公共交通发展趋势大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公共交通发展趋势范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

汽车限购，能否解决根本问题

就在2013年前两个月汽车市场增长刚刚出现恢复性增长的势头以后，各地限制汽车增长的汽车限购又在扩大与深化。

坊间传言，天津或许将成为中国第四个实施限购的地方政府，而北京将对限购继续深化。汽车产业将成为继房地产市场以后第二个被严格调控的对象。悲哀的是，房地产市场被调控是因为价格过高，汽车市场却是在汽车产品价格不断下降的情况下遭遇不幸。限制汽车市场的增长，固然可以缓解一个城市的交通拥堵压力，同时也能够将环境污染的程度降低，但是，这种缓解与降低只不过是一时的效果。

以北京市为例。目前北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。这完全是一种典型的惰性施政的表现。虽然有人说，通过汽车限购政策的实施，可以为完全解决交通拥堵与环境污染赢得更多的时间，但是到底这个时间有多长，却没有人能够给出准确的回答。

从1994年就开始实施的上海车牌拍卖政策，不可谓时间不长，上海市已经实施此项政策长达20年的时间。但这一政策目前来看，并没有给上海市的交通拥堵带来更多的其他有效解决办法。其实，汽车限购政策更多的是走入了一个误区。因为交通拥堵与环境污染的因变量并不是汽车市场的增长，而是汽车使用数量与频率的增加。因此，政府治理交通拥堵与环境污染的重点应该放在汽车使用环节而不是购买环节。购买汽车是所有人平等的一项权利，限购政策本身就体现了一种社会权利的不公平。但是，汽车的使用是可以在某种程度上进行限制的。因为汽车的使用，会造成公共资源的挤占与使用，因此，从公共资源的角度，限制汽车使用是符合社会人人平等的原则的。

当然，政府治理交通拥堵与环境污染最好的办法也不是限制使用，而是让人们自动放弃私家车的使用，改乘公共交通方式出行。这也是政府的职责与义务所在。因此，政府如果能够建设出舒适、安全、有效的公交体系的话，那么所有问题都能迎刃而解。在这样的情况下，公交系统再也不是中低收入人群的出行方式，公交系统再也没有贫富差距，公交系统也再没有身份与地位的等级划分。

不过，政府进行这样的作为所需要的工作量与时间长度要比简单的汽车限购政策大得多，复杂得多。因此，这就需要地方政府树立长期的可持续发展的理念，克服加减乘除式的惰性施政思维方式，以系统化的思维方式积极作为。

上世纪50年代的伦敦、洛杉矶所遭遇的环境严重污染事件，曾经导致大量人员死亡，但是这些西方城市都没有控制汽车的增长，而是控制汽车污染的增长。2013年中国更大范围的雾霾恶劣天气的降临，不应该成为我们一些地方政府实施汽车限购的再一次的冲锋号。相反，地方政府是否也应该换一种思维方式，将治理的重点从汽车限购问题上转移开去呢？

我们必须厘清一个逻辑：汽车市场的增长不是城市交通拥堵与环境污染的罪魁祸首。

“从地面到地下”，缓解交通拥堵

有专家、学者提出，把交通重点转移为“从地面到地下”，用地铁缓解交通拥堵，这也不失为良策。而彼时的中国，地下铁路的建设已进入成熟阶段，覆盖了全国35个大中城市。

地下铁路是一座城市的金骨银脉。1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。

但我国地下铁路在全国正式全面铺开，却是近几年的事。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。

目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

地铁建设能否解决城市交通拥堵，有学者表示，“尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。”

北京公共交通的远景是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。

他山之石，可以攻玉

交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。

中国香港：拥有700万人口的香港也是解决交通拥堵难题的一个典范。与北京不同的是，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。所以，香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。

新加坡：新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的2倍，英国的3倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。

日本东京：公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有1辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600-1500日元（约合人民币40-100元）的停车费。

法国巴黎：巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。公交地铁统一管理，公共交通地铁为主，这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户的比例多年来始终保持在30%左右，每天市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口中则有60%使用公交工具。目前，巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达 4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。

除地下交通外，巴黎市还设置了40多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。但与密如蛛网的地铁线路相比，公交车只是公交系统的辅助设施。

英国伦敦：伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。

伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。

以上可以发现，解决交通堵车问题，其实不难，根本在于市民和政府两个方面着手：

首先，为什么很多人想买车？没有得到的，都希望得到，这是人的心理。国人买车，很多人不是真正使用，而是看见别人都买车了，自己不买车没有面子。当大家都有车了，于是交通不行了，车都开不出去了，市民们开始发难了，这时候，要是公交系统更能畅通到达，市民肯定放弃购车愿望。

篇（2）

现行的教师专业发展主要集中在以焦点或问题为导向的案例分析，以老带新的导师制模式，以及自我研修式的反思实践模式。任何一种选择或取向都反映着决策者和实践者自身对教师专业发展的不同侧重点的理解和判断，受制于一定时期或者一定区域教师专业发展解读和认识，这些发展模式或途径容易支配研究者的注意力，导致一些不成熟或者主观意志强烈的判断不可避免的带有一定的局限性。

案例教学法最早起源于1870年哈佛法学院采用案例对学生进行职前培训。案例分析模式指的是借助文本、影像等手段，通过对具体的教育教学情景或故事的描述，继而通过教师对案例的解读和剖析诊断，解释课堂现实中的经验，促进教师专业认知、行为技能以及专业情意的发展。教育中的案例教学现实多样，比较多的是采用公开课或课堂录像，也有书面文本现实的教学形式。这些形式提供了一种教学情境，包含着专家教育教学的特殊的事实样式。案例教学传授的是在特定情境下识别和运用相关知识所需的技能，通过对特定的具体的问题典型的感知实现学习的，优秀教师或专家的教育教学示范为教师提供了某种外在刺激时他们重新发掘和重组自己的教学经验。但是，现实中优秀教师提供的教学场景很难刺激观课教师的深入审视、批判和自我反思，更多的停留在技术层面上仅仅将其作为模型去模仿，而缺乏对复杂教育教学背景的思考和批判性的分析。

导师制指的是让新入职教师或者一些年轻教师跟随那些教学能手或者说专家型教师，通过对专家型教师的举手投足的日常言行的观察、揣测，形成通常所说的情境性认知。在这种“师徒制”模式中，新教师或青年教师沉浸在导师的工作文化氛围中，通过长期的体验确定情境意义从而建构起自我的认知。真实的情境意味着在专家型教师身上附着了教育教学情境资源，但是，在中国传统遗留的师道尊严的文化背景中，学习很容易滋生对权威的服从，进而失去自我判断和反思意识和意愿以及对复杂教育教学背景的思考和批判性的分析。另外，在教育资源极为贫乏的边远贫困地区，优秀师资缺乏，从业多年的教师很难真正成为先行组织者为新教师提供有效的或者成功的问题解决情境。

从宏观视角来看，不管是校本培训模式的实践还是教师专业发展学校的建立，提供的也仅仅是教师专业发展的外在条件。任何一项实质性的变革和发展，如果不是发自于教师内心的需求都难以获得最佳的成效。基于这种认识美国心理学家波斯纳提出：教师成长=经验+反思。在杜威和皮亚杰的学习理论中，一致认同尽管经验是学习的基础，但是没有反思是不可能产生学习。反思性实践在极大程度上帮助教师特别是新手型教师识别自身实践与他人实践的相同点和差异点。反思性实践要求教师从旁观者的视角来识别自身实践中的思想和假设，从而检验或是澄清自我指导实践的假设或策略，进而进行批判性地分析找出自我认知与实践之间的矛盾。事实上，我们的行为极大程度上受到个人行为习惯的牵引，无意识的经验很难引起教师自我反思，另外，教师自身认识的局限性或者反思手段方法的影响，往往很难实现自我超越。

这些发展模式肯定了教师学习的自我导向性，关照了教师专业发展的主体性。但是，这些教师专业发展模式都存在着两方面的缺陷：其一，教师个体化孤立化发展难以整合有特色的优势的教育资源，教师自身褊狭的视野形式上抑制了对多元化差异性资源的利用；其二，以教师个体发展模式为取向，在一定程度上制约着教师专业发展的效率和水平，自我孤立的环境在很大程度上影响了教师心智品质和教育教学技能水平的提升，教师自身需要消耗大量的精力时间去消除实践中的困惑和障碍，限于自身智识能力的制约会形成诸多悬而未决的问题。个人主义注重个性化，由此形成彼此对立的文化环境，这种教师专业发展观教师之间往往各自为政，缺乏合作和支持。下文尝试探讨区域教师学习共同体对孤立的教师专业发展状况的改善作用及其意义。

二区域学习共同体的内涵

社会建构主义认为，“学习是一个文化参与过程，学习者通过借助一定的文化支持参与某个学习共同体（learning community）的实践活动来内化有关的知识，掌握有关工具。”[1]知识不仅仅是在学习者与实际情境的交互作用中建构意义的，社会文化的互动具有更为重要的作用，知识的建构过程往往需要一定的社会文化参与和支持来实现。有研究者对“学习共同体（或称为学习的社会群体）”给出的界定是这样表述的———学习共同体是指“由学习者及其助学者（包括教师、专家、辅导者等）共同构成的团体，他们彼此之间经常在学习过程中进行沟通交流，分享各种学习资源，共同完成一定的学习任务，因而在成员之间建立了相互影响、互相促进的人际关系，形成了一定的规范和文化。”[2]在这种学习共同体中教师或者专家作为促学者或者助学者，学习者与促学者在学习过程中相互地经常性地交流分享学习资源，共同完成一定学习任务。社会建构主义强调学习的情境性、社会互动性以及学习者在学习过程中的主体地位。

教师学习共同体的形成和发展经历了，由1990年美国麻省理工大学(MIT)斯隆管理学院资深教授，国际组织学习协会(SoL)创始人、主席圣吉（Peter M. Senge）提出的“学习型组织”理论，对于学习型组织圣吉将其描述为“那里，人们为了创造自己真心渴望的成绩而持续拓展能力；那里，各种开阔的心思想得到培育；那里，集体的热望得到释放；那里的人们不断地学习如何共同学习”。1995年由美国教育家厄内斯特·博耶尔（Ernest L. Boyer）正式提出“学习共同体”理论，博伊尔认为“学习共同体”的成员应该具备七种品质：“诚实、尊重、责任、热情、自律、毅力、奉献。”[3]这种合作文化的建立基于促进者与学习者之间的开放、互信和支持，这种生态取向的学习者发展处于一种相对于“个人建构主义”更为宏观的视角，从某种意义上来说，正是这种合作文化，为学习者及促学者提供了意义、支持和身份认同。直至美国学者弗兰（Michael Fullan）和哈德曼（Hammond）正式确立教师学习共同体的概念。弗兰认为教师专业发展应该与学校改进策略相结合；哈德曼否定了以往学校零碎的浅层次的改革，他认为教师发展应该是全面的、持续的、群体的发展历程。

区域教师学习共同体是以教师自愿为前提，以分享资源、经验、技术等等以及合作为核心精神，共同构成的区域性教师团体。区域教师学习共同体构建基于三方面理论背景：教师的民主观念、合作文化的思想文化和协同以及社会互动理论的支持和实践。具有“相互支持和共享的领导关系、集体创造和实践、分享价值观和共同愿景、提供支持性的条件、分享知识和经验”[4]五个特点。它鼓励的是一种源于教师内部的相互协作、相互学习、相互支持促进专业成长，而不是来自于外部的行政式的评价方式。建构“区域教师学习共同体”的内涵主要是，最大限度实现一定区域内教师专业发展的需求，强调区域内教师之间的专业对话和合作，营造教师之间专业合作的氛围，在区域内打造一支优秀的教师专业发展队伍，从而推动每一个教师在专业知识、技能和情意等方面的发展，以此提高区域内教育教学质量和水平。

三区域教师学习共同体对教师专业成长的影响

1身份的转变

区域教师学习共同体是基于一种相对宏观的视角，教师专业发展能力与知识的提升并不全然依靠自己，而是在与其他成员的合作与交流中逐渐形成和改进自身的教育教学策略和风格，很大程度上教师的专业发展是依赖于教师群体文化的，也正是这种相互支持协助的文化为教师的工作提供了意义和身份认同。“教师需要进一步开放自己，即在学校中进一步强调教师专业发展的同伴互动和合作文化，加强教师之间以及在课堂实施等教学活动上的专业对话、沟通、协调和合作，共同分享经验，通过互动彼此支持，以减少教师由于孤立而导致的自发行为。”[5]真正的合作文化是基于教师之间的自愿、开放、互信和支持的，从某种意义上来说这种区域教师学习共同体才是真正发自于教师自身变革和需求的努力。

区域教师学习共同体内，学习者与促学者之间基于民主观念形成个相互支持和分享的领导关系。区域教师学习共同体的成员必须保持适度的异质性，这种异质性组合保证了学习资源的多样化和丰富性，学习共同体的成员一般由指导教师、专家教师以及学习者，甚至还包括学生以及学生家长共同组成。在民主合作学习的过程中，所有成员的地位是完全平等的，彼此互相尊重互相信任。这种协同氛围给予了教师展示自我的空间，平等的沟通交流和分享在激发教师主体意识的同时，也丰富了教师的个体知识。

现实的教师继续教育培训承袭了传统教师中心培训格调，教育教学专家往往以权威或施教者的身份出现，运用的策略是教授、示范和施予，而不是在双方平等的基础上寻求合作共同解决问题。事实上，要提高合作效能，必须使团体内成员获得安全感，而这种安全感是建立在信任和尊重的基础上的。合作学习的最终目的不是由专家传授已有的东西，而是通过群策群力把整个群体的创造力量诱导出来。专家教师不再是权威的文本阐释者，他们的工作在于“转化智慧”，作为“平等中的首席”，使学习共同体真正成为“心灵与心灵的沟通，灵魂与灵魂的交融，人格与人格的对话”[6]的平台。

2开阔视野和反思空间

区域教师学习共同体内成员具有不同背景，决定了团体内的成员的教育教学经验和资源的丰富性，或者说决定了学习资源的丰富性。这样一来会产生两种效果：一方面，不同背景、不同经验的教师一起专业对话、合作交流，彼此之间达成一致的的教育教学的认识，这种共识对原初的假设或判断形成支持和激励；另一方面，通过对话和分享自己的想法，彼此接受存有差异的观念，丰富原有的认知体系。这和建构主义知识观、学习观由异曲同工之处。贝克尔（Becker）通过研究发现———“以理论、演示、实践、反馈和实践指导的方式，90%的学习者会将新的技能迁移到实践中”，而缺乏实践指导只有25%的教师会将新的技能迁移到实践中。[7]在这种教师专业学习共同体里,每一名成员在给予其他成员援手的同时,也获得了超越自身褊狭视野和单一思维方式的机会,在协同交互中找到解决问题的更优途径。

真正意义上的教师合作文化，提供的正是一种集思广益的文化氛围或者说相互学习的平台。如果说区域构建教师学习共同体的任务是拯救教师教育独立性的话，那么构建区域教师学习共同体的价值就是为教师自身提供自我需求话语权以及拓展自我反思空间的平台。受制于自身心智条件、专业智识水平以及定势思维习惯的影响，教师往往有意无意地“回到老路上”。在这种情况下，要刺激和促进教师进行自我反思就需要寻求他人的帮助或是借助特殊工具。教师在相互的观测、评价、切磋中，逐步审视自身工作中存在的问题，以及为其他人提供解决问题的新思路，通过开放的“头脑风暴”式的交流探讨，往往碰撞出新的火花和新的思路，从而实现集体创新。事实上，作为经验隐形基础的教学专业知识是很难通过言语等手段传递的，而是要通过同伴和社会组织的相互作用和对话产生分享和体认。区域教师学习共同体为教师个体和群体都提供了相对广阔的自我审视空间，为教师个体多元化丰富化地提供了重新发掘自己、重组和丰富自己教育教学经验的催化剂，通过这些外在刺激改进甚至消除自身不恰当的思维模式，或是强化某些教育教学策略，从而形成对于教师专业活动的知识的理解或信念。

四构建区域教师学习共同体的意义及其实施条件

尽管我国早在1957年1月21日，教育部就颁布了《关于中学教学研究组工作条例（草案）》，在全国施行并且一直延续至今。但是这种教学制度是建立在对教学研究系统进行统一管理的基础之上的，依据条例组建的学科教研组、教研室主要强调的是统一规格的教学规范。表面上看似乎也可归属于教师团队合作的一种形式，但是现实中受制于行政化的出发点和功能定位，各种教研组并非以教师专业发展的意旨。依据著名学者哈格瑞沃斯（Hargreaves）教师合作文化分类，这种来自于教师群体之外的意图和兴趣，形式上的教师合作，这种由外部力量规划、安排和实施的教师之间的合作，忽视了来自教师群体本身的呼声和诉求，实质上依然没有摆脱教师内在分化对立的个人主义文化。可以说，缺乏一个关乎教师自身需要、利益和希望的提供话语权的变革，并且在决策和实践中忽视了这种独立性的话，教师继续教育的发展程度和水平将在极大程度上受到抑制。

如果教师专业发展不能对发展目标、愿景和本质进行重构，那么它就难以找到自己的出路。正如美国学者古斯基所说的那样：“教师个体水平上的变化在组织水平上没有得到支持和鼓励的话，及时最有希望的创新也会失败。”[8]从教师教学技能的提升和改进来看，实质上，教师专业的发展是作为一项集体的事业而开展和进行的，而这种集体共进的条件之一是教师同侪互助协作。“专业性的学习不会孤立地发生，而是在一所特定学校的环境中发生的。专业发展和学校发展息息相关。这意味着教师的发展不仅仅与个人有关，而且还与和他们的共事教师及管理者有关。”[9]]区域教师学习共同体的构建的意旨就在于，希望通过区域内教师之间的合作推动学校教育教学质量的整体的提升，与此同时力图通过教师之间专业合作提升教师个体专业态度、能力、知识等等方面的发展，最大限度地满足每一名教师专业成长的需要。简单的说，这种区域间协作的教师专业发展模式实质在于整合区域内教育资源、充分扩展教师的教育和学习资源，在实现教育品质提升的同时推进教师专业发展。

通过对区域教师学习共同体内涵的阐释，本文归纳出若干构建教师学习共同体构建的意义及积极有利的因素，这些有利因素同时揭示了规划和构建区域教师共同体需要考虑的一些重要因素和条件。第一，共同的愿景。以教师的专业成长促进区域教育事业的发展，就需要将教师个体的发展与区域学校管理有机地结合起来，共同的愿景渗透到教师专业发展的各个方面。第二，区域内高等院校的参与。通过高校专家的参与指导，搭建研究平台，提供丰富的信息、课程资源，使区域内高校成为促进教师专业成长的可资利用和拓展优势资源。第三，充足的经费投入。一方面可以为区域教师专业发展提供足够的硬件条件，另一方面区域内希望保有一定数量的优秀教师同样需要大量的经费投入。第四，明确具体的的目标和计划。以目标为导向，在实践过程中才能有的放矢，保证区域教师协作的教师发展落到实处。第五，建立完备的管理制度。要充分利用区域内资源，需要管理体制起到协调组织各方资源分工，设计学习共同体详细的工作计划、方案、实施步骤，以及发挥其监督和反馈机制的职能。另外，建立合理的考核激励制度对于区域教师学习共同体的正常运行是非常必要的。

参考文献

[1]陈琦，刘儒德.当代教育心理学[M].北京：北京师范大学出版社，2007:195.

[2]陈琦，刘儒德.当代教育心理学[M].北京：北京师范大学出版社，2007:186.

[3]陈晓端，任贵宝.当代西方教师专业学习共同体的理论与实践[M].当代教师教育,2011(13).

[4]商利民.教师专业学习共同体研究[D].华南师范大学硕士学位论文，2005.

[5]丁刚.全球化背景下的教师专业发展计划[M].北京：北京师范大学出版社，2009:75.

[6]《教育规划纲要》工作小组办公室.全国教育工作会议文件汇编[M].北京：教育科学出版社，2010:47.

篇（3）

模式一：大学区内同学科教师发展共同体

同一学科的教师在教育教学实践中遇到的问题与承担的任务具有高度的相关性，有共性话题。因此，我们提出以大学区为单位、同一学科的教师组成学区教师专业共同体。主要以优质资源校为基地，以教育实践为载体，以共同学习、研讨为形式，搭建平台，让教师在团体情境中通过相互沟通与交流，最终实现整体成长与提高。我们要求各大学区以开展通识学习及面向实践的常规主题活动来达成共同体目标。

在通识学习内容中，树勋大学区以“爱与责任”为主题，提升教师职业精神；西五大学区以“学习陶行知教育思想，打造书香大学区”为学习目标；还有东四大学区的读书漂流活动都为教师们共同研讨提供了平台。

教师的专业发展离不开教师对先进教育教学理念的具体落实，我们引领各大学区开展面向教学实践的常规主题活动。如，103中学大学区的“四个一活动”（即教学竞赛活动、青年教师磨砺课活动、微型讲座活动、教学成果交流活动）；104中学大学区的“备点研展评授课法”评比活动，让教师在实际的工作中发展自身的专业水平，谋求自身素质的全面提升。

学区专业共同体打破了以往各校教研组固步自封的局面，实现了教师间的多维互动和多项交流，收到了实效。

模式二：大学区内骨干教师纵向链接

我们利用名师资源构建学区教师认知学徒制，是一种随机性、分散性、自选性的“学习型组织”。它与我们传统的师傅带徒弟的学习特点相似，但它并不完全是传统的师徒关系，而是多对一和一对多的“学习共同体”，具有传统师徒方式和教研组方式的双重优点。我们同时实施骨干教师“321”带动提高策略（即一名省骨干带动提高3名教师、一名市骨干带动提高2名教师、一名区骨干带动提高1名教师），对各大学区教师参加认知学徒制研修有明确的要求，有合理的制度，有一定的目标和任务。一是结对示范，要求骨干教师通过传、帮、带，引导结对教师尽快进入教学的最佳期。二是集中示范，学区内统一安排每一所学校的同学科骨干教师上公开课，竞相展示示范课堂教学，同学科所有教师听课、评课、议课。三是分批拓展示范，骨干教师分批到各校送课，开展扎实有效的同伴互助活动。如，西五大学区结成58个师徒对子，通过“一日影子培训”、“青蓝工程”等活动，打破了以往教研沉寂的局面，不但激活了名师的业务潜能，更促进了区域间同伴互助的飞跃与提升。

模式三：大学区内教师交流联动

篇（4）

1 福建省经济发展现状、特点及趋势

改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。

1.1 福建省经济发展现状及特点

1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强

2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。

1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大

随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。

1.2 未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测

随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。

研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。

2 福建省交通发展规划

2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联” ,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。

《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。

3 未来福建省高速公路交通量的发展趋势

3.1 福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证

以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。

2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2020年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项国家级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。

3.2 城市群的发展进一步推动交通量的发展

城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。

从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。

随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。

3.3 旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升

根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。

福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。

3.4 其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加

现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。

公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。

3.5 完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量

高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。

4 结论

总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。

参考文献:

[1] 杨涛.城市中心区交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.

[2] 朱照宏.城市通规划[M].上海:同济大学出版社,2007.

篇（5）

本学年，来复小学学区结合县教育局教研室既定的工作思路，因地制宜，探索创新，按照“菜单式”学区管理模式，为充分发挥学区骨干教师的引领和辐射作用，进一步提升我学区教育整体水平，培养青年骨干教师有效成长，更好地促进教育均衡。经过半年多的酝酿和筹备，成立了语文、数学、英语、科学、音乐、体育、美术、班主任8个学区名师工作室。名师工作室建设是学区教师培养的重点工程，由学区龙头学校实验二小牵头组织实施。

2018年9月11日，在实验二小阶梯教室举行了学区名师工作室挂牌启动仪式。学区4个学校的校长、副校长、教导主任及名师工作室成员44人参加了会议。会议由兼职教研员王莉副校长主持，学区副主任彭勇、严晓光、李强出席并讲话，学区主任梁莉作总结发言。大会举行授牌仪式，各工作室以主持人姓名命名。

1.加强分析明情况，紧锣密鼓快行动

举行完授牌仪式，各名师工作室很快地投入工作，立即召开工作室会议，工作室全体成员分别就个人、各学校教学情况进行了汇报。针对存在问题，挂牌名师对全室成员进行了分工，并共同制定了工作室的整体目标和本学期的工作安排。

2.扎根课堂搞研究，平台交流学经验

狠抓教学，守住教学底线，深入课堂，问诊课堂，向课堂要效益。18年10月26日，刘毅音乐名师工作室在实验二小学术报告厅举行了首次音乐教学研讨活动，本次活动的主题为竖笛教学研究，学区所有音乐教师及二小部分艺体教师参加了本次活动。挂牌名师刘毅为全体与会教师执教一堂竖笛教学课，课后并就《如何进行竖笛教学》作专题讲座。活动主题突出，针对性强，特别解决了乡镇教师、新教师当前乐器教学的难题，所有参会教师通过音乐收获方法，收获快乐。

为进一步加强学区数学课堂教学研究，提升学区教师计算教学专业素养，11月16日，杨琼数学名师工作室在来复中心校开展了“计算教学”专题研讨活动。工作室成员刘丽、郑敏老师分别执教《简单的同分母分数加减法》《分数的简便运算》，挂牌名师杨琼做了《小学计算教学的思考与建议》，与会教师积极参与研讨。活动真正为学区教师发展助力，为学区学生的成长服务。

12月11日，萧兵科学名师工作室实验员培训及研讨活动在工作室在来复镇中心校成功举办，学区全体专职、兼职科学教师参加了本次活动。活动由挂牌名师萧兵主持，首先萧兵老师做了《提高技能，规范操作》专题讲座，接着各学校的任课教师分年级亲自操作有代表性的科学实验，名师工作室四位名师进行现场指导，最后所有科学教师还开展了教学大讨论，萧兵老师也对后期工作特别是月底的全县科学实验常态化抽测作了具体安排。通过培训，参训教师对科学实验仪器的使用方法更清楚，迅速提升了老师们的科学素养，规范了实验操作。

3.送教下乡共分享，名师带动促成长

11月8日，刁卫英语名师工作室经过精心筹备，到来复中心校开展了送教活动，挂牌名师刁卫执教示范课《can you run fast?》，课堂上除了听、读、写的扎实训练外，还注重培养学生们的书写习惯。之后，刁卫老师就怎样钻研教材、解读教材、选择教法、课堂应变等方面进行了反思说课，最后，名师工作室成员林贵秋老师做了《不忘初心，做一名合格教师的小学英语教师》专题讲座。本次送教活动，名师思想的引领，为全体英语教师工作指明了方向；名师示范课的展示，让所有专职与兼职的英语老师课堂教学豁然开朗。

为进一步提升学区德育工作，提高班主任老师的工作能力和综合素质，18年11月23日、19年3月15日，李明业班主任名师工作室送培训到大窝、来复中心校，学区两次共115名班主任参加了活动。名师李明业、杨敏、李鸿浩、严永智、曾媛、何夕英分别就班主任的细节管理、爱心管理、智慧管理作了专题讲座，老师们听后主动参与互动交流。通过活动，每个班主任都受益匪浅，今后工作有了更明确的思路。

19年3月26日，刘毅、薛梅名师工作室送教大窝中心校，美术老师王宁、音乐老师黄健秋各执教示范课一节，学区全体音乐、美术教师参加此次活动。老师们在听完示范课后，说课、评课，大家各抒己见，围绕怎样上好美术、音乐课及怎样培养学生的兴趣，积极研讨，活动取得圆满成功。

4.绿阴幽草胜花时，视导助力促发展

18年12月7日，县“刘贵芳、吕梦青”名师工作室、学区“黄婷婷、杨琼、刁卫”名师工作一行20余人，来到来复金安小学、明朗小学视导。通过听课、查看教案、查阅学校“六认真”管理资料，视导组肯定了两个学校的成绩，同时也就老师们的课堂教学面对面交换意见，提出改进措施，并对学校的管理也提出了合理的建议。名师团队的精准剖析，帮助学校、教师优化了教学思路和路径，相信大家都能沉下心做好教育，终能意书华章，桃李竟芬芳。

5.名师团队齐上阵，教材培训明方向

18年9月6日、19年3月1日下午，来复小学学区全体语文、数学老师在实验二小分年级、分学科开展了2018、2019“教材培训活动”，3月15日，刁卫名师工作室举行了英语教材培训活动。培训活动中，每个学科的主讲教师都是实验二小的骨干教师、名师，他们在假期精心准备。会上，每位主讲老师既紧扣课标、课本，又结合教学实际，解读全面、透彻，对教材的把握“精、准、深”。让来复学区的教师们对教材有了更全面、系统的了解，更能准确把握教材、掌握重难点，让大家脑中有“标”，胸中有“书”，目中有“人”，手中有“法”。

6.复习研讨真及时，教学质量有保障

篇（6）

近年来，我国城市化进程大大加快，为带动城市的发展，施工项目日益增多。随着道路施工建设的不断扩大，城市半幅占道施工严重影响城市道路交通运行，与此同时，占道施工区的交通组织也一直未得到重视。由于缺乏系统的组织方案，额外增加交通负荷，影响施工区周边的交通安全。目前，我国对于城市大型建设项目施工区域的交通特性分析较为欠缺，交通组织设计缺乏相应的理论指导，尚未形成一套成熟实用的占道施工区组织方法，在此情况下，不改变交通设施，通过交通信号对施工区进行合理的分流与截流，是缓解占道施工区交通拥堵的最有效方法。

1 占道施工区交通特性分析

在占道施工区，尤其是封闭部分道路施工的路段，最为重要的行车特性即合流，行驶于封闭道路上游的车辆需要等待临近车流的可穿越间隙，合流后通过施工区段。这一行为具有强制性，合流过晚容易在上游过渡区形成紊流，降低通行能力，不利于车辆的顺畅通行，甚至引发交通事故，合流过早导致其他路段无必要的拥堵；其次，对于施工车辆，其特性与正常行驶的车辆有较大的差异性，表现为车速较慢、加减速性能差、载重吨位高，因此在交通组织优化时宜安置隔离设施，加强对施工车辆的时间管理和路径管理。

施工区道路特征主要分为两个方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的线性、路面湿度、粗糙度等往往会发生变化，影响车辆的加速、减速、制动、行车视距等，例如北方的冬季施工，当道路上出现积水时要及时清理，以免出现结冰而不利于行车安全的情况；二是交叉口的特性：在城市中心区占道施工导致存在一定数量的畸形交叉口，这些交叉口都普遍存在平面线型怪异、通行能力不足、车道数量不匹配、交通流之间冲突严重等道路交通问题，极大地影响了城市道路网的通行能力及居民出行的安全。

2 占道施工区路口参数调研

占道施工区路口参数调研主要包含施工区A段的通行能力，B段的交通流量及排队长度等。主要调研流量包含：上游路口驶入施工区的流量、施工区内通行的车流量、施工区驶入下游路口的车流量，详见图1所示。

如图1所示，调研包含施工区路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相邻路口流量。

3 信号控制优化算法

占道施工区交通信号控制优化主要通过均匀分布进出施工区车流量，合理优化施工区路口信号配时实现。施工中道路结构发生变化的交叉口信号控制也必然需要相应改变。目标为保证各个路口之间滤波带较长，考虑行人过街及车辆通过交叉口的要求，减少交叉口冲突点的数目；合理分配不同方向路口的红绿灯周期。根据以上目标，设定信号灯的优化方案。信号交叉口的控制主要采取两种方法：紧急情况时方法-交通人员疏导：施工区是一个突发事件繁多、交通冲突问题严重的区域，因此突发交通情况时有发生，因此，通常需要较为专业的交通指导人员参与到交叉口的交通疏导当中，尤其是在高峰时期，作为交叉口控制的应急控制方法。日常施工时方法-定时交叉口信号控制方法：以各进道口的流量为数据基础，结合原信号配时方案做出相应的调整。

施工区信号控制配时优化主要采用PID信号控制算法。PID控制是根据系统的误差，利用比例、积分、微分计算出控制量进行控制，对于有较大惯性或滞后的被控对象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系统在调节过程中的动态特性。

如上图1所示，需要对B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可达到优化的目的。通过本文第二部分对各进口的交通流量进行调研，结合路口实际排队长度的观测，建立PID控制模型，通过信号控制调节达到信号交口的交通流。

实现PID的信号优化控制要进行以下的建模步骤：（1）建立控制函数（2）建立目标函数 （3）PID优化控制与一般的信号控制策略相比，PID控制的目标是保持交叉口通行流量最大化，同时尽可能地减小路口排队车辆数。因此，定义目标函数方程，通过控制目标函数的动态变化来达到预期的控制效果。

交叉口通行流量：定义单位时间内通过交叉口的车辆数，来反映交叉口的通行效率，可以对交叉口的通行能力进行定量评价。

式中，为交叉口效率，为交叉口进口道数目，为单位时间内通过进口道的车辆数，t为时间，为进口道的小时流量值，单位辆/小时。

交叉口相关路段密度：定义单位长度路段上存在的车辆数，由于排队长度的检测存在误差，随着累积误差的增大，排队长度的检测越来越不准确。因此，一般采用检测密度来反映路通的实时状态。

（1）控制函数公式：

交叉口通行流量最大化+排队长度最小化控制函数：

式中X（n）：第n个交叉口的饱和度；

Q（n）：第n个交叉口的通行流量；

K（n）：第n条路段的密度值；

：路段平均密度；

：交叉口平均饱和度。

W1，W2：权重参数变量，w1+w2=1，其中

（2.4）

式中：Kr-为路段实时密度；

Kjam：为堵塞密度，由=125辆/km·车道（其中a表示车长，b表示车头视距）。

（2）目标函数公式：

u（t）：目标函数，一般取零

e（t）： 控制函数

Kp，Ki，Kd： 比例、积分、微分参数变量，根据微积分的原理，可将两边同时除以，将参数简化为2个，与，将实际调查的数据带入计算可得出Kp与Kd的大小。

PID控制简言之，就是通过控制函数e（t），随时间变化，最终实现目标函数u（t）。

（3）PID优化控制：

通过实时反馈的交通变量计算后转变为新的控制信号调节，优化的信号随着时间的增长使得误差函数越来越小，也就是说密度在不断地向期望值靠近，同时排队长度也在不断缩小，所以经过如此反复地循环，就能达到增加交叉口通行流量和减少排队等待的效果。

4 信号控制方案制定

图2所示，Q为交叉口总通行流量，Qc为交叉口通行能力。

Q为交叉口总通行流量，目标就是要使Q达到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分别表示各流向的流量（Q2为限定范围值），由此易知：

5 仿真分析

如图3所示，以合肥市长江西路-香樟大道，长江西路-天柱路，香樟大道-海关路与天柱路-海关路围成的区域为例，通过调研1号和2号路口的交通流量，3号路口和4号路口地磁检测器得到的实时流量及排队等数据，建立Vissim仿真模型，实时评价优化控制效果。

分别对3号路口和4号路口实施控制前后以1号路口与2号路口行车延误及停车次数仿真比较，可得如图4的数据。

由图4对比可以看出，在不实施联控的条件下，平均延误时间较长，影响了路口的整体通行效率，但是在优化后的自适应控制情况下，高峰时段平均延误时间明显降低，平均停车次数也显著地减少。

由表1可以看出，在对1与3，2与4路口实施联动控制之后，1号路口平均延误时间降低27.92%，停车次数减少4.52%，2号路口平均延误时间降低40.02%，停车次数减少11.33%；控制效果明显。

6 结语

城市半幅占道施工区交通影响因素较多，从施工区域的信号控制入手，有规律地限制车流涌入与驶出，不仅能够提高临近路口的车辆通行效率，还能够有效降低施工路段占道施工区通行路段的拥堵程度，节省出行者在该段的旅行时间。

参考文献：

[1]曲秋莳.城市占道施工区交通组织方案优化及仿真评价[D].北京：北京交通大学，2010.

篇（7）

一、实行“一徒多师”新模式，加速新教师专业成长

学校中每年都有一大批新教师充实到教师队伍中来，这些新教师大都具有较高的政治思想素养，较系统的专业知识，同时具备健康的心理素质。他们正处于人生创造的最佳年龄，思想活跃，创新意识和创新能力较强，是推动学校发展的生力军。但是教学对他们来说还是相对陌生的，他们缺乏教育教学的经验，必须经过深入的培训才能胜任教学工作。在新教师的培训中，校际的师徒制是一种不可缺少的选择。

在“区域性”办学之前的小学校内，每年级每学科只有一两名教师，受条件的约束，新进教师往往被安排一个师傅，潜心学习师傅的各项教学策略等。但是，在“区域性”背景下，由许多学校组成的共同体，学校师资力量雄厚，优秀教师众多，这为新教师接触更多的优质资源提供了条件。因此，共同体打破传统的“一个师傅带一个徒弟”的一对一师徒制，创新师徒结对形式，实行“一徒多师”制，又称“一杯多壶”。即每位年轻教师可以自选几位师傅，拜多位教师为师，了解众多优秀教师的教学艺术与风格，从多个师傅身上汲取营养，拜师的内容涉及教学、班主任、学校管理等方面。师傅也可根据报名人数进行选择，每学期规定学习任务和指导任务。对年轻教师而言，他们有机会接触更多的“师傅”，能在更多师傅的身上学到更多的东西，取长补短，避免了“一个师傅一种模式”的单一成长方式。

二、构筑交流互动平台，校区内合作互动

“共同体”内教师素质与水平存在较大差异，怎样最大化地发挥“共同体”的优势，促进各校区教师的专业水平提高，实现强校引领弱校，实现整个区域师资力量的全面发展呢？为此，我们精心为教师构筑了交流展示的平台，精心安排各校区之间开展横向联系，通过考察、观摩、送教和经验交流等形式实现教师合作和交流，努力让每位教师焕发独特的光彩，使合作不至于流于形式。实践证明，“共同体”内部、校际教师间的协调合作与和谐交流，不仅能明显提高教师教学效率，使教师个体得到发展，而且能加强教师相互间的了解和信任，建立信任与合作“一体化”的合作型信任关系， 增强教师团队的凝聚力，进而提高教育质量，实现实践再生。

处理好同一个教研组中教师之间的关系是提高业务水平的途径之一。教师业务水平的高低，一要看基础知识、基本理论、基本技术掌握是否扎实；二要看工作后的继续学习和经验积累如何。其中和同行的交流与合作是提高教师业务物质的有效环节，可使教师在工作中少走弯路，并及时发现不足。虽然同组教师专业相同、教学内容相近，但每位教师具有不同的教学方法，进而带来不同的教学效果：有的能把理性的问题显性化；有的能把抽象的问题具体化，有的能把深奥的问题通俗化；也有的能把复杂的问题简明化，其教学方法可谓异彩纷呈。所以，“共同体”安排教师之间应经常相互听课，共同探讨，取长补短。这样既能提高自己的业务水平，又可以加深同事之间的友谊，进而大大提高同组学科的整体水平。

三、校区间“走教”互助，加强教师协同合作

我们建构的第一个“区域性”共同体，由三个学校组成。其中三个学校各有特色是共同体的一个重要特点，A校区是传统名校，B校区书法、体育教育是强项，而C校区小班化教学富有特色。同时，校区间的师资差异也是一个不可逃避的现实。其中A校区师资最强，农村B校区师资最差。为了促进三校区师资力量的整体提高，促进教师的全面提高，“共同体”推行校区“走教”制。

篇（8）

一、引言

伴随着城镇化的快速发展，人口和产业不断向城镇聚集，城市人口规模和空间尺度急剧扩张，城市居民出行总量迅速攀升，与此同时，城市机动化也进入快速发展期，小汽车等个体机动交通的迅速发展，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧。城市交通系统面临前所未有的压力。因此发展公共交通，实施公交优先政策成为许多大城市交通发展的意向基本战略。

西安作为首批国家“公交都市”示范城市，进行了积极的探索和研究，并且编制完成了《西安市公交都市建设示范工程五年行动方案》。在此基础上，本文通过对西安建设“公交都市”发展对策的研究，以西安国际港务区为例，提出了城市新区公共交通发展对策和建议。

二、公交都市的概念

（一）公交都市的定义

公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略。一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契可以有效发挥公交优势[1]。准确地说公交都市代表的是一种城市形态和机动化环境，是公共交通的发展与城市形态的发展相互协调，相互支撑，相互促进的，能有效替代小汽车出行的交通方式。

（二）公交都市的特点

1.高比例的公交出行，通勤出行公交分担率一般能达60%以上；

2.紧凑的城市结构，使70%的人口居住和就业集聚在公交走廊两侧；

3.多元化的公交模式，形成“轨道交通为骨架、常规公交为网络、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系；

4.高效便捷的换乘系统，实现地下和地面交通、大容量和中低运量交通、机动化和非机动化交通的有机结合和有效衔接；

5.全方位的保障措施，从多方面保障公交优先发展[2]。

三、《西安市公交都市建设示范工程五年行动方案》解读

1.规划策略

树立“以人为本”、“和谐发展”的城市理念，建立以轨道交通为骨架、地面公交为网络、慢行交通为补充的一体化公共交通体系，改善公交服务，引导城市发展，吸引市民使用公共交通出行，实现城市发展与城市交通的良性互动。

2.建设目标

到2017年，公共交通机动化出行分担率达到60%，公共交通出行分担率（不含步行）达到50%，公共气电车线路网比率达到60%，公共交通站点500米覆盖率达到90%。

四、对推动西安“公交都市”建设的发展对策（策略）研究

（一）科学推动城市与交通的一体化规划

公交都市是指城市的公共交通服务与城市形态相互配合默契，可以有效发挥公交优势，是需要一种紧凑有序、集约的土地利用，公交走廊、枢纽和城市形态结构相互契合，相互支撑[3]。因此在城市规划各个层面规划的编制中，要体现公交优先和构建公交都市的要求。要做到使土地的利用方式和城市公共交通形成良好的衔接，强调以公共交通引导城市紧凑集约发展，提高土地利用效率。对于目前西安市的高强度土地开发而言，需有高承载力的公交通道及道路网与之匹配。

（二）合理加快交通基础设施建设

整合公交资源，完善财政补贴机制，构建多层次公交网络，加快公交基础设施建设，全面提高公交服务质量。包括推进公交场站（换乘枢纽）建设、加强公交停保场和公交首末站建设、大力发展轨道交通、加快公交专用道和慢行系统建设、推动公交智能化建设、推广“绿色公交”车辆、提高公交运营质量和服务品质等。

（三）完善法制法规，加强公共交通体制改革

1.深化公交运营机制改革。

2.提高公交企业自我发展能力。进一步加强对公交企业的扶持力度，通过给予企业多种经营方式的办法以实现公交企业的可持续发展。

3.探索公交行业监管模式。建立实施公共交通服务质量考核制度，由政府制定明确的公共交通服务考核内容和方法，对企业所提供的公共交通服务质量进行监督和考核，并将服务质量考核结果作为市场准入、企业绩效考核、政府补贴发放的重要依据。

五、西安国际港务区公共交通发展对策和行动方案

1.推进公共交通导向型开发模式（即TOD模式）

城市的发展形态在很大程度上受该城市当时占主导地位的交通工具的影响。对于城市新区来说，城市形态和交通体系均处于待开发的状态，一方面，要通过城际铁路、轨道交通和快速公交来推动“长线客运、快速融城”，弥补新增城区或城市近郊边缘化的区位劣势；另一方面，集约型、大容量公交与节约型、可持续用地发展模式紧密结合。以城市公共交通枢纽场站或站点为中心，以合理步行距离为半径，规划建设集办公、商业、文化、教育、居住等一体化的生活集中区，突出“公交优先、集约用地”理念。

2.开通社区巴士来解决区域微循环交通问题

城市新区距离城市中心较远，公共交通发展滞后，并且在城市新区的居住区往往形成大社区的特点，出行难、进城难是城市新区居民主要难题。因此，可以通过开通社区巴士以及微循环交通的方式来解决出行问题，实现社区与主要公共交通枢纽的便捷联系。

3.建设公共停车场、公共自行车的公交末端接驳“P+R”出行功能

提高公交出行的“门到门”直达水平，尽可能降低出行过程中的换乘成本，是增加城市公交吸引力、提高公交出行分担率的关键。一方面对于市区的轨道公交枢纽，应建设换乘公共停车场，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区的交通流量。另一方面建设公共自行车停车换乘系统，适用于不同公交线路换乘的短距离中转衔接。能够有效的提高公共交通的服务水平和分担率，彻底解决“最后一公里”问题，便民出行。

4.发展中运量新公交。

合理搭配主干线路与末端交通线路。在城市主要的客运走廊上布设城市轨道交通或是BRT线路，承担沿线中长距离出行的交通需求。

5.客货分流，建设货运专用通道提升城市形象

在大力发展商贸物流业的同时，需注重城市品质与形象提升。在产城融合发展的同时，严格产业区域化管理，使“产”与“城”相互推动、相互依存。区域范围内合理设置货运车辆专用通道，加强交通管制，在产城大发展的基础上，实现客货分流，使各种交通方式有序运行，提升新区形象，打造西安市的东部新城。

结语

本文通过对“公交都市”相关内容研究，在西安市“公交都市”规划解读基础上，以西安国际港务区为例，定性的研究了城市新区公共交通系统的发展策略，提出了适应新城发展的公共交通策略。

参考文献

篇（9）

中图分类号：F43

文献标识码：A

当前，建设丝绸之路经济带成为中国经济发展和对外开放的重大战略。作为贯穿亚欧大陆的带状区域合作走廊，丝绸之路经济带的建设目标是打造亚欧国家利益共同体和命运共同体。依据相关国家的既有合作基础，遵循由近及远的建设原则，可以将丝绸之路经济带的空间范围划分为核心区、拓展区、辐射区三个层次（见图1）。其中，丝绸之路经济带核心区包括中国、中亚五国和俄罗斯，这是建设丝绸之路经济带的主体和基础；拓展区包括南亚、西亚、蒙古、东欧等国家和地区；辐射区包括韩国、日本、欧盟等国家和地区。20世纪中期以来，随着国际分工由“产业间分工”、“产业内分工”深化到“产品内分工”，以发达国家为龙头、跨国公司为载体的价值链在全球范围内不断拓展，价值链分工日益成为区域产业分工的发展方向。丝绸之路经济带核心区具备良好的合作基础、广阔的市场空间和层级互补的工业体系，这为构建以中国东部沿海地区为“龙头”、以中国中西部地区为“枢纽”、以中亚五国及俄罗斯为重要组成部分的丝绸之路经济带工业价值链创造了条件，有助于这一区域提升工业分工水平，进而实现工业经济协同发展升级。

一、国际分工深化与价值链升级

第二次世界大战以来的国际发展实践表明，随着经济全球化和区域经济一体化的不断深入，任何一国或地区的产业发展都不可能在封闭的环境下运行，只有积极参与国际产业分工，发展中国家才能逐步提升产业竞争力，进而跻身经济强国之列。20世纪中期以来，国际产业分工经历了“产业间分工产业内分工产品内分工”的演进历程，各国之间的产业分工水平日益提升，价值链在全球范围内不断拓展。具体而言，产业间分工又称垂直分工，是指不同要素密集度的行业之间的生产分工。例如，资本密集型与劳动密集型行业、资本密集型与技术密集型行业、劳动密集型与技术密集型行业之间的分工，都属于产业间分工。产业内分工又称水平分工，是指同一产业内部的两种要素密集度相同或相似的产品之间的分工。产品内分工是在标准化大生产的基础上，由于中间产品的空间分散化生产，使得某一特定产品的不同生产工序或生产区段分布在多个地区（国家），从而形成的一种全新的跨区域或跨国性的生产链条。20世纪80年代，尤其是进入新世纪以来，国际产业分工深入到产品工序层面，产品内分工成为国际产业分工的主要形式，促进了国际产业转移和价值链的全球拓展。

随着国际产业分工的深入和长期科技进步的积累，发达国家的工业结构逐步转向技术、知识和资本密集型产业，淘汰下来的劳动密集型产业则向相对欠发达的国家转移。迄今为止，世界范围内已经开展了三次国际产业转移。第一次国际产业转移发生在20世纪五六十年代，美国等发达国家将纺织、钢铁等劳动密集型产业转向相对欠发达的日本、西德等国家，美国则集中力量发展资本和技术密集型产业，这推动了日本、西德经济的崛起；第二次国际产业转移发生在20世纪60年代末至80年代，日本、西德将劳动密集型产业转移到东亚新兴工业化国家和地区，日德等国家则集中力量发展技术密集型产业，这推动了“亚洲四小龙”的崛起；第三次国际产业转移发生在20世纪八九十年代，发达国家将劳动密集型产业转移到中国东部沿海地区，发达国家则集中力量发展知识密集型产业，推动了中国经济奇迹的出现。进入21世纪以来，劳动密集型产业从我国东部沿海地区进一步向中西部地区以及越南、印度等国家转移，东部沿海地区的产业结构则向技术、知识密集型产业升级，这是第三次国际产业转移的新发展。通过研究三次国际产业转移可以发现，前两次国际产业转移是产业间或产业内分工的表现，不同国家或地区之间转移的是某一产业或产品生产流程；第三次国际产业转移已经深入到产品工序层面，不同国家或地区之间转移的是某一产品的特定生产工序，产品内分工成为第三次国际产业转移的主要动因。

在产品内分工背景下，跨国公司充分发掘各个地区的比较优势，把产品的不同生产工序分布到世界最具竞争优势的区域，越来越多的国家参与到特定产品的不同生产工序之中。这样，特定产品的生产流程被划分成若干个具有不同增值能力的生产环节，这些连续、可分割的增值环节共同构成了产品内分工价值链。目前，世界范围内已经形成了以发达国家为龙头、跨国公司为载体的全球价值链（Global Value Chain，简称GVC）。按照增值能力和要素密集度的不同，价值链有高端与低端环节之分。在工业各行业的全球价值链分布中，由于发达国家具备品牌、技术研发等领域的比较优势，因此发达国家的工业部门往往占据着增加值较高的价值链高端环节；与此相对应，发展中国家的比较优势体现在自然资源、廉价劳动力等领域，主要承担资源密集型和劳动密集型生产工序的分工任务，因此发展中国家的工业部门大多被限制在增加值较低的价值链低端环节。图2展示的是某机械制造跨国企业的全球价值链分布。其中，增加值较高的研发设计、发动机制造、关键零部件制造等资金和技术密集环节，以及市场营销、售后服务等管理和信息密集环节主要布局在发达国家，增加值较低的一般零部件制造和整机组装等劳动密集型环节则主要布局在发展中国家。从图2中可以发现，价值链的不同增值环节构成了一条“微笑曲线”。

另一方面，丝绸之路经济带核心区工业发展面临的资源环境问题突出。丝绸之路经济带核心区地形复杂，自然灾害多发，生态环境极为脆弱。近年来，丝绸之路经济带核心区在工业发展过程中对生态环境的破坏较大，导致生态环境压力日益增加，不利于工业经济的持续发展。以我国西北地区为例，这一区域的经济发展过度依赖重工业，高能耗、高污染、高排放的“三高”产业在经济结构中占有较高比重，使得工业发展所面临的资源环境问题日益突出。2012年，西部地区GDP总量占全国比重为19.76%，但废气排放量占全国比重却高达32.73%，高出GDP比重12.97个百分点；工业固体废物排放量占全国比重高达33.36%，高出GDP比重13.60个百分点（见表3）。此外，丝绸之路经济带核心区矿产资源较为富集，但在资源开发过程中，破坏性开发和掠夺性开发矿产资源的现象层出不穷，这使该地区相对脆弱的生态环境雪上加霜。在此背景下，丝绸之路经济带核心区今后应积极推动工业产业协同发展，在发挥各地比较优势的基础上降低资源消耗，减轻对生态环境的破坏，实现工业经济可持续发展。

三、丝绸之路经济带核心区构建工业价值链的条件及设想

在产品内分工背景下，地理因素对国际产业分工的影响力不断上升，区域内部的产业分工向价值链分工深化，构建区域工业价值链成为区域工业协同发展的必由之路。中国、俄罗斯和中亚五国的地域面积占亚欧大陆的五分之三，人口占世界接近四分之一，这一区域对世界经济发展举足轻重。在建设丝绸之路经济带过程中，相关国家通过积极构建工业价值链，不仅有助于区域工业协同转型升级，而且有助于带动亚欧大陆乃至世界经济可持续发展。

（一）丝绸之路经济带核心区构建工业价值链的条件

丝绸之路经济带核心区具备良好的合作基础、广阔的市场空间和层级互补的工业体系，这为丝绸之路经济带核心区构建工业价值链创造了基本条件。

第一，丝绸之路经济带核心区具备良好的合作基础。2001年6月15日，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦在“上海五国”机制的基础上成立了上海合作组织，致力于加强成员国之间的全方位合作，推动建立国际政治经济新秩序。通过双边和上海合作组织框架，近年来中国与俄罗斯、中亚五国之间的全方位合作日益密切，目前已与俄罗斯、哈萨克斯坦建立起全面战略合作伙伴关系，与乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦建立起战略合作伙伴关系，这为中国与相关国家开展合作奠定了政治基础。在经济合作方面，中国与俄罗斯、中亚国家的经济互补性强，能源合作需求旺盛，近年来贸易投资额不断增加（见图4），中国已成为俄罗斯、中亚国家最重要的贸易伙伴或投资来源国。在交通联系方面，第二条亚欧大陆桥正常运营，中哈第二条过境铁路投入使用，丝绸之路复兴项目、中吉乌铁路建设加快推进，中国与中亚及俄罗斯之间的交通联系日益密切。丝绸之路经济带核心区的良好合作基础，为相关国家加强工业分工提供了条件。

第二，丝绸之路经济带核心区具备广阔的市场空间。市场规模与分工专业化程度密切相关，市场规模的扩大有助于提升分工专业化水平。通过表4可以看出，包括中国、中亚五国、俄罗斯在内的丝绸之路经济带核心区地域面积为3069.92万平方公里，占世界陆地面积的20.61%；2012年人口规模为15.60亿人，占全世界人口总量的22%；GDP总量为10.55万亿美元，占全世界经济总量的14.56%。丝绸之路经济带核心区的庞大市场规模可以为相关国家的工业企业提供规模经济效益，一方面有助于具有竞争优势的工业企业在区域范围内做大做强，提高应对国际竞争的能力；另一方面有助于充分利用广阔的市场空间来优化要素配置，加快丝绸之路经济带核心区工业价值链的形成。

第三，丝绸之路经济带核心区具备层级互补的工业体系。一般而言，只有不同国家或地区在工业产业特定产品的不同工序具备比较优势，才能通过构建工业价值链形成分工优势。丝绸之路经济带核心区涉及7个国家，这些国家的工业经济处于不同发展阶段，通过工业价值链跨区域重构，可以推动丝绸之路经济带的工业产业实现协同发展升级。具体而言，中国东部沿海地区已经具备了向技术和知识密集型产业升级的条件，劳动密集型产业则需要向外转移；中国中西部地区具备承接国际范围内劳动密集型、技术密集型产业的条件，而能源化工、钢铁、纺织等过剩产能则需要向外输出；中亚国家工业基础较为薄弱，但石油、天然气、金属矿产等资源丰富，面临发展能源化工产业和矿产加工业的机遇，同时可以承接部分劳动密集型产业；俄罗斯具备良好的重工业基础，一些工业行业处于价值链高端，可以为丝绸之路经济带核心区构建工业价值链提供技术支持。由此可见，丝绸之路经济带核心区具备构建工业价值链的产业互补基础。

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1.引言

智能交通是交通运输的智能化，是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个今天运输管理体系而建立的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。到目前为止，它的发展经历了智能交通系统和交通物联网系统两个阶段。本文基于国家相继制定相关政策法规和促进物联网系统的研究和应用时机，结合目前公路道路交通领域中的应用现状，指出智能交通系统和交通物联网系统之间的技术区别，以及在实际推广应用中对行业主管部门和用户带来的冲击和影响，并根据物联网系统的下一步发展趋势，进行积极地应对。

2.智能交通、智能交通系统和交通物联网系统的关系

智能交通是交通运输的智能化，是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它的突出特点是以信息的采集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通运输参与者提供多样化的服务，本质上是利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。

智能交通系统的前身是智能车辆道路系统，它的主要特点是从功能到信息的应用模式，即形成由上而下的信息采集应用模式，由基本独立的交通运输业务功能域需求推动应用，基于应用需求构建各自的信息采集渠道。

智能交通系统“功能->信息”采集及应用模式会导致四大弊端：(1)功能系统推广成本较大，难以形成规模效益和可持续发展；(2)信息编码、通信接口标准不一，不能实现全国形成信息联网；(3)信息只是作为工具使用一次即作废，信息的潜在巨大资源价值没有挖掘利用；(4)交通运输要素信息的重复采集，导致社会资源浪费。

交通运输物联网是物联网技术在交通运输领域中的应用，目的是实现交通运输系统的智能化管理和最优化运行。具体来讲，交通运输物联网是基于RFID技术、传感网技术、泛在通信与网络等物联网技术，将交通要素唯一化接入互联网络，实现交通要素的互联互通，实时获取交通要素的运行状态和功能状况，通过实时仿真和决策，促使交通要素间的互动和协同运作，实现整个交通系统的智能化管理和最优化运行；同时利用对实时数据的运算处理，获取对社会大众有价值的交通运输信息，提升交通运输行业服务化水平，推进行业纵深化发展。

交通运输物联网能有效建立“信息->功能”应用模式，即基于云计算的由下而上的信息资源开发应用模式。交通运输物联网的各个组成系统和各种功能都是基于标准化的交通运输信息标识、采集及存储开发的。实时、全面、准确的交通信息是实现交通运输智能化的关键，也是交通运输物联网成功实施的重要前提和基本保障，是交通运输物联网的灵魂。实际上，在许多系统中采集的大量信息除了用于生产运营业务管理外，同时还可以服务于政府部门的宏观管理、数据统计和大众信息服务。

从智能交通、智能交通系统以及交通运输物联网三者的基本概念来看，智能交通系统和交通运输物联网都属于智能交通的范畴，它们都推动着交通运输的不断智能化，只是智能交通系统属于智能交通发展的第一个阶段，而交通运输物联网属于第二阶段。[1]

它们之间的主要区别简单归纳如表1。

3.智能交通系统和交通物联网系统目前在高速公路ETC领域上的技术应用特点

智能交通系统和交通物联网系统在高速公路ETC领域里都得到了很大的应用和发展。目前国内的不停车电子收费系统，从技术层面区分，主要分为两大派系，一类是基于DSRC技术为基础的5.8G有源电子终端现场业务交易系统，它属于智能交通系统的典型应用技术代表；另一类是以RFID技术为基础的无源电子标签后台业务交易系统，它属于交通物联网的典型应用技术代表。

3.1 基于DSRC技术的不停车电子收费系统

车辆进入RSU主机射频区以后，车载OBU设备被激活唤醒。接着车载OBU设备响应RSU主机的交易指令，经过多次的业务交易指令，先后完成了车载OBU设备的身份认证和扣款交易，如果交易成功，由现场控制单元进行相应的系列控制，从而完成抬杆放行[2]。

现场的交易信息经过几天或者若干时间后，通过网络将交易信息上传给后台的数据库，进行存储，如图1所示。

3.2 基于RFID技术的不停车电子收费系统

车辆进入RSU主机射频区以后，RFID电子标签被激活唤醒，接着RSU主机接收RFID电子标签发射的ID后，通过网络传输传递给智能处理层，后台系统进行业务交易，先后完成RFID电子标签的身份认证和扣款交易，如果交易成功，由现场控制单元进行相应的系列控制，从而完成抬杆放行如图2所示。

3.3 两种技术系统的应用比对

这两种不停车电子收费系统的技术路线在很多方面存在差异，如表2所示。

4.高速公路ETC领域上的技术发展趋势和应对策略

随着技术的迅猛发展，全球，包括中国，大力推动的物联网和云计算技术政策正在逐渐地深刻影响着高速公路ETC领域的技术应用，由此作为指导的行业管理部门和运营的高速公路运营单位需要进行相应地了解和采取相应的应对策略。

4.1 技术发展趋势

目前应用设备的技术发展趋势是应用终端简单化，无源化和免维护，业务交易通过网络传输和云计算技术，在后成处理。作为在高速公路ETC应用而言，仅仅需要获取车辆的ID即可，通过日益发达的网络传输，借助云计算技术等强大的功能，不仅可以完成最基本的电子收费，而且可以完成其它更多的功能，从而使得运营部门和主管部门把更多的精力放在行业的发展上。

作为目前炒来炒去的“车车间”和“车路间”通讯，都是以专用的车载OBU设备为载体，这种技术路线就是发展数据处理功能强大的设备终端，而这不是交通行业信息化部门制定标准并推动技术的优势。

随着技术的迅猛发展，以发展设备终端强大处理功能的技术路线，已经被“腾云（计算）驾物（联网）”的技术路线所取代。终端设备的发展趋势有以下特征：

A.显示屏折叠化，设备尺寸小型化

终端设备在不久的将来，显示屏会变得和计算机一样大，但是折叠的，这样设备将会小型化。

B.设备仅由RFID、显示屏和网络芯片三部分组成

设备具有一个代表自己身份的RFID，用手指在显示屏上完成所有的操作请求，通过网络芯片将请求通过网络传输以及云计算技术进行处理。

4.2 应对策略

目前越来越多的领域正在采用“物联网+云计算”的技术，因为这不仅是全球和国家推动的技术政策，确实也符合技术发展到一个新的阶段带来的相应变化。高速公路ETC的技术应用也不例外，物联网系统逐步会取代目前的智能交通系统。那么如何适应这个过渡阶段，采取什么样的策略哪？首先对于高速公路ETC的应用，可以考虑将以RFID为代表的物联网系统技术与以DSRC为代表的智能交通系统技术进行融合，及早进行准备，这样虽然每一个ETC收费口会增加3-5万元的RSU设备费用，但是却可以减少车载OBU的数目，让更多的车辆选用廉价的电子标签，从而让整个系统的费用迅速将下来。其次，对于“车车间”和“车路间”通讯，可以采用和工信部以及全国电子设备厂商合作的方式推动，将“车车间”和“车路间”的应用成为一个纯民间应用，激活民间的群智群力，这样才会像手机的发展一样，价格又低，功能又强，彻底摆脱由交通部门去发展信息产品的劣势。

5.结束语

交通运输物联网以面向交通要素的方式来实现整个交通运输领域物联，将整个交通系统看作交通工具（汽车、火车、飞机等）、交通对象（旅客、货物）以及交通基础设施（道路、铁路、港口、机场、航线等）所构成的整体，它们之间存在的功能交互构成了整个交通系统的功能域。高速公路ETC的技术发展趋势，也必然是按照这个思路和方向发展，从而提高高速公路安全监管及应急处置能力，提升社会经济效益。

参考文献

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摘　要:优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径.主要从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面对西安市目前公共交通特性进行了研究分析，在此基础上剖析了西安公共交通存在的主要问题，结合西安市城市总体规划和发展趋势对西安公共交通面临的压力进行了估计，进而确立了西安公共交通“在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通”的战略方向，逐步构筑一个“以轨道交通为骨架，快速公交和常规公交为主体，出租车为辅助补充，干支结合，城乡一体化发展”的城市公共交通体系.

关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略

交通的根本目的是实现人和物的流动，而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下，如何有效的利用城市道路时空资源，缓解城市交通的紧张局面，优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径，城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大，交通需求的激增，公共交通如何应对这种状况亟需我们研究，本文以西安为例对此进行了探讨.

1 西安城市公共交通现状

(1) 线网布局　目前西安市有公交线路159条，营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心，以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托，形成现今的以明城墙区为中心，由城内向城外的辐射形，如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制，西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”，即旧城区线路多，城郊区线路少，线路东西走向多，南北走向少，南半区走向多，北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均，二环路以内区域公交线网密度明显偏高，二环路以外区域较为稀疏，具体公交线网特征参数见表1.