局仓储空间，降低仓储成本，对物品进行低碳物流加工、包装。

第三，物流企业必须增强信息的管理、开发和利用能力。针对金融机构与物流企业、生产企业间信息不对称的问题，完善低碳物流金融服务信息系统。低碳物流金融服务信息系统建立在银行与物流企业及其他企业之间良好的合作关系基础上，建立合作沟通的信息系统，把所有信息归总形成信息库，使之成为整个供应链的信息平台，促进相互间的知识共享与信息交流，减少空驶率和无谓的能源消耗，降低物流运作成本，降低并消减金融机构贷款风险。因此，还应规范物流信息的存储和传递，对物流信息技术进行创新等。

第四，严格控制物流金融的风险。风险产生的根源就是没有“诚信”二字。物流企业要重点控制客户资信风险，防止虚假的仓储、运输、质押等，避免不必要的资源浪费和碳的消耗。此外，要建立低碳信用担保体系。低碳信用担保体系的构建有利于减少低碳物流的金融风险，改善低碳物流企业融资难问题。低碳信用担保体系需要建立风险担保的资金支持体系、风险补偿机制、社会信用体系等。

3.3 金融机构的应对策略

低碳物流的发展离不开低碳金融（Low Carbon Finance）的支持。首先，商业银行应提高对低碳物流项目的支持力度，扩大直接融资规模，包括银行低碳项目贷款、直接投融资、碳指标交易等。

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中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）11003203

中国政府已经郑重承诺：到2020年中国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%―50%，预示着中国政府加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系成为不可逆转的趋势，低碳物流与可持续发展成为未来的必然选择。国家发改委经济运行调节局交通与物流处卫勇处长在2010年首届中国―欧洲物流论坛上做了“低碳物流―我们必然的选择”的讲座提出发展低碳物流的途径，如继续推动替代燃料使用；加强运输组织工作与节能减排法律法规体系；采取各种手段，减少单位能耗等。这些措施固然是好，可是没有深入认识物流在其业务服务过程中GHGs排放的碳足迹是如何产生及分解的话，这些措施是否有效就需要思考。因此挖掘物流服务的碳足迹是低碳物流战略制定与运作规划的基石，我们不能把低碳物流做为一个时尚概念来炒作，要想实质性地开展低碳物流服务，全面分析物流服务碳足迹，找出碳排放源，才能有效构建低碳物流的运作模式，评价指标，以及政府部门关于低碳物流运作的政策制定。本文从生命周期角度细致分析物流服务的碳足迹，利用PAS2050标准构建我国物流服务碳足迹分析框架，为碳排放量计算、低碳化物流措施制定、企业低碳化战略制定提供理论性依据。

1碳足迹、物流服务碳足迹

有关碳足迹的定义很多，英国碳信托公司、Thomas Wiedmann（2008）提出的都是观点多学者普遍接受的。国内中科院环境科学研究所的王薇、林剑艺（2010）在分析国内外研究学者对碳足迹定义的基础上提出碳足迹是某一产品或服务系统在其全生命周期内的碳排放总量，或活动主体（包括个人，组织，部门等）在某一活动过程中直接和间接的碳排放总量，以CO2等价物来表示。北京大学的计军平，马晓明（2011）指出从实践角度出发碳足迹应当包含产品或活动整个生命周期内直接及间接排放的温室气体量，以二氧化碳质量当量为单位。根据以上学者的认识，碳足迹定义包含两个特点，一个认为碳足迹是描述一个产品或服务在其从摇篮到坟墓过程中的全部碳排放总量的总称，包含了产品从原料一直到消费过程，对于产品碳足迹的折算不仅仅是生产产品或提供服务企业需要做的事情，而是需要整个供应链上，甚至消费者的配合；另一个特征认为碳排放总量包含完成这个产品或服务全过程中所有主体产生的直接和间接的碳排放量总和，这个特点显示了产品（服务）碳足迹可以是指狭义地看做是产品产生过程或者服务提供过程中碳足迹的痕迹。

在此定义基础上笔者提出物流服务碳足迹的基本定义，是指物流服务从需求产生一直到所提供服务受到客户满意认可为止，整个过程中，物流企业中员工，车辆，仓库，设施设备，办公等产生的碳排放总量。对于物流服务来讲，碳足迹不能像产品一样标识在产品外包装上，但是可以在物流服务信息系统中记录下来，成为考量低碳物流运作的一个绩效指标，有利于物流企业真正实施低碳物流运作。分析物流服务碳足迹对于低碳物流的运作，评价，绩效考核等方面都有着重要的理论意义和实践价值。

2物流服务碳足迹分解

借用PAS2050的规范方法对物流服务进行碳足迹分解构建碳足迹测算模型。根据规范要求，PAS2050对产品碳足迹计算提出四个必须有的步骤和一个可选项作业，即第一步过程图绘制；第二步边界核查及优先序确定；第三部数据收集；第四步碳足迹计算；可选项作业第五步是不确定检查。我们也构建了四步走的过程。

2.1界定物流服务

3PL企业提供仓储，运输，国际货运，分拣，包装等业务，要想降低服务过程中的碳排放，企业应该重视低碳化的物流服务设计。考虑到普适性，这里我们假定3PL公司提供运输，仓储，配送，装卸搬运，分拣，流通加工等物流服务业务，并且拥有物流中心，配送中心等中转节点。以货物周转量作为核算物流作业的主要依据。

2.2物流服务过程图绘制

从3PL角度把物流服务过程通过流程图的形式表示如图1。流程中各种作业产生的材料流、能耗流、废物流具体如表1所示。

需要说明的是：该过程图以某一物流公司提供的物流服务为对象进行探讨。关于物流服务实施部分由于各个物流公司服务业务不同，所以图中只是作为一般内容列出，企业在参考时可根据物流公司自身服务自行界定，如果需要外包给其他物流服务公司完成的作业的碳排放计算就是另外一家物流公司的事情了。故该过程图没有列出物流业务外包（转包）情况。

2.3确定边界

PAS2050中的边界是定义产品（服务）碳足迹计算的范围，即哪些生命周期阶段，输入和输出宜纳入评估。产品的边界比较好界定，物流服务的边界划分根据各种物流服务开展过程中碳足迹的范围。笔者根据图1中对材料，能源，废物的分析，可以看出在物流服务中有一些活动会随着物流服务规模的增加而增大，有一些不会变换。为此，笔者把引起物流服务碳排放的活动作业分为两大类：固定碳排放作业和不固定碳排放（可见表2）。

固定碳排放作业，就是指物流服务过程中碳排放量不随着物流服务作业量大小而变换的作业。例如固定成本一样。如物流企业行政管理作业，服务协议洽谈与签订作业，物流信息系统安装维护作业等。这些作业都是以消耗电力能源为主，碳排量的多少取决于用电量的大小。还有一部分固定碳排放作业就是物流设施的碳足迹体现，例如修建一座仓库本身的碳排放量，这属于一种建筑材料领域中的碳排放问题。固定碳排放作业就类似固定成本作业一样，有些是一次投入，有一些是长期固定。前者可以通过一次性地降低碳排放，后者需要进行长期优化。

不固定碳排放作业，是指随着物流服务作业量的变化而变化的作业。最典型的就是运输作业，单位货物运输周转量越大，运输工具消耗的能源数量也就越大。再例如，仓库中的堆垛机、叉车作业，仓库货物周转率越高，这些设施使用频率高，消耗的能源也就多，产生的GHG排放自然也就越大。这种作业碳排放量的多少取决因素较多，如货物周转量，运输方式，能耗结构等都有影响。要想优化这部分作业的碳排放量，需要在作业优化、路线优化、设施设备使用方面进行规划。

2.4物流服务碳足迹计算模型

PAS2050中指出计算碳足迹需要两类数据：活动水平数据和排放因子。活动水平数据就是指产品生命周期中涉及到的所有材料和能源；排放因子是一种系数，可将活动中消耗的各种能耗和物资消耗折算成温室气体排放量的单位数值。在物流服务中，统计各种业务活动消耗的能源量和材料总量不是不可以，只是在多年的业务运作中，很少有企业在此方面进行关注，并有相同数据的累积，但是整个物流服务过程中都是对货运进行物理和空间上的转移活动，所以活动水平我们可以由货物周转量来代替。那排放因子就需要是单位货物周转量的碳排放值来表示。不过单位货物周转量碳排放值需要进行进一步折算（具体见表3）。

说明一下：该公式中装卸搬运的碳足迹未计入，因为两个原因，一个原因，靠人力装卸搬运的物品在其过程中不产生任何碳排放；第二，采用设备进行装卸搬运的，一种是电力消耗，例如自动传送带，本身就会减少搬运环节；一种是柴油消耗，这类作业更多的体现在仓库环节中的周转作业。基于这两点考虑，公式中已经可以涵盖进去这部分作业的碳足迹计算。

说明：

（1）单位货物周转量碳排放系数=各种运输方式单位吨公里能源消耗量*能源碳排放系数；

（2）数据中第三列数据来源：《铁路――绿色交通的骄傲》；

（3）各类能源碳排放系数来自《省级温室气体清单编制指南（试行）》（2011）；

（4）该数据会随着机动车，技术革新不断下降的。

3总结

PAS2050是针对商品和服务的碳足迹分析的一种规范化方法。利用这个方法对物流服务也提出了一种构建模型，并给出具体测算碳排放量的公式。关键在于三个方面：一个方面就是要对具体的服务业务的货物周转量统计正确。其次对所使用设备的单位货物周转碳排放量要这算正确。第三不能忽略固定作业的碳排放量排放。前者对于现在物流信息系统这么发达与普及的情况下来说比较容易，但是后者就需要企业聘用专业的技术人员进行这算。并且建议能在现有的信息系统上进行补充，添加对货物周转碳排放量的监控。

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低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，实际是能源高效利用，清洁能源开发，追求绿色GDP。2003年，英国政府发表的《能源白皮书》中首次提出了“低碳经济”（Low Carbon Economy）一词，即“通过更少的自然资源和更少的环境污染，获得更高的经济产出，是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会。”低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，尽量地减少煤炭、是有等高碳能源的使用，通过技术创新、产业转型和新能源开发等多种方式，构筑低能耗。低污染和低排放的经济发展模式，目的是减少二氧化碳等温室气体的排放，实现发展经济社会与保护生态环境的双赢。2006年，我国政府了《气候变化国家评估报告》，其中明确提出我国要走“低碳经济”的发展道路。在2009年“哥本哈根全球气候大会”上，我国政府承诺“到2020年单位GDP碳排放比2005年下降40%～45%”，表明我国经济踏上了整体低碳转型之路。

二、低碳物流

（一）低碳物流的定义

低碳物流确切定义到目前为止业内尚未达成共识。对于低碳物流认知较多的实在可持续发展理念指导下，通过体系创新、信息化等多种手段，促进物流低碳化活动，从而减少物流活动对环境造成的污染，减少物流活动对资源的消耗，达到节能减排、低碳发展的基本要求。低碳物流应是物流作业环节和物流管理全过程的低碳化，其内涵体现为绿色加高效。推动和发展低碳物流目的是将保护环境、保护资源的理念应用到物流业的各个环节和系统，强化物流业中各环节的环境管理和监督，有效地遏制物流活动造成的环境污染和能源浪费。

（二）低碳物流的必要性

针对目前全球环境气候问题、资源问题，世界各有识之士提出低碳物流，此举顺应了全球低碳经济发展的需要。随着我国改革开发进程快速推进，我们不得不面临因经济高速而粗放增长带来的环境日益恶化这一现状，如何协调发展与保护环境成为我国未来经济发展必须思考的问题。作为我国十大重点产业之一的物流业，必须推动物流活动低碳化运行。物流业自身的发展也必须走低碳化发展之路，同时“低碳物流”也为企业的发展带来新的际遇。自我国加入WTO后，物流行业竞争的日益国际化，就如何面对国外起步早、管理水平高的物流企业，也促使我国物流企业必须大力发展低碳物流。发展低碳物流不仅降低物流成本，而且有利于提高企业综合管理能力，从而提高企业运转效率，同时减少环境污染、减少资源消耗，最终提升企业综合竞争力。

三、山东省低碳物流发展中存在的问题

（一） 物流基础设施和设备落后。

低碳物流的贯彻实施离不开物流基础设施与设备的支撑，但目前山东省的物流技术装备水平比较落后，与低碳化的要求存在很大差距。大部分现有仓储企业机械化、自动化水平低、没有现代化的立体仓库，远远落后于新进水平。一些新规划的物流园区缺乏节能低碳标准和规范要求，没有全面推广以太阳能为主、其他绿色能源为辅的现代节能及环保技术。在信息化方面，目前尚未建立公共型信息交换平台，也没有建立起面向广大中小企业用户的物流信息服务系统，这些都在一定程度上影响了山东省物流发展。

（二） 物流服务水平。

山东省物流业在近几年有了较快发展，但与现代物流发达地区相比在服务意识和服务质量等方面还不尽如人意。除个别企业外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。多数物流企业开展的业务基本上还停留在传统的储运业务上，很少能提供物流方案组织、策划以及供应链的全过程设计业务，物流设计能力差，在增值物流服务项目方面不能满足工商企业对物流一体化物流服务的需求。

（三） 第三方物流企业发展滞后。

物流企业在低碳物流践行方面，扮演者重要的角色。山东省高效低耗的物流体系尚未建立，物流资源尚未整合，同事缺乏高效运转的核心物流企业和物流基地，物流企业在加大节能减排的创新力度方面还有待进一步提高，很多物流企业往往选择自身认为较便捷、简单的运营方式，而没有规划实现在低碳减排方面的控制成本。

（四） 交通基础设施运行效率低。

近几年，山东省在交通基础设施方面投入了巨大资金，取得了一定的成效，但与发展低碳经济的要求仍存在较大差距，众多城市现有的高速公路、铁路交通没有形成枢纽，影响到了生产力布局和城市化建设，并制约了县域经济的发展，公路建设标准低，大部分为三、四级和等外级公路，不能很好地满足现代交通运输的需要，同时市区内混合交通导致汽车运行速度低，严重制约了公路运输效益的发挥。

四、山东省发展低碳物流的对策

（一）转变观念，树立低碳物流意识

目前我国多数企业仍是以降低物流成本为主要目标，对能源消耗、生态效益、环境问题重视不够，认为低碳物流不会带来经济效益，只会增加物流成本，低碳物流意识严重缺乏。应当在全社会范围内推广和普及低碳物流理念，对消费者和企业进行低碳物流宣传教育，提高全社会的低碳物流意识。

（二）建设绿色供应链。

美国密歇根州立大学制造协会在1996年的“环境负责制造（ERM）的研究中首次提出了绿色供应链（Environmentally Supply Chain， ESC）的概念，主要是指在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代管理模式，以绿色制造理论和供应链管理技术为基础，涉及用户、供应商、生产厂家和销售商，目的是使得产品充物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用到报废处理的整个过程中，对环境影响达到最低，资源效率最高，突出强调低碳与绿色环境协调发展。

（二）强化政府在低碳物流中的作用

政府在促进低碳物流发展中具有重要作用，要充分发挥政府的监督与控制职能，从物流发展的实际情况与自身规律出发，制定相关的政策法规与行业标准，通过政策的制定与完善营造有利于低碳物流发展的环境。严格规范物流行业能源消耗与碳排放标准，推广使用低碳运输工具，从源头上控制物流活动可能造成的环境污染。制定财政补贴等优惠政策，加大低碳物流设施建设，支持和鼓励物流企业使用低碳物流设备工具，积极开发和应用节能物流技术优化物流过程，从而提高物流资源利用效率，降低能耗和碳排放。

（三）统筹规划推进低碳物流

突破现有物流体制的局限，按照大流通思路设计全国低碳物流规划，合理布局各类物流节点，完善物流网络，建立协调机制，促进物流各环节的高效衔接和配套。优化物流组织和管理过程，大力发展先进的物流组织方式，整合社会物流资源，减少物流基础设施的重复建设与资源浪费，提高物流作业的机械化、自动化程度，促进物流网络化、集约化发展。

（四）低碳物流技术的开发与应用

低碳物流的实现离不开先进技术的应用，应当注重开发低碳新技术，如：冷链技术、仓储技术，与物流活动有密切关系的新能源技术等，并将其应用于物流过程。制造低碳型物流设备，在物流运输过程中尽量使用清洁能源的交通方式，使用低碳排放的装卸设施，并在物流设备使用过程中做到低碳环保。

（五）完善物流信息系统支持低碳物流发展

现代物流业的发展离不开高效的物流信息系统，低碳物流更是如此，通过信息系统建设，利用GPS、EDI、无线射频等信息技术为资源共享、共同配送、循环物流的发展提供信息支持，减少不必要的环节，从而达到节能减排，降低成本，减少环境污染的目标。比如将GPS 应用于运输车辆调配与管理中，通过GPS 系统将路况信息、货源信息等及时传递给运输车辆，确保驾驶员及时掌握路况信息，避开拥堵路段，了解货源信息，降低车辆的空载率。

（六）发展逆向物流完善低碳物流系统

合理处置正向物流过程中所产生的退回产品、包装物及废弃物，是低碳物流的重要内容，低碳物流系统由正向低碳物流与逆向低碳物流共同构成，发展低碳物流应全局考虑正向物流与逆向物流的低碳化。在产品流通中尽可能重复使用各类物流资源和物流设备，通过重复使用、改造、拆解和回收，对废旧物资进行回收再利用，对不可再利用废弃物资进行正确的处理以提高资源利用效率。

参考文献：

[1]中国运输物流行业发展展望，2010-2015.

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中国政府在哥本哈根会议上做出了到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40―45%的承诺。说明发展低碳经济成为中国今后发展的重要国策。物流在低碳经济中占有特殊的地位,发展低碳物流顺乎世界潮流,是落实科学发展观、实现可持续发展的必然选择。

(一)物流交通运输是碳排放的主要来源之一

2008年《美国科学院学报》刊登的研究报告称:过去10 年,全球二氧化碳排放总量增加了13%,而源自交通工具的碳排放量增长率达25%。

(二)低碳物流成为物流企业转型发展的必要条件和战略选择

应对气候变化不仅为物流企业带来了重大风险和挑战,同时也是使其认清形势,提升企业形象,进一步参与国际市场竞争,规避低碳贸易壁垒,实现生产运营方式和服务市场战略转型的重大机遇,也是企业获取巨大商业利润的重大机遇。

二、我国发展低碳物流的现状及问题

(一)政策法规缺失,碳减排知易行难,制约低碳物流的市场化

一是政府尚未出台有关碳税和融资等方面的优惠政策。二是企业认为低碳物流只是一种理念,短时间内不能为企业带来任何经济效益,还会增加物流成本。三是消费者低碳意识缺乏,无法通过消费行为激励企业实施低碳物流。

(二)物流总体运行效率偏低,物流服务的组织化和集约化程度不高

主要是因为各部门物流标准的制定存在差异和缺陷制约了物流的协调运作,致使物流基地重复建设,也导致物流资源的巨大浪费和社会物流系统运作的不经济,加大了物流活动对环境的影响。

(三)物流人才短缺,低碳与物流技术的研究与应用比较薄弱

我国通晓现代物流管理的复合型专业人才稀缺,从事物流研究的大学和研究机构屈指可数,企业在节能降耗的物流装备和技术方面的研发和投入微乎其微,导致低碳物流研究举步维艰。

(四)物流设施落后,物流运作效率不高,低碳物流发展艰难

表现在两个方面:一是社会物流基础设施落后。我国物流基础设施仍然总体规模偏小,设施建设滞后和分布不合理。二是物流企业内部基础设施落后,且不配套。我国物流企业普遍存在投入少,机械化、自动化程度低,设施与装备的利用率和完好率低,总体或局部的物流格局不清晰,重复、交叉、迂回、倒流等情况频繁出现。

(五)经营管理水平低下,缺乏提供低碳物流服务的基础

多数物流企业仅提供运输和仓储等基本服务,而在物流信息服务、库存与成本控制等物流增值服务方面,尤其在物流规划、方案设计、物流策略与评价等更高层次的服务还没有全面展开。大多数物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,管理手段和信息技术应用落后。

三、我国低碳物流的发展对策

(一)政府与社会层面

1、建立有利于低碳物流发展的政策法律环境,促进低碳的市场化

政府应制定低碳新法,对涉及能源、环保、资源等的法律需要作进一步修改,建立物流行业低碳认证体系,落实节能减排责任制,设立低碳物流园区的试点。通过物流产业规划与财政、税收、融资的扶持,引导物流行业发展低碳服务。借鉴国外先进经验,发展我国的综合性碳排放权交易市场和碳金融市场,推行清洁生产机制,解决那些企业效益与社会效益不一致的问题,促使企业的经营目标符合科学发展观。

2、增强全社会的节能减排意识,为低碳物流提供生存空间

应发挥政府导向作用,加强低碳教育和培训,针对政府部门、企业界、咨询机构、科研部门和社区举办气候变化培训和研讨班,在基础教育、高等教育、成人教育中加入节能减排的内容。通过搭建节能减排社区平台,推广“世界地球日”等环保活动,重塑家庭生活消费新模式。最终使人们低碳觉悟得以提高,自发进行低碳消费,积极承担社会责任。

3、引进、吸收和创新低碳技术,建立低碳物流技术体系

我国应进一步加强国际合作,制定低碳物流技术发展计划,逐步建立起节能和能效、洁净煤和清洁能源、可再生能源和新能源以及森林碳汇等多元化的低碳技术体系。成立低碳物流研究机构,完成现代物流中心(尤其是冷库)节能与环保、冷链运输中保温与制冷、内燃叉车尾气排放、托盘和集装箱租赁与循环使用、货运车辆与船舶节能降耗等一系列课题研究。通过参与制定物流行业能效与碳强度标准、标杆,开展自愿或强制性标杆管理和碳综合管理,为物流业低碳转型提供强有力的技术支撑。

4、通过资源整合,提高总体运行效率

当前应尽快统筹规划物流标准,使之规范和统一。各部门紧密合作,协调物流网络的规划和布局,建立起开放、统一的物流大市场。鼓励物流企业的专业化和大型化发展。通过各物流企业间的兼并与联合可以有效地整合现有资源,优化其配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费,进而减少温室气体排放。

(二)物流企业层面

1、 运输低碳化

物流企业应加强多种运输方式的衔接,对运输线路进行合理布局与规划,优化运输路线,优先选择高效节能的运输方式;利用智能交通管理系统,减少运输工具空驶率和空转率;通过低碳融资,购买混合燃料汽车、电动汽车等新能源汽车,使用柴油、氢燃料等清洁能源,减轻运输对环境的影响。

2、 包装低碳化

应优先考虑使用“无碳低温”的包装材料,做到无污染、无排放,降低生产成本;其次,进行物流包装标准化改造,使包装能适用于大型化和集约化的多式联运,这样既能有效减少包装材料和成本,也有利于提高装卸搬运、保管、运输的作业效率;最后,对于废弃后难降解或回收再生产耗能高的包装材料,物流企业应提高其回收再利用水平。

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关键词：低碳物流；浙西南；发展

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）18-0054-02

1 低碳物流基本定义

1.1 低碳物流内涵

低碳物流是从低碳经济中派生而来，指以低能耗、低排放、低污染为基础和以高效能、高效率高效益为目标，以节能减排为发展方式，在物流过程中优先考虑环境问题，利用技术创新、新能源开发、运行组织优化等多种手段，在运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动中抑制物流对环境造成的危害，在使得物流资源充分利用的同时，实现对物流环境的优化，达到物流发展与生态环境保护双赢的一种物流发展形态。

1.2 低碳物流的特征

根据低碳物流的内涵，低碳物流包含以下特征：

（1）条件性。低碳物流是在低碳经济大背景下，在遵照市场经济的原则和机制基础上，满足经济社会正常物流需求的前提下，从可持续发展角度对物流资源的开发利用提出了新的要求。

（2）技术性。低碳物流强调的是物流过程低碳化，资源充分利用。低碳物流通过低碳运输、低碳仓储、低碳包装、低碳装卸搬运、低碳配送、低碳回收及信息管理技术等能效技术和减排技术，来提高能源效率、改善能源结构、优化物流要素和物流活动。

（3）目标性。发展低碳物流的目标是，满足物流需求的同时要降低碳排放量。即在满足基本物流需求的基础上，最大限度地把二氧化碳排放量减少到最低限度乃至零排放，把物流过程中的能源消耗减少到最低限度乃至零消耗，从而形成能源消耗低、碳排放量低、环境污染少、经济成本小、资源利用充分的物流产业，实现物流系统与人类、自然的和谐发展。

1.3 发展低碳物流的必要性

现代工业的快速发展给社会带来了巨大的经济效益，同时也对环境资源造成了巨大的危害，对人类生存和发展的威胁也不断增加。因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视，现代物流的发展必须优先考虑环境问题，需要从环境保护角度对物流体系进行改进，要发展以“低能耗、低污染、低排放”为基础的低碳物流。物流业运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工、信息活动等七大模块都存在直接能源的消耗，发展低碳物流就需要改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，创造一个由绿色制造、绿色消费共同构成的节约资源、保护环境的绿色经济循环系统，在单一发展物流的同时，抑制物流对环境造成危害，形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统，也就是向低碳物流转变。低碳物流适应了世界社会发展的潮流，降低了企业成本，提高了经济效益，还有利于企业取得新的竞争优势，并且改善了人们的生活环境，是解决目前人类社会发展面临的能源、环境和经济三大问题的较好方法。

2 浙西南低碳物流发展现状

浙西南是浙江欠发达地区，相对于发达地区，浙西南物流业社会化、专业化水平较低，粗放型和低效率的物流作业模式导致物流行业一直处于高能耗、高碳排放、高污染的状态。虽然在低碳经济的大背景及浙江省积极推进生态浙江念的背景下，许多物流企业为了自身的生存和发展，已经具有环境保护意识，逐渐形成低碳物流的责任意识，将发展低碳物流作为企业经营的宗旨和竞争能力的法宝。但总体来说，由于浙西南物流企业规模较小、发展模式比较粗放、效率低下、组织结构较松散、专业化程度低，使得浙西南地区对低碳物流的认识还是非常有限，在低碳物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，企业物流现实情况突出表现在：物流领域各个环节二氧化碳的高排放及物流管理系统非优化。

2.1 低碳物流理念低下，意识行为欠缺

近年来，我国经济持续发展，浙西南物流业的发展越来越引起人们的重视，物流业的发展也有力的促进了区域经济的提升。但是随着低碳经济在社会的兴起，物流业各个流程中，运输过程消耗大量能源，排放汽车尾气等严重危害自然环境的现象已经引起社会各界的重视，并积极采取相应的措施。但是浙西南低碳物流发展更多的还处于新名词、宣传、概念阶段，各行业对于低碳物流的理念还停留在表面，并且浙西南由于经济发展相对落后，物流相关领域的工作人员，仅有物流的思想而没有低碳化的概念，再加上浙西南地处山区，自然环境相对较好，更容易使人步入无需低碳误区。

2.2 物流规划不合理，监管不到位

物流规划混乱是我国物流业长久以来的诟病，浙西南也不例外。浙西南物流业涉及公路、铁路、邮政等不同行业部门。这些行业条块分割、各自为政，分割运营日益严重，恶性竞争严重，加剧物流资源的浪费和能源消耗。例如，由于物流设施选址不合理导致了迂回的运输；由于缺乏科学规划，车辆超载、空载现象严重；由于缺乏统一的装备标准，无法与现代化物流有效的衔接；由于物流运作中“效益背反”现象严重，导致物流整体效率低等。再加上物流各行业的利益各不相同，浙西南地区的物流协会由于是民间组织，无法承担起发展低碳物流的战略构想和整体规划，更不用说履行发展低碳物流的监管重任。

2.3 基础建设不规范，物流技术落后

与发达地区相比，浙西南地区物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能低下。不同行业、不同运输系统之间缺乏有效衔接，区域间的物流基地、转运枢纽建设没有完善的科学规划。货物迂回运输、超重、空载现象较为严重，这些都严重影响原材料、劳动力、能源、产品、服务、废弃物的合理流动。同时，浙西南地区的物流技术也比较落后，物流装备水平低、新能源车型较少，现代物流的箱式货柜和集装箱及特种运输车辆比例明显偏低，多式联运、散装、集装箱等高效运输方式比重较低，生产商、零售商供应链中冷链断点问题一直无法有效解决，仓储设施节能低下。这些都与低碳化要求有较大的差距，低碳物流的实施迫切需要物流技术和低碳技术的革新。

2.4 相关法律和政策不健全，监督实施难

低碳经济自提出以来，我国也先后制定了环境污染方面的政策与法规，但是目前专门针对物流行业专业化法律法规还没有出台，缺乏低碳物流发展方向的规划和框架，物流行业标准不完善，与国际接轨的设备、设施、信息等物流标准化的基础工作还十分薄弱。在低碳物流政策方面也需要进一步加强，缺乏有关碳税和融资等方面的优惠政策，企业及消费者低碳物流低碳意识淡薄，只是停留在概念状态。这些都致使低碳物流发展陷入无章可循，无法可依的窘境，监管监督难度加大。

2.5 低碳物流人才匮乏，智力支持不足

低碳物流作为新兴行业，自然离不开技术保障和技术创新专业人才的支撑。但浙西南地区面临着物流人才短缺的问题，中高端低碳物流人才更是少之又少，已经成为限制区域经济发展的主要障碍之一。目前浙西南物流人才主要来自于当地职业院校的培养，但培养目标为主要是中低端人才与操作人员，而基于节约型、环保型的低碳专业技术人的培养才还处于起步阶段。当地的职业培训机构在开设物流从业资格鉴定培训方面仍然处于空白状态。在当地行业中，不管无论是物流企业，还是其它企业，仅是对本企业的操作流程进行一般的上岗与在岗培训，没有培训企业员工的物流专业讲师，没有形成接受再教育系统和参加物流专业培训的热潮。

3 浙西南低碳物流发展对策

3.1 加强低碳宣传工程，全面普及低碳理念

要发展低碳物流，除了要在物流行业大力开展低碳物流宣传教育，推进低碳物流行动计划，还必须将低碳理念积极向个人、家庭、社会多层次全面普及，让人们了解低碳的真正内涵，并以低碳的理念指导自己的行为。通过媒体、政策、交流会等形式向家庭、社区、学校、企业宣传发展低碳经济的重要性，让低碳理念深入人心，倡导低碳出行、低碳旅行、低碳家居、低碳消费、低碳生产等，形成低碳环保的良好氛围。

3.2 构建低碳物流发展政策，推进低碳经济发展

浙西南地区发展低碳物流要紧密结合国家及浙江省建设资源节约型和环境友好型社会以及碳减排工作的要求，要从物流本身的发展规律出发，通过科学制定本地区物流发展政策，进一步完善企业低碳物流发展战略，并开展物流企业碳排放指标评价，为物流企业低碳化发展的行动方向和行为方式提供指导和引领。在制定物流政策时要从企业实际情况和长远利益出发，通过加大物流基建投入、设立财政补贴、引进信贷资金、动态调整物流产业结构等政策积极推进低碳物流发展。在设定物流指标方面，要全盘考虑企业的接受度与执行度，要以激励为主，健全完善各种优惠政策及法律法规，让企业嗅到发展机会，主动去执行低碳政策法规，最终实现“双赢”目的：一方面使得企业在完成低碳物流指标后，经济效益有所提高而且能享受到相关优惠政策及利益；另一方面政府的低碳物流战略及政策得以实施和推进，充分调动企业执行力，促进低碳物流的可持续发展。

3.3 实施减量化物流活动模式，从源头控制污染

物流对环境的污染主要是由于物质的不当流动，形成对自然环境的危害，如车辆尾气排放等。实施减量化低碳物流活动模式就是指减少物流活动，减少物流环节中资源的投入，提高资源利用，在降低物流运营成本同时，实现对物流废弃物与污染的源头控制。以物流活动起点采购为始点，从生产环节原材料、物流资源设备、及办公用品等易耗品的采购都尽可能的采用环保、绿色的原材料，实施低碳采购；以物流活动为重点，调整产业结构，实行产业集群，发展供应链运作，合理布局物流产业园区，优化运输网络，提高运输效率，降低库存，推行绿色包装；以物流运作各环节为节点，降低燃油等资源消耗，减少物流周转设备等带来的污染成本，以及物流活动消耗的电、燃油等资源。

3.4 集成正向、逆向物流，发展循环物流系统

传统的企业物流模式主要是以正向物流为研究中心，一般是从原料采购开始，通过供应物流、生产物流、销售物流，终结于消费者，在此过程中会产生大量与产品相关的副产品，它们被作为废弃物，增大了逆向物流的成本。而循环物流系统遵循循环经济的减量化原则、再利用原则、资源化原则，要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域，集成了企业的正向物流系统与逆向物流系统，形成良性的闭合循环物流系统。物流循环化要求对供应链上企业从供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户的一个集信息流、物流、资金流于一体的物流活动进行控制，连成一个集制造商、生产商、零售商以及包装回收商与产品回收商为一个整体的功能网链结构模式，形成“原材料采集――生产――消费――回收――再生产”的闭环循环物流模式正向供应链与逆向供应链的良性闭合循环物流系统。在这个模式下，要求原材料可以循环再利用、可再生能源的循环利用、包装物可以降解在循环利用、废旧物品回收再利用、生产与生活资源垃圾的收集再利用等。

3.5 加大低碳物流人才引进培养，建设低碳物流人才梯队

浙西南发展低碳物流经济，归根到底要依靠本地区的物流人才提供智力支持。因此，政府应该加大政策支持和引导，大力宣传低碳物流的必要性和必然性，在此基础上要加强各部门领导培训，提高他们对现代物流业的领导与决策能力。物流行业协会应该加大专家指导与人才引进，聘用物流行业的各类专家或顾问，根据各个企业不同需求，有针对性对本企业制定战略目标、提供物流发展方案与培训员工。企业还应该重视鼓励员工的在职培训，采用各种形式和优惠措施，为物流从业人员提供学习新知识和新技能的机会，提高他们对现代物流业的适应能力。

参考文献

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基金项目：国家自然科学基金项目“基于超网络的灾害下城市群应急资源调配优化研究”（编号：71101073）；南京信息工程大学气候变化与公共政策研究院开放课题“跨区域性气象灾害应急管理机制研究”（编号：12QHB011）；南京信息工程大学教学建设与改革提升工程项目“基于绿色物流的零空载技术研究”（编号：201210300006）；南京信息工程大学资助管理与创业教育研究基金项目“创业视角下的大学生勤工助学功能及其引导策略研究”（编号：cyzd12002）；江苏高校优势学科建设工程项目。

摘要低碳经济社会中，物流活动需重视碳排放的控制，科学设计出支持低碳理念的物流优化网络对有效降低能源消耗具有重要意义。本文采用网络均衡理论为研究方法，首先构造一个以物流交易量为网络流、包含“生产商、分销商和零售商”的典型三层物流运作网络，再基于此结构在各层物流决策者之间构造一个以碳排放强度为网络流的虚拟碳排放网络，用这两个网络间的相互关联反映物流交易和碳排放之间的内在逻辑关系；接着，对这两个相互作用的网络结构进行定量建模，把经济与环境间的协调转化成由这两个相互影响网络所构成的网络均衡问题，分析各层决策者综合考虑碳排放量最低的利润优化行为，并将优化问题转化成等价的变分不等式形式；最后，设计仿真算例进行数值求解和仿真分析，通过讨论不同参数下低碳物流网络的优化决策过程，得到结论：合理征收碳税是一种值得推崇的、有效的碳减排手段；物流网络中运输距离和运输频率的优化均会对降低碳排放产生积极影响。

关键词低碳物流；网络均衡；碳排放；碳税；变分不等式

中图分类号F205文献标识码A文章编号1002-2104(2013)07-0077-07doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2013.07.012

随着全球人口的持续增长和经济规模的不断扩大，工业化进程大量消耗的能源导致大气中温室气体浓度不断增强，引起全球气候的显著变暖，发展低碳经济成为世界各国的迫切需要与普遍共识［1］。低碳社会的实现是一项复杂的系统工程，除了技术、法律、政策等因素外，也离不开物流系统的支撑和保障，因为物流系统中包含着大量的运输、装卸、搬运、流通加工以及最源头处产品的生产供应活动，每一项活动都会产生相当数量的能源消耗和环境污染。所以，在提倡低碳经济的当今社会应充分重视将碳排放理念融入到物流活动中，科学设计出支持低碳的物流优化网络，这对减少碳排放、节省能源消耗具有重要的理论和现实意义。

国内外有关低碳物流的研究大致分为三个方面：探讨低碳物流的定义、提出低碳物流的实施对策、构建低碳物流的定量模型［2-3］。而定量分析低碳物流又主要涉及碳足迹的计算和物流网络优化建模。本文研究属于低碳物流优化设计范畴，相关工作主要集中在物流选址、运输、配送等方面［3］673：Pan等人［4］指出通过供应链网络整合可以有效降低碳排放量，并分析了碳排放与运输成本之间的关系。Wang等人［5］在对物流总成本和环境影响两者权衡的基础上构建了一个多目标物流网络选定址和运输优化模型。杨涛［6］提出了一个考虑不同运输方式碳排量、服务时间、运输费用的三层物流网络模型，用来解决低碳经济下的选址和运输配送优化问题。Elhedhli和Merrick［7］采用一个凹函数来刻画碳排放量和车辆重量之间的关系，并通过模型验证了考虑碳排放成本会导致供应链最优配置的变化。Abdallah等人［8］建立了一个混合整数规划模型，以分析低碳采购下整个供应链碳排放量达到最小时的选址和运输配置。王珏青和许茂［9］综合考虑车辆行驶路程、运输途中载货量以及碳排放量，并通过建立基于最小碳排放的广义旅行商模型来寻找低碳目标下的最优配送路径。

以上相关工作，基本都是从运营角度探讨考虑低碳理念时物流网络怎样优化设计，侧重于研究通过如何改善物流管理来有效降低能量消耗、减少二氧化碳等温室气体的排放量，而很少涉及碳排放因素对物流网络配置的反向制约。事实上，在以减少温室气体排放为目标的低碳经济环境下，碳排放量限制也显著影响着物流网络中的产品交易数量和交易方式［10］。如何具体处理碳排放与物流交易之间的相互作用，如何用定量的方法厘清经济与环境这两个系统之间的相互影响关系，如何构建面向经济和环境协调的现代物流服务体系，都是社会发展中至关重要而尚未解决的理论问题，直接影响到物流行业的可持续发展。

本文选择以网络均衡理论作为新的研究视角，构造结构对应的两个网络从机理上分析物流交易与碳排放之间的内在逻辑关联，将经济与环境间的协调问题转化成由这两个网络组成的网络均衡问题。首先构造一个典型的含“生产商、分销商和零售商”的三层物流交易网络，再在物流交易者之间构造一个以碳排放强度为网络流的虚拟碳排放网络；对由这两个网络构成的网络结构进行定量建模，分析低碳经济下各交易者的最优行为，并将优化问题转化成等价的变分不等式进行求解；设计数值算例来讨论低碳物流网络优化中关键因素的影响，为更好地促进低碳社会建设提供有益思考。

朱莉:低碳经济下物流优化设计的网络均衡分析中国人口・资源与环境2013年第7期1低碳物流运作网络结构

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随着我国社会经济发展，物流产业在我国发展得日益繁荣。作为经济发展“晴雨表”、“炉火”、“加速器”的物流活动在为社会创造物质财富的同时，给资源环境造成的负面效应也越发凸显。探讨如何让物流发展更加低碳、环保，已然成为物流发展研究的重要方向，其中“绿色物流”便是代表。

一、绿色物流的概念及其涵义

完整、成熟、统一的绿色物流概念尚未形成。在本文，笔者将其定义为：绿色物流是以减少物流活动造成的环境污染和降低资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

从理论支持角度，可持续发展理论、生态经济学和生态伦理学是研究和发展绿色物流的三大基石。从目标追求角度，绿色物流推崇的是可持续发展，环境友好性、资源节约型发展理念，追求经济效益最大化的同时，也注重经济效益与环境效益、生态效益的和谐统一。从涉及主体来看，绿色物流不仅包括物流企业，也包括上下游企业以及政府、特别是物流行政监管部门。从操作环节来看，绿色物流强调物流作业的各个环节的绿色化和整个物流管理的绿色化。

二、我国绿色物流发展现状和问题

随着我国环境问题表现得愈发明显，绿色流通、低碳生活、废物再利用等生活理念开始在人们日常生活有所体现。在绿色物流领域，政府政策、企业社会意识也开始有所体现，但由于我国物流业的起步较晚，企业物流系统的构建主要还是以降低成本、提高效益为主。绿色物流发展仍在存在多方面的问题。

1.绿色物流观念尚未普及

现代物流在经济发展中的重要作用已经得到政府和部分企业的认可，但绿色物流的观念尚未得到普及。相比国外，我国消费者和经营者在低碳、绿色的消费理念上还有所欠缺，对于绿色物流要么浑然不知，要么一知半解，将其简单地理解为一种新的环保理念，认为绿色物流不切实际，相反增加物流成本，也有企业将绿色物流简单归咎为政府的职责。凡此种种，都是绿色物流观念尚未得到普及的表现。

2.绿色物流政策相对滞后

20世纪90年代以来，我国在环境保护和环境污染治理方面先后颁布了较多的法律法规，但具体针对物流行业的还不是很多。绿色物流发展规划在各级政府、各个城市、各个企业表现得参差不齐。同时，物流本身涉及较多的行业、部门和系统，这些部门尚未形成体系，独立运作造成物流行业发展无序，就更谈不上针对绿色物流发展的具体、专门支持政策。

3.绿色物流技术落后

绿色物流的发展不仅依赖理念深入、政策支持，还依赖技术革新。与发达国家相比，我国物流技术还比较落后，与发达国家差距仍然较大。以我国物流装备为例，各运输方式之间装备标准不一，物流器具标准不配套导致在一定程度上延缓了物流机械化和自动化水平的提高，影响了运输工具的装载率，装卸设备的荷载率以及仓储设备的空间利用率。

4.绿色物流人才缺乏

绿色物流人才包括两个方面，一是理论研究方面的人才，二是实践操作方面的人才。由于绿色物流概念进入我国已经是上世纪七八十年代，又加之粗放式的发展方式曾经一度在我国国民经济中占主导地位。所以，在理论研究中，科研院校、企业起步较晚，短期培训和突击考证模式普遍；实际操作也大同小异。

三、推进我国绿色物流发展的途径

1.合理规划和政策引导，普及绿色物流观念

我国各级政府要在国家物流发展规划的宏观框架下，有针对性地制定并推行适合自身的绿色物流发展规范。一方面，政府可以通过严格、细致的环境立法，严格排污标准和惩处力度，试行许可证制度，通过行政监督推行绿色物流发展；另一方面，制定相关激励政策，鼓励废弃物循环再利用，发放“绿色补贴”，以及在政府采购和税收优惠上适当向绿色物流企业倾斜。通过合理的宏观规划和政策引导，在通过微观具体政策措施的推行，必然推动绿色物流观念在政府、企业以及消费者中的普及程度。

2.加强人才引进和培训，革新绿色物流技术

通过海外绿色物流相关人才引进战略，校企联合培养战略，企业员工海外培训战略等人才引进和员工培训工作的展开，革新绿色物流技术，推动绿色物流发展。首先，要在企业员工中强化绿色物流理念，树立全员参与绿色物流建设意识；其次，积极推行ISO14000环境管理新体系，在标准上积极与国际接轨；再次，从采购、营销、运输到回收再利用，均要积极推进绿色物流战略；最后，通过引进、委托培养、员工培训等方式，积极加强对绿色物流人才的培养。

3.强化绿色物流宣传，鼓励全民消费者低碳、绿色生活

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二、农产品冷链物流发展现状

1.我国低碳物流发展现状自2010年哥本哈根会议以来，世界各国争相提出低碳发展的实施方案与措施，我国政府更是对碳排放作出了重大承诺。物流业作为十大规划振兴产业之一，实施低碳发展是必然选择。目前，低碳物流制度的正在不断完善，一系列相关扶持政策与规划的出台也为发展低碳物流提供了良好的基础条件。如2011年交通运输业的122个节能减排项目获得2.5亿元专项资金支持，其支持领域主要是公路基础设施建设和运营领域、公路运输装备领域、港航领域、交通运输管理和服务能力建设领域及低碳试点城市和财政综合示范城市领域。“十二五”提出了要加快低碳技术研发应用，控制工业、建筑、交通和农业等领域的温室气体排放，要积极探索建立低碳产品标准，标示和认证制度，建立完善温室气体排放统计核算制度，逐步建立碳排放交易市场等规划，对低碳物流发展指明了方向。此外，部分物流企业购置符合欧Ⅲ排放标准的新型货车，有效提高了冷冻冷藏设备节能减排技术。同时，大多物流企业通过运行组织方式的优化（如运输路线的优化）、甩挂滚装等运输方式的应用、共同配送的实施等，有效实现了低碳排放。但是，与国外发达国家相比，我国低碳物流发展还处于初级阶段。对于低碳物流、绿色物流理念认识不足，低碳意识缺乏，发展低碳物流相关政策与规划落实不到位，技术与信息化水平不高，智能化的技术装备普及率偏低等，使得低碳物流发展现状与低碳经济需求存在较大的差距。

2.低碳供应链模式分析低碳供应链是以低碳思想为主导，在产品的生产、加工、运输、销售等环节更加注重节能环保、节能减排、保证经济、社会和生态的协调和可持续发展。低碳供应链与传统供应链相比是对产品原材料生产到产品被消费者购买的全过程的低碳管理，同时更注重资源的回收利用，实现了部分闭环发展，提高了资源利用率。根据低碳供应链的理念，可将农产品低碳冷链定义为：将低碳环保的思想融入到冷链的各个环节中，综合考虑农产品的生产、加工、运输、储存、销售、使用和回收的全过程，运用低碳技术、低碳能源、低碳管理手段，确保农产品冷链物流全过程低碳运行，实现节能减排，使得农产品冷链的发展与经济和社会发展相协调。

三、农产品冷链物流存在的问题分析

1.基础设备设施匮乏技术水平低，资源配置不合理首先，我国农产品冷链物流设备设施还很欠缺。由于冷藏冷冻设备成本高，大多数供应商都选择常温运输。农产品冷链运输车辆数量少且密封式或厢式货车不足货运车辆的30%，农产品运输主要靠中型卡车，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏对农产品的有效保护，运输效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽车等新型交通工具也仅有少数企业采用。由于对产地、销售网点、配送中心及相关配送路线缺乏合理布局与规划，经常出现运输里程延长或冷藏车辆空载而归的现象，导致无效碳排放增多，资源浪费。现有冷库中大多数采用以氨为制冷剂的集中式制冷系统，制冷方式落后，冷却设备耗能大。

2.物流环节多，标准化程度低，物流管理流程不合理首先，由于农产品生产和消费的分散性，小规模性，造成农产品流通及其终端的小规模分散经营，使得物流辐射半径少，物流过程环节多，信息流、商流、物流成本高。同时，农产品供应链参与者即农产品生产者、产地销地批发市场、个体商贩和最终消费，又各自为政，组织化程度低，协调性差，资源重复构建，进而增加了物流成本，导致能源消耗增大。其次，农产品冷链物流各环节的设备设施操作标准没有统一，冷链全程的温度控制标准没有确定，各类农产品冷链控制温度区间也没有具体安排，产品包装从材料到包装管理没有统一标准，这些使得在农产品运输、储存、包装、销售过程中，供应商之间缺乏链接，对农产品温控不统一，技术操作不规范，导致了产品受损，能源消耗大等问题。

3.冷链信息缺失不对称，缺乏高效链接的信息网络系统首先，农产品物流参与主体多、流通销售渠道多，且相互之间关联性不强，各主体之间信息共享程度低、信息滞后、信息不畅，造成信息不对称或信息的重复采集。有的环节甚至会因私利报告虚假信息，造成需求信息失真，使得农产品物流市场难以形成有效经营规模，这增加了流通和交易费用以及能源的消耗，形成了农产品物流成本居高不下的现象。其次，各物流企业独立建立网络系统，企业间缺乏网络接口，沟通困难，资源的共享和设备的共享无法实现，导致企业“信息孤岛”的形成，进而造成资源的浪费。此外，由于信息网络覆盖面窄，信息化标准不统一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技术在农产品冷链中应用水平较低，对农产品全程监控力度不够，使得物流低碳发展难以得到信息技术的支撑。

4.废物回收利用率低，缺乏完善的循环利用物流系统农产品在运输、仓储、流通加工和装卸搬运等一系列物流环节中，不同程度会产生各种废弃物。如运输过程中废弃的机油、柴油，加工包装过程中的农产品残渣以及难降解的塑料类包装材料，产品配送过程中农产品储存保管不当将造成农产品腐烂。目前，农产品缺乏规范和完善的回收体系。对于大多数农产品废弃物的处理主要是利用焚烧或填埋的手段，容易对环境造成二级污染。一些废弃物虽然进行了集中收集和再加工，但供需很难实现匹配，其利用率不高。此外，由于各种物流分类及废物产生时间的不确定性、回收物的质量差异、不同包装和处理方式产异化等问题，使得废弃物回收过程复杂，回收成本大。

四、低碳经济下农产品冷链物流优化对策与建议

1.加强政府引导作用，实现资源有效整合政府要加强引导作用，通过低碳补贴、税收扶持、贷款优惠等政策，鼓励与支持物流企业引进国外先进低碳物流技术，加强低碳物流技术装备的开发，使用混合燃料汽车、电动汽车等新能源汽车，加大太阳能发电设备在小型预冷节点和冷库的应用，从源头解决物流运输中的保温、制冷和货运车辆节能问题。在现有资源基础上，加强对运输仓储基础设施设备的利用与改造，通过对其功能以及布局的有效整合，加大对仓储管理系统软件、现代网络控制技术和信息识别技术的使用，减少差错率，减少重复无用操作，提高现有设备设施的使用效率，发挥综合效能。积极发展公路、铁路、水路的联合运输网，实现多式联运，优化运输网络，增强衔接性，提高物流效率。合理规划配送路线，积极推动企业共同配送模式，实现拼装集运、回程载货，减少运输里程。

2.优化冷链物流流程，实现供应链有效整合由于我国农产品物流处于初级阶段，流通主体组织化程度低，缺乏物流组织上、功能上和流程上的整合，从而影响物流系统的规模化、集约化发展，使得物流活动作业分散，专业化程度低，难以获得一体化物流或供应链的合理使用。因此要加强农产品供应链管理，提高物流运作管理水平。建立物流企业与农产品流通主体的共生关系，即物流企业与农产品企业在一定的共生环境中以一定的共生模式形成相互依存的关系，实现供应链内部有效整合。例如，以农产品物流中心（加工、仓储、配送类企业）为核心企业同其他企业建立战略联盟，共同发展，共享资源及共担风险，实现农产品快速高效运营，减少流通环节，降低能源消耗。此外，要加大在低碳环境下农产品冷链标准化体系的建设，规范农产品在生产、加工、运输、储存、包装、销售及回收过程的设备设施操作标准，温度控制标准等，实现企业间运作的有效链接，优化物流流程。

篇（9）

哥本哈根会议之后，国际社会逐步认识到，要应对气候变化必须发展低碳经济，世界已经进入了低碳经济时代。各国虽然都认识到了发展低碳经济紧迫性，但还没有高度重视低碳经济带来的影响。因此，各国应结合国情，科学的、合理的发展低碳经济，来应对全球的气候变化。

一、碳生产力分析

碳生产力是指每单位碳当量的排放所产出的GDP总量。碳生产力是单位GDP产出碳排放量的倒数，可以用来衡量一个经济体消耗单位碳资源所带来的相应产出。这是从绝对量上考虑的。也可以从相对指标角度分析，即：如果温室气体排放量的增加速度小于经济产出的增加速度，则可称其为低碳排放。根据世界资源研究所的数据，2005年发达国家中碳生产力水平最高的是挪威，为5656美元/吨（二氧化碳），美国为2104美元/吨，发展中国家中印度为1998美元/吨，中国为956美元/吨。值得注意的是，一些非常贫穷的小国，如乍得（Chad）的碳生产力达到107527美元/吨，为全球最高。阿富汗和马里分别排在世界第二和第三位。

由于碳生产力取决于人均碳排放与人均GDP两个指标，所以收入水平的高低和碳生产力的大小并没有直接的联系。可见，作为衡量低碳经济发展状态的指标之一，碳生产力指标比较适合经济发展水平（或人文发展水平）比较接近的国家之间对比，碳生产力指标无法考核一个国家（经济体）的人文发展水平以及奢侈排放情况。

各国所处的发展阶段、资源分布的不同，碳排放特征也不同。应该用碳排放弹性指标（碳排放增长率和GDP增长率的比值）和碳生产力来综合反映，才能有效判断一国家碳排放的合理性。低碳经济的目标是低碳高增长，因此碳排放弹性指标中的GDP增长率应为正，而且GDP增长率要大于碳排放的增长率。这是世界各国（尤其是发展中国家）都应为之努力的方向，最终进入GDP增长或相对不变，碳排放增长率为负（也就碳排放逐年下降）的阶段。

二、低碳经济含义

低碳经济是指以可持续发展为前提，以全球温室气体排放总量和人文发展潜力达到一定水平为目标的经济活动。

可持续发展是指既满足现代人的需求，又不损害后代人满足需求的能力。就是使经济、社会、资源和环境保护协调发展，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。可持续发展与环境保护既有联系，又不等同。环境保护是可持续发展的重要方面。可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和保护环境、资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。

蒋金荷、姚愉芳在《人文发展潜力与碳排放需求空间的定量分析》中将人文发展潜力定义为“满足人们的基本性需求，保障像样的生活质量水平。基本性需求即维系基本生存所需的生物性需求，包括营养、住房、环境卫生、医疗保健、基础教育等内容；生活质量包括收入、期望寿命、受教育水平等”。即“每一个社会个体或群体均享有发展权益，包括社会、经济和政治等方面的权益，可分为维持基本生存必需的基本性需求和提供非物质内容的享受性需求”

三、对低碳经济的认识

要发展低碳经济，需要从多方面认识低碳经济。

1.低碳排放不一定就是低碳经济、碳排放增加不一定不是低碳经济

世界上有很多不发达的地区和国家单位GDP的碳排放很低，但这些国家和地区生产水平很落后，化石燃料和商业化能源的开发利用水平很低、机械化和自动化水平也非常低，生活水平与发达国家比相差甚远，所以，这种低生活水平带来低碳排放不是我们要追求的低碳经济。发展低碳经济并不是使我们走向贫困，应该是要在保护环境气候的前提下不断的富裕。

发达国家人均碳排放水平非常高，远超过发展中国家和全球的平均水平。能不能说他们不是在发展低碳经济，答案是否定的。比如欧洲一些国家，城市的生活水平很高，同时碳生产率也很高，但碳排放水平已经呈现出回落趋势。所以说，这应该是发达国家的低碳经济。

2.发展低碳经济必须从现在做起

为了实现《联合国气候变化框架公约》为应对全球气候变化制定的目标，全世界必须尽快实现大气环境中的温室气体浓度不再升高。发达国家具有巨大的历史责任，其当前较高的社会经济发展水平和碳生产力水平，也为其低碳转型打下了坚实的基础。未来世界必然是低碳的世界。发展中国家在发展经济时，必须考虑经济增长同时相对降低碳排放。发展低碳经济，从未来看，是人类可持续发展的必然选择，延迟行动，必将给我们带来更大的损失。

3.低碳经济并不意味着高成本

使用新能源减少温室气体排放可能会帮助节省成本，并且不需要很高的技术。比如，农业生产活动会留下大量农业废弃物。如果处理不当，这些废弃物会释放二氧化碳，加剧全球变暖。而现在有人通过在无氧状态下不完全燃烧农业废弃物，不仅使木炭存在形式稳定，肥沃了土壤，还具有碳储存功能。

4.发展低碳经济不应区分产业，也不追求绝对的低碳经济

低碳经济没有行业限制，没有主次之分，只要是产生碳排放的地方，就应考虑低碳发展。发展低碳经济是世界范围内每个国家、每个行业、每个产生碳排放的地方在发展的同时，必须考虑的问题。在低碳经济发展过程中不要追求绝对低碳，要在满足一定目标的低碳和相对的低碳上下功夫，尤其是发展中国家更应如此。

5.发展低碳经济发展中国家同样要重视

按照《联合国气候变化框架公约》“共同但有区别的责任”的原则，各国应当根据各自国情和能力开展“共同但有区别”的行动。发展低碳经济、走低碳发展的道路，或者实现社会经济的低碳化，本质上是应对气候变化中减缓温室气体排放的核心内容。所以发展中国家和发达国家同样担负着减少温室气体排放的责任。

四、发展低碳经济的途径

1.开发利用可再生能源

能源是经济社会发展的重要基础，随着经济的发展和社会的进步，全球能源需求必将持续增长。目前，世界人均能源消费量约为2.5吨标准煤，而经济发达国家的人均能源消费在6吨标准煤以上，美国的人均能源消费达12吨标准煤。如果世界各国都达到这个标准的话，按目前的人口数量和技术水平测算，全球年消费能源将达400亿吨标准煤，按目前探明的化石能源资源看，最多可使用上百年的时间。即使不考虑温室气体排放对气候变化的影响，这种主要依赖化石能源的经济和社会体系也不能持续，开发利用可再生的能源资源势在必行。

2.提高能源效率，做好能源运行管理

能源效率是指单位能源消费产生的经济价值或物品产量，与生产、加工、转化、使用等各环节的技术和管理密切相关。目前，从每个行业来看，都有提高能源效率的潜力，挖掘这些潜力的出路是技术进步、加强管理和综合利用。提高能源效率是涉及面很广的复杂系统工程，既要有先进实用的技术，也要有推广应用先进技术的市场环境。这要求从思想上重视能源效率的提高，并切实落实到行动上。提高能源效率、节约能源不仅与能源生产环节有关，也与能源运行管理方式有关。所以只有做好能源运行管理了，才能更好的提高能源利用率，才能做到节能减排。

3.优化能源利用方式，全面实现电气化

应该根据本地区自然资源（尤其能源）的特点，加大清洁能源的投入，选择适合本地区的能源利用方式。一是要优化电源结构，合理配置各类电源机组，更加重视具有调节能力机组的建设，特别是燃气机组和抽水蓄能机组，提高电力系统运行灵活性；二是要研究经济适用的储热技术，在供热体系中配置必要的储热装置，提高热电联产机组的运行效率；三是要适当推广电供热技术，实现电力系统运行的调峰填谷，把风能等可再生能源更好地利用起来，真正实现节能减排。

全面实现电气化是解决我国能源清洁化和现代化的重要措施，更是解决广大农村能源问题的重要出路，对于充分利用可再生能源资源、走低碳经济发展之路具有重要的意义。也就是说在能源的选择上能用电的就尽量用电。

4.追求低碳生活

节约能源，减少碳排放量人人有责。所以我们要追求低碳生活。“低碳生活”作为一种生活方式，先是从国外兴起，是在生活中减少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低开支的生活方式。如今，这股风潮也逐渐在我国一些大城市兴起，潜移默化地改变着人们的生活。低碳生活代表着更健康、更自然、更安全，返璞归真地去进行人与自然的活动。

5.加大现代物流的发展力度

物流在低碳经济中占有特殊的地位，一方面是由于物流本身是能源消耗的大户，也是碳排放的大户；另一方面是因为发展物流又是实现低碳经济的重要措施，如整合资源、优化流程，信息化、标准化可以实现节能减排，先进的物流方式可以支持低碳经济下的生产方式和生活方式，低碳经济需要现代物流的支撑。所以应加大加大现代物流的发展力度。

参考文献：

[1]潘家华,庄贵阳等.低碳经济的概念辨识及核心要素分析[J].国际经济评论,2010,4.

[2]戴定一.物流与低碳经济[J].中国物流与采购,2008(21):24-25.

[3]中国环境与发展国际合作委员会.低碳经济的国际经验和中国实践[R].研究报告,2008,12.

[4]何建坤.发展低碳经济,关键在于低碳技术创新[J].绿叶,2009,1.

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Low Carbon Optimization of Ningxia Energy Structure

Xie Junfei Mi Wenbao

School of Resources and Environment Ningxia University Yinchuan Ningxia 750021 China

Abstract: Ningxia economy is a typical carbon-based economy, coal and power industry occupy nearly share half the region's of industrial output, while the industrial output, account for half of Ningxia’s GDP. The arrival of the era of low carbon irreversible, carbon reduction means big energy-sapping economy in Ningxia. This study use gray correlation analysis method of ningxia industries and the correlation analysis of carbon emissions, combined with the relevant industry area, so as to put forward specialization coefficient of ningxia the upgrading of the industrial structure and the energy structure optimization of general advice.

Keywords: Grey relation Energy structure Low carbon Optimize

近年来，全球气候问题的日益突出以及化石能源的有限性和需求量增加之间的矛盾日益加深，国际社会关于资源和能源利用方式的讨论也随之升温。世界各国开始重新审视其发展战略，通过各种方式发展低碳经济，在不损害环境的前提下拓展发展空间。发展低碳经济，对正在发展中的以碳基能源为主的宁夏来说，无疑是一个重大的挑战。宁夏经济是典型的碳基经济，煤炭与电力行业所占比重近全区工业产值的一半，工业产值又占据宁夏总体GDP的半壁江山，因此减碳对宁夏经济既是重大挑战也是发展的重要机遇。低碳蕴藏着无限商机，必须通过建立适应可持续发展要求的生产方式和消费方式，优化能源结构，着力推进低碳经济技术的研究和应用，推进产业升级等深层次的措施以应对低碳时代的到来。

1. 低碳的概念和意义

低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放为特点的发展模式，是以应对气候变化、保障能源安全、促进经济社会可持续发展有机结合为目的的规制世界发展格局的新规则。其实质是提高能源利用效率和创建清洁能源结构，发展低碳技术、产品和服务，确保经济稳定增长的同时消减温室气体的排放量，其核心是能源的高效率和洁净的能源结构，关键是技术创新和制度创新[1]。

发展低碳经济，一方面是积极承担保护环境的责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径，是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。

2. 宁夏能源结构分析

宁夏按照西部大开发的总体要求，立足优势产业，进一步加大能源投资建设力度，大力发展优势特色能源工业，取得了可喜的成就，能源工业发展强劲，经济运行质量显著提高，有力地推动了全区经济的快速发展。表1援引了宁夏统计年鉴2000年至2008年数据，可以看出，近十年来宁夏能源的消耗一直处于上升的态势，同时常规化石能源的消耗所占比例也一直居高不下。

宁夏是一个能源相对富集的省区，煤炭资源储量313亿t，能源上的优势为发展能源工业，高耗能工业提供了便利条件，多年来形成了一条能源经济的产业链。2008年宁夏单位GDP能耗居全国首位，如表2所示。

表2显示西北五省区单位GDP能耗、单位GDP电耗及单位工业增加值能耗宁夏均居第一，一方面说明宁夏工业产业的高耗能特征，另一方面也表明节能潜力巨大。能源工业和高耗能工业的发展促进了经济的增长，为国家税收、劳动力就业等做出了贡献。但能源工业、高耗能工业能耗较高，产值较低，因此，低碳作为新的发展模式，不仅是实现减排目标的战略选择，也是保证经济持续健康增长的良方。

3. 宁夏产业结构碳排放灰色关联分析

灰色关联分析实质是对反映各因素变化特性的数据序列进行几何比较[2]。由于在宁夏能源消耗构成中水电和风电的比例比较小，因此本研究未作考虑，利用灰色关联分析法对全社会能源消费量（折合万吨煤标准）与相关行业发展间的相互关系适宜程度进行测度，可得出碳排放与各相关行业的关联程度。

3.1指标体系的选取和原始比较序列的建立

依据科学性和可操作性原则，我们选取国民经济结构中具代表性的第一产业、工业、建筑业、交通运输、仓储和邮电业、批发零售及住宿餐饮业、金融保险业、房地产业以及其他服务业八项指标作为分析对象。

在时间的选择上，由于近年来宁夏经济发展迅速，统计数据较为客观，这里选取2000-2008年的数据进行分析，关联分析时间序列为9年的数值变化，相关联产业为8个。确定参考数列为折合万吨煤标准的全社会能源消费量(X0)，比较数列为第一产业(X1)、工业(X2)、建筑业(X3)、交通运输仓储和邮电业(X4)、批发零售住宿餐饮业(X5)、金融保险业(X6)、房地产业(X7)以及其他服务业(X8)等相关产业产出值。

3.2计算各因素序列与特征序列关联系数

表3为各相关因素序列指标数据，取分辨系数ρ=0.5，计算结果如表4所示。

3.3计算各影响因素与系统特征序列关联度

关联度是由关联系数演变而来，将各影响因素关联系数通过一定的关系整合成为一个综合值，定义为关联度，可以用各影响因素关联系数的均值表示，也可以考虑各行业相对重要程度，乘以相应的权系数得到。这里采用的是均值，计算公式如下：

即2000-2008年各相关行业与宁夏碳排放量关联程度由强到弱分别为交通运输、仓储和邮电业、工业、第一产业、批发零售及住宿餐饮业、建筑业、金融保险业、其他服务业、房地产业。虽然工业所占碳排放比重较大，但是交通运输、仓储和邮电业由于直接或间接消耗大量的化石能源，在一定时期内是影响碳排放的主导因素。另外，第一产业、批发零售住宿餐饮业的碳排放影响也不容忽视。

4. 宁夏能源结构低碳优化建议

能源结构的低碳优化受到地理区位、资源禀赋和资金技术等因素的影响，在不同地域有着不同的内涵。对于宁夏而言，煤炭是具有优势的主要能源之一，其第二产业的发展主要依赖于当地丰富的煤炭资源，且消耗能源较高，碳排放较高的行业和企业所占比重也较高。所以要实现宁夏能源结构的低碳化，可以通过以下方式进行。

4.1推动产业结构升级，降低高耗能产业比重

罗斯托在其经济成长的阶段理论中，用“主导部门序列”的改变来说明成长阶段之间的过渡，用旧主导部门的“减速趋势”和新主导部门采用新技术的“反减速斗争”来说明经济增长的过程[3]。新的主导部门的出现就意味着可能进入一个新的发展阶段，形成一种新的区域产业结构。

从这个意义上看，经济的增长和发展阶段的演替过程也是经济结构或产业结构的变化过程，产业结构的转化趋势与区域经济成长阶段的演化趋势在方向上具有一致性。由于宁夏第二产业的发展主要依赖于当地的煤炭资源，因此近年来的经济增长主要依靠第二产业的格局没有大的改变，所以要想保证经济增长不出现滑坡，并使得经济长足发展，必须从调整产业结构入手，促进其转型和升级。

要对产业结构与区域经济发展关系做定量分析，就需要知道度量产业专业化系数的指标。区位熵是区域产业效率与效益分析的定量工具，通过计算某一区域产业的区位熵，可以找出该区域在全国具有一定地位的优势产业，并衡量其专门化率。

区位熵的计算方法是用给定区域中产业占有的份额与整个经济中该产业占有的份额相比，函数表达式为：

1.5，则该产业就具有明显的比较优势。

这里选取宁夏规模以上工业2008年产值与全国同期数据进行计算，计算结果见下表5。

计算结果显示，宁夏在全国专业化优势比较高的主要有以下行业：煤炭开采和洗选业、食品制造业、纺织业、造纸及纸制品业、石油加工、炼焦及核燃料加工业、化学原料及化学制品制造业、橡胶制品业、非金属矿物制品业、有色金属冶炼及压延加工业、电力、热力的生产和供应业、水的生产和供应业。

其中，最具优势的煤炭开采和洗选业、有色金属冶炼及压延加工业、电力、热力的生产和供应业等，都消耗大量的化石能源并排放大量的碳，突出显现了能源产业与低碳发展的矛盾。实现低碳经济，必须合理调整能源结构，也就是要协调资源优势与产业结构及碳排放间的关系，这就必须从两个方面着手进行：一是加快高耗能、高排放产业的技术改造、技术升级，尤其大力推进煤炭产业优化升级，强化高碳产业改造。二是加快发展低耗能、低排放的产业，如食品制造业、非金属矿物制品业、服务业、高新技术产业以及战略性新兴产业，如太阳能发电，风力发电等。

4.2推广煤炭净化技术，提升工业用净化煤所占比重

低碳发展的重点在于科技的创新与新技术的应用。煤炭净化技术应广泛用于在宁夏占较大比重的煤炭开采及洗选业。传统意义上的净化煤技术主要指煤炭的净化及加工转换技术，即煤炭的洗选、配煤、型煤以及粉煤灰的综合利用。而目前意义上的净化煤技术是指高技术含量的洁净煤技术，即煤炭的气化、液化、煤炭高效燃烧与发电等等，是旨在减少污染和提高效率的煤炭加工、燃烧、转换和污染控制的新技术的总称。

宁夏是以煤炭为主导的能源结构，因此，大力推广实施煤炭净化技术及加强相关基础设施的建设将成为宁夏能源结构转变的一个契机。根据宁夏煤炭利用的基本现状，选用的净化技术应包括：选煤，型煤，水煤浆，超临界火力发电，先进的燃烧器，流化床燃烧，煤气化联合循环发电，烟道气净化，煤炭气化，煤炭液化等。

4.3注重运输清洁技术，促进绿色物流发展

据宁夏统计年鉴2009数据，2004-2008年五年间公路运输和航空运输得到了巨大增长，2008年载货汽车达到81072辆，公路通车里程数达到21008km，民航通航里程达到44197km，如表所示6。

前已述及，交通运输业的飞速发展是宁夏碳排放已不容忽视的主要因素之一。传统物流过程存在着巨大的“外部负效应”(spillovers)，发展绿色物流，是适应世界社会发展潮流的必然趋势。

绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术，规划来实施的运输、储存、包装、装卸、流通、加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标[4]。发展绿色物流不仅对于促进能源结构合理化，而且对于实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一具有重要意义。

宁夏以物流中心、商贸市场、连锁店以及仓储、站场等为表现形式的物流设施已逐步完善，物流信息化条件基本具备，物流园区、航空和陆路口岸等功能性物流设施正在兴建，部分已开始运营，这都为宁夏发展绿色物流奠定了基础。当前应根据低耗能、低排放的低碳经济发展需求，将能源消费结构的变化与城市化燃料供应的改善紧密结合起来，在区域交通方面控制高耗油、高污染机动车辆发展，完善公共交通体系，推广节能环保汽车，鼓励建立高效快捷的城市轻轨系统，以注重物流业发展过程中的清洁运输，促进宁夏绿色物流的发展为途径之一来实现宁夏能源结构的低碳优化。

4.4提高常规能源开发利用的技术水平，大力提升能源利用效益

提高常规能源开发与利用的技术水平及能效主要应用于工业、交通等领域。宁夏现今的能源技术总体依然较落后，能源效率也明显偏低，而提高能源利用效率是城市低碳经济发展的核心，因此，采取一系列措施淘汰能源效率下的工业企业、优化能源利用方式是控制碳排放的关键。只有通过技术创新，开发现役机组整体节能降耗技术，提高能源的利用效率， 才能达到节能减排的需求，完成能源结构的低碳优化。

4.5全力发展低碳和无碳能源，促进能源供应的多样化

在一定的经济技术条件下，产业结构的调整会受到功能与成本的约束。宁夏的经济结构具有显著的高碳特征。在这种“富煤贫油少气”的资源特征下，如果能源总量仍然大幅增长而结构调整不能满足能源供给需求，则化石能源的消费总量仍可能增加。例如公路交通运输主要能源形式是液态的石油或天然气制品，煤很难替代。所以能源替代受到资源禀赋及先进技术的约束，宁夏的化石能源储量以煤为主，就决定了其能源生产和消费以煤为主的格局。

宁夏发展低碳和无碳能源，促进能源供应的多样化，是减少煤炭消费、降低对进口石油依赖度的必然选择。宁夏应从转变产业结构着手，逐步降低煤炭终端消费比例，引进先进技术，大力发展洁净煤技术，避免和减少能源的开发、开采以及利用，促进能源效率的提高，加速发展天然气，适当发展核电，积极发展水电，深入开发风能、太阳能、水能、地热能和生物质能等可再生能源，减少煤炭在能源消费结构中的比重。

宁夏的低碳经济之路还很长，在保证经济稳步发展的同时，如何控制单位GDP能源耗费、控制碳足迹以及如何规划未来的低碳发展战略，是减少CO2排放、应对气候变暖、转变经济发展方式的需要，更是创建生态文明、建设资源节约型和环境友好型社会经济体系的需要。努力发展低碳经济将是宁夏未来一段时间内经济建设的焦点。

参考文献：

[1 袁男优.低碳经济的概念内涵[J].城市环境与城市生态，2010(01)：43-46.

[2] 邓聚龙.灰色系统的基本方法[M].武汉：华中理工大学出版社，1986：17-34.

[3] 崔功豪等.区域分析与区域规划(第二版)[M].北京：高等教育出版社，2006：239-244.

[4] 焦德杰.绿色物流―未来物流业的发展方向[J].物流管理，2007(06)：31-32

[5] 唐建荣，张荣荣.我国发展低碳经济的可能路径[J].科技进步与对策，2010(04)：30-32.

[6] 中国的清洁革命II:低碳商机[R].国际气候组织(Climate Group)，2009：3-5.

篇（11）

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）32-0015-02

1 公路物流及其发展方式

1.1 什么是公路物流

结合《物流术语》中的相关解释,这里将公路物流定义为：以公路网和货运场站(包括以公路运输方式为主的物流中心、物流园、物流基地)为基础设施,以货运车辆、场站装卸搬运机械为主要作业设备,以公路货物运输为核心业务兼有储存、装卸、搬运、信息处理等多种功能为一体的物流服务。从整个物流系统来看,公路物流所处地位如图1所示。

1.2 公路物流的发展方式定义及其类别

（1）公路物流的发展方式定义

公路物流的发展方式从狭义来说,是指公路物流发展的“源泉结构”和“动力机制”,即资本、人力、技术、制度创新等要素构成比例,以及这些要素投入在促进公路物流数量增长、结构调整方面的贡献大小。从广义来说,公路物流的发展方式涉及公路物流系统在整个物流系统中所发挥作用的大小和方式、公路物流对经济社会系统的影响等内容。

（2）公路物流发展方式的类别

根据上述的定义,按照源泉结构和动力机制分类,公路物流的发展方式可以分为两类，如图2所示。

①粗放型的发展方式。粗放型发展方式是指资源和能源消耗多,投入产出低的发展方式。这种发展方式还具有质量低下、结构调整缓慢、环境污染严重、安全事故率高等特点。还包括：基础设施建设推动型的发展方式、市场需求带动型的发展方式。其中基础设施建设推动型的发展方式一般发生在公路线路、场站设施相对滞后的经济欠发达地区,这种发展方式虽然能使因为基础设施不足而被压抑的公路物流需求释放出来,但是由于所处经济环境的发展层次较低,因此往往具有“重建设、轻运营”的特点,投资效率较低。而市场需求带动型的发展方式更确切地可以称之为市场需求拉动的“数量型增长方式”,这是因为在旺盛的市场需求拉动下,公路物流量虽然增长迅速,但是产业组织和结构状态并没有出现多大变动,因此其主要特点表现为单纯的数量增加而产业层次的提高,这种发展方式也被归为粗放型的发展方式。

②集约型的发展方式。集约型发展方式是指资源和能源消耗少,投入产出高的发展方式。这种发展方式需要较好的设施条件作为基础。集约型发展方式包括技术进步推动型的发展方式、合理政策促进型的发展方式等。技术进步推动型的发展方式要求有较好的技术创新和应用的环境,公路物流的技术进步包括设施技术进步、设备技术进步、管理技术进步、人力资源的层次提高等。合理政策主要包括税收政策、价格政策、收费政策、投融资政策、环境保护政策、行业布局政策、进入退出政策等。

以“源泉结构”不同为划分特征,上述两种发展方式如图3，图4所示。

由图中各部分所占比例可以看出,在粗放型发展方式当中,资本、劳动投入的增加对于“增长”的贡献要远大于技术进步和制度创新；而在集约型发展方式当中则呈现相反的特征,技术和制度创新的贡献度大于资本、劳动。

2 公路物流发展方式转变的内涵

2.1 发展方式转变的约束性条件

第一,每一种行业都有自己独特的行业特点(包括技术特点、投资特点、成本特点、行业管理特点、合理市场规模、外部关联性等),行业特点影响行业的发展方式及其转变。公路物流的主要行业特点可以归纳为：技术较简单,设备投资较少,进入门槛低；经营分散、灵活,信息不对称性现象突出；企业平均规模较小,企业之间协作差。第二,公路物流属于物流系统的一部分,同时也是经济系统的一个部分,因此公路物流的发展方式乃至于发展方式的转变都会受到所处经济环境和经济发展阶段的约束。因此探讨公路物流发展方式的转变不能脱离整体的经济环境和经济发展阶段。例如，考虑到生产要素的可替代性,在一个劳动力价格低廉的经济体当中推广价格昂贵的装卸搬运设备会受到很大阻碍,尽管这些装卸搬运设备效率要比人工处理效率高得多。同样,在一个公路物流网络初步形成、公路物流需求尚未满足的市场条件下,期望通过政府主导在短期内达到公路物流的高度集约型发展也是不合实际的。

2.2 转变目标

公路物流发展方式的转变通常是由粗放型向集约型转变,其考核指标拟定如下：从驱动方式来看,要实现资本和劳动投入驱动转向要素生产率提高驱动；从生产效率来看,要提高生产要素的投入产出比；从服务质量来看,要保证公路物流服务的及时、简便、经济；从安全性来看,要减少公路物流的事故率,减少公路物流作业对生命财产造成的危险性；从环保角度来看,公路物流行业普及低碳经济理念,减少能耗和污染,减小对环境的破坏；从区域平衡发展角度来看,促进中西部地区公路物流的发展,实现区域之间公路物流平衡协同发展；从基础设施投资效率角度来看,要充分挖掘基础设施的潜能,重建设而不轻运营；从员工的角度来看,就是要提高员工满意度,改善工作环境和工作氛围,增强员工的公司认同感和行业认同感。

3 公路物流发展方式转变的途径分析

3.1 不利条件

目前公路物流粗放型发展方式与公路物流企业平均规模过小、市场集中度过低有密切关系。根据统计数据,截至2011年上半年,我国公路物流企业数量是78万家以上,其中前20名企业所占市场份额不到2%,而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。相比之下,我国公路物流市场绩效低下,主要表现在：①低端竞争,市场混乱。由于企业规模小,所以公路物流企业之间的竞争呈现低端竞争的模式,依靠低价争抢货源,市场秩序混乱。②缺乏市场组织者,资源浪费严重。由于缺乏足够规模的大型公路物流企业,各个小型公路物流企业之间难以实现信息共享、车辆人员统一调配,由此造成车辆空驶率高、货物配载时间长等弊病。③难以获得政策支持,缺乏定价权。由于企业规模小,难以形成足够的市场势力,所以公路物流企业自身难以争取到有利的发展政策,同时也缺少调价能力,成本上升往往会造成利润减少。④缺乏融资能力。融资能力是现代企业发展的重要条件,但我国公路物流企业目前还没有一家公司上市,这不利于行业的融资和发展。

3.2 有利条件

公路物流发展方式转变的有利条件是：①政策支持。2011年6月8日,国务院提出《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》,其中提出的促进物流车辆便利通行、降低过路过桥收费、支持大型优势企业对分散的物流设施资源进行整合等政策,这些政策有利于公路物流企业实现由散乱低效的发展方式向高效集约的发展方式转变。在此之前交通部颁布的相关政策还包括《2001—2010年公路水路交通行业政策及产业发展序列目录》、《关于道路运输业结构调整的若干意见》、《建设节约型交通指导意见》、《关于加快发展现代交通业的若干意见》等,这些政策对于公路物流的核心业务——公路货运的发展方式转变,也都起到了指导性的作用。②公路物流设施。由图5可以看出,高速公路、一级公路和二级公路等高等级公路的数量在五年内的增长分别达到3.31万公里、2.27万公里、6.05万公里,同时高等级公路在路网中的比例也有所提高。良好的道路设施对于公路物流实现快速、高效的服务质量奠定了基础。③对公路物流行业现状认知的普及。对于公路物流行业发展过程中存在的种种弊端,已经通过各种途径广为政府、从业人员、社会公众所认知,这对于公路物流行业发展方式的转型是有利的。

3.3 具体措施

（1）促进产业组织结构调整

可以采取以下措施促进公路物流行业市场结构的优化,以此为基础促进公路物流行业发展方式的转变。①提高市场准入条件,限制高能耗、低效率、资质较差的公路物流企业的进入。②对现有的公路物流资源进行整合,通过股份合作、联合、并购等形式,组建跨区域的大型公路物流集团,实现网络化、规模化经营。③鉴于大型骨干公路物流企业对于行业的市场组织以及发展方式转变的不可或缺的作用,因此应该有相关产业政策予以支持,比如贷款、税收、场站经营等方面的优惠政策等。

（2）推广公路港模式