交通运输的意义大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通运输的意义范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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一、交通运输一体化相关概念

交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。

二、交通一体化的必要性分析

交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。

三、交通运输一体化中铁路运输发展措施

对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示：

图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图

（1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。

总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。

参 考 文 献

[1]沈银涛，张国强，李家辉.对交通运输一体化中铁路运输发展对策探讨[J].职业技术学院.2011（18）：193

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2市场经济环境下交通运输经济管理改革建议

2.1实行全面预算，对交通运输成本管理要不断加强

要科学管理交通运输成本，就必须抓好工程的全面预算，在最低限度内降低施工成本，促进交通运输经济的持续前进。全面预算管理的理念是成功经验，是发达国家经过多年的经济管理逐步摸索出来的经验，其作为一个预算体系，对各个责任单位的职能、责任和利益进行了全面、综合考虑，通过分配、监督和激励等措施，使企业的内部管理问题得以解决，在一定程度上工程的预算成本反映了交通运输施工企业的成本水平。所以，开展好交通运输成本的管理，项目施工前的准备工作极其重要，制定的施工方案必须科学，材料供应商要经过对比加以选择，项目的成本计划要好好制定，为顺利完成工程打下坚实的基础。

2.2改善和加强交通运输业管理体制的改革

良好、完善的管理体制是对运输业科学管理的有力保证，现阶段市场经济环境下公路运输业的不断变化和社会经济的快速进步，向以往的管理体制提出了新的挑战，所以为了满足市场经济发展的需要，必须将综合性运输体制与政策尽快地制订出来，从而使交通运输业得以协调发展，促进地区经济和交通双重发展。

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（一）改革对象。这次改革的对象为全省国有交通运输企业。具有公益性的城市公交企业是否纳入这次改革的范围，由各地根据实际情况自行确定。施工类的企业化管理事业单位，如领导力量和经费等条件许可，在确保平稳的前提下，可由各地自行决定进行试验性改革，省属单位由省交通运输厅决定。

（二）改革内容。一是妥善安置职工，改制企业与职工解除原有的劳动关系，建立新型劳动关系，确保改制职工的经济补偿金和养老保险、医疗保险按规定落实到位；二是转换企业经营机制，增强企业活力，建立现代企业制度；三是实现政企分开，使企业成为真正的市场主体，提高市场的竞争力，增强公共服务能力。

二、基本原则

（三）条块结合，以块为主。各地国有交通运输企业改制按照当地党委和政府的部署实施。省交通运输厅负责抓好厅属国有企业的改革，对各地国有交通运输企业改革进行宏观指导。各设区市交通运输行政主管部门要加强对所辖县（市、区）国有交通运输企业改革工作的指导；各县（市、区）交通运输行政主管部门要积极配合当地政府和上级主管部门做好相关工作。

（四）坚持以人为本，保障职工合法权益。妥善做好职工安置工作，切实依法保障职工合法权益，创造条件为改制职工提供就业岗位。

（五）保持政策的连续性、稳定性和均衡性。注意前后衔接、左右兼顾，防止出现政策不平衡、“翻烧饼”和盲目攀比现象。

（六）依法办事，做到公开、公平、公正。严格按照法定程序操作，做到依法操作、民主操作、阳光操作。

三、工作要求

（七）认真贯彻落实省委省政府的决策部署。各地交通运输行政主管部门要充分认识推进国有交通运输企业改革的必要性、重要性、艰巨性和复杂性，本着对党、对人民、对事业、对干部、对历史高度负责的态度，切实把思想和行动统一到省委、省政府的重大决策部署上来，克服畏难情绪，敢于破解难题，坚定不移、毫不松懈、全力推进国有交通运输企业改革。

（八）先易后难，先试点后铺开。选择条件成熟或具有典型意义的单位，先试先行，在发现问题和解决问题的过程中，积累经验，为全面推进改革奠定基础。

（九）转换企业经营机制，实现“三个一批”。一是联合重组做强一批。实现国有资本向优势企业集中，增强企业的活力和融资能力；二是转让股权改制一批。加快企业转型升级增强市场竞争能力，实现产权多元化和公司化改造；三是破产拍卖退出一批。对企业规模小、效益差、不能适应市场需要的、已经名存实亡的，采取依法破产、整体拍卖等方式退出，加快国有资本从中小企业和一般性竞争行业的战略退出。

（十）多渠道筹集改制资金。积极争取有关政策支持，通过企业资产变现、盘活现有土地资产、引进战略投资者等方式筹集改制资金。

（十一）依法规范处置国有资产。在企业改革中，所有国有资产处置，要严格按照法定程序，经过清产核资、财务审计、资产评估后，一律实行招拍挂，竞价出售，绝不能搞“零出售”和暗箱操作；资产处置要面向社会，接受职工群众监督，绝不能违反法定程序和有关规定卖给原企业经营者，防止国有资产流失。继续发挥国有企业债务诉讼协调机制的作用，既要维护债权人合法权益，又要确保国企改革顺利进行。

（十二）善待职工，厚待职工。筹集的企业改制资金，要严格按照有关法律政策规定，优先用于支付解除劳动关系的职工经济补偿金、偿还拖欠职工应发未发的工资和欠缴的社保费用等，解决好职工养老保险、医疗保险问题。要实施积极的就业政策，采取多种措施，加强就业服务，扩大就业渠道，帮助职工实现再就业。改制企业的离休干部由原企业主管部门管理，实行财政供养，保证其按规定享有的政治待遇和生活待遇，增加的相关经费由同级财政安排。

（十三）相信职工，依靠职工。制定企业改制方案和职工安置方案，要广泛征求职工群众的意见，对职工的合理建议和要求，应积极采纳。企业改制方案和职工安置方案，应在得到绝大多数职工赞成的情况下，依法依规提交企业职代会或职工大会审议通过，并报有关部门审核后方可实施。对职工超出政策范围的诉求，要耐心细致地做好政策解释和思想政治工作，努力争取广大职工的理解和支持。

四、组织领导

（十四）健全领导机构。为加强对改革的统一领导，省交通运输厅已成立由厅主要领导担任组长，分管副厅长担任常务副组长的领导小组，成员由厅有关处室、厅属有关单位的主要领导组成。各级交通运输行政主管部门也要成立由主要领导担任组长、分管企业改制的领导兼任办公室主任的改革领导小组，具体负责日常工作。

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中图分类号：[F287.3]　文献标识码：A　文章编号：1006-4311(2012)02-0322-02

0　引言

为落实“关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见”，广东省委书记在珠三角各市现场会上提出建设“广佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三个经济圈。明确珠海、中山、江门为珠江西岸经济圈、区域一体化，而要实现区域一体化，必先实现区域交通运输一体化。

区域交通运输一体化主要是指按区域经济发展的总体目标，在区域内优化配置交通运输资源，通过不同运输方式的合理分工，充分发挥各种交通运输方式优势，打破行政界限、部门界限、地域界限，推动区域综合运输系统的协调发展，是提高区域交通总体效益和服务水平的动态过程。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中。进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。交通运输一体化具备人性化、捷运化、信息化、生态化的基本特征。

一个完善的交通运输一体化系统应当包括：各种交通运输方式的一体化：客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通控制一体化：交通管理与交通控制的一体化；交通控制与交通引导的一体化；交通运输系统结构的一体化：交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。

交通运输一体化的目的就是增强交通体系内部关联的紧密度，即设施平衡、运行协调和管理统一。“设施平衡”是指在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设。首先是道路与轨道之间的平衡，其次是动态设施与静态设施的协调，再次是以枢纽为联系各系统的纽带，最后通过管理设施将所有交通设施整合在一起。“运行协调”是指所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行。强调公交内部、公交与个体交通以及客运与货运分层次的整合。“管理统一”则是指交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。要充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划、投资、建设、运营、收费等进行综合协调。

1　珠中江交通运输一体化的现实意义

1.1珠中江交通运输一体化有利于促进以珠海为核心的珠中江城市圈构筑珠三角规划将珠海定位珠江口西岸核心城市，以珠海主城区为中心，中山、江门市区为地区性中心。高栏、三灶、小榄、新会、开平、鹤山、台山、恩平为节点，形成西部城市片区，珠三角规划对西部都市片区的功能定位是：从基础设施投入、产业宏观布局等方面实行投资和政策倾斜，重点培育珠海、中山、江门中心城区的综合服务功能，同时发展与港澳合作、国内外并重的娱乐与观光旅游和以物资转运为主的港口贸易，以中心城市增长和新型产业区的建设带动区域发展。作为珠江口西岸城市的珠海、中山和江门，积极“推进珠中江交通运输一体化”，作为落实“优化珠江三角渊城市群的空间结拘布局”的重要措施，构筑珠海、中山和江门一体化城市圈，促进珠三角经济均衡的跨越式的发展非常重要。

1.2珠中江交通运输一体化有利于促进与周边地区的经济合作与发展珠中江地区实现交通运输一体化，可以推动珠三角地区甚至是泛珠三角地区范围交通运输一体化，从而有利于促进与周边地区的经济合作与发展，特别是有利于加强与港澳的合作与联系，实现更大范围的服务。

1.3珠中江交通运输一体化有利于区域内的产业聚集从经济发展战略的角度看，以区域交通的一体化突破行政区划界限，实现区域经济的一体化是一个好的选择。珠中江交通运输的一体化，有利于减少该区域内生产要素和商品市场的流动，从而降低了区域内企业的运输成本。通过交通运输一体化，可以提升珠中江地区产业聚集力，发挥产业聚集的生产、消费以及技术进步的效应，从而促进区域的社会经济发展。

1.4珠中江交通运输一体化有利于避免区域内产业的同构通过交通运输一体化，提高珠中江地区生产要素和商品以及信息等资源的流动性，可以提高区域内的经济的开放型。实现区域内产业的分工和互通有无，形成区域内各个城市发展不同的主导产业和支柱产业，形成不同的产业集群，从而避免产业同构的问题。

1.5珠中江交通运输一体化有利于区域内资源的节约从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，交通发展不仅要考虑建设资金，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源。珠中江交通运输一体化的发展，能够使交通运输的资源得到充分的利用.通过珠中江交通一体化的规划与区域交通资源的整合，发挥珠海珠江口西岸核心城市的作用，避免珠江口西岸交通基础设施的重复建设所导致的资源浪费。

1.6珠中江交通运输一体化有利于区域内交通的环境系统协调珠中江交通运输一体化有利于该区域交通发展与其环境系统协调。交通运输的环境系统是指支撑其存在和发展的社会经济、生态环境系统。而建立交通运输一体化的基本目标是构筑人性化、捷运化、信息化和生态化的交通空间，以人的交通需求为基本出发点，使人们在出行过程中间同样能够享受到高品质的生活；以快速大容量的公共交通为运输主体，优先确保广大公众的交通利益，提高运输效率：以先进的信息技术为手段，实现资源共享和统一管理，适时诱导交通流量均衡分布；在为人们提供畅达、安全、舒适和清洁的交通服务的同时，珠中江交通一体化的发展，不仅可以促进三个城市交通与环境协调发展，而且还可以控制交通污染，更进一步美化交通环境。

1.7珠中江交通一体化有利于加速粤港澳经济一体化进程珠中江交通一体化有利于提升大珠江三角洲的综合竞争力，对保持港澳经济繁荣稳定意义重大。通过港珠澳大桥的修建，珠中江交通一体化，可以实现香港扩张、珠江西岸发展“1+1>2“的结果。珠中江交通一体化以及与港澳交通的对接，还可能引发珠江东岸和西岸的产业布局一次大范围的深刻调整，外向型企业将大量进入珠海一中山一江门直至粤西沿海一线。香港的资金、技术与西岸的土地、人力资本、环境等生产要素相结合，形成以澳门、珠海为中心的科技水平更高的新兴产业集群。与香港距离的拉近，会促进澳门与珠海、中山、江门腹地互动发展成为更高档次的旅游、休闲、娱乐中心，外向型第三产业的发展将大大加快珠海及中山和江门国际化的进程，珠中江将会由此形成继港深、广佛之后的“第三极”。

2　珠中江交通运输一体化存在的问题

2.1城市交通规划不统一尽管珠中江三地经济之间的联系比较紧密，但是就区域内部的联通而言通达性比较低。一方面，江门与

珠海、中山陆地相连，但受珠江口西岸地区水网纵横，道路建设成本昂贵的制约，三个城市之间还没有形成完善的区域性路网，相互间可对接的道路偏少。另一方面，珠中江区域交通没有形成统一规划、统筹建设和统一管理的协调的发展局面。在地方部门利益的驱使下，珠中江交通建设各自发展，自成体系，区域内交通干线运输网络不完善；交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作机制；区域内一体化、无缝连接的交通运输市场还没有完全形成。珠中江各城市内部交通呈现出比较有序的状态，但珠中江区域交通却处于一定的无序状态，阻碍了珠中江区域交通一体化的有序发展。由于缺乏统一规划，甚至在有些地方出现交通死角，使地区之间的连通大大降低。区域内的快速路网尚未形成。各市的各种运输方式各自规划、各自建设、自成体系，造成本应相互衔接的环节割裂、相互之间的接口少、规则不统一，最终导致系统低效、成本增多、资源浪费、发展不均衡及重复建设现象较为普遍。由于缺乏有效协调衔接，不能形成区域内不同运输方式及不同地区的优势互补，分工合作，即便是区域内同种运输方式，受地区发展差异限制，也没有发挥区域交通运输网络的规模效应，因而在一定程度上影响了区域内经济的发展。珠中江三市在道路交通规划中，往往只重视城市的辐射，而对于城市之间的交通衔接却往往缺乏足够的重视，由于规划不统一，导致珠中江区域之间存在较多的交通“断头路”。

2.2区域内交通运输信息不能共享珠中江三地的交通运输信息系统的软硬件建设进展程度良莠不齐，且无论是交通政务信息，还是市场需求信息在各地之间都没有良好的交流，给实现运输信息一体化带来了相当的难度。由于运输信息资源不能共享，用户不能及时获取政务、市场需求、交通出行等信息，导致了整个区域的运输总体效率不高。此外，由于不同运输方式分属不同的部门管理，缺乏统一管理，信息渠道不畅通，导致部门封锁和市场分割，也造成资源的浪费和运输效率低下。这在很大程度上阻碍了区域内交通运输一体化进程，不利于区域经济的协调发展。

2.8交通网络不完善珠中江三市虽然陆地相连，但受珠江口西岸地区水网纵横，道路建设成本高的制约，三个城市之间还没有形成完善的区域性路网，相互间可对接的道路偏少，珠海与江门则主要局限在江珠高速、西部沿海高速及省道S272，其他道路由于受大江阻隔只修到江边，基本都是“断头路”。江门与中山，陆路交通目前主要依靠外海大桥和江中高速两条通道。荷塘一桥和荷塘二桥属地方建设，等级较低。珠中江三地经济发展的不均衡以及经济区位的不同，使得珠中江区域内交通基础设施建设差异比较大，珠中江区域内城际之间跨界交通能力较弱。区域与外部连接的路网较少，珠江口西岸的珠海、中山、江门与东岸的广州、深圳、以及香港的连接道路甚少。目前主要依靠虎门大桥连接，可是虎门大桥离广州较近，并且虎门大桥自1997年通车以来，每年的车流量均以10％左右的速度增长，根据专家预计，至2013年将达到饱和，所以无论珠中江区域内跨界交通还是与区域外连接的路网，整体交通网络还不完善。

2.4区域交通运输缺乏统一政策和法规长期以来，由于各市相互之间缺乏交流，目前制定的法规和政策差异较大，造成地方保护，阻碍整个区域交通行业的共同发展，导致某些地区的运输市场还停留在未开放状态，其中以客运市场尤为突出。另外，各市内部对于不同运输方式之间的联系，也没有形成统一的运输市场管理政策，这些问题都极大地阻碍了区域交通一体化进程。由于缺乏交通一体化的理念，加上地方利益的不均衡，使得珠中江三地区域性的统一的公共交通运营政策的制定滞后，珠中江交通运输市场被人为的分割。

2.5缺少有效的三市协调机构与机制三地政府从地方经济发展的需要，经济发展各自为政，缺乏区域整体发展的理念，相互之间竞争多于合作，难以建立有效的区域发展协调机构和形成有效的协调机制。虽然近年来在交通基础设施方面有过合作，如江珠高速、广珠东线、沿海高速等，但总体上是独立有余而协调不足，制约了三地在人流、物流的畅通。集中表现在路网的出口衔接以及机场、港口码头的协作使用上。如珠海机场、珠海港等大型区域重大设施建设十多年来，没有高速公路或专用快捷通道与两市乃至周边城市连接，使机场、港口优势难以发挥应有的效用，从而影响了珠中江区域经济的整体发展水平。

2.6珠中江区域交通中城际联系不均衡OD调查数据表明：与珠海联系最紧密的是中山市，这得益于两市接壤且在城市建设和居民生活中存在日渐紧密的联系需求：其次是珠海与广州的联系要求，这与广州作为珠三角区域的中心城市的特殊地位分不开。第三是与江门的联系。由于经济发展特征、水平有较大差距，珠海与珠三角东岸比较发达的深圳、东莞等地也有一定联系需求，但与东岸地区的联系需求明显降低。

3　推进珠中江区域交通运输一体化建设的对策

3.1思想观念一体化珠中江区域交通一体化规划和建设首先要解决思想观念问题，在思想观念上突破狭隘的地区利益、部门和行业利益，站在全面支持和服务于珠海与中山、江门经济发展的高度进行考虑，树立全局和长远的观念，率先在观念、理念上实现对接。通过珠中江交通运输一体化来更好地推动三地经济一体化，变潜在优势和个别优势为综合优势与整体优势，实现共同发展。

3.2管理职能一体化区域交通一体化的发展，不仅取决于区域经济一体化的内生需求，而且还需要区域交通管理部门的外在推进。因此，实现珠中江区域交通一体化，应从珠海与中山、江门整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，健全区域发展的协调、磋商机制，加强珠海与中山、江门三市政府协调职能。整合条块分割，减少多头管理、重复管理，保证珠海与中山、江门交通运输一体化真正实现“规划共绘、设施共建、服务共管”的目的。

3.3法规、政策一体化三地政府应结合省交通行业主管部门相关一体化规章制度制定出有利于促进珠中江区域交通运输一体化的地方法规和政策，并树立法律地位，强化其制度约束力，为珠中江区域交通一体化清楚障碍。

3.4建立交通运管理信息平台建立统一的珠中江三市交通运输管理信息平台，广泛采用信息化、智能化技术，实现资源共享和各种运输方式的互联互通的交通管理服务系统。

参考文献：

[1]北师大珠海分校，珠中江及珠港澳交通运输化研究，内部资料

[2]李善同，冯杰.我国交通基础设施建设与区域协调发展[J]铁道运输与经济，2002，(10)：1-3

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基于移动视频会议具有灵活的移动性以及配置较为灵敏的特性，使其成为当今社会信息发展的必然趋势。采用移动视频会议的方式，提高了工作中各种信息交换的频率，进而节省大量时间提升工作效率，同时也可以保证问题得到快速地解决。在一些应急通信中，能够在最快的时间内把来自现场的重要情况进行交换，并且组织召开异地指挥视频会议，可以进行快速的决策以及部署。本文主要介绍了移动视频会议的特点以及视频会议移动化的条件等内容，并且阐释了移动视频会议系统应用于交通运输应急指挥的系统结构，深入地分析了在正常情况下以及应急状态中的移动视频会议系统。

1 移动视频会议概况

通常情况下移动视频会议的方式可以分为即时会议以及预约会议。即时会议顾名思义为无需提前通知时间，能够随时召开并进行的会议；预约会议则为管理系统事先已经计划好会议召开的时间，同时会议的时长也做好预算。在会议即将开始的阶段，会议服务器将自动的启动会议，使会议正常进行。此时参与的相关用户通过采用拨入的方式加入到会议中来，同时会议也可以通过外呼的途径对参与的用户进行邀请。

移动视频会议依附于先进的无线网络环境，即可以满足高传输速率以及支持大容量数据业务的移动网络。国际电信联盟已经将4G系统功能按照1Gbit/s的标准峰值作为传输的速率，将其与3G系统的功能指标进行对比，可以看出前者比后者提升了500倍。在当今时代科技与经济齐头并进的发展大潮下，4G系统已经纯熟的应用于现代通信系统中。在此基础上，当下4G移动通信系统已经实现了质的飞跃，例如运行虚拟现实业务以及实现多网的融合等内容，同时也已将语音和各种形式的多媒体业务获得进一步的发展与实践。在未来的生活中，4G移动通信技术的发展必将带来更重大的变革。

2 移动视频会议系统在交通应急指挥平台中的应用

移动视频会议系统应用于交通运输应急指挥平台方案有三种网络形式组建，分别为移动通信网、海事卫星通信及Internet网络。移动通信网主要是应用了4G网络的构架形式，也将交通应急的一些应用场景做出了充分的考虑；海事卫星通信主要是由光纤和卫星电路共同组成，同时应用各种不同方式的通信方法构成的多功能和多用户的一种综合通信网。

首先是无线网的组网方法。基于移动视频会议需要在一定的范围之内完成连续的覆盖这一特点，使无线网的组网方式具有三种形式：

2.1 ROF分布式覆盖组网方式

这种方式主要是将分布式天线在一定的区域范围内进行交叉式的覆盖，然后利用光纤把收发的有关信号在中央处理节点实施处理的措施。将ROF作为重要的系统结构，可以有效地解决掉常出现的连续宽带覆盖的现象。应用基于ROF分布式覆盖以后，给予多种不同接入方向给终端，保障了多天线以及多通道的效果。

2.2 中继覆盖组网方式

无线中继网络已经是无线接入网络发展中的重要趋势，其拥有两大性能上的优势特点，即自组织网络以及蜂窝网络，所以会满足高数据速率以及多媒体事业的各项需求，可以帮助用户获得更加灵活多样的服务形式。

2.3 终端间协作的接入组网

其主要是指于无线连接环境下，将两个需要同时接入基站的终端进行相互的协作，避免一些链路产生阻挡，以及防止产生传输中断等现象。

其次是构成视频会议系统的重要部分。视频会议系统主要有四部分组成，分别为媒体服务器，视频网关以及网守，多点控制单元和视频会议终端。其中，媒体服务器主要是展示业务功能。在视频会议中所体现出来的最突出特点就是交互性质，作为常应用的媒体服务器，流媒体服务器不具备交互性，从而可以满足多播的需求。面对一些会议中只有少数人发言参与的现状，采用视频会议系统便可以将视频终端接入到交互的会议中，再利用视频终端把有关的内容发送于流媒体服务器，其余的参与者便可以获得会议内容；视频网关的功能诸多，例如将类型多样化的终端进行介入，比如4G终端和ISDN终端。同时可以将语音或者图片等进行转换，视频网关和网守可以让用户与用户之间实现无缝连接；多点控制单元具有多种多样的性能，可以较好的将音频或者视频做好处理，使音与像达到统一，不仅可以对于会议的召开以及开会期间的进行调控，还可以实现多种会议模式的运行，并且多点控制单元主要支持三方及以上会议的展开形式，对于点到点通信的方式则不用加入其他的因素；视频会议终端的实现较为容易，但是移动视频终端会有一定的要求，要保证拥有高速的端口，存储器容量较大以及具备高像素的摄像机等条件。

最后是交通运输应急指挥移动视频会议。由于交通运输应急通信中，视频信息具有强大的数量，同时会出现多个移动终端对交通应急通信车进行同时的传导视频数据的现象，因此交通运输应急通信传输的上行有关信道数据要保持10Mbit/s的标准情况下，方可实现传输多路视频流。交通运输应急通信对于无线通信提出了距离上的高要求和标准。通常情况下，应急通信时会将通信车置于较为平坦的区域内，但是在一些山区或者地形崎岖等地，对于无线传输的方式和途径具有一定的影响，这需要根据实际情况进行合理的分析和解决。

3 结语

综上所述，主要对于视频会议移动化的充分的探究与分析，并且随着各种移动技术的大力发展下，可以让无线网络更加有效率的服务于移动视频相关业务。本次的应用方案使移动视频会议系统在河北交通应急指挥中具有一定的指导意义，因此，在未来的研究中，也会以此为重要的契机并进行不断的优化。

参考文献

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[9]苑春苗.网络视频监控系统中的QoS机制和智能分析技术研究[D].天津大学，2012.

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[摘要] 实践教学是高校思政课教学的重要组成部分，高校交通运输专业具有自身特点，交运卓越人才思政课实践教学应重点加强工程道德的培养。首先应当强化高校思想政治课实践教学与交运卓越人才专业相结合的意识，其次要突出明确交运卓越人才思政课创新实践教学工程道德培养的目标以及规范交通运输专业卓越人才思政课实践教学要求，最后要创新性地设计交通运输专业卓越人才思政课实践教学项目并充分地实践这些项目。这些创新性探索大大增强了思政课实践教学工程道德培养的针对性和实效性，并对专业教育产生了积极影响。

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关键词] 交通运输专业；工程道德培养；思政课实践教学

[中图分类号] G424.1 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2014)06?0099?02

2012 年，教育部公布了《教育部等部门关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见》，明确提出要强化高校实践教学环节，各高校要结合专业特点和人才培养要求，增加实践教学比重，把加强高校实践教学作为提高高等教育质量，培养创新人才的新途径。高校思想政治课是大学生思想政治教育的主渠道，应当适应时代要求，积极探寻与高校各专业密切结合的思政课实践教学的新路子。我校以工程道德培养为主旨对交通运输卓越人才思政课实践教学作了一些创新性改革，现将我们的做法简述如下。

一、强化思政课实践教学与交运卓越人才专业的结合意识

目前作为高校公共课，思政课理论教学有规范统一的教材并承担了系统讲解理论知识的重任，对不同专业的学生而言具有普适性，但难以体现与专业的关联；而传统思政课实践教学具有相当的盲目性和随意性，实践内容和实践环节等与专业也基本不挂钩，大学生觉得思政实践课空泛无实际指导价值因而丧失兴趣。事实上作为思政课教学的重要组成部分的实践教学与理论教学相比较而言，与专业结合具有相当优势，它教学内容丰富灵活，方式方法随机多变，时间场地不受课堂限制，能大大提高思想政治教育的针对性、实效性与创新性。长沙理工大学交通运输工程学院围绕现代交通运输业中的规划、建设、管理和运营等开设有道路工程、交通工程、测绘工程、交通运输、物流工程以及工程管理6 个专业，并开设有卓越班，具有鲜明的行业性、应用性和服务性等特点。“献身交通，服务大众，四海为家，扎根基层，吃苦实干和默默奉献”是交通运输行业核心价值体系的时代内涵[1]，培养思想过硬的交通运输行业专业人才是高校交通运输专业尤其是卓越班思政课实践教学必然之侧重。只有强化思政课实践教学与交通运输专业结合的意识，才能有目的的调整实践内容，积极主动地开展针对交通运输专业特点的实践活动，使思政课教师乐于钻研，交通运输卓越人才乐于实践。

二、明确交通运输卓越人才思政课创新实践教学工程道德培养的目标

进行实践教学，必须要明确的就是目标问题，即人们对思政课实践教学所期望达到的结果[2]。对交通运输卓越人才培养而言，思政课实践教学总目标就是把交通运输卓越班大学生培养成新时期交通运输行业卓越的建设者和社会主义事业优秀的接班人。具体由以下三方面构成。

（1）认知目标。通过思想政治理论课实践教学使交通运输工程各专业的大学生掌握思政课知识，巩固理论教学成果，在实践中感受并验证理论知识的正确性，加深对世界观、人生观、价值观的认同，坚定社会主义信念，认识到工程道德的重要性，强化交通运输行业的专业认同和职业自信。

（2）能力目标。完成书本到现实、理论到实际的飞跃，发动、依靠大学生参与、策划、组织[2]，认识人生、认识社会、认识交通运输专业特点、认识交运行业工程道德现状，培养奉献精神、科学精神以及团队意识、民主意识、服务意识、环保意识等工程精神和意识，锻炼提高创新能力、管理能力、交际能力、观察分析解决交运工程实际问题能力。

（3）价值目标。引导交通运输卓越班大学生探究社会生活和交通运输实践现象，研究解决途径和方法，明辨是非，磨砺品行，完善自我，提高思想政治素质、工程道德素质，健康成长为中国特色社会主义事业的接班人，交通运输领域的栋梁之才。

三、规范交通运输专业卓越人才思政课实践教学要求

实践教学是教与学的融合，是教师职责与学生义务的统一，也是把工程道德培育与卓越人才专业培养完美结合的最佳形式，严格规范教学要求并形成制度是避免实践教学流于形式的重要措施。

（1）对学生的要求：参加思政课实践教学的交通运输卓越班大学生，应在教师指导下，按照实践教学方案的要求，认真完成各项实践教学任务；理解掌握思政课理论教学的原理、知识，结合交通运输专业基础知识和技能，有目的、有意识地“看”“听”“写”“做”，积极参与，大胆思考；严格实践纪律，遵守学校各种规章制度及社会公德。

（2）对教师的要求：思政课教师应结合学校特点、交通运输专业性质卓越人才培养要求，围绕工程道德仔细挑选具有特色的实践形式，精细设计切合实际、有利于培养交运卓越人才工程道德的实践教学实施方案；结合交通专业的特点，通过项目实践，使思想教育融入项目实践内容中；严格规范实践环节，及时有效地总结、反馈。规范实践教学步骤，适时对实践教学环节予以监督和指导；对学生在实践教学中的表现进行评价，对活动的效果、经验进行总结归纳，确立全面、客观、多元的科学考核机制。

四、创新性设计交通运输专业卓越人才思政课实践教学项目

实践教学项目是开展思政课实践活动的常用载体和具体操作依据，在设计思政课实践教学项目时，以培养工程道德为主线，不仅要精心挑选适合交通运输专业的传统教学项目，而且还要开拓思维，推层出新，紧密依托交通运输专业学习和交通运输专业职业社会现象巧妙设计新的思政课实践教学项目。

（1）依托交通运输专业学习内容设计思政课实践教学项目。尽管交运专业课程学习主要是理工课程内容，但仍然可以从中挖掘出与工程道德教育相连接的知识点去设计实践项目。例如可以用交通史与中国近现代史知识的关联性去设计思政课实践教学项目，使交通运输专业学生领悟到无论是交通工具还是交通布局、交通技术以及交通管理无不与时代进步、国家发展息息相关，从而主动思考交通与国家经济、政治、文化之间的关系，增强努力学习，投身社会建设的积极性。

（2）依托交通运输专业学习流程设计思政课实践教学项目。交通运输专业的工程试验、测绘测量、专业实习、毕业设计等都是为了达到专业课教学目的进行的重要教学环节，它本身不是思政课实践教学项目，但我们仍可依托这些学习流程设计以这些专业环节为背景的思政课实践教学项目。例如依托工程试验的科学精神的教育，依托测绘测量的团队精神、合作意识的教育，依托专业实习、道路设计的环保意识、人本思想和可持续发展理念教育等等，将工程精神与意识巧妙地渗透入专业学习环节。甚至还可与专业课老师沟通，依托学生参与的专业课题和横向项目设计思政课实践教学项目，使思政教育适时新颖。

（3）依托交通运输专业职业社会现象创新设计思政课实践教学项目。社会生活丰富多彩，尤其是与交通运输专业职业相关的工程道德社会现象是设计思政课实践教学项目的重要来源。这些项目的实践使思政课教学由学校延伸到社会，使理论知识在现实环境中更加生动，锻炼了交通运输卓越班学生参与社会生活和解决工程实际问题的能力。例如对交通事故频发的“死亡道路”设计施工的调查；中国道路工程质量堪忧现状的深层次探讨；交通部门已成为所有部门腐败中“重灾区”这一社会现象的思考等等。

五、结论

通过以上围绕工程道德培养的交通运输专业卓越班思政课实践教学的探索与尝试，取得显著效果，两个学期来，所教班级课程网络教学平台讨论区关于“工程道德”的话题发言就达五六百人次，问卷调查统计显示交通运输卓越班96.32%的大学生认同交通运输卓越人才不仅要学好专业知识，而且要重视加强工程道德的培养，甚至认为是否具备良好工程道德是交通运输卓越人才必须具备的关键品质，思政课的实践教学使专业学习也更有积极性。总之，强化思政课实践教学与交通运输专业结合的意识，明确实践教学工程道德培养目标，规范实践教学要求，创新设计并实践教学项目，针对交通运输卓越班的思政课实践教学就会真正达到强化工程道德的实效，也为卓越人才工程道德培养提供了一种创新模式。

参考文献：

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（一）推动社会市场经济的进一步发展

改革开放以来，社会主义市场经济不断的发展，一方面推动了运输经济的进一步发展，交通运输基础设施不断完善，运输网络不断拓展；另一方面，对交通运输管理来说也是一个巨大的挑战，对交通运输管理的进一步发展施加了更大的压力。交通运输管理的发展与市场经济息息相关，实现科学化的交通运输经济管理，可以推动交通运输经济的发展，在一定程度上能够提高社会的生产效率，推动经济发展，提高经济效益。

（二）实现资源优化配置，促进产业结构升级

从农耕经济的发展到工业经济的发展再到现在的信息经济时代，可以明显地发现交通运输条件的优劣程度，对资源的整合与经济产业结构发展有着直接的影响。而在现代的社会主义市场经济的发展下，加大运输经济的投入力度，发展适应经济发展需要的交通运输力，完善交通运输经济的管理，在一定程度上能够实现社会资源的优化配置，促进农业、工业与服务业进一步发展，对实现产业结构的优化升级有着重要性意义。

二、交通运输经济管理改革的必要性分析

（一）社会生产力发展的需要

哲学上说，生产力决定生产关系，生产关系对生产力具有反作用，而社会的进步发展需要在二者之间相互协调。交通运输的发展，要在适合社会生产力发展的条件下进行创新，与此同时，交通运输经济管理的方式也要随着变化而进行相应的改革。在当前，社会主义市场经济体制的条件下，无论是生产资料公有制还是生产资料的私有制，都需要在市场环境下开展经济活动，进一步提高自己的竞争力。对于交通运输经济管理部门来说，在生产力不断发展，市场竞争激烈的时候，要对交通运输管理进行创新性的市场化改革，使之适应社会生产力的发展，不断提高市场的竞争力，进一步得到发展。

（二）运输企业转换经济发展机制的需要

通常来说，所谓的交通运输经济主要指的是进行道路商品交换的场所与双方经济交换关系的总和。而对交通运输企业来说，作为交通运输经济中重要的组成部分，企业的发展要求有一个完善的交通运输经济管理制度作为保障，这对进一步落实交通企业实际经营权的落实与经营机制的改革都是重要的支持。因此，只有对交通运输经济管理进行改革，对实现交通企业转换经济发展机制具有推动作用，能够增强运输企业的活力，提高它的市场竞争力，进而提高交通运输业的整体效益。

三、提高交通运输经济管理效益的措施

（一）转变管理观念，完善内部管理

社会主义市场经济的发展下，市场经济愈加激烈，对企业来说，要想在市场中占有一席之位，就必须完善企业的内部管理，提高企业的办事效率。对交通运输企业来说，在新时期下，转变企业的管理理念，在市场需求的变化下适时的调整企业管理机制，完善企业内部的管理机制，才能够提升交通企业的竞争力，提高交通经济管理的效益。第一，可以从交通企业职能部门划分入手，在部门经理带领下，成立生产经济决策中心，负责把握市场的需求，对市场交通运输做调研工作，从而做出市场预测，规划企业的生产目标。在内部管理的过程中，要注意职能间的界限划分明确，有一整套的企业业务流程，按照规范要求办事，提高办事效率。第二，提升管理人员基本素质。在企业的内部管理中，管理人员的素质是—个重要影响因素，加强对管理人员的培训工作，实现管理人员素质的最优化，能够有效的提升企业内部管理的效益。所以说，交通运输企业管理人员要时刻把握观念的革新，明确市场需求的变化，完善企业的内部管理制度，这会大大提升交通运输经济管理经济效益。

（二）实行全面的预算管理方法

在企业的生产经营活动中，实现全面的预算管理工作有着重要的意义。全面的预算管理方法产生于20世纪20年代美国的通用汽车公司，经过实践的检验后，被许多大型公司经营者所采用。对交通运输企业来说，实行全面的预算管理工作，能够更好的把握市场信息的变化，抓住市场机遇，提升企业战略管理的能力。这就要求企业经营者不仅要明确全面预算管理工作的意义，还要懂得与自身企业相结合，在企业内部实行全面的预算管理，实现成本的有效控制，进一步提高企业的经济利益。一方面，交通运输企业在实行的过程中要注意企业现金流的问题，在市场的环境下，控制好企业的现金流向，围绕企业收支两方面过程实行企业的预算管理，进一步提高资金的使用率，提高经济效益。从另一个方面来说，在交通运输企业实行全面预算管理工作，还能够有效发挥预算监管的作用，通过全面预算编制，实现企业资源的有效利用，减少浪费，进一步深化企业的成本管理，提高企业的经营利润。因此，全面的预算管理工作能够有效的预测企业的生产经营成果，为决策提供依据，还可以促使企业加强成本的控制，以达到预期的目标，是一种系统的管理方法，能够促进交通运输经济的管理效益。

（三）实行合同运输管理方法

法律规定，双方依法签订的合同是具有法律的效应，是受法律保护的。交通运输实现经济管理有法可依就显得十分的重要。在运输经济中，对运输企业来说，要严格按照《合同法》办事，依据约定签订运输合同。对运输市场来说，要维护市场的依法管理，在实现经济管理的过程中，要重视提升运输业主与货主的合同法律意识，提高他们的责任意识，确保合同的履行，积极构建市场秩序有效运行。实践证明，实现合同运输管理方法对交通运输的经济管理是一个有效的手段，能够建立良好的运输市场秩序，提高管理的效率，有效的降低管理的成本，进一步促进运输经济的发展。

（四）强化稽查的力度

随着经济的进一步发展，交通运输企业也在进一步的发展壮大。因此，要强化对企业收入的稽查力度，通过企业内部审核、会计核算与实地稽查等手段，对运输进款的资金运动及收入实行全方位全过程的监管，更好的发挥稽查的作用，避免一些人为了自身的利益而犯下大错，出现违法犯纪的错误与贪污舞弊的行为，确保运输收入的完整性，提高经济管理效益。因此，在新形势的发展下，要求稽查的工作人员要具备更专业的稽查素质和更高的政治素养，拥有较高的职业道德素质，在稽查工作中，能够认真的履行自已的职责，认真负责做好工作，严格对待运输收入的稽查工作，进最大可能为国家挽回在运输收入上的经济损失。

（五）利用现代先进技术

近年来，随着信息经济的进一步发展，科学技术不断进步，计算机领域出现了新一轮的技术革新浪潮，涌现出许多高效的应用技术，被广泛的应用在各个领域。对交通运输经济管理工作来说，也在逐渐朝着科学化、高效化、现代化的方向发展。企业可以通过一些计算机应用技术实现对市场的监控，及时的掌握市场动态需求变化，收集市场交通运输数据，对数据深入的分析与挖掘，提炼出更加有用的运输市场信息，使企业决策更加的科学化。另外，还可以利用现代市场经济数字模型与相关理论，来提高经济管理工作的准确性与效率。

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交通运输部事业单位的固定资产是国有资产的重要组成部分，从价值几万、几十万乃至几百万的专业仪器设备到价值几百元的办公用品等等不一，是事业单位履行各项职能、维持正常运转的重要物质基础。但是由于种种原因，在大多数行政事业单位中，固定资产的各项管理制度形同虚设，资产管理各种问题层出不穷。

一、交通运输部事业单位固定资产管理现状

（一）资产的定义

交通运输部属事业单位国有资产，是指部属各级各类事业单位占有、使用的，依法确认为国家所有，能以货币计量的各种经济资源的总称。其表现形式为流动资产、固定资产、无形资产和长期投资等。主要是指使用期限超过一年的房屋、建筑物、机器、机械、运输工具以及其他与生产经营有关的设备、器具、工具等。不属于生产经营主要设备的物品，单位价值在1500元以上，或者使用期限超过1年的，也应作为固定资产管理。

（二）资产管理管理机构

国家层面来看，在国管局内部由资产管理司负责具体工作。对于交通运输部来讲，部机关本级和部机关服务中心的资产管理工作由国管局负责。

从部属层面看，按照职责分工，财政部的资产管理司、经建司、文资办分别承担行政单位、事业单位和文化出版单位的国有资产管理工作。

二、交通运输部行政事业单位资产管理存在的主要问题

（一）宏观层面存在的问题

1.国有资产管理中仍存在多头管理。现阶段，部属各单位国有资产实行国家统一所有，财政部、交通运输部、部属系统单位（包括长航局、海事局、救助打捞局、船级社等）分级监管，各单位占有、使用的国有资产管理体制。但是不同部门对应由哪个部门代表国家行使所有者权利的问题有不同理解，行政事业单位国有资产管理中仍存在多头管理、相关部门职责权限界定不清等问题。

2.资产管理改革未与事业单位会计制度改革衔接。2013年1月1日实行的《事业单位会计制度》明确事业单位可对资产计提折旧。目前，对于资产的使用年限和计提折旧方式，国家尚无统一的标准，除海事船舶外，我部尚未出台各部属单位固定资产的使用年限标准，可供参考的只有所得税法实施条例和企业固定资产的折旧年限，以及各地方政府制定的固定资产使用年限标准。由于没有资产使用年限标准和固定资产计提折旧标准，一方面，不符合新的事业单位会计制度中对固定资产计提折旧的要求，另一方面，不利于今后资产的报废处置工作。

（二）微观层面存在的问题

交通运输部行政事业单位自身在资产管理方面存在的问题，主要有三大方面的问题：

1.领导重视不够，机制不顺畅。当今大环境下，“重分配轻管理”“重增量轻存量”“重预算轻资产”。资产管理与财务管理之间衔接不够紧密的现象在各单位普遍存在。各单位领导对资产管理不够重视，有些单位无专门的资产管理机构、岗位不健全，机制不完善，导致资产管理和政府采购的运行机制不畅，财务部门与资产使用部门和资产管理部门的职责不清，协调难度大，直接影响了资产管理有关规定和政策的落实。尤其在规模较大单位的二级及二级以下单位，实物资产管理工作多按照资产的不同类型分散在各业务部门，无统一归口的管理部门，加之职责划分不明晰，使用监管不到位，资产日常管理、账实核对、清查盘点等工作难以有效落实，资产闲置、重复配置、不当时用和处置资产现象时有发生。

2.管理不规范，监管不到位。因缺乏科学合理的资产配置标准，当前我部各单位国有存量资产的占用，尤其是办公用房和公务用车的占用数量参差不齐，资产占有量与业务开展的需求量不相称，部分单位资产配置不能满足单位事业发展和业务工作的需求，而部分单位有盈余资产用于出租出借。国有资产在单位之间的配置不均，单位间资产占用尚不公平。

从房屋的在职人员人均面积情况来看，人均房屋面积额为7432平方米/人，而在职人均房屋面积中位数为59.28平方米/人。各单位间的房屋面积“贫富不均”，单位间差距较大。部属各单位中，房屋人均面积最大的是“海事局某个单位”，人均面积为176，581.86平方米/人；人均面积最小的也是“海事局的”，人均面积为1.42平方米/人。

从车辆的在职人员人均数量情况来看，平均每12人1辆车，车辆人均情况同房屋情况类似，单位之间的差异较大。人均车辆最多的平均每1人1辆车；人均车辆最少的平均每112人1辆车。

家底不清、账实不符、产权管理混乱的问题较为突出。

有的单位未能根据资产购置、使用和处置等变动情况及时进行账务调整，特别是一些基建项目投入使用后，迟迟没有办理竣工验收和资产交付手续，导致资产不能及时入账，出现账实不符的问题。

3.存在一定量的闲置资产，资产使用效益有待提高。在设备使用方面，设备闲置、利用率偏低的现象在个别单位比较突出。如某单位，闲置设备占比接近30%，部分2007年购置的设备至今未使用，有的甚至尚未打开包装；有的单位利用率偏低的设备约占10%左右。此外，部分单位将设备无偿划拨下属公司使用或安装存放在系统单位。

4.资产报废、转让、出租等行为未履行审核报批程序。部里资产管理办法已出台几年，有的单位几乎没有向部里报备过资产出租和报废及转让等事项。但从检查、调研等反映的情况看，有的单位确实有报废、转让和出租资产的行为，尤其有的单位将资产长期无偿出租给所办经济实体，甚至有的单位违规将资产交由其所把实体出租，租金未纳入事业单位的财务账。

已达报废期限的资产仍在账上，造成账面虚高。检查时发现不少单位应付款高达几十笔，长期挂账，债权单位是谁根本不清楚，像这种情况该清的就应该及时清理掉，不要长期挂账。

5.信息化程度不高。第一，行政事业单位国有资产管理信息系统功能尚未全面应用。对于部分单位来说，现有的资产管理信息系统管理主要满足数据的简单收集和汇总问题，并未在实际工作中全面应用。第二，资产管理信息在横向部门与纵向级次间尚未实现有效对接和共享，例如，目前财政部以及我部部分单位分别设计开发了不同的资产管理信息系统，而这些信息系统的设计缺乏统一标准，且相互间不能实现数据实时共享和联网，由此，增加了我部未来统一资产管理信息系统建设的难度。

三、加强资产管理工作思路

加强资产管理，需要从认识、机制、科技、人员队伍方面来加强管理管理，根本我所接触的交通运输部资产管理来说，我认为需要从以下几个方面着重加强和提高。

（一）要提高思想认识

加强国有资产管理工作，健全国有资产管理体制，是深化行政管理体制改革、完善公共财政体制的重要内容，是规范收入分配秩序、加强党风廉政建设的现实要求。各单位要充分认识加强国有资产管理工作的重要意义，牢固树立责任意识，强化单位领导责任，把资产管理和政府采购工作纳入对领导干部经济责任审计和单位党风廉政建设责任制考核范围。今后要向管资金一样来管理资产。切实采取措施在资产管理人员培训、信息化建设等方面给予资金保障和重点支持，不断改善资产管理工作的条件与技术手段，为资产管理工作的开展创造良好的环境。

（二）理顺管理机制

各单位要建立和完善职责清晰、分工明确、相互协调、相互制约的资产管理工作机制，做到资产管理机制与资产管理工作相适应。要将资产管理工作监管责任落实到位，即落实到部门、岗位、人员。明确财务部门是这项工作的牵头负责部门，避免资产管理与预算管理及财务管理相脱节。各单位要对资产管理责任制的落实情况进行梳理，对于职责不清晰、分工不明确的，要抓紧理清明确；对协调和制约机制不适应、不顺畅的，要抓紧调整规范。

（三）完善资产管理制度

适应新的资产管理理念需要，各单位要对单位F有的内部各项管理制度和办法进行梳理，做好制度办法的“废、改、立”工作。要针对资产配置、使用、处置、收入等各个环节的管理实际，完善配套制度，特别是要制定车辆、船舶及其加油管理的一些办法。严控楼堂馆所建设和公务用车购置。同时要通过加强监督、检查、评比等多种方式，切实抓好各项规章制度的贯彻落实，全面加强各环节的管理，进一步提高资产管理制度的执行力。要组织对财务、资产管理和使用等部门人员的培训，使这些人员都能熟知资产管理的各项政策规定，提高资产管理工作水平。

（四）树立资产管理与预算管理相结合、资产管理与财务管理相结合的理念

首先，资产与预算互为前提和基础。一方面，资产存量维护与增量需求都是预算安排所考虑的基本因素；另一方面，预算安排的资金又是资产形成的主要渠道。

当今要做好资产管理与预算管理的结合，做到科学合理的编制资产购置预算，就要保证好三个前提条件：一是要摸清家底，二是要有资产配置标准，三是要有费用定额标准。

（五）树立全员管理、全过程管理的理念

资产管理涉及单位各个部门和全体人员，只有每一名职工都对自己使用和管理的资产负责，每一个领导都对本部门、本单位使用和管理的资产负责，资产管理工作才有扎实的基础。资产管理是全过程管理，从资产配置的计划立项、预算申请，到资产的政府采购、基建施工、验收入库、分发领用，再到资产运行维护、有效使用，最后到资产报废处置的全过程都应进行规范管理，每一个环节都要有规章制度可依，每一个步骤都要有操作流程可循，做到环环相扣，不留缝隙。

（六）树立依靠信息化提升资产管理水平的理念

当今世界，以计算机应用为代表的现代化科技手段已经成为时代的特征，各种现代科技手段被广泛应用到各项工作领域。在政府和企业的管理中，基于计算机和网络的信息化管理大大提高了管理效率，降低了管理成本，甚至带来了前所未有的管理革命。要想把资产工作管好，必须运用计算机和现代的网络技术。但从我们掌握的情况看，许多单位资产管理信息化水平还不高。为此，探索树立依靠信息化提升资产管理水平的理念，推进各单位实物资产管理的信息化工作，用信息化的手段提升资产管理水平。

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引言

随着社会和经济的迅速发展，城市化进程加快，国内一些城市客运综合交通枢纽项目相继建设并投入运行，“十二五”期间则有更多的城市将综合交通枢纽建设列入发展规划。在这个背景下，城市综合交通枢纽的规划建设、运行管理问题成为交通运输及城市管理行业关注的重点，尤其是像北京、上海等特大型城市，综合交通枢纽运行效率和管理水平，直接体现了城市综合交通体系整体运输效率，关系到能否解决市民“出行难”问题。

1.国内外枢纽运行管理综述

从80年代末起，一些西方发达国家率先提出建立一体化交通系统的概念，并已建成大量成熟的枢纽实例——如德国的法兰克福国际机场，设有称为“AIRRAIL”的交通中心：航空、高速铁路、地铁、公交和出租车等各种交通方式在交通中心汇集，枢纽运行管理方将其作为一个整体进行一体化运行管理，便捷的交通服务功能提升了旅客在枢纽内的体验；法兰克福国际机场远远超越了机场的交通定位，是一个综合运输系统——整合各交通方式功能，做到物理空间一体化、功能使用一体化、投资经营一体化，使法兰克福国际机场成为城市综合交通枢纽一体化运行管理的成功典范。

在我国，早期对城市综合交通枢纽关注较少。实践中，由于管理主体、管理模式等原因，往往存在重各种交通方式自身运行、轻综合交通枢纽一体化运行的问题。许多城市不同程度存在综合交通枢纽规划不全面、建设进度滞后、站点布局需要完善，以及各种交通方式衔接不畅、旅客换乘走行距离过长、花费时间较多等问题；部分城市，尽管综合交通枢纽建设颇具规模，但是配套交通保障尚不足，市民出行仍然存在不便。

因此，我国综合交通枢纽运行管理需要更多从交通集成的角度去考虑运行服务功能的实施。这方面，上海虹桥综合交通枢纽正进行积极的尝试，提出了综合交通枢纽一体化运行管理的理念。

2.虹桥枢纽一体化运行概述

上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）位于上海长宁和闵行两区的交界处，距市中心约12公里。枢纽于2006年动工建设，并在2010年上海世博会开幕前竣工。枢纽总建设面积超过150万平方米，凭借独特的规划设计及后续有效的运行管理，开创了交通设施开发的新格局。虹桥枢纽是世界上首个集航空、高铁、轨道交通、公路运输为一体的交通枢纽，所有交通方式之间的换乘在5-10分钟可以实现。

综合交通枢纽一体化运行管理，是以实现最终高效运行为目的，将枢纽从规划至运行各环节有序整合，为实现枢纽交通功能的最优化而采取的各项运行管理措施。

回顾从规划到投用的全过程，虹桥枢纽以满足最终运行需求为核心，各环节贯彻一体化运行管理的要求，涵盖枢纽规划设计、建设、日常运行、应急处置及运行支持等各环节；三年的平稳运行，虹桥枢纽在上海城市交通中扮演着越来越重要的角色。

3.一体化运行管理的实践

采用系统分析的方法，将综合交通枢纽按照不同运行功能进行分层，包括核心建筑本体和周边交通配套设施两大部分：

图1.综合交通枢纽的系统组成

虹桥枢纽目前已有铁路、航空、长途客运、城市轨道交通、公交巴士、出租车和社会车辆等各种交通方式，利用“一体化交通中心”，将各种交通方式形成一个有机整体，为枢纽一体化运行管理奠定了基础——对外交通、市内交通紧密衔接、集中换乘和配套公共服务功能等在一体化运行管理下高质量组织实施。

3.1—体化规划设计

综合交通枢纽的规划设计必须服务于投运后的一体化运行管理，为枢纽建成投运后就能体现枢纽的整体联动和各交通方式间的互补配合，为发挥枢纽综合交通效益做好前道工序。

与以往交通枢纽规划设计相比较，虹桥枢纽规划设计过程中，规划设计人员详细调研、分析国内外优秀枢纽案例，了解旅客需求，更重要的是倾听枢纽内各交通方式运营单位的专业意见，最终递交的规划设计充分考虑了各种交通方式的运行特征、一体化运行管理的要求——将各种交通方式功能合理有机组合；枢纽内换乘集散系统高效、引导指示标志清晰、旅客换乘环境舒适、服务功能体系完善、旅客基本需求配套的商业设施配套齐全；各交通方式的到、发客流，按不同的目的和方向，实现“换乘、集散、引导及停靠”四项基本功能，更为枢纽投运后的各交通方式间运行配合、突发事件的应急处置等打好基础。

表1.虹桥枢纽规划设计的改进分析

3.2一体化建设管理

对于虹桥枢纽这类大型复杂的城市基础设施项目，建设管理本身就是一个系统工程，面临大量的工程技术难点和独特问题。为了顺利推进虹桥枢纽建设，由政府牵头、各交通方式相关单位联合组建枢纽建设指挥部，统筹管理枢纽各板块的工程建设节点。

本着服务于枢纽发展战略、服务于广大旅客需求、服务于建设管理目标的建设理念，虹桥枢纽的建设始终以运行为导向，在一体化运行管理的背景下推进各项建设事宜。在整个虹桥枢纽的建设过程中，落实到各个领域和各项管理工作，形成枢纽一体化建设的理念，将规划设计中的思路落实到每一项建筑安装与施工中来。枢纽建设指挥部，18个成员单位，37家单位，从系统统筹的角度，编制枢纽建设总体进度计划，不是某一单位的进度计划，而是整个枢纽区域的进度表；铁路、机场、轨道交通、市政配套等，所有工程项目衔接在一起，形成环环相关超过八十余个节点，循序推进。

例如，枢纽信息系统的建设过程中，各交通方式运营管理单位明确了整个枢纽一体化运行的重要意义，达成了通用接口协议，相关协议及数据汇总平台在目前枢纽整体运行管理中发挥越来越大的作用，虹桥枢纽应急响应中心（ERC）、公安指挥中心、交通管理指挥中心等单位能够第一时间掌控枢纽的运行情况，在更加广泛的层面提升了枢纽一体化运行管理的能力。在虹桥枢纽建设过程中，运行管理单位全过程参与，为最终用户无缝接管奠定了基础，这也是虹桥枢纽运行管理值得总结的地方。

3.3一体化运行管理

综合交通枢纽一体化运行管理，有了规划和建设的“硬件”基础，还需要管理“软件”的结合，即枢纽的整体运行组织，包括运行组织协调机制、运行组织整体联动等。同时，枢纽内各交通方式的“硬件”之间存在相互平衡的要求，存在合理竞争与合作互惠关系，此时“软件”的重要性就更加凸显出来。

在虹桥枢纽范围内，各交通方式运行单位均按照本专业的管理进行有序运作，同时在枢纽内建立一体化运行的管控体系，不仅处理枢纽日常运行管理，在出现应急事件时能进行及时、有序应对。

3.3.1日常运行管理

虹桥枢纽的日常运行管理包括客流管理、交通管理、建筑管理、枢纽整体协调与对外沟通等。日常运行管理中，立足于枢纽整体：

（1）与各交通方式交换客流信息、指挥协调现场、采取旅客引导和客流组织措施、开展客流监视和诱导；

（2）掌握各交通方式旅客出行的规律和差异性，围绕一体化运行管理要求，克服“各管一段”的被动局面，主动获取各交通方式运行单位的信息，采取积极主动措施一体化安排；

（3）借助枢纽应急响应中心平台（ERC）将枢纽核心建筑公共区域内机电设备运行情况、灾情监视等运行情况实时掌控；

（4）由应急响应中心（ERC）推进枢纽内各运行管理单位间的协调，统一对外沟通渠道，与市应急指挥中心、相关行业管理部门、市交通信息中心、市政信息中心等政府部门的沟通保持。

以枢纽内一体化的客流管理为例：

枢纽客流管理的重点是对枢纽内各交通方式间换乘客流的流量、流线进行有序组织（减少流线交叉、短捷合理减少迂回、流线明确清晰），向旅客提供优质的交通服务。客流管理的目的是为了实现枢纽内各交通方式换乘流线的便捷、顺畅，将不同的人流、车流，复杂的换乘关系进行有机整合，优化利用枢纽内资源，使枢纽的整体运行处于有序状态。

客流管理需要研究不同换乘关系规律和枢纽整体运行特点，在满通功能需求的同时，达到枢纽内和谐有序的动态交通平衡；客流管理有助于分析枢纽日常运行中的不足和薄弱环节，通过改进运行管理来达到枢纽整体服务水平的改善和系统服务效率的提升，提升了枢纽内换乘交通组织的效率，从管理精细化着眼，提升了交通引导组织的水平。

3.3.2突发事件应急管理

综合交通枢纽是一个复杂大系统，一旦发生事故或危机事件，很有可能超出某一交通方式、某一空间的控制，甚至在多交通方式间引起连锁反应，产生次生事件；此外，枢纽内某一处设备设施的故障，引起的影响往往也是扩散性的。

考虑到综合交通枢纽突发事件应急时外在表现为规模大、交通方式多、人流车流聚集，换乘方式复杂，发生突发事件社会影响大；内在还有管理主体多元、各基层应急管理单元多重组合、不同应急管理单位业差异性显著、专业性强。虹桥枢纽更加强调了突发事件的综合预防和应对，建立一个一体化的应急管理体系：

根据枢纽应急管理的统一要求，由政府部门牵头、整合虹桥枢纽内各交通方式现有应急管理架构，将各交通方式应急单元有限纳入到枢纽统一的应急管理体系中，设置枢纽应急管理职能部门，各交通方式运行单位高度参与并承担体系中职责，实现系统内外的有效衔接。

枢纽一体化应急管理体系的运行中，信息共享和应急信息、突发事件应急处置等都是重要的内容。枢纽一体化应急管理体系立足于枢纽一体化运行管理和应急处置的高度，编制枢纽综合应急预案，明确各应急管理责任主体及管理范围、应急处置相关事项细节、突发事件响应程序与方法，落实应急人员和物资，开展跨区域、跨部门、多单位共同参与的应急处置演练等。

在枢纽一体化应急管理体系中，构建“多层次、网络状”的枢纽应急管理联动模式是一个重要方面。首先是有效利用枢纽内所能共享的各种应急资源；其次是根据突发事件的处置要求，打破行业管理的束缚；此外是建立“沟通、协调、支援”的枢纽应急联动机制，这里沟通是指区域信息共享、协调是指应急资源共享和调配，支援是指应急处置时各单位相互支持。通过构建应急管理联动模式，提高了突发事件预防和应急处置、救援能力、灾后快速恢复和重建能力，能最大程度减少突发事件的损失和影响。

3.4一体化运行管理的保障与支持

3.4.1多中心一体化运行指挥协调机制

建立多中心一体化运行的指挥协调机制，做到专业分工与总体统筹相结合，条线管理与区域管理相结合。多中心一体化运行指挥协调机制的实质是：多单点运控中心的管理整合，更多关注“四个效率”，即控制中心间协调效率、信息效率、现场执行效率、与相关机构沟通效率，更大程度实现资源和信息的共享。

多中心一体化运行指挥协调机制能够成为枢纽一体化运行管理的重要手段，依赖于各中心合理、清晰的运行组织安排，各中心间的高效沟通，重大事项优化决策，先进的网络化系统组成，机电设备及运行设施配套，高素质的枢纽运行管理人员支持，以及枢纽内外机构各部门的紧密合作。

多中心一体化运行指挥协调机制确保了协调与保障功能的发挥，确保了一体化运行理念贯彻落实。同时，有利于实现枢纽运行管理及系统结构上可持续发展。

3.4.2一体化运行管理的信息系统支持

利用计算机信息化提供运行管理支持，成为虹桥枢纽日常运行管理、突发事件应急处置中必不可少的手段。虹桥枢纽建设的运行管理信息系统，通过多种信息采集方式，采集枢纽内各类动态、静态运行信息，通过数据处理及整合，综合反映枢纽运行等各种运行状态，给枢纽运行管理人员提供了有效决策辅助与支持。同时，结合终端信息显示，信息系统实时将运行信息提供给枢纽内广大旅客，为旅客的出行信息查询、换乘信息查询等带来诸多便利。

综合信息管理系统为虹桥枢纽实现一体化运行管理搭建了一个宽广的信息共享交换平台，不仅很好地满足了枢纽区域综合交通管理、区域公共事件应急联动的需求、区域运行保障、区域信息共享的需求，也实现了枢纽内各交通方式运行单位、政府与行业管理部门间均能实现信息同步共享。

4.一体化运行管理分析与评价

对虹桥枢纽一体化运行管理进行分析和评价，分别采用WSR方法进行一体化运行管理分析，采用建立运行评价指标体系的方法进行定性、定量评价。

4.1虹桥枢纽WSR方法运行分析

4.1.1WSR方法简介

WSR是“物理（Wuli）—事理（Shili）—人理（Renli）方法论”的简称，由我国学者顾基发教授和朱志昌博士于1994年提出。它既是一种方法论，又是一种解决复杂问题的工具。在观察和分析问题时，尤其是在观察、分析复杂系统时，从物理—事理—人理三方面进行分析，解决管理中的问题。图2.进一步清晰地显示了WRS方法运用过程。

图2.WRS方法运用过程

4.1.2虹桥枢纽运营WRS方法分析

运用WSR方法对综合交通枢纽一体化运行管理进行分析，在基于枢纽设备设施系统和客运系统等基础条件下，梳理出相应的物理、事理、人理过程（详见图3）。

物理过程：主要指各个枢纽交通子系统，包括铁路、航空、长途客运、轨道交通等；

事理过程：主要指枢纽内交通流组织管理、枢纽内客运调度、公共信息管理、枢纽设施管理、安全管理、应急救援管理等；

人理过程：主要指枢纽内组织管理协调和多管理主体间管理界面的划分。

图3运用WRS方法对一体化运行管理分析实例

图3分析的综合交通枢纽运行管理的物理—事理—人理过程揭示，任何一种交通方式、任何一种生产活动，都是枢纽运行系统工程中的一个环节，环环之间虽有着界面划分，但更是依靠一体化运行的联系纽带，才能服务于枢纽内旅客的各种换乘需求，才能在单一交通方式运行不畅时发挥交通互补作用（如京沪高铁与京沪航空之间的运能互补，节假日长途对铁路的运力支援），才能在枢纽整体运行受到影响（如遇到突发恶劣天气时）枢纽能发挥整体的应急处置能动性，应急力量和应急资源统筹安排，枢纽周边区域也能够对口提供统一的增援。

同时，随着综合交通枢纽一体化运行管理水平的整体提升，枢纽更有可能形成自身特有的服务品牌，枢纽内旅客服务水平也突破不同交通方式运行管理单位之间的差异，如铁路标准和民航标准之间的差异，形成更高层次的枢纽一体化运行管理。

4.2枢纽一体化运行管理评价指标体系

对虹桥枢纽一体化运行管理进行系统分析后，必须对运行管理进行评价。立足于枢纽实际，枢纽运行管理要求建立简洁、实用的评价指标体系。一体化运行管理评价体系包括定性评价和定量评价两个方面：定性评价主要是指那些无法定量化的评价内容，如枢纽布局与城市总体规划的协调程度、枢纽布局与交通网络布局的相互关系，枢纽持续发展相关问题等；定量评价主要是通过一些可以量化的指标进行，如枢纽内各交通方式的客流量、负荷、枢纽客流发生吸引范围等。

虹桥枢纽一体化运行管理评价应遵循科学性、综合性、实用性原则，将虹桥枢纽评价指标分为枢纽基础设施配置、旅客满意程度和枢纽可持续发展能力三方面，参见图4。

图4.综合交通枢纽评价指标体系

建立评价指标体系是评价过程中重要的环节，指标选择是否合理直接影响到评价结果的准确性及评价质量。建立评价指标体系应从枢纽一体化运行的核心需求出发。

5.结语

综合交通枢纽一体化运行管理的研究属于一个半开放性的研究，是一个需要继续完善、持续优化的研究，笔者也仅结合虹桥枢纽的运行实际进行提炼。实际中，要研究分析的远不止这些，如枢纽内各运行管理单位的一体化旅客服务管理、一体化换乘诱导系统建设、一体化服务标准建设、一体化旅客信息服务等都值得进行深入思考；在分析中，还需建立更加全面的综合交通枢纽一体化运行管理的理论体系。综合交通枢纽又仅是城市公共设施管理的一个代表，如何提升公共设施管理水平，这方面的研究还将继续。

参考文献

[1]李伟、王炜等.城市客运换乘枢纽多目标灰关联综合评价研究.交通运输工程与信息学报.2005（4）：5-9

[2]孙立山.城市客运交通枢纽换乘效率研究.博士学位论文.北京工业大学.2008

[3]朱青.大城市客运交通枢纽评价方法研究.硕士学位论文.东南大学.2008

[4]吴念祖.图解虹桥综合交通枢纽策划、规划、设计、研究.上海：上海科学技术出版社.2008

[5]上海市城市综合交通规划研究所.虹桥商务区交通挑战与可持续发展研究.上海：2012

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城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。

目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。

为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市（县）城市公交的发展情况进行详细的指导。

城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化宏观调控，确保市场基本平衡。

印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。

加强下属机构单位管理

为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。

省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市（县）的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。

省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。

全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。

建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装GPS等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程序化。

加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。转贴于

加强部门间合作

城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的政府投入、财政补贴、城市规划、运行安全等工作，与政府多个部门都有密切联系，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求政府的支持，加强横向管理部门的联系。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以政府的名义贯彻执行。

明确界定交通行业主管部门的管理权限，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与政府部门沟通，寻求政府部门的最大支持，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由政府部门同意组织。

城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程序、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。

根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。

正确处理城市公交争议问题

城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归****通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。

尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、出租车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。

许多运输方式的运营范围、运力配置、网络布局、换乘体系、运输管理权限的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。

明确县级公交管理体制

目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。

随着城市化进程的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。

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交通运输是国民经济的重要组成部份，一般包括多种运输方式，如铁路、公路、水路、航空、管道运输等。它是社会生产、分配、交换、消费以及地区之间、部门之间、城乡之间、企业之间联系的阶梯，还是发展国民经济的先导，是确保社会生产、人们正常工作和生活的重要前提和先决条件。

一、现行交通运输经济效益评价体系存在的不足

国家财政部早就颁布了一套新的企业经济效益考核指标，体系从反映企业盈利能力、发展能力、偿债能力、营运能力、产出效率、产销衔接六个方面考虑，形成了由基本指标、修正指标和评议指标三个层次共28项指标构成的企业经济效益指标体系。这套新的企业经济效益考核指标一样适用于交通运输业。下面我以销售利润率、存货周转率2个评价指标为例，谈谈现行交通运输经济效益评价体系存在的不足。

1.销售利润率

销售利润率是用来表示每百元产品(商品)销售收入净额所实现的利润总额。它一方面表明交通运输企业经营业务的盈利能力，另一方面反映销售收入中职工为社会新创造价值所占的份额。销售利润率的比率越高，说明企业盈利的越多。然而，我们通过仔细观察，不难发现其中存在的问题：分子、分母统计口径不一致。建议将“销售利润率”改为“营业利润率”，将“产品销售净收入”改为“营业净收入”。

2.存货周转率

存货周转率用于反映交通运输企业在一定时期内存货资产的周转次数，反映企业购、产、销平衡的一种衡量标准。通过仔细分析，我们可以看到，分子是产品销售的成本，分母是所有存货的成本，两者口径也不一致，后者的范围明显大于前者。所以，应该具体化分母的平均存货，使其仅包括库存商品，这样就使分子、分母上下具有可比性，从而能更准确地反映存货周转的效率。

二、提高现行交通经济效益的措施

提高运输经济效益是交通运输工作的核心。面对现行交通经济效益的不足，笔者认为应该兼顾多种运输方式。

1.大力发展优势交通方式

水运具有诸多优点，如运量大、成本低、能耗省等。我们要充分利用这些优越条件，大力发展。同时，还应大力发展旅客运输，解决人民群众乘车难的问题。大力发展的同时还应注意节约能源与抓好安全生产。每年车船事故严重危害着人民的生命财产安全。因此要抓好安全生产，避免重大恶性事故的发生。另外，公路运输具有机动、灵活等诸多长处，便于担任短途货运和中短途旅客运输任务。铁路运量大，对于保证煤炭等重点物资的运输是比较合适的。因此，要积极稳步地发展公路和铁路事业。

2.积极稳健发展多种交通方式

积极稳健地发展多种交通方式，就是要加强交通建设，加快公路、铁路的技术改造与养护，加强航道与港口建设，提高车船的运载能力，进一步降低能耗和运输成本。要加强合理运输。逐步改革交通管理体制，配置合理的运输网，选择合理线路。要加强管理的计划性，合理使用各种运输工具。要大力发展专业运输，其效率高，能耗少的特点值得我们推广。另外，要加快车船更新改造，挖掘现有企业的潜力。

三、交通运输经济效益的指标构建

建立一个全面反映交通运输经济效益的指标体系对提高交通运输经济效益有重要的作用。想提高交通运输的经济效益必须以建立能够反映交通运输经济效益的指标体系为前提。归纳起来，可以从以下几个方面阐述交通运输经济效益指标构建：