公共交通的发展大全11篇

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Abstract: at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. This paper to zhejiang Ryan as an example, the urban and rural public traffic situation of Ryan on the basis of the analysis of some relevant measures, so as to improve the urban development and Ryan people transportation needs.

Keywords: urban and rural public transportation; The present situation; Analysis; measures

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1、引言

瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。

为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。

2、瑞安城乡公共交通现状及其分析

瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：

2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。

瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。

2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。

目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。

⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。

⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。

⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。

2．3交通问题日益突出，主要表现为。

⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。

⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。

3、措施

城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。

3．1政策保障措施

实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。

因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：

⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。

⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。

⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。

⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。

3．2基础设施保障措施

⑴完善城乡道路网络

统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。

⑵完善城乡公共交通设施

在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。

同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。

优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新 ，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。

加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。

3．3城乡公共交通技术保障措施

需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。

⑴提供运行管理技术支持

运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BMS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。

⑵提供信息服务技术支持

乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。

车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。

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中图分类号：TU-856 文献标识码：A

据统计资料显示，二十世纪末，每年由汽车排出的大量尾气中，一氧化碳的含量约为4.1亿吨，碳化氢含量约为0.8亿吨，氮氧化合物含量约为0.4亿吨。我国机动车仅占世界总量的3.6％，而三种有毒气体仅民用汽车每天的排放量就高达4.45—4.87吨。由世界环境、经济专家调查的全球空气污染严重的21个城市中，我国就占了9个，全国每年因空气和水污染所造成的损失高达539亿美元。截至目前，全世界的汽车每年排放到大气中的各种废气总量多达59亿吨，在大气总污染中所占比重高达68％。交通发达的工业化国家还要高，如韩国仅汽车排出的一氧化碳就占总排放量的95％。

一、城市交通的现状分析

我国越来越多的家庭已拥有了私家车，且拥有车辆数和机动车保呈大幅递增之势，严重威胁了全国各大城市的生态环境及居民的生活质量。城市街道的容量渐小、供不应求的矛盾更加突出，交通拥堵，交通事故增加，使城市的经济活动与可持续发展受到了严重制约。

随着私家车的大量增加引发城市道路交通堵塞的情况日趋严重，发达国家因此而推行优先发展公共交通的政策。法国于二十世纪中期，首先大量投资建设和发展城市公共交通系统，公交出行占总量的63％。而后，美国、英国、加拿大等一些发达国家也针对公共交通的发展制定了相应的方针政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整个客运中的比重迅速提高，城市交通堵塞问题得到了有效地缓解，噪音和环境污染情况有所改善，市民的生活质量有了明显的提高。通过以上国外成功经验的启示，我国城市交通也应以公共交通发展为主方向，普通客运结合快速轨道交通，形成多种客运交通方式协调发展的综合客运交通体系。

二、城市公共交通的发展意义

城市公共交通是城市基础设施组成中不可或缺的一部分，与城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和城市的可持续发展有着直接的关系，是城市现代化建设的重要环节和关键。

城市社会经济可持续发展的前提是大力发展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路资源的交通方式，发展公共交通对于城市交通拥堵情况起到有效的缓解作用；（2）公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低运输成本；（3）公共交通是全社会通用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平与公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。

国内外的交通学者已对优先发展公共交通达成了共识，居民的安全出行，气候环境的大力维护都离不开公交事业的发展。公交优先政策若要真正落到实处，政府的战略选择和政策导向十分关键。一方面，根据国外经验启示，只有赖于政府的强力支持并形成其政策理念公交优先才有可能实现；另一方面，无论公交优先政策是否得到政府的最终支持而实现，都会直接影响着城市未来机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且对于城市未来的可持续发展及人民生活质量也起着决定性的作用

三、发展城市公共交通的合理化建议

（一）国土资源的合理使用

随着我国城市交通事业的快速发展，势必由于各类资源的紧缺而受到条件限制，尤其是土地资源、水资源及矿产资源在世界上都处于较低的人均占有量。因此，紧跟我国城市化建设的步伐，优先发展大容量的公共交通，才是合理利用资源的明智之举。通过调研分析，以公共汽（电）车、轨道交通为主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停车用地最为经济。道路的使用率通过每平方米每小时运载人数为标准进行衡量，结果显示，公共汽（电）车比起小汽车、中巴车和自行车高达数倍之多；同样，在土地资源、投资及建筑材料方面也比中巴车、小汽车节约。

（二）自然环境的大力维护

城市交通带动城市经济快速发展的同时，也给自然环境造成了严重的破坏，甚至对居民的身心健康构成了威胁。据调查显示，我国每人每年平均有5天因受大气污染严重而致病，每年因污染致病身亡的多达上千人，所患病症以慢性支气管炎、哮喘居多。我国城市大气污染主要由于机动车的尾气所致，并呈日趋严重之势。虽然我国城市汽车拥有量比国外要少很多，但尾气污染却一直居世界前列。如我国小型轿车尾气中HC、CO和N0X的含量就远远高于美国。同比公共汽（电）车，不仅污染程度高，交通事故频发率也高。因此，为保护自然环境，降低空气污染，改善城市居民的居住环境，促进城市可持续发展，必须大力发展公共交通，特大城市、大城市要创造条件发展快速轨道交通，推广新能源环保汽车等无污染的交通工具。

（三）加快公共交通的发展进程

解决城市交通拥挤和控制环境污染的关键在于大力发展城市公共交通，同时降低个体交通的使用频率。目前世界各大城市的交通形式是以地铁、铁路、轻轨交通、公共汽车等多种交通方式互相协调的综合交通体系。在某些大城市交通状况良好的情况下，公共交通的优势会在综合交通体系中有明显的体现。国外大城市的交通之所以效率比较高、交通状况比较好，主要是轨道交通发达。但是在这些城市中，由于小汽车交通占的比例较高，仍然在所难免存在一些交通问题，因而提高公共交通的比例才是我国致力公交发展的唯一目标。由于种种原因，我国的轨道交通一直不占优势，但自行车交通却明显领先。由二十世纪末对公共交通方式出行量与自行车方式出行量的对比析可知，前者远远低于后者，显然，这样的交通结构，不会有很高的效率。所以，减少自行车的出行比例才是我国城市交通结构调整的重点，才会提高公共交通的占有率和服务水平。而使我国城市交通结构朝合理方向发展的有效途径，就是实行公交优先，大力发展公共交通，使自行车交通向公共交通方向转化，促进城市可持续发展。

（四）减少能源耗费

目前我国的各项资源已逐渐匮乏。因此，对于城市交通的方式问题，应该以能源的节省为先，才能促进城市的可持续发展。若使能源耗费降到最低，可选择自行车与公共汽车，大城市可选择地铁、市郊铁路、轻轨、有轨电车等。轨道交通不但运量大，而且采用电能，具有零排放、运营成本低、能源效率高等优点，故作为交通的最佳选择，而小汽车、摩托车能耗大，污染严重，作为主要交通方式则不予以考虑。

参考文献：

1.吴文,周安伟. 《谈城市住区交通与公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.

2. 刘术红,吴家友. 《城市自由出行社区规划研究》. 《辽宁交通科技》. 2009年09期.

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一、引言

城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

二、大连市公共交通发展的现状

截至目前，大连市共有地面常规公交线路105条，其中轻轨线路1条、有轨电车线路3条、无轨电车线路1条、大公共汽车线路72条、小公共汽车线路28条，拥有各类公交车辆2896辆，其中轻轨列车20列、大公共汽车2339辆、小公共汽车537辆，80%以上的汽车为环保节能型客车，年总客运量108642万人次，年总行驶里程19343万公里。共有公交车站1700个，公交车场32处。公交出行率达到43％，均居国内领先水平。 大连市连续多年在全国道路交通管理评比中名列榜首，市政府每年都投入巨资进行交通基础设施建设，构筑"大交通、大口岸、大物流"的"绿色"道路交通网络格局，并通过建设交通枢纽站、延长公交线路、更新公交车辆等措施，形成了安全有序、畅通便捷的城市公交运营体系，体现出较高的城市宜居度。

三、大连城市公共交通现存问题

（一）政策层面--统筹发展尚不协调

作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的扶持和支持。但在这个方面，很多城市的"先天不足"及实施上的乏力问题日益暴露。就大连市的目前发展来看，私家车数量不断增加，而公共交通系统的进步和改善却并不明显，基本属于常年不变的状况。与此同时，没能和周边地区形成公共交通能够运输网，也阻碍了城市的进一步发展。

（二）技术层面--现有设施智能化程度低

从大连市现有公共交通设施来看，公交信息中心早在2001年就已经引进并建成，对路面行驶的公交汽车进行监控，但是目前来看，监控范围较小，能够监控的线路较少，并不能起到实质性作用；而车载子系统配备的也并不完善，多数公交车只配有移动电视，除此之外并不具有可用GPRS跟踪的仪器；从车辆方面来看，目前行驶在大连街头巷尾的公交汽车仍以传统的燃油汽车为主，混合动力汽车仅有23路、31路等几条公交线路才有较为齐全的配备，从舒适环保的角度来说并不是未来的发展方向。

四、对大连市公共交通发展的建议

（一）政策层面

我国是一个大国，各地的经济发展水平大不相同，大、中、小城市的发展水平也不均衡，因此对各地的城市公交改革模式就需要逐一的研究。就大连市而言，首先要建立完善的公交运营服务体系。实践证明由政府直接投资经营公共交通并不是不是最好的办法，同时，由于有关公交的法律法规不健全也限制了私人资本进入市场，所以从长远角度出发应该建立起以国有企业为主、以规模化、集约化为目标的经营管理体系。在这其中，政府相关部门起到监管和宏观调控的作用，而不是直接管理，要给予企业自主经营的权利；而企业应该把握市场规律，用市场化的方式来经营公共交通。

（二）技术层面--公交智能化

1、规范公众的交通行为

智能化公交系统的应用不是一个纯粹的技术过程，而是一个复杂的社会系统过程。我国是一个发展中国家，人们的交通意识、交通行为还不能满足现代交通的要求，大连市也不例外。思维要先于技术发展，只有高素质的市民才能感受和体会到智能化的优越性。因此广大大连市民必须要从我做起，树立起良好的公交意识，开展广泛的宣传教育，使每一个公众了解到遵守交通规则的必要性，自觉的遵守、自觉的维护公共交通时序是应用ITS所必不可少的前提。

2、实行公交智能化调度

公共交通智能化调度系统将会提高车辆利用率，节约公交运营系统的劳动力，改善提高车辆维修工作，增加公交企业的经济收入，降低企业生产运营成本，改善公交运营调度指挥的工作环境，促进公交运输企业生产力的发展。公共交通智能化调度系统将极大改善大连市城市交通状况，提高大连市城市交通的整体水平。

3、建立公共交通信息系统

信息的主要作用是减少人们决策的盲目性，交通信息也是不能例外的。充分的交通信息，既有助于人们出行方式和出行路线的选择，也有助于路网交通状况的改善，所以，建立公共交通信息系统是一举多得的事。

公共交通信息系统所涉及的面较广，因此重要的是做好规划，分步实施。首先要组织专家对国内外技术状况方案进行评估，研究适合大连市的技术方案。对技术方案中所涉及的技术装备，要分门别类进行研究；其次，要研究交通信息的来源，结合目前正在进行的机构改革，制定出保证信息来源的措施。

4、电子化设备应用

电子化设备的使用初中就是以人为本，为广大乘客提供更多的信息与方便。在这其中，作用做明显的当属电子公交站牌。电子公交站牌在杭州、银川、福州等地都已得到广泛的应用，它能够准确的反映出公交车距离车站的距离，使等车的乘客能够及时掌握信息，以便更好的安排和应变。

与此同时，车载GPRS系统也要全面普及，这不仅是为了能够使电子公交站牌有用武之地，同时也是智能化公交调度的必不可少的技术支持。

五、结语

发展城市公共交通是解决现代城市交通问题的重要途径也是根本途径，合理规划城市公交方式、进行有效的管理是保证公交效率的重要环节。本文对大连市目前城市公共交通的现状及其形成原因以及解决途径进行了探讨。大连市公共交通的发展必须从改革体制入手，实现良性的循环与竞争，提高公交行业的生机和活力。同时要改进技术，通过智能化提高公共交通系统的运行效率和服务质量，这是大连市公共交通发展的必由之路，也是全国其他城市公共交通发展的模式与规范，只有全方位的实现这些具体的步骤，才能从根源上解决当前的公共交通问题，才能让广大人民拥有一个更加通畅的交通环境。

参考文献：

[1]刘永学.城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[J].交通运输,2006,(13).

[2]胡林辉.城市道路交通管理规划方法[D].湖南大学,2005.

[3]郑荣生.关于上海轨道交通多线运营的思考[J].城市轨道交通研究,2002,(3).

[4]朱军.城市轨道交通资源共享探讨[J].城市轨道交通研究,2003,(2).

[5]葛世平.从运营角度谈城市轨道交通的总体设计[J].城市轨道交通研究,2004,(2).

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1、我国大中城市公共交通发展现状

公共交通是关系到我们每个人的生活的一种重要的交通方式。在中国公共交通有着深远的历史，它是一个城市交通的基础，在一定程度上城市公共交通是一个城市的生命线。目前我国大中城市公共交通的主体方式还是以公共汽车等常规公共交通方式为主，在一些大城市的发展来看，有一部分大城市的轨道交通方式的筹建和规划都在积极进行着。在一些一线城市更是有着比较系统的建成的轨道交通工具，北京、上海、广州的地铁已经基本形成网状辐射到城市的每个角落，但是这只是一些特例，并且虽然在这些一线城市中轨道交通和公共汽车等公共交通工具已经比较全备但是还是不能满足日益增加居民需求。

经过多年的发展，现今我国中大城市的公共交通的管理已经有一个比较成熟的体系，在大体上可以分为三类，第一种模式是以城市交通、城市规划局、市政管理部门等交叉职能管理。第二种模式是统筹城乡道路运输一体化的综合管理。第三种模式是又城市交通局单独管理的模式。

2、我国大中城市公共交通发展模式

2.1独家经营、集团化垄断

在我国相当多的城市中公共交通经营通常上还是采用以往的一家经营、引进外资和股份制的形式。这种经营方式在一定程度上避免了恶性竞争，能够充分发挥资源完全利用的优势，做到统一建设避免资源和经济的浪费，最重要的是利用政府调控和管理。但是这种经营方式的劣势也是非常明显的，这种经营模式是中国古老体制留下来的，在社会和经济飞快发展的当今，专营体质完全垄断公共交通市场，在一个城市一家独大，不利于开放市场，缺乏良性的市场竞争同时在完全垄断的情况下公共交通事业的自身发展和改革将会与现在的社会发展脱节，使公共交通的发展不能及时的满足市场的需求。

2.2丰富公共交通市场竞争

我国中大城市今年来在公共交通事业上的重视程度越来越高，为了满足居民的市场需求一部分城市开始引进外资，依靠外资组建新的公共交通企业，使它们参与公共交通市场竞争。但是国营公共交通企业依然在其中起主导地位，新组建的公共交通企业城市公共交通系统提供一些新鲜的理念，促进公共交通事业的稳步发展和良性竞争。

2.3城乡结合部分个体外包

个体外包形式在我国小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在这种现象，不过城乡结合部分承包给个体是一个非常好的选择。在城乡结合部分居民较少专门开辟一条线路会耗费很大的物力和人力，而个体承包模式完美的解决了这一问题，但是个体承包追求的是利益最大化，我们有关部门能否有效监督 将是一大问题。

2.4政府开放授权经营

市场准入，授权经营是政府为一些行业制定的一个市场改革方案，在公共交通行业我们也可以采用这种方式。在一部分中大城市中这种方式已经得到应用，一些资格达标的企业能够取得一些线路的经营权。这种方式能够快速吸引民间资金，能够快速繁荣市场，但是这种方式促使车辆快速增长，造成市场竞争混乱。

2.5转让线路

一些城市已经开展了拍卖线路的方式，在一些新开展的线路上把这些线路作为商品，把这些商品面对全社会拍卖，然后主管部门制定一些规定，规定一些经营方式。

3、我国大中城市公共交通发展模式的建议

3.1制定长远规划

城市公共交通一直是城市交通建设的重中之重，这项基础服务设施关系着整个城市的经济发展和城市形象，所以其意义和作用受到着所有人的认可。为了能够保证公共交通建设，政府部门必须在行动上和政策上都要拥有优先发展城市公共交通的意识。制定一个长期的规划，在大方向上保证城市公共交通建设的合理性和实用性。

3.2有效的法律和体制保证

每一个行业的健康良好发展都离不开监管部门和有关法律的监督，为了城市公共交通的顺利发展我们必须制定一系列的法律法规来有效避免在公共交通发展过程中可能出现的违法行为，并且制定有效的管理体制，在一些法律涉及不到的地方通过有关管理调理予以规范和监管。

3.3规模化

无数行业的经验告诉我们，一个市场过分拆分必将造成不正当竞争并引起市场混乱，不能充分利用有效资源。所以公共交通应该保留国有企业的主体地位，适当的开放市场，在国有企业强大的资金支持下保证城市公共交通事业的稳定化发展。

3.4国企改制

在国有公共交通企业中彻底贯彻股份制，通过派股的形式是每个员工都手持一部分公司的股权，这样能够激励员工并且实现利益共同规避一些不必要的风险。建立紧密型管理机制，在能够有效听取各方建议的同时尽量缩减管理人员，从而做到快速决策、执行到位，避免人员和资金的浪费。

3.5进一步提高服务质量

我国提倡“以人为本”，尤其是公共服务行业。城市公共交通是一种基础的公共服务设施，我们要努力提高员工思想素质，从根本上做到“以人为本”，不断提高服务水平和质量，使员工牢固树立服务意识。

综上所述，我国大中城市公共交通发展的成绩是有目共睹的，但是随着我国城市化进程的不断加快，我们必须结合实际情况不断探索新的发展之路，从而更好地促进城市发展，并提升人民群众的生活质量。

参考文献：

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关键词:公共交通 公交优先 准公共物品 政府规制

随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展,城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在,而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。

城市公共交通的特质及其政府规制

“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎,很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”,从广义上理解,就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施;从狭义上理解,则是指在交通控制管理范围内,公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗?本文就此展开分析。

所谓城市公共交通,是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特质如下:

(一)城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务

城市公共交通,从性质上来讲,属于准公共物品的范畴。作为公共物品,按照保罗•萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义,城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性,而不是市场性,而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量,如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式,通常是为了避免由市场生产的浪费性重复,但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑,城市公共交通的生存举步维艰。

(二)城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标

既然城市公共交通系统属于公共企业,其所生产的服务就属于公共物品,那么,它的生产目标就不能完全遵循市场性法则,相反,有时候人们(也包括各级政府部门)是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定,但从企业本身来讲,巨大的投入与收益难以成正比。

(三)城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性

按照美国经济学家布坎南的观点,无论是公共物品还是准公共物品,都具有一个显著特征,就是拥挤性。从经济学的视角分析,一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说,当边际收益高于消费价格时,消费者就会愿意购买这种商品,因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格,所以消费者会无限制地大量消费这种产品,从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。

按照保罗•萨缪尔森的观点,公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性,但是公共物品的消费空间也有一个限度,即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前,增加额外的消费者不会发生竞争,而当超过拥挤点之后,增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以,在达到拥挤点之前,每增加一个消费者的边际成本是零,随着消费者的不断增加,超过拥挤点以后,新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升,而出现争夺交通空间时,问题也就出现了:一部分消费者将会转向其他的交通方式,而不会选择城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显,企业的效率往往掌握在政府手中,而不是企业自身。例如,在目前的市场需求总量和需求结构下,在公交行业究竟应该存在多少家公交企业,以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布,公交企业本身无法自行决定,而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化,这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性,从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如,对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来,我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构,形成了国有公交公司垄断的局面,制约了城市公共交通的发展。虽然20 世纪90 年代以来,我国公交行业进行了一系列改革,但根本性问题仍普遍存在,比如政府补贴机制存在不科学、补贴不到位的问题,一些城市公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理,运营和发展缺乏统一的规划协调;公交企业经营效率低下、亏损严重等。

当前城市公共交通面临的问题

从理论上讲,城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看,城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题,从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有:

(一)城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善

城市是一个空间,这个空间不是无限扩张的,而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如,公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是,任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间,道路不可能无限宽下去,线路不可能无限地布下去,车辆也不可能越多越好。实践证明,交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段,而不是目的。此外,“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限,另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象,从而引发更加严重的交通拥堵问题。

(二)城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期

城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊(如车速慢、耗时长、舒适性差等),无形中造成消费者乘坐公交的支出成本(如时间成本、安全成本、心理成本等)加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益,那么消费者就会选择别的替代性工具,从而导致两种后果:一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用;二是“公交优先”政策得不到很好的落实。

(三)城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现

有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平,“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已,如何使软、硬件得到合理运行,还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后,主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且,城市公交系统政出多门,公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调,造成城市公交的诸多矛盾,致使公共交通在规划、发展上不平衡,同时也带来了不同程度混乱。此外,一些具体的管理措施不尽合理,如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设,道路交通环境不良,缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”,管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接,直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。

另外,城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低,也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性,但其仍然是企业化运作。既然是企业,那么它必然追求利润和效率。但是,由于城市公交承担了太多的社会责任,运行成本无形中被提高,从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下,“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行,城市公交实现的仅是形式上的转变,而非质的提升。

因此,从理论和现实两个向度分析,“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择,不如说它是目前阶段的最优选择。因为,公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计,若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。

公交行业政府规制的改革与完善

要想保证“公交优先”政策真正实施,需要对现有的公交行业政府规制进行改革:

(一)公交行业政府规制改革的基础―完善的法律保障

从西方国家的经验来看,公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前,首先制定并颁布了相应的法律法规,并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策,以及明确资金分配和使用权限,德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如,《乡镇社区交通资助法》规定,联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定,联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持,从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国,这方面的立法目前还非常薄弱,制定一部统一的《城市公共交通法》,从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实,强制政府加大投资力度,完善政府和银行信贷投融资方式,就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

(二)公交行业政府规制改革的保障―规范的制度设计

公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失,如垄断导致的资源利用效率低下,竞争导致的资源浪费(重复建设、重复投资等),外部性带来自然和社会环境恶化,运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等,也要解决“规制失灵”带来的负面作用,比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴,政府在保证公交的公益性,即低票价时,不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难,像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时,政府应该给予财政补贴,以防范企业通过提高票价弥补损失。因此,从制度设计上,首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位,通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围,不断提高规制主体对于规制供给的核心作用;其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和计算政策性亏损,并给予适当补贴,以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。

(三)公交行业政府规制改革的依据―切实可行的具体措施

法律基础及制度设计规范之后,就要考虑现实可行的具体对策:在解决公交企业效率低下方面,政府可以尝试“委托经营”的模式,即政府将公交的经营权下放给企业,然后政府再从企业那里购买产品,提供给公众,供其消费。这种模式,既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质,也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。

在应对交通拥挤方面,可以通过调整出行的时间分布,以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张,另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。

在保障公交路权方面,应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交车通行,在有条件的道路上开辟公交专用道,在路口优先放行公交车,公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引进西方发达国家的高技术手段,另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。

参考文献:

1.王庆云.交通运输发展理论与实践.中国科学技术出版社,2006

2.肯尼•斯巴顿.运输经济学.商务印书馆,2006

3.黄玉兰.城市公交事业政府规制改革的政策思路.经济研究导刊,2008(4)

4.樊一江等.交通运输政府规制供需特质研究.铁道运输与经济,2008(6)

5.肖兴志.公共产品视角下的政府规制及最优供给研究.现代财经,2008(10)

篇（6）

文章编号1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交优先发展普通百姓受益

随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。

二、 优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程

贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。

城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。

三、交通运输部门统一管理有助于协调发展

交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。

四、 优先发展公共交通促进资源节约环境友好

篇（7）

中图分类号:U121 文献标识码:A

2007年12月6日武汉获批“全国资源节约型和环境友好型社会(简称‘两型社会’)建设综合配套改革试验区”,武汉市“两型”社会建设与城市经济得到了长足的发展,城市的规模正日益扩大,出行人口的数量正迅速上升,这使得武汉的公共交通日趋紧张,并由此引发诸如交通事故频发、道路拥挤堵塞、环境大气污染等一系列问题,而优化武汉公共交通正是解决这些问题的关键环节。

一、武汉公共交通发展现状

武汉公共交通现有陆上公交线路220余条,其中专线线路140余条,普线线路60余条,小公共汽车线路21条,公交车辆5600余台,小公共汽车460余台,线路长度约为4391.1公里,线网长度约为735.5公里。轮渡客运航线8条,汽渡航线2条,现有船舶28艘、汽渡船7艘、客运码头23座。轨道交通已建成1号线一期工程宗关至黄浦路段,全长10.234公里,为全线高架,配备12列48辆列车。此外,全市共有出租车企业83家,车辆12137台。经过五十余年来的大力发展,武汉公共交通服务水平不断提高,已初步形成以公共汽车、电车为主,出租车、小公共汽车为辅,轨道、轮渡补充的多方式立体交通体系。[1]

二、当前武汉公共交通面临的问题

(一)发展策略存在不足,规划与管理水平有待进一步提高

武汉受自然条件的影响,呈现出“两江四岸,三镇平衡发展”的特殊布局,加之受到大量星罗棋布的湖泊分割,道路网呈现出不规则布局的特点,而现行公共交通发展策略的不足导致了公共交通运力集中于主要干道。据有关资料统计,武汉公交的平均运距仅为8.18公里,平均线路长度达到21.42公里,公交车平均时速仅为22.5公里/小时,公交车运营管理效率较低。轮渡航线由于班次间距时间长、运输速度慢等弱点正日益萎缩。而轨道交通尚处于起步阶段,线路较短,运载能力有限且不便于转乘,出租车因其固有的特点也集中于市区主要干道运营。跨越长江、汉江运行的公交运力尤为不足,公共交通线路的规划与发展始终未能有效解决这一问题。在公共交通站点设置上则存在着一名多站、站名与地名不符等广为诟病的缺陷,特别对外地来汉人员造成较多不便。

(二)公共交通体系技术水准不高,发展速度较为缓慢

近年来,随着大量现代化技术与设备的投入使用,武汉公共交通体系技术水平有了大幅提高,但与国内同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今仅在公共汽车与轮渡中实现,出租汽车、轨道交通、小公共汽车仍自成体系。公共交通体系尤其是其主要组成部分公共汽车运营手段仍以传统人工计时、调度为主,缺乏灵活机动性。相关资料显示武汉市道路交通控制方式主要采用单点、定周期的控制技术。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%,疏散交通和组织分流主要靠人工指挥,[2]在这种情况下一旦遇到道路拥挤、突发事件等情况较容易造成车次运转陷入混乱。同时武汉私家车拥有量增幅年平均在15%以上,相比之下,无论是公共交通车辆、线路还是基础设施,其发展速度都较为缓慢。以公共汽车为例,武汉公汽受发展政策、利益协调等因素的影响,目前仅拥有58个场站,加之武汉城市路网属于干道间距大、缺失次干道、密度低的低速交通系统,全市现有5000余台公汽、200余条线路的使用需求都无法完全满足,已严重制约了公共交通的发展。

(三)建设速度与城市发展不相符,起不到城市客运的主要作用

当前武汉整体发展十分迅速,截止2008年底,武汉国民生产总值已突破3000亿元,达到3960.08亿元,全市外环内城区面积已达1171.70平方公里,常住人口828.21万人,加之武汉九省通衢的特殊地理位置,交通运输与物流业极为发达,城区每日流动人总量极为庞大。而根据武汉市城市综合交通规划设计研究院统计,在全市76万辆机动车中,私人机动车拥有量已达到51.5万辆,全市公交车辆只占道路车辆总数的3%,市民以公交车方式出行的比例不足30%。[3]尽管近年来,武汉加快了公共交通建设速度,增设了一批线路,将大量陈旧的公共汽车更换为新式的空调车,但随之而来的票价上涨在一定程度上抵消了其方便程度与舒适度的提升,加之缺乏城市整体交通发展规划,建设速度跟不上武汉城市发展的节奏,都在某种程度上导致了武汉公共交通未能发挥城市客运中的主要作用。

三、制定武汉公共交通发展政策的思考

武汉公共交通2020年战略规划目标提出:建成区任意两点间公共交通可达时间不得超过50分钟,城市公共交通在城市交通总出行中的比重须达到35%以上;城市公交(地铁、轻轨、快速公交系统、公共汽电车)平均运营速度将达到25公里/小时以上,准点率可达95%以上;站点覆盖率以300米为半径计算,建成区不得少于60%,中心城区不得少于80%;公交专用道须占城市主干道的50%以上;轨道交通客运量将占城市公交客运量的20%以上。[4]而要达到这一目标,笔者认为需从以下几个方面着手改进:

(一)进一步完善相关法律与政策,统筹管理

随着我国政府机构大部制改革的不断深入,武汉要大力实施城市交通的综合管理,建立一体化的城市公共交通管理机构,以减少公共交通管理职能交叉,完善公交运行机制。建立统一高效的城市公共交通管理机构也是按照科学发展观的要求,突破和深化行政体制改革,构建“两型社会”的最佳选择。该机构要借鉴国内外发达城市的先进经验,统筹管理全市公共交通规划、建设,统一负责武汉公共交通重大项目协调,参与武汉城市交通综合治理,并在公共交通社会化方面力争有所突破。促进统筹管理的同时要在现行的《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《武汉市城市客运出租汽车管理条例》、《武汉市城市公共客运交通管理办法》等法规的基础上,加强武汉城市公共交通规划、建设、管理的法规建设,进一步细化各类专项法规,减少职能不清、政出多门、相互推诿等现行规定的不足,加快对于轨道交通、BRT(快递公交系统)一类新兴公交运输方式的立法,促进其更好更快地发展。在进行武汉市旧城改造或新城区建设时,要以地方法规的方式明确预留改善公共交通道路容量的空间,对与公共交通道路容量不匹配的项目一律不予审批,对已建成而在短期内无法改造的区域,要把好公共交通基础设施建设的配套关。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量与服务水平

同志在全国科学技术大会的讲话中曾提到科技竞争成为国际综合国力竞争的焦点。当今时代,谁在知识和科技创新方面占据优势,谁就能够在发展上掌握主动。可以说要实现武汉公共交通的跨越式发展必须进一步提高行业整体科技含量,在新技术、新设备不断涌现并投入应用的今天,将GPS(全球定位系统)、AVM(车辆自动监控系统)、GIS(地理信息系统)三大技术与新式交通设备相结合,可以较好地建立起武汉公共交通信息管理系统与智能调度系统,提高整个公交系统的智能化管理水平,在公共交通指挥部门、运营单位、驾驶人员、乘客间形成良性互动。建设现代公交离不开大量的资金投入,我们要全面贯彻落实科学发展观,按照政府牵头主导、统筹管理、市场化运作的原则,除武汉市政府需进一步加大财政投资力度外,更要从BOT(建设――经营――转让)、经营权转让、吸引外资等方向,着手多方引入资金,积极拓展建设资金渠道,改善城市建设投融资模式,逐步形成政府投资为主,社会广泛参与多元化建设的新局面。以武汉公共交通基础设施为核心,优先发展城市道路、公交车船、公交基础设施等硬件环境,尤其是武汉当前较为缺少的公交专用道、公交维修停车场、车队调度办公设施。在逐步引进高新技术、提升硬件环境的同时,更要大力提升服务水平,在生活水平日新月异的今天,人们对公共交通的乘坐舒适性、运营高效性、准点到达率、环境卫生状况等指标的要求越来越高,因此更需要加强管理与加大奖惩力度,提高从业人员素质,规范驾驶行为,改善服务质量,在软环境建设上狠下功夫,更好地满足武汉市民的需求,以增强公共交通的竞争力。

(三)合理规划,科学发展,确立公交优先地位

构建和谐发展的武汉城市公共交通体系需要我们站在战略高度,坚持公共交通可持续发展原则,在长期的时间与广阔的地域范围内,以发展的眼光,结合武汉构建“两型社会”发展战略,系统性地制定武汉公共交通发展战略规划。同时要始终坚持以公共交通作为武汉城市交通的核心与主体不动摇,科学配置现有公共交通资源,循序引导武汉逐步建立以高速、大承载量的BRT、轨道交通为核心,公共汽车、电车为主体,出租汽车、轮渡等其他交通方式为补充的武汉公共交通体系。因为武汉具有汉口、武昌、汉阳三大区域跨度大、交通特点各不相同的特殊性,这就决定了需从武汉不同区域交通需求和可提供的交通容量出发,采用有所侧重的公共交通方式和运营密度,以实现公共交通差别化管理。确立公交优先地位则需要我们将武汉公共交通发展战略规划纳入到武汉的城市总体规划中,根据城市发展的具体情况与客流量的变化,综合治理武汉的道路网,提高公共交通运营效率,并对公共交通企业辅之以财政补贴,运用价格杠杆鼓励和引导居民放弃使用私人汽车而转向公共交通。

(四)加快轨道交通与BRT建设,实现立体交通

武汉轨道交通目前仅建成了全长约十公里的一号线,BRT(快速公交系统)则尚在规划之中。轨道交通与BRT作为未来城市公共交通的两大重要组成部分,尤其是BRT,它是一种既能弥补在经济条件还不具备建设地铁前把常规公交迅速提高到快速交通的水平,又能为条件具备时最终建设地铁进行较好过渡的适用的公共客运交通方式,是武汉市发展城市公共交通现状的最优选择,[5]我们应充分借鉴国内外先进经验,加快其建设进度。同时合理规划交通换乘枢纽的建设,实现市区交通与市外交通、公铁水航客运与城市交通、公共交通与个体交通的合理衔接,更要向空中和地下发展,大力建设各类地下通道、人行天桥及立交桥,以打造武汉立体化的交通体系,实现人、车分流,避免人、车相互干扰,降低交通效率,又能高效利用武汉宝贵的土地资源,促进武汉“两型社会”的建设。

参考文献:

[1]孙浩.武汉城市公共交通发展初探[J].公用事业财会,2007(4).

篇（8）

中图分类号：F50；G642

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）12-241-03

交通调查与分析课程是为交通流理论、交通规划、交通管理与控制、交通安全、通行能力、交通环境等研究提供准确数据信息，培养学生掌握交通调查的基本理论和基本方法，重视交通调查的作用，为以后的工作打下坚实的基础。下面以本课程为基础探讨城市公共交通发展中的困境{1}。

近年来，我国城市交通拥堵问题愈加尖锐，严重影响了城市的可持续性发展进程。虽然，许多城市都在为推动公共交通建设开展了为数不少的实践，其中不乏有大胆创新的做法及模式。然而，随着我国城镇化步伐的加快，城市人口数量的激增，作为城市交通运输中坚力量的城市公共交通仍无法完全满足城市发展及居民出行之需。学者对于城市交通拥堵这一问题研究较多，其重点涉及交通网络布局、交通网络结构、交通规划、构建快速公共交通机制及加大力度改进城市轨道交通等诸多方面，这些研究也引进了国外大量先进的、最新的理论成果，但其对于我国城市公共交通得以直接使用的研究成果甚少，且不够深入系统。有鉴于此，本文拟通过交通调查与分析我国城市公共交通发展的现状，剖析发展中存在的问题，以期提出适用于我国本土特色的改革路径{2}。

一、城市公共交通的发展动因

（一）地位界定

城市公共交通为城市基础设施之一，其能否得以高速运转关乎城市能否实现现代化及可持续性发展。城市公共交通也是城市这个动态系统中的一个关键的组成部分，其直接关系着城市居民生活水平、城市社会经济活动水平的高低。城市公共交通作为城市的重要命脉，是城市交通发展中的关键及重点，是我国实现城市现代化的必然伴随品，也是我国经济深入发展的重要基础{3}。

（二）优势：发展城市公共交通的动因

首先，其运载量较大，运送效率更高，占地面积较少。相比于私人交通工具，公共交通的效率更明显；从其所占用的道路空间资源这一视角看，公共交通也具有明显、可视的优点。

其次，其能源消耗、所需的运输成本皆较低，投资门槛较低，尾气污染也相对较少。据相关数据统计得知，无车日活动可节约燃油共计3300万升，所减少的有害气体排放量高达3000吨。因此，加大力度发展公共交通无疑对于控制污染、改善城市环境及提高能源的利用率大有裨益。

第三，其方便出行，也更为安全。公车的车速一般较慢，行驶平稳，因此通常不易发生交通事故，尤其是重大事故更为罕见。据数据得知，小汽车的交通事故发生率是公共汽车交通事故发生率的7.3倍，而轻轨、地铁等公共交通工具的事故率则更低。广大市民较为认可公共交通的安全属性。

第四，其适用性强，交通方式也更为灵活。比如，在客流量相对较大的地方则部署大型公交车，而对于客流量不确定的，则采取更灵活的交通方式。比如，作为城市公共交通工具之一的出租车则可满足需求服务与自取自用。

最后，其利用技术手段得以更经济配置公共交通资源。

二、城市公共交通发展中存在的问题

目前在我国城市公共交通体系中，电车、公共汽车作为主体，地面的常规交通仍然是我国城市主要的运输方式。然而，受经营体制、财政体制、道路通信条件及管理水平等的限制，城市公共交通在发展进程中仍存在不少困境，主要表现为：

首先，规划工作较为滞后，规划的内容不尽完善，各交通方式之间仍未实现良好衔接及协调。如轨道交通、出租车、公共电车等这些组成部分仍较难全面协调与发挥系统的整体性。

其次，基础设施的建设呈现严重不足的现状。公共交通线网的覆盖不够均衡，公交系统的建设步伐缓慢，公交运力的结构出现失衡，未能充分发挥其作为城市公共交通大运量这一主力军作用。另外，公共交通的设施用地多数被侵占、被改变用途。

第三，系统、完备的法律法规保障缺位，政策支撑体系缺失。目前我国对于城市公共交通的法律规制体系仍不尽健全，导致政府在监管市场之时，缺乏应有的法律支持，也导致监管过程中出现主体不明确、权责不清楚、行为不够规范及监管不到位等一系列问题。政府的政策支持体系明显对于公共交通基础设施之投入不充分，也未能适时借鉴国外发展公共交通的优秀经验{4}。

第四，公交的场地建设出现严重不足，公交线网及场地的覆盖密度较低，公交换乘的枢纽设施也较为滞后，公交专用道路的建设步伐甚为缓慢。公交车辆的营运速度较低，尤其是在高峰时期，公交的运力尤为紧张，拥挤现象严重。此外，在一些中小城市，鉴于公共交通的可达性较差、公共交通服务设施覆盖密度小，导致居民利用公共交通出行的比例较低，影响居民生活水平，也制约了城市的进一步发展。

第五，尚未构建一套合理、科学的财政补贴、补偿制度。从当下看，公共交通的公益性较难实现，公共交通的服务质量、安全水平距离群众的需求仍存有一段较大差距。另外，车况较差、超载的现象也较为普遍，对安全设施的投入不足，安全隐患较大。

第六，经营不合理、不规范。部分城市的公共交通企业存在垄断经营，导致公交的运行效率低。部分城市的公共交通企业竞争混乱，导致市场资源的浪费。此外，交通结构安排不科学，交通管理的设施较落后，交通管理的水平较低，进一步限制了现有交通设施的运输能力。

第七，交通基础设置的建设速度远远无法满足居民对交通的需求。

三、城市公共交通发展的完善路径

（一）优化城市公共交通的基础设施

1.科学规划场站的设置及配套设施。第一，城市政府将公共交通的场站及配套设施归入城市的旧城改造及新城的构建计划。第二，可将公共交通的场地纳入如包括大型公共活动场所、开发区、新建居住小区等在内的工程项目建设的内容，开展同步设计、建设、竣工及交费适用。对于那些已进入使用阶段的公交场所设施，则不可随意改变其用途{5}。而对于符合公交车辆通行条件的那些居住区，可在该处设置公交线路与相应的站点。第三，在城市重要交通干道上，可兴建港湾式的停靠站并配套完善其站台等。如有未依据规定而建设的公交场站，则一律不予通过审批及验收。

2.强化城市交通的换乘枢纽建设。交通换乘枢纽作为交通系统一体化的关键环节，在构建换乘枢纽中心时，对于符合条件的地区应加以大力构建，引入多种交通方式，方便居民出行，实现快速公共汽车、公共电车、轨道交通等的快捷换乘。此外，换乘枢纽中心还应配套建设，如机动车与非机动车的停车场，提供相应的线路图、指向标识、换乘指南、时刻表等服务设置，从而方便居民的使用。

3.促进智能公共交通的全面发展。要积极发挥高新技术的力量，对传统的公交系统进行改造，立基于信息化，助推智能公交系统的构建，引入公交线路运行的显示系统，构建多媒体综合查询机制及服务乘客的信息系统，方便广大乘客及时了解公交信息便于合理安排其出行。应大力运用信息技术，构建电脑营运管理体系、智能终端信息网络等，优化对车辆的指挥调度，从而提高运营的效率。

（二）确保城市公交通道路享有优先使用权

1.合理设置优先车道及优先通行的信号系统。应通过客观合理的论证，科学设置公交专用车道、优先车道、专用街道、路口专用道、单向优先专用道等，从而调整公交车辆与其他的社会车辆之间的路权使用、路权分配关系，提升公交车辆的运营速度及道路资源的利用率。在发展公交优先车道时，还应配套设置直观、清晰的标识系统，确保公共交通流得以与其他的交通流确切区分，保证公交车辆的专用路权、优先路权。

2.强化优先车道及优先通行信号的全面管理。城市政府应构建公交优先车道的监控系统，强化优先车道及优先通行信号的全面管理，对那些占用公共汽车的专用道、扰乱公交车辆优先通行的那些社会车辆予以查处，确保公交车辆享有优先车道的使用权，保证优先通行信号的正常运转，从而提高公交车辆的准点率及运行速度。

（三）稳健推进城市公共交通行业的改革

1.优化投融资体系。应依照市政公共事业改革的相关要求，鼓励社会资本如境外资本，通过合作、合资、委托经营的方式来参与公交的投资及兴建。将公交基础设施的建设于周边的地区用地进行统筹考虑，最大限度地发挥项目建设的整体效益。

2.强化市场的监管。城市公交相关行政部门应强化对公交企业经营、服务质量的相关监管，从而规范该类企业的经营行为，对非法的营运行为予以严厉查处，确保公交的正常运行，可引入等级服务评定机制，加强行业的自律，逐渐提升企业的素养。

3.提高服务质量。公交企业应合理调度车辆、科学编制运行表，提高行车的密度，缩短乘客的候车时间等。还应加强相关设施的维护保养，为居民创建良好的出行环境。

（四）加大城市公共交通的政策扶持力度

1.加大财政支持。城市政府应对换乘枢纽、轨道交通、场站建设、车辆及相关设施的配置提供必要的资金支持及政策倾斜。政府性基金如城市公共事业的附加费与基础设施配套费等应投入到城市交通建设中，对公共交通应适当有所倾斜。

2.合理推行补贴制度。对公交推行补偿政策、经济补贴，构建合理的成本费用评价体制及政策性的亏损评估机制，对公交企业的成本、费用开展以年度为单位的审计、评价工作，合理地界定政策性亏损，并对其予以合理的补贴。可对那些承担社会福利、完成政府指令任务而增加的支出，给予定期的专项补偿。

3.开展用地划拨。对城市公交规划所确定如停车场、首末站、保养场、换乘枢纽等设施，可采用划拨方式对其供地，优先保障公交设施建设用地。不可随意侵占公交设施用地，不得随意改变土地的用途。

结语

总之，为促进城市公共交通的持续性、稳健发展，应致力于优化城市公共交通的基础设施，确保城市公交通道路享有优先使用权，稳健推进城市公共交通行业的改革，加大城市公共交通的政策扶持力度，才能摆脱城市公共交通发展的困境。

注释：

{1}汤伟.关于《交通调查与分析》课程教学改革的研究[J].土木建筑教育改革理论与实践，2010（12）

{2}杨立珍.公路交通调查管理研究[J].黑龙江交通科技，2011（5）

{3}胡润州.武汉城市公共交通存在主要问题及改善对策[J].综合运输，2012（3）

{4}李庚，马寿峰，贾宁.以可持续为核心的城市公共交通发展战略研究[J].综合运输，2014（8）

{5}严蓓蓓.公共产品理论视角下城市公共交通发展探析―以南京市为例[J].人民论坛，2014（29）

{6}曹建中.优先发展城市公共交通论析.旅游纵览（行业版），2011（4）

篇（9）

城市公共交通是以公共汽（电）车为主体的，包括快速公交、现代有轨电车等大容量公共交通及出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。

城市公共交通是公共运输的子系统，“公共”二字是相对与专用（或私有）的交通工具而言的。

城市公共交通是城市交通最重要的组成部分。64号文明确提出，要确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，要优先发展城市公共交通。

二、公交优先的理念及内涵

国际公共交通协会（UITP）《罗马宣言》指出：“公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速、更加可靠。弄清交通的基本原则，交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。”因此，在城市首先要优先发展道路利用率高、污染轻的公共交通。《罗马宣言》是当代全球性的城市交通优先发展理念形成的标志性文件，被称之为“公交优先”的理念。

2005年国务院办公厅下发了国务院《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔2005〕46号），2006年建设部、国家发展改革委员会、财政部、劳动和社会保障部四部门联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，进一步明确了优先发展城市公共交通的经济政策，即在我国实现了“公交优先的理念”向“公交优先的政策”的转变。64号文对“公交优先”进行了明确的界定：大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。

公交优先的基本内涵是：政府部门在综合交通政策上要确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持（包括经济扶持）；在城市规划、建设上，确立公交优先发展的序列；在交通资源的使用与管理上，确立公交优先的权利。

具体说，公共交通设施用地安排要优先，道路通行公交要有优先权，交通管制措施上要保证公交优先放行，公共财政转移要保证公共交通优先。

三、优先发展公共交通总体目标及关键指标

（一）建设部在2004年提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位的总体目标。关键指标如下：

1.公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%以上；

2.站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；

3.特大城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上；

4.大中城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。

（二）368号文提出了到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求的的总体目标。关键指标如下：

1.到2015年

①市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；

②市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。

2.到2020年

①市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到70%以上，公共交通占机动化出行比例达到60%左右；

②市区人口100万以下的城市，参照上述指标和地方实际，确定城市公共交通发展目标。

（三）建设部2004年提出总体目标与64号文和368号文总体目标及关键指标的异同点。

1.两者都是以5年为时间单位，在总体目标中两者都提出了“确立主体地位”的总体目标，而后者追加了“安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求”的目标表述；

2.前者的政策概念中包含了出租车和轮渡，而368号文政策概念中没有提及出租车和轮渡，却加上了“现代有轨电车”；

3.两者对站点覆盖率都提出了要求，前者是按300米半径计算，后者是按500米半径计算，10年前是50%～70%的覆盖率，而368号文是100%的覆盖率；

4.前者的指标偏重于“公共汽电车平均运营速度和准点率”，而后者的指标偏重于“万人公共交通车辆拥有量和城市公共汽（电）车进场率。”

通过以上对比可以看出，2004年提出的“公共汽电车平均运营速度和准点率”偏重考核对象是公交公司，强调的是“公交优秀”；而368号文“万人公共交通车辆拥有量和城市公共汽（电）车进场率” 偏重考核对象是地方城市政府，强调了“公交优先”首先是地方城市政府的职责。

四、368号文的一些主要指标

（一）出行快捷性指标。

1.力争到2020年，全国快速公交系统线网运营总里程达到5000公里；

2.力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到15000公里；

（二）交通智能指标。

1.到2015年，市区人口300万以上的城市基本建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统；

2.到2020年，市区人口100万以上的城市全面建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。

五、368号文对公交车辆提出了具体的要求

1.加快发展安全性能高、乘坐舒适的城市公共交通车辆，推广应用大容量、低地板公交车辆和空调车。这一条释放的信号是“安全性能高、乘坐舒适的”车辆具体指的就是符合“大、低、空”要求的车辆。

2.加快车辆更新改造和升级步伐，加快淘汰安全性能差、排放标准低的老旧车辆。这一条释放的信号是公交企业采购公交车的数量会明显加大。

3.加快车型选择等方面标准规范的制修订进程；完善公交车辆技术准入和维修检测制度，保障城市公交车辆技术状况良好。这一条释放的信号是公交企业采购公交车的车辆不仅要求“大、低、空”，同时要求外形是“方基调、小圆角”，并且会将这些要求上升到“车型选择”标准中。

4.积极推进混合动力、纯电动、天然气等新能源和清洁燃料车辆在公共交通行业的示范和应用，完善支持政策和配套设施，提高低能耗、低排放、清洁燃料等车辆应用比例。这一条释放的信号是推进新能源和清洁燃料车辆的进程，每一年会按比例提高。

5.积极推广应用无障碍化城市公共交通车辆，完善无障碍设施，方便残疾人乘用。这一条是对公交车辆的人性化提出了更高的要求。

六、64号文是公交企业的福音，368号文对客车厂家是极大的利好政策

据中国道路运输协会城市客运分会报告，免征新购置的公共汽车电车的车辆购置税和依法减征或者减免公共交通车船税这两项，政府一年就为全国公交企业减少税费支出达150个亿；64号文明确了“对公交企业的技术改造、节能减排、经营偏冷的线路予以补贴”；64号文还提出了“建立公共汽车交通企业职工工资正常机制”。这些都是64号文为公交企业带来的直接的好处。

而368号文对客车厂家是极大的利好政策。

1.368号文要求，到2015年市区（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算）人口300万以上的城市，万人公共交通车辆拥有量要达到15标台以上，据统计全国有上海等9个城市。

2.368号文要求，到2015年市区（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算）人口100至300万以上的城市，万人公共交通车辆拥有量要达到15标台以上，据统计全国有西安等47个城市。

3.368号文要求，30万至100万以下的城市（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算），万人公共交通车辆拥有量要达到10标台以上，据统计全国有柳州等53个城市。

七、研究结论

（一）确定公交主体地位的任务十分艰巨。

建设部在2004年就提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位的总体目标；2013年交通部重提到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成。这说明确定公交主体地位的任务十分艰巨，前面已经用了近10年，必须再用10年才能基本上确立公共交通的主体地位。衡量“主体地位”是否确立的关键指标有3个，第一个指标是万人公共交通车辆拥有量；第二个指标是中心城区公共交通站点500米全覆盖；第三个指标是城市公共汽（电）车进场率。

这三个指标能不能实现的难点是资金能否落实到位。不过“十二五”的“公交主体地位”的责任主体是地方城市政府，而不是公交企业，同时中央政府已经将这项工作纳于地方城市政府政绩考核体系，应该说这比以往的情况要好得多。

（二）目前交通部推进“公交优先”的力度是前所未有的。

交通部正式接管城市公共交通的管理职能5年以来，做了大量的工作，对推动城市优先发展公共交通有了实质的成果。如：免征新购置的公共汽车电车的车辆购置税、依法减征或者减免公共交通车船税、落实对城市公共交通行业的成品油的补贴政策等具体政策基本到位。2012年12月国务院的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，即64号文，这是个“国”字号的文件，地方各级政府必须无条件贯彻、执行，责任主体已经上升到了国务院和地方城市人民政府。2013年6月18日，交通运输部又出台了《关于贯彻落实国务院〈关于城市优先发展公共交通的指导意见〉的实施意见》，即368号文。这样的力度和进度是建国以来前所未有的。

（三）公交客车厂家迎来了历史性的发展机遇。

根据交通部城市公共交通“十二五”发展规划纲要（征求意见稿）所述：

1.“十一五”末公交客车的市场保有量约40万辆，“十二五”期间现有公交客车将有70%需要更新，总量约为28万辆（40×70%）；

2.“十二五”末，全国公共汽电车保有总量达60万辆，较2010年新增约20万辆；

篇（10）

公共交通系统是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近几年来，青岛市的公共交通系统有了较快的发展，但是随着经济的发展和城市的扩大，交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市发展。

一、青岛市城市公共交通系统的现状

（一）青岛市公交车现状

青岛市市区共有公交线路316条，公交车辆6038辆，线路总长6074.05公里，年客运量10亿人次，从业人员19381人。其中，节能环保型公交车3379辆，占公交车总量的56%。市区公交主要由公交集团、交运集团、开发区公交公司、和机场巴士公司经营。目前，青岛市区公交的综合服务能力、乘车方便程度、车辆档次已经达到全国先进水平，公共交通机动化出行分担率为34.7%；万人公共交通车辆保有量为19.27；公共交通乘客满意度为90.5%。

（二）青岛市出租汽车现状

青岛市现有客运出租企业36家，出租汽车11437辆、从业人员2.5万余人。其中市区企业24家，出租汽车10018辆，公车公营1446辆，车辆产权属个人的8572辆，全市千辆以上的出租企业有6家，占全市车辆总数60%。市区万人拥有量21.96辆，日平均行驶里程381.04公里，日平均载客次数42.94次，日平均营运收入733.59元，里程利用率65%。

（三）青岛市公共客运轮渡现状

公共客运轮渡作为城市交通的组成部分，在现阶段同样有着不可替代的作用，但是随着隧道公交车及地铁的发展，青岛市的公共客运轮渡载客量近几年有所下降。

（四）青岛市轨道交通现状

青岛地铁也可称作青岛轨道交通，截至2015年08月，地铁3号线已空载试运行，2015年10月01日正式运营。2号线一期已进入全线动工建设阶段，11号线2013年06月动工建设，目前个别区间完成高架U型梁架设，开始铺轨。13号线2014年10月全线动工建设。1号线过海段已实质动工。8号线机场段即将动工。

二、青岛公交优先发展存在的突出问题

经过对青岛城市公共交通现状进行实地调查和分析，青岛城市公共交通在优先发展方面还主要存在以下几个突出问题：

（一）公交体系建设滞后，客运结构比较单一，公共交通对居民出行的分担率偏低

长期以来，青岛市的公交体系建设滞后，公共交通出行方式主要是公交汽车和出租车，速度快、容量大的轨道交通只是在近几年才开工建设，但还未投入使用，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能满足居民便捷、低成本、优质的公共交通需求，公共交通对居民出行的分担率偏低。

（二）公共交通企业缺乏竞争压力，垄断经营，服务质量有待改进

青岛市的公交运营企业由几家国有企业演化而来，垄断经营，没有竞争和压力自然也就很难有服务质量的改进。交通线路少，线路设计不合理，可通达性差，乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理，部分司乘人员职业素质低、常与乘客因各种原因发生冲突等等，成为导致越来越多的城市居民选择驾私家车出行的主因，反过来制约了公共交通的发展。

（三）城市公共交通路权优先力度不够，专用道管理力度不足

青岛市的公交专用道设置力度不够，虽然在公交专用道设置上行动较早，但整体看，专用道发展缓慢，布局范围不广；青岛市的公交专用道交通管理不严，缺少给专用道公交让行的管理措施，导致车辆和行人违章占用专用道、与公交抢行现象普遍；青岛市的公交交通系统缺乏高等级公交专用道（如BRT等）。高等级公交专用道可发挥公交车辆运量大、速度快的优势，处于主要客运走廊的道路在建设时应予以优先考虑。

（四）政府对优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性认识不足。

随着城市化进程的加快，青岛市的城市道路交通面临压力越来越大，车辆增多、交通受阻、停车难等问题越来越突出，同时造成大气污染和噪声污染加重，道路事故频发。但政府管理理念相对滞后，至今未出台比较理想的应对策略，特别是对城市公共交通优先发展战略重视不够。

三、完善青岛市城市公共交通系统，积极采取措施，解决交通拥堵问题

针对青岛市城市公共交通系统存在的突出问题，综合各方面因素，提出以下几条解决措施：

（一）积极稳健地推进轨道交通系统建设，努力建立便捷、低廉的公共交通系统

轨道交通占用地上土地资源少、载客量大、节能、环保，因此，轨道交通成为世界各国大城市公共交通体系的骨干。青岛市的公共交通建设也应该加大注重轨道交通建设，对轨道交通建设规划要有长远的战略眼光，既要满足当下建成区公共交通的需要，又要与城市未来的产业布局和人口分布，城市规模的扩张和空间形态变化的态势相适应。

（二）在稳健推进轨道交通建设的同时，充分重视快速公交建设

青岛市的公共交通系统建设应借鉴世界上一些国家的大城市开设封闭公交道路的经验，大力发展BRT（快速公交汽车）。采用先进的车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、智能化、舒适和安全的服务。在规划建设中要因地制宜，合理选定快速公交走廊，加强信息化与调度系统建设。同时，要通过对普通公交线网的调密补疏，建成快速公交系统的集散线。

（三）以现有公共交通资源为基础，全面提升普通公交，优先路权

良好的普通汽车公交网络对于保障居民通勤和城市正常运营是必不可少的。普通公交应积极解决交通线路少，可通达性差，发车时间间隔过长、乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理、换乘不便，部分司乘人员职业素质低、服务意识差、常与乘客因各种原因发生冲突等问题。通过引入公交行业竞争机制，促进服务质量的提升。

（四）强化政府部门对优先发展公共交通系统重要性和紧迫性的认识，加强财政扶持

政府应适时适度的加强对公交企业的补贴和奖励。政府补贴公交企业不是企业可以乘机向政府要更多的钱，相反，企业应承担起更强的社会责任。公交企业要加强现代企业制度建设和内部管理，优化线路网和停靠站点设计，创造便捷的换乘条件，提高车辆运行速度，减少乘坐拥挤状况，提高乘车舒适度。加强对司乘人员的技术和职业道德培训，努力打造公交运营优质品牌，让市民乐于首选公交出行。

本文对青岛市城市公共交通的现状、存在问题以及解决途径进行了探讨。政府应根据青岛市的整体经济发展水平，在充分调查研究的基础上，因地制宜，合理制定公共交通发展的措施。同时还要积极引导和组织社会各方面的力量，大力支持青岛市城市公共交通事业发展。

（作者单位为青岛市道路运输管理局）

参考文献

篇（11）

1 公路交通运输对区域经济发展的意义

随着改革开放的不断深入，在交通运输业和交通基础设施网络方面我国取得较大的成绩，随着网络布局的逐步完善，也突显出了整体实力的提升。可是由于经济的迅猛发展及进步，人们也都开始向城市聚拢，机动化和小汽车也越来越多地进入了家庭当中，这使得我国的客货运输量不断增大，在高需求与供给难以平衡的矛盾下，我国的交通运输行业面临着巨大的挑战。由于我国的许多城市目前还处于建设和发展阶段，在交通运输、土地使用方面还没有形成较强的约束力，交通管理体制不够完善等因素的影响，交通拥堵是我国现今所面临的巨大问题，因此，如何将城市的空间结构进行合理的布局，使得交通运输能够满足人们的需求，对今后我国经济的进步发展有着十分重要的意义。

2 我国城市交通运输的发展现状

2.1 对私人机动化发展预见性不足，缺少整体性应对措施

随着越来越多的家庭配备了小型轿车，我国城市的交通也变得越来越紧张，在私人机动化飞速增长方面，专家和政府部门都没有一定的预见性，无论是从政策上还是设施建设方面也都没有及早地做好应对措施。在私人机动化呈现大幅度增长时，没有建立起有效安全的公共交通出行保障体系，现今，我国的很多城市都存在着公共交通发展滞后，结构单一，服务质量差等问题，尽管车辆价格下滑、人们经济水平的不断提高与购买小汽车存在一定的关系，关键问题还在于公共交通在出行时间和准点性方面难以给人们提供保障，再加上搭乘公共交通过于拥挤等问题，使得私人机动化越来越多的进入了家庭，而且长此以往下来，很多人出行和活动主要所依赖的工具便成了小汽车

2.2 城市轨道交通发展滞后，刚开始进入快速发展阶段

现今，造成我国城市交通发展滞后的主要原因还在于我国的经济实力不够强大、政策不完善、认识不到位等原因。由于我们在轨道交通方面的发展比较晚，在私人机动化呈现大规模发展趋势之前没能够构建有效的轨道网络，没能够很好地与地面公共交通形成良好的保障体系，这是造成我国市区私人机动化发展过快，交通状况不断拥挤的原因之所在。

2.3 交通发展还不能有效适应和引导城市空间布局结构调整的要求

城市交通与城市的形成与发展之间存在着巨大的联系，城市的发展必须要有满足城市发展需求的交通作为基础支撑，城市交通是城市形成和发展过程中必不可少的一项。因为人们的生活、商业运作、文化交流、城市经济都离不开交通，可以说现代化的交通系统是引领城市及空间形态的重要指标。随着我国改革的不断发展，由于受经济发展的影响，在悠久历史的长期影响下所形成的城市规模，受交通机动化的影响，空间规模和人口规模得到了不断的扩展。可是，由于不断扩展和发展的空间和人口规模并没有让强有力的向心作用受到影响，一些中心区的商业集中区并没有分散开来，而是呈现由里向外的递减趋势。

3 公路交通运输对区域经济发展的作用

3.1 公路交通运输与区域经济的关系

根据当交通运输满足经济需要之后，经济将拉着交通走的“交替推拉关系”理论。可以看出交通运输与区域经济是相互促进、相互影响的，在达到一个良好的循环后，他们是协同发展，相辅相成、不可分割的。同时它也反作用于交通运输系统。交通运输同时也对区域经济也有负面的作用，比如大兴公路对环境造成的污染，从而导致一些旅游城市经济的负面影响。所以交通运输和区域经济必须协同发展，交通运输在促进区域经济的同时，必须与当地的区域经济环境相适应。

3.2 公路交通运输对区域经济发展的作用

交通运输和区域经济存在密切的联系，任何一方的变化都会对另一方产生影响。两者之间的作用是相互的，在适当的条件下，两者可以相互促进、协同发展、协同向更高水平演化。

公路交通运输的发展提高区域经济水平。公路交通运输系统的基础设施等功能增强，使公路交通运输的费用较少，区域的可达性提高，区域经济比较优势提高，区域经济更具有竞争性，最终使得区域经济水平的提高；同时，区域可达性的提高，区域相关产业得到提高，促使区域经济水平的提高；再者，公路交通运输费用减少，可以增多区域规模经济，促使主导产业得到发展，同样促进区域经济水平的提高。所以，当公路交通运输系统的发展和提高的同时，势必促进区域经济整体水平的提高和发展。

3.3 区域经济发展对公路交通运输的影响

现今，交通运输受区域经济水平的影响得到了快速的发展。首先，经济活动的增长会影响经济水平的不断提高，也会导致人员、产品、原材料呈现不断流动的状态，而这些人员和物质的流动也会增加交通的需求量。而公路运输需求量和不断增长也会影响运输供给，不断促进区域公路交通运输的快速发展。其次，区域实力的提高也是区域经济水平上升的标志，也说明会有更多的资金将要投入到区域经济的建设当中来，而公路交通运输作为一个城市经济发展的重要部分，也是城市发展投资的重点之一，而这也会使得我国城市系统的各项功能得到不断的完善和加强。

4 结束语

公路运输是国民经济的基础性、服务性产业，公路运输的发展关系到我国经济社会发展的全局。就当前公路运输存在的运力配置差、通行量低、发展不均衡等问题，迫切需要建立完善公路运输系统。进入二十一世纪以来，公路运输企业已逐步走向产业化、集约化、信息化、现代化。企业车辆信息微机化管理系统的广泛运用，车辆新技术、新设备不断应用和开发，将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式，给公路运输带来新的挑战和机遇。为此，公路运输部门要不断学习和创新，掌握车辆管理的新方法、新技术，不断提高企业的车辆管理水平，为公路运输的发展而努力。

参考文献

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[2]冯坡.改革开放三十年公路成就会召开[J].中国公路，2008，23.