公路运输物流大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路运输物流范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

甲方：___________;

乙方：___________.

甲方详细地址：______，联系方式：______.

乙方详细地址：______，联系方式：______.

根据《中华人民共和国合同法》等有关法律规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

运输货物的名称、规格、数量、运输费价款

货物编号

品名

规格

单位

单价

数量

金额(元)

甲方

第一条甲方负责与项目部签订合同。在签订合同的过程中，甲方发生的如何事故或造成的损失则由甲方自己承担。

第二条资金甲方在乙方运输货物或原材料期间。负责资金的集拢，确保乙方在运输货物或原材料的正常进行。

乙方：

第一条运输要求运输的货物必须按照国家有关强制性规定的标准运输;没有统一规定运输标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行运输。如在运输过程中，发生的安全问题，则由乙方自己承担。

第二条运输货物质量要求乙方对运输货物或原材料必须严把质量关。如有忽略或别的因素，造成质量的问题。导致甲方的损失或与其他客户产生的经济纠纷必须由乙方自己承担。且按%偿付甲方违约金。

第三条货物或原材料的供应乙方必须对货物或原材料有充分大量的货源。以却保供应建设公路的正常施工。如在供应期间，发生间断或停止或缺少货源等因素。造成甲方的损失必须由乙方承担相应的责任。且按%偿付甲方违约金

第四条乙方必须按甲方规定的时间、地点、把货物输送到目的地。货物运输后，甲方需要变更到货地点或收货人，必须在货物未到达目的地之前告知乙方。

需要说明的其他事项：

发生争议时由两边友好协商解决，协商不成时，两边均有权向人民法院提起诉讼。

合同实施：

①本合同一式两份，各执一份为凭

②本合同如有未央事宜，双方配合协商书面修正

③本合同自具名之日年月日发生效力，到年月日止

④本合同期满前一个月，如双方均无异议，则本合同自动延伸，其后亦同

甲方乙方

签约日期：年月日签约日期：年月日

物流公司长期货物运输合同

甲方：xxxx物流有限公司

乙方：xxxx技术有限公司

根据国家有关法律法规规定，就甲方委托乙方办理国内航空运输及广东省内公路运输配送物流服务事宜，甲、乙双方经过友好协商，签订本协议， 确立合作关系， 明确双方的权利、义务， 并共同遵守执行。

一、 甲方权利与义务

甲方权利

1、 甲方有权获知所托运的货物在运输途中的情况和预计到货时间。

2、 在货物送达收货人之前，甲方有权随时变更到货地点及收货人，但应当支付因此增加产生的所有运输费用以其他费用。

3、 甲方有权对乙方项目代表和相关工作人员的工作提出意见、要求改进。

4、 如托运货物在运输的过程中发生丢失，损坏时，甲方有权要求乙方提供航空货物事故签证原件，目的地保险公司勘察证明原件及货物损失清单等相关资料，证明甲方货物不正常及损失数量，甲方有权要求乙方协助办理相关的保险索赔工作;如属于乙方本身原因造成货物丢失，或乙方丢失甲方货物，无正当原因，并不能提供保险公司索赔所需的单据，乙方无条件按货物价值全额赔偿。

甲方义务

1、 甲方应按乙方要求准确真实的填写《航空货物托运书》及xxxx省内快货详情单。

2、 甲方保证交接前货物内外包装完好，有条件可加封标志清晰之封条。

3、 甲方委托乙方托运货物事宜时，应准确真实填写收货人资料并交由乙方代表核对签收。

4、 甲方不得以隐瞒的形式委托乙方托运禁运物品，否则由此产生的责任由甲方承担。

5、 甲方应按合同规定结算时间，准时与乙方结算运费。

二、 乙方的权利与义务

乙方权利

1、 乙方指派专人负责甲方项目，专人处理甲方办理货物托运的相关事宜。详见附件三。

2、 乙方不得擅自改动甲方的包装标准，对于零散货物，乙方应负责协助甲方进行发货前的打包、装箱等必要工作，乙方有权要求甲方支付相应的材料费、人工费等。

3、 对于航空托运货物，乙方保证自甲方交付货物后48小时内到达指定地点。

乙方义务

1、 乙方应当按照甲方指定的运输方式托运，未经甲方书面同意，乙方不得擅自改变运输方式。

2、 若因为天气或航空公司原因延误或取消航班，乙方应于航班推迟信息后1小时内通知甲方。

3、 货物运达指定目的地后，乙方应当及时通知甲方收货人提货或安排目的地公司送货上门。若空运方式，乙方在获得确切的离港时间后须及时通知甲方收货人接货时间。

4、 收货人收货时，乙方保证甲方货物包装完好，封条完整，则视该票货物安全抵达。

5、 乙方有责任要求收货人以书面形式签收货物。

6、 如托运货物在运输的过程中发生丢失，损坏时，乙方有义务向甲方提供航空货物事故签证原件，目的地保险公司勘察证明原件及货物损失清单等相关资料，证明甲方货物不正常及损失数量，并办理相关保险索赔事宜。

7、 乙方应当按照附件四的相关要求和内容为甲方提供服务。

三、 保密条款

1、 为完成合同委托事项，甲乙双方从对方获取的资料和相关的商业秘密，双方负有保密义务，并且应采取一切合理的措施以使其所接受的资料免于被无关人员接触。

2、 双方应以适当的方式告知并要求其参与本合同工作之雇员遵守本条款。

四、 结算方式

1、 采用月结方式。结算周期为每月1日至次月1日，结算时间为每月的15日，如遇节假日顺延。

2、 结算时需提供以下单据：

(1)对帐单据上月的总账单，含日期、运单号、发件人、收件人、始发站、目的站，件数、重量、货物类型，结算金额等;

(2)运单结算副本;

(3)对账单应为电子版。

3、 结算的计算公式，即运费=实际重量*单价。

4、 结算价格：A、航空运输报价见附件一。B、 xx省内公路运输配送范围及报价见附件二。

五、 违约责任和赔偿

1、甲方所托运的货物在仓储、运输过程中，发生货物丢失、破损，依《保险法》、《民航法》和《民航国内货物运输规定》按下列条款赔偿。

A、在货物运送过程中，因乙方内部原因造成甲方的货物的货损、货差、丢失、投送错误等，甲方有权按声明价值的实际数量向乙方提出赔偿要求，乙方按货物实际价格在30个工作日内全额赔偿。

B、乙方将货物交付给航空公司后发生的丢失、破损，我司按照《国内航空货物运输法》、《保险法》进行货物赔付;乙方有义务协助甲方办理索赔事宜。

2、乙方不承运光碟、管制枪械、刀具及走私、限运物品，甲方因虚报品名偷运国家禁运、限运物品所产生法律责任，由甲方承担，且乙方保留追诉的权利。

3、因下列原因造成的损失，乙方不承担赔偿责任：

A、属政府征用或罚没的

B、不可抗力

C、货物本身的性质所引起的变质、减量、破坏或毁损

D、包装方式或容器不良，但从外部无法发现E、包装完整、标志无异状，而内件短少

F、货物的合理损耗

G、托运人或收货人的过错

4、合同一方由于自然灾害、战争和其他由双方事后认可的不可抗力事件影响到本合同履行时，应采取电话、电报或传真等形式通知另一方，当不可抗力事故停止或消除后，双方应立即恢复合同正常履行。

六、 合同的解除

1、任何一方解除合同，都必须以书面形式提前 30 日通知对方。

2、协议解除后如尚有待结算费用，一方在 7 日内向另一方发出《结算通知书》并附有效单证，另一方须按照本协议有关结算约定核对付款。

七、 争议解决甲、乙双方履行本协议过程中发生任何争议，应及时协商解决，不能协商解决的，可向广州市人民法院起诉。

八、 本协议自双方签字之日起生效，有效期一年。

九、 本协议一式两份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

甲方：(盖章) 乙方(盖章)

甲方代表签字： 乙方代表签字：

日期：

物流快递运输合同格式

甲方(托运人)：

乙方(承运人):

鉴于乙方能够为甲方提供高效、便捷的货件快递服务，甲方同意委托乙方作为承运人并支付相应费用，故双方经过平等协商，自愿达成如下协议。

一、词语释义

本合同中下列词语包括但不限于以下含义：

1.1乙方提供的快递服务指：门到门的取件及派送服务，免费的货件跟踪查询服务，有偿的标准包装服务(国际货件提供免费标准包装服务(木质包装除外))等。

1.2 投递的标的物是指：甲方指定给乙方并由乙方快递人员投递到甲方指定地点的物品，其物品为符合法律规定的独立完整包装称为壹件，并以此为快递费用计量单位。

1.3 甲方的责任期间指：甲方应承担乙方收到货件之前和投递对象或其代收人签字接受之后的货件毁损、灭失的风险。在责任期间内，在货件外包装不破损的情况下，对于货件内部出现质量问题，乙方不负任何责任。

1.4 乙方的责任期间指：乙方快递人员从接到甲方订单并取到甲方货件开始，到收件人或其代收人收到货件为止的时间。乙方应承担责任期间之内货件损毁、灭失的风险。

二、甲方的权利和义务

2.1 甲方必须保证其委托乙方投递的标的物不是中华人民共和国和国法律所规定的违禁品及法律不允许委托乙方运送的物品。

2.2 为保障甲方货件的及时准确投递，甲方在办理货件投递委托时，应当向乙方准确提供货件形状、有无特殊要求、准确的取送件地址、联系人及电话等与货件相关的信息，并对乙方提供的运输单据进行详细填写。

2.3甲方保证按合同约定支付给乙方服务费。

2.4 甲方应完成所有运单和其他清单所需文件的填写，若授权乙方完成，则甲方有义务保证向乙方提供准确及完整的信息。此外，如果甲方委托乙方投递的标的物涉及国际运输的，应自行取得出口所需的各种许可证和其他政府批文。

三、乙方的权利和义务

3.1 乙方应对甲方委托的货件进行适于运输要求的包装，特殊包装材料费由甲方负担(详见附件一《特殊包装材料费用表》)。

3.2 乙方应承担责任期间之内货件损坏、灭失的风险。

3.3 乙方应确保甲方货件的安全，检查货件的收寄规格并负责办理从发件之日起三个月之内有关货件的查询。

3.4 甲方的货件如果未能准时送达，乙方应在发现之日起48小时以内将信息反馈给甲方。

四、价格及结算

4.1 本合同所适用的价格表见附件二《快递收费标准》。

4.2派送货件的服务费每月结算一次。具体为乙方次月将上月费用汇总后凭快递单和对应金额的发票交甲方核对，甲方核对无异后20个工作日内付款。 五、对货件的查验权

5.1 在有关的国家机关依法查验甲方的货件时，承运人可以打开发件人委托运送的货件及其附带的运送文件、资料，以供检查;未经国家有关部门的批准，承运人无权单方面检查发件人委托运送的货件等。发件人必须保证其委托行为是合法的，所委托承运人运送的货件是可以合法运送的，符合运送要求以及附带的运送文件资料是准确、齐全并合法有效。

5.2如果甲方委托行为或委托运送的货件违反了法律规定，则由发件人承担由此而产生的全部的法律责任;承运人不承担由此而产生的任何责任。

六、违约责任

6.1 如果乙方提供的快递服务给甲方造成损害且甲方未在运单上注明保值金额并支付相应保费的，乙方应按以下标准给予甲方赔偿。

A.丢件赔偿

i.5公斤以内每件货件赔偿人民币贰佰元整。

ii.5公斤以上其它快递货件赔偿人民币20元/公斤(毛重);但是，乙方负责赔偿每票运单的最高金额为人民币壹仟元整。

B.损件赔偿

i.5公斤以内货件按其实际损失的成本价值进行赔偿;但是，乙方负责赔偿每票运单的最高金额为人民币伍佰元整。

ii.5公斤以外货件按其实际损失的成本价值进行赔偿，最高赔偿标准为20元/公斤;但是，乙方负责赔偿每票运单的最高金额为人民币壹仟元整。

C.晚件赔偿

i.乙方负责赔偿的晚件是指以下的延迟派送情况：

a.由于乙方责任，同城件延迟送货时间超过正常时间6个小时以上。

b.由于乙方责任，外埠件延迟送货时间超过正常时间3个工作日以上。

ii.符合以上2种情况的，乙方应当免除甲方当票货件的派送费，情节较为严重的按运费的2倍费用进行赔偿;但是，乙方负责承担赔偿每票运单的延误责任的最高金额为人民币贰佰元整。

6.2 甲方延误支付合同价款达90日以上，或乙方严重违反合同约定致使甲方遭受损失或合同目的无法实现的，另一方均可以书面方式通知对方解除合同。

七、合同期限

7.1 本合同自双方代表签字并加盖公章之日起生效，有效期为1年。

7.2 任何一方如欲终止本合同，应提前30日以书面形式通知对方，则本合同终止。本合同终止时，任何自然延伸的权利和义务继续有效，不受本合同终止的影响。

八、争议的解决与司法管辖

甲、乙双方同意通过友好协商来解决与本合同有关的争议;如果未能就争议的问题达成协议时，双方同意将争议提交江阴市人民法院裁决。

篇（2）

1公路运输与物流

物流业是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合、形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。其不仅单纯的考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合性地提高经济效益和效率的问题。

公路运输企业是物流服务的主体之一或主要提供者，具有发展物流的一定优势和较好条件。物流的发展并不是意味着传统公路运输业的消亡，而是促进传统公路运输业的升级和转型，加速传统运输产业结构的调整。公路运输企业发展物流的方向，是向第三方物流企业转变。找准工作切人点，通过提供各具特色的服务，逐步发展，是公路运输企业迈人物流业的一条成功之路。只要我们转变观念，注入物流的思想，调整经营结构和方式，用物流理论把用户的需求作为自己的服务组成部分，公路运输企业是可以在发展物流中有所作为的。

2公路运输企业进入物流领域的途径

2.1 大型公路运输企业通过利用资本手段收购、兼并物流企业，或者加盟物流企业以及与物流企业建立战略联盟等方式，达到迅速获得物流服务资源、形成服务能力、进人物流服务领域的目的。

2.2以电子商务为发展契机，为其提供物流保障。

2.3大型公路运输企业通过内部业务整合，服务细分和专业化发展而进入物流服务领域，成为物流企业。

2.4适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是我国公路运输企业尽陕掌握物流管理和物流技术的有效途径。

2.5在商业领域里，公路运输企业应力争融入我国零售业的连锁式经营中去，发挥自己的长处，以运输为本，为其提供“配送 服务。

2.6公路运输企业依托客户资源及其需求的提升，延伸现有的服务功能，提升服务水平，逐步进入物流服务领域。

3公路运输企业的发展现状

一些大的企业，由于起点高，规模大，基础设施完善，信誉好，加之政策扶植，在近几年的转型和经营过程中得到了长足的发展，占领了一定的市场份额，一些规模较小的运输企业以及个体经营者由于经营方式灵活、机动，市场定位低，投入少，在小而精上做文章，同样在运输市场中占有一席之地。由于日益加快的经济全球化和市场一体化，运输环境和市场需求发生了根本的变化，过去那些大而全、小而全的企业模式，已经不适应现代企业的发展需要，越来越多的工商企业，为了将资源集中于自己的核心业务上，往往将其他非核心业务外包，其中物流外包就是一个重要方面，这就为公路货物运输企业带来机遇和挑战，从现实情况看，传统运输企业由于基础设施，运输工具，仓储，理货，装卸等方面与物流业有天然的联系，在物流市场经营中具有一定优势，这就为向物流业转型创造了条件，进入便利，转型成本低，符合产业结构调整的要求和发展方向。

4 公路运输企业向物流业转型的措施

4．1加强企业物流人才的培养和引进

公路运输企业要顺利实现物流转型，必须具备一支优秀的物流决策、物流管理及物流技术的队伍。公路运输企业应积极学习物流理论学习，以提高行业管理人员的整体素质和管理能力。

4．2发挥运输企业的优势．找准切入点

市场定位要准确，根据自己的企业特点，经过论证，发挥自己的优势，按照计划逐步加大投入，有针对性的发展，做到一点带面，对运输企业而言，提供物流一体化服务。

4．3建立规范的现代企业制度

打破旧的管理机制，建立规范的现代企业制度，不仅要在经营领域发生变化，而且公路运输企业要在制度上也要发生相应的变化，形成科学合理的组织制度，以客户需求为导向，最大限度的满足客户的需求。

4．4发展信息技术，加强物流管理

公路运输企业要向物流的转型，必须实现企业信息改造，以信息技术来大大提高物流信息数据的采集、分析和处理的功能，全面提高企业的物流管理水平。

4．5转变观念，提高认识。深入领会物流的精神实质

观念的转变是公路运输企业发展物流的首要问题。公路运输企业应当清醒认识到发展物流是市场经济发展一定阶段的产物，公路运输企业应改变传统的经营观念，引入物流的服务理念，提高自身的服务意识。

4．6合理调整运力结构，提高运输车辆装备水平

调整运力结构，是提高运输装备水平，是实现道路运输现代化的基本条件之一。应切实加快车型结构调整和车辆更新的步伐，重点发展适合高速公路、干线公路使用的大吨位重型货运汽车和专用汽车，提高车辆运输组织与管理的现代化水平。

4．7加强品牌意识。打造物流品牌

物流也是一样如果打造出一个知名的物流品牌，不但客户群稳定，而且通过品牌经营，还可以有效整合社会资源，吸收挂靠经营，只要管理到位，可以快速扩大自己的经营网络，壮大实力，形成良性循环的发展。

4．8发挥政府在促进物流发展中的作用

(1)加速完善物流业市场制度环境。

(2)加快现代化物流基础设施建设。

5公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

5．1运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”――专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。

5．2促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业―TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60％，在欧洲使用TPL服务的比例为76％，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。

当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。

5．3 适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。

篇（3）

所谓差异性的概念是安全运输能力构建过程中需要考虑的重要因素之一，任何事物都有其内在的、外在的差异性，这种差异性是自然界中普遍存在的，也正是因为这些或大或小的差异性才让世界多姿多彩。物流企业在公路运输的过程中，就会因为时间、空间、地域等的不同，造成各种各样的差异性，我们在构建安全运输能力时，一定要科学合理地将这些差异性结合起来，才能有效地促进公路运输的物流企业的可持续发展。在公路运输的过程中，运输资源的时空差异性、运输卡车的空间差异性等都会影响到运输企业的资源配置，也会影响到物流企业的经济效益，这也是安全运输能力构建过程中需要考虑的差异性。

1.2安全运输能力的简要阐述

基于公路运输的物流企业的安全运输能力构建的最终目标还是要促进运输企业的可持续发展，提高运输企业的经济效益。安全运输能力主要是指物流企业在资源配置均衡的条件下，由于某些不可避免的差异性造成的缓冲货运的能力。公路运输的物流企业安全运输能力也具有其独到的特性，例如:安全运输能力的本原性，是整个物流运输企业可持续发展的关键，也是物流企业经济效益提高的重要保障，是伴随着物流企业的存在而存在的，在产生物流需求的同时，物流企业的资源供给也相继产生，安全运输能力也就应运而生，从零变为有。安全运输能力还有其他的特性，如:相对独立性、广泛性、非增值性、动态性等明显特征，它是由物流企业的资源配置引发的，与企业资源的时空差异性有着直接的关联，并且广泛地存在于各式各样的、不同地域的公路运输的物流企业中，同时，在物流企业的发展过程中，安全运输能力是一种单纯的资源配置的保障，与企业的物流价值没有直接的关系，而且，就目前公路运输的物流企业的发展状况来看，每个企业的模式、与时代俱进的状况等都不是一成不变的，所以，具体的安全运输能力的构建也要考虑到物流企业的实际运输能力以及潜在运输能力，进而推动公路运输的物流企业的可持续发展。

2.如何构建基于公路运输的物流企业的安全运输能力

既然，安全运输能力是公路运输的物流企业的发展的关键，也能有效促进物流企业的可持续发展，我们就需要投入更多的研究精力去构建安全运输能力，并将其科学合理地运用到公路运输的物流企业的发展中，推动企业更加合理地做好物流资源的配置工作，同时，我们还要将有效的构建方法尽快地落实到物流企业资源配置的实际工作中，将安全运输能力的作用最大限度地发挥出来。以下就如何构建基于公路运输的物流企业的安全运输能力做了简要的阐述:

2.1公路运输的物流企业的安全运输能力的有效评估

我们可以将物流运输企业的运输能力用货物量来表现，进而对安全运输能力的构建进行分析，把公路货物运输作为研究的主线，然后再对其安全运输能力做进一步的评估。首先，我们可以将企业的运输能力看作供需均衡地发展，也就是企业的资源配置处于饱和的状态，这时，企业还是有一定的物流价值的。安全运输能力伴随着物流企业的资源配置的产生而产生，与社会主义市场经济的发展没有直接的关联，主要是与物流企业的后备资源的充足与否有关系，所以，在评估公路运输物流企业的安全运输能力时，与潜在运输能力是否为零没有直接的影响。其次，公路运输的物流企业的安全运输能力只与企业的资源配置有直接的关联，与生产者能够提供的运送货物的能力也有直接的影响，所以，在做安全运输能力的评估时，也要把生产者的供货能力、生产能力、运力数量等有效地结合起来，才能将企业的运输资源最大限度地发挥出来，创造出更大的物流价值，评估好企业的安全运输能力，让安全运输能力的作用最大限度地发挥出来。

2.2公路运输的物流企业的安全运输能力的模型构建

在公路运输的物流企业中，其主要的物流供给能力包括实际的运输能力与安全运输能力两部分，在构建安全运输能力的过程中还要与企业的实际运输能力结合起来，才能最大限度地促进我国公路运输物流企业的可持续发展。一方面，我们也要综合物流企业的实际运输能力，尽可能地搜集相对完善的物流数据信息，并把有效地数据归纳、整理，进而构建出更为合理的安全运输能力。另一方面，也要考虑到企业的物流企业的供给能力，在企业资源充足的情况下，还要考虑到能创造出的物流价值，让企业的供应与需求在同一水平线上，确保企业的供应与需求处于均衡，也要保障物流企业的资源在最充分的前提下创造物流价值，才能构建出最能促进企业发展的安全运输能力，为物流企业资源配置的合理性做贡献，进而推动我国公路运输的物流企业的可持续发展，促进其经济效益的提高，也能促进我国物流业的发展，推动我国经济水平的进一步提高。

篇（4）

0.前言

随着社会主义市场经济的发展，我国高速公路的建设突飞猛进，建设形成了强大的路网，公路运输业有了更加广阔的发展前景，在发展的同时物流管理中所存在的滞后和问题也显现出来，阻碍了物流业的发展，因此要提升管理解决问题，如何在高速路和路网发展的大前提下，抓住机遇加快管理中的深化改革，从公路运输的龙头开始，在物流管理、税收制度等国家层面深化改革，从而科学引领、不断创新，提高整个现代物流业的水平，成为我国服务经济、社会经济的重要组成，为面对全球化经济竞争做铺垫，在世界经济竞争中成长壮大。

目前我国物流公司可划分为三种形式存在：一种是综合物流（Integrated Logistics）这种物流企业是把一定区域内的公路、铁路乃至航运和水路运输集合为一体一票式的承运人，而且不断的延伸产业链，增加服务内容，提供全程服务，构筑综合物流体系；第二种是第三方物流（Third party Logistics）这种物流企业是在生产与消费之间即与第一方第二方建立联盟为基础的物流服务（合同契约物流）；第三种是合同物流（Contract Logistics）这种物流企业是以管理为核心竞争力即利用现代网络信息把仓储、运输和物流加工等企业通过签订合同来提供物流服务。

公路运输管理是物流第三利润的重要环节，公路运输是由于受工业化发展和计划经济的影响，我国物流起步晚，社会化程度低，物流管理体制杂乱，中央地方有各自的物流系统，机构多元化，给社会化专业化流通的集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效益难以实现，设施利用率低，造成资金沉淀和浪费，运输市场准入或退出机制不健全，公路运输法规滞后，造成我国物流企业与物流组织的总体水平低，物流技术设备落后，效率低、成本高，制约了物流业的发展。

如何提高物流的效率及降低其成本提高我国物流水平就成为一个重要话题和关注，现代物流是当前市场经济工作中的一个热点和难点，一方面国家不断加大改革支持力度，另一方面也存在许多发展中的问题，因此一定要坚持从实际出发，加强宏观调控，搞好理论研究，建立法制管理体系，引领物流企业走可持续发展道路。

以其机动灵活，可以实现门到门得服务，在现代物流中起着重要作用和降低社会物流成本的关键。面对物流的发展，公路运输业如何在现代物流中领头，成为现代物流的关键环节，是公路运输企业发展的重要问题。

1.公路运输业发展物流服务的分析和认识

1.1我国物流市场需求大

随着我国商品经济的快速发展，制造业、商业等对专业物流服务需求有大幅增长，生产和销售企业需运输企业在全国范围内进行运输和配送，带来了物流货物越来越多，时间性、质量等方面的要求越来越高，从物流五要素（合适的产品、合适的地点、适当的数量、需要的时间、和适当的价格）讲，公路运输在物流市场竞争中优势极大，公路运输企业物流管理与服务的水平的进步提升等带来了大市场。09年-12年资料显示见表1：

以上资料数据看出从2009年以来，国家GDP平均增长率在10%以上，而物流总费用增长平均在15.3%，远超出国家GDP增长速度，物流总费用占比GDP平均17.8%。分析得到我国物流产业发展前景广阔：

（1）物流规模扩大，为国民经济的发展提供了基础保障。

（2）现代物流发展，推进了我国市场流通效率的提高。

（3）现代物流作为国民经济的重要产业，直接推动GDP的增长。

（4）我国近年来现代物流的建设发展较快，但总供给难以满足总需求且物流水平较低。

（5）我国市场经济尚处于初级阶段， GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式明显落后，要提高现代物流业的发展。总之，无论是当前还是未来现代物流市场需求大。

1.2我国物流基础强大

2014年底，全国公路总里程达424万公里；全国公路密度为44公里/百平方公里；国家高速公路10万公里，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况，对提高经济运行效率、增强发展活力、提升国民生活质量、保障国家安全做出了突出贡献。《交通运输“十二五”规划》明确提出，到2015年，我国公路总里程将达到450万公里，由此可见我国公路基础设施建设迅速发展，国道省道交通主干线目前，全国所有的县和97%的乡镇、行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。随着我国产业化调整、国家物流政策的支持，我国物流服务能力和水平将有较大提高，为加快物流业的发展打下了强大基础。

1.3我国物流业的主要问题

我国现处于社会主义市场经济，社会主义市场经济形态，就是以公有制为主体和多种所有制形式并存；以按劳分配为主体和多种分配方式并存，是在政府宏观调控下充分发挥市场机制在资源配置方面的基础性作用，GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，远低于发达国家（第三产业GDP占到70～80%）。从以上情况可以看到当前物流业存在的问题。

（1）总供给难以满足总需求，物流供给明显不足的现象没有得到根本缓解，跟据中国物流信息中心统计，2004年至2012年间，我国实际完成的货运量年均增长有限，需求增幅之间存在较大差距。

（2）社会物流成本比GDP比例仍然较高，反映了我国经济物流运行处于粗放型的基本现实，我国社会物流总成本与GDP的比例仍高达17.8%，比发达国家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我国GDP增长主要依靠一、二产业，第三产业GDP只占到40%，与发达国家三产比例高达70～80%的份额相比，我国的经济增长方式显著落后，我国物流运营水平较低。

（3）现代物流业务附加值低。2002年美国货运总量为158亿吨，同期我国为148亿吨，中美两国货运量基本相当，（结合美国交通统计局（BTS）数据计算， 2002年美国单位货运量物流收入476元/吨，近几年基本保持稳定，） 单位货运量物流收入476元/吨，而我国单位货运量物流收入不到160元/吨，单位货运量收入为美国同期26%左右，近几年变化不大，我国物流实物规模较大，社会物流收入总规模却较低，说明我国现代物流业务增殖服务少、附加值低。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，我国公路运输业要加快物流服务的发展，突出的主要关节点问题是公路运输管理。

2.提高公路运输业管理的探讨

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，要加速公路运输业向物流的发展和融合：

2.1运输企业要提高服务意识

对运输企业来说，发展物流首先是服务的问题，物流的实质是服务，只要是客户的需求就是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的发展中，必须树立服务的思想，并将满足需求作为企业的生存和发展的宗旨。

2.2促使物流服务向专业化，集中化发展

在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。

2.3加大市场开放，引入竞争

达到一定力度引进外资和技术，合资经营物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握世界先进物流管理和物流技术的有效途径，促进我国物流业的发展，加快物流水平的提升。

2.4应用电子商务是一场商业大革命

随着知识经济的发展和信息高速公路的建设，电子商务活动已经形成巨大潮流，电子商务正在迅速地渗透到每一个行业领域，连接起企业、社团、政府和个人，物流企业也迎来了互联网加时代，技术与管理加电商模式带来了深刻的革命性的变化。

2.5国家政策层面的改革

篇（5）

中图分类号：F54 文献标识码：A

收录日期：2016年11月11日

近年来，西安市市级高速公路总里程数在不断增加，带动物流行业迅速崛起，这也是物流行业的机遇与挑战，随着物流行业的快速发展，区域物流已经成为地方经济体组成的一部分，渐渐的被各界所重视，人们也慢慢地认识到物流行业的重要性，但随着物流行业的快速发展，限制其发展的因素也逐渐多了起来，有管理层面的、设备层面的，也有外力的因素。

一、公路运输优势分析

高速公路与其他运输方式相比具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现社会经济可持续发展具有积极作用。

（一）运输速度快。高速公路至少有四个行车道，中央设隔离带，立交，控制出入，安全设施齐全，汽车可以快速行驶，不受干扰。小汽车时速一般可达到120公里，性能好的货运卡车时速可达到100公里。我国高速公路上，平均时速可达80～100公里，最高时速可达120～160公里，比一般公路可提高2～3倍。

（二）通行能力大。高速公路作为现代化交通基础设施，其通行能力大大提高。一条宽12米的普通二级公路，在混合交通状态下，日通行汽车的能力一般为4，000～5，000车次；而一条宽26米的高速公路，日汽车通过量可达40，000车次。两条二级公路的占地面积（加边坡、边沟）超过一条26米宽的高速公路，但一条高速公路的汽车通行能力，可相当于8～10条普通二级公路。

（三）运输费用省。经济性是交通运输的主要指标，高速公路提高了车速，改善了安全条件，缩短了旅途时间，车辆的燃料、轮胎、机件消耗和磨损减少，使运输成本大大降低。据世界各国的统计资料表明，高速公路的运输费用一般可比普通公路下降30%左右。

高速公路作为一种现代化的道路交通基础设施，其建设是社会经济发展到一定阶段的必然产物。反过来，高速公路的建设又以独特的功能和效应对现代社会的经济发展和运行产生了深刻而广泛的影响，尤其对途经地区的经济发展产生了十分重要的推动作用。

二、西安市公路运输现状

西安作为历史悠久的古城，道路继承了唐代“棋盘”式的交通网状格局，城墙外的结构以环状为主，呈放射性在不断地向发展。现如今，西安市的主干道有东大街、西大街、南大街、北大街，未央路、长安路、朱雀路、长乐路、昆明路等，这些都是西安市的一级主干道，有的是从前就有，有的是随着城市发展后来改建，但是西安市的一级主干道的总里程数在逐年增加，随着西安的不断发展，道路建设也在突飞猛进。

自从西安绕城高速公路的修建完成，西安市与周边的道路交通有着明显的改变，不论城内城外，都有着较为快速的行进路线。西安绕城高速南段和北段同时还承担着西安城市环线――三环路主道的运输任务，并与其两侧的南北三环路辅道共同构成南北三环路系统。西安绕城高速东段和西段目前不承担城市环线功能，东西三环由完全独立的主道（全封闭快速干道设计标准）和辅道组成。

现如今，西安市道路总里程数约为1，401km，其中快速路172.08km，主干道236.28km，次干道220.48km，支路772.15km，快速路占12.28%，主干道占16.87%，次干道占15.74%，支路占55.11%。但同比2004年的快速路占6.26%，主干道占18.02%，次干道占16.82%，支路占58.90%来说，西安现在主要以发展快速道路为主，主干道为辅，所以可以看的出来，西安市在未来的建设中快速路的总里程数会逐年上涨。截至2013年，西安市的高速公路通车总里程达到了4，300里，由此可见西安市的道路交通正在稳健上涨。由此可见，西安市在未来是一个以快速道路为基础，主干道、高速路为辅的城市。

三、西安市公路运输对区域物流的影响

现代区域物流，是组织货物在有着地缘关系的两个或两个以上的国家或地区的区域范围内从供应地向接收地的合理流动过程，是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。从宏观层面来看，现代区域物流是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用现代的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在区域间的流动与交换，优化配置资源，促进区域经济的繁荣和发展的过程。从微观层面来看，现代区域物流是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地使货物从区域内一国的供方运到另一国的需方的活动。区域物流侧重于城乡之间、城市之间和城市内部、各类开发区以及各个企业之间的，从供应者到需求者的原材料、半成品、制成品等运输与集散一体化过程。高速公路以高效、优质、快速等优势加快区域经济一体化、促进经济增长。如今的区域物流更加追求的是快速反应，并且越来越追去JIT供货，这样的趋势逐渐成为主流，因为为了降低成本，大多数的企业都会选择从物流环节入手。而且如今的第三方物流，为了能在众多同行企业中有立足之地，一则要尽可能的满足客户的需求，二则是极力降低物流成本。那么，道路运输的建设与发展就不能不考虑其中。

（一）市级公路对区域物流的影响。成功的物流在很大程度上依赖于低成本、高速度的物资运输能力，而这在很大程度上受到交通基础设施质量的影响。目前，我国高速公路突飞猛进发展，高速公路通车里程的逐年增加及其网络化逐渐形成。高速公路货运在与其他运输方式竞争中的优势更加凸显。

（二）高速公路对区域经济的影响。高速公路对我国经济建设快速发展有着直接的促进作用，其重大意义远远超过人们的简单理解。众所周知，经济建设要快速发展，离不开物资、人力的运输，而运输涉及到交通。原有的公路比较简陋，质量也远不达标，由于当时修筑时各种因素的限制，故只能随坡就势，甚至绕道修筑，这样一来，公路的距离加长，坡度较大，运输耗费的能源较大，而我国目前的能源材料有限，远远达不到经济发展的需求，最终的结果就是地区投资量很少，甚至没有。“要想富先修路”这句话很重要，无论是在高速公路的修筑时期，还是在高速公路以后的维修、运行时期，它对经济投资的拉动作用不可小觑。据有关专家测算，每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造国民生产总值0.4元；同时，每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2，000个就业机会，而同时为相关产业提供就业机会近5，000个。因此，高速公路为我国经济建设快速发展，节省了时间，节约了能源，减少了巨额成本。

由上述可以看出，高速路的建设对区域物流以及区域经济的影响。当一个城市的道路建设足够完善，足够发达，那么这个地区的区域物流在运输上的成本就会大大降低，这样就会促进与区域物流的发展。反过来说，要想快速发展区域物流，那么我国就必须有相关的道路建设措施，两者相辅相成，互相影响，互相促进。

四、总结

区域物流发展快慢的主要因素来源于道路的建设。西安市级道路总里程数正在逐年上涨，上涨比例权重较大的是高速路，其次是快速路，再者是主干道。高速路有着其他道路所不能带来的快速、安全、成本低廉的优势。高速路能够促进区域物流的快速发展，从而带动区域经济的发展，配送的快速和安全及运输成本的降低，都是影响区域物流发展的主要因素。总而言之，城市交通运输的发展，直接影响着区域物流的快速发展。

主要参考文献：

[1]付玲玲，王燕，闫亚武.西安城市交通现状问题分析[D].西安：长安大学，2008.

[2]宋现震.高速公路对区域物流影响研究[D].重庆：西南交通大学，2007.

篇（6）

中图分类号：F506 文献标识码：A

Abstract： Logistics transportation is the core of the current logistics management， and conveyance ability reflects the strength of the supply capacity of logistics enterprises. The conveyance ability as a basic logistics resource， reducing waste of resources， improving logistics efficiency， resolving supply-demand balance and achieving optimal allocation of resources for logistics companies， is of great significance. This paper presents the concept and characteristics of safety conveyance ability for logistics enterprise， according to the principle of supply and demand balance， respectively， the evaluation model is established from the three stages， and the orientation and significance of the study for the subject in modern logistics are discussed at length.

Key words： road conveyance； safety conveyance ability； BP neural networks； evaluation

物流行业的发展离不开交通基础环境的支持，在综合交通运输中，公路运输占着主体地位。近年来，公路交通基础建设取得的新成绩，对整个国民经济的发展具有基础性作用。市场的供给与需求密不可分，对于物流外部市场，可以通过合理的价格机制来协调供需平衡；而对于物流企业内部资源配置，则需要通过运输工具来调节资源的相对均衡，间接地实现对物流企业的供需调控。然而物流企业运输资源在时间和空间上具备的差异性，使物流行业无意识地注入了“惯性发展”的思维，即物流企业为了良好地维护企业的运作而配置充足的运输资源，具备的供给能力相对大于自身市场的需求。但是供大于求，又会导致物流资源浪费，增加企业运营成本。资源的运作，要摆脱“局部利益”和“短期行为”等局限，离不开物流企业的规划，否则大量资源配置结果并不能形成有效的物流资源，也不能培育出相应的市场主体，只会造成巨大的浪费，增长的物流总额创造的是高能耗GDP。

国内外诸多学者先后采用经济定量模型、优化论、随机理论以及数据挖掘等方法，进行物流资源的优化配置[1-3]。然而，立足于运输资源的时空差异性，来展开对物流企业资源优化配置的研究，是一项非常具有现实意义的课题。因此，对物流企业运输能力的剖析将是一个崭新的突破口。前期笔者对隐形运输能力的存在仅做了初步探讨[4]，该运输能力的属性未结构化，而且模型的构建不够严谨，本文将进一步完善该运能的研究。

1 安全运输能力的提出

运输供给是指在一定的时期内，一定的价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运力数量[5]。从物流企业完成的货运量情况来看，物流供给能力内部关系如图1所示，实际运输能力是由物流企业运输手段和运营效率共同决定的且已经实现物流价值的运作能力，即物流企业实际满足市场的货运量；潜在运输能力是指物流企业能够直接创造但没有实现物流价值的能力，它是由潜在需求决定的，不影响物流活动的整体运作。通过对运输资源的配置，两者共同构成了物流企业的供给能力，保障了物流活动正常地运作。

1.1 差异性概念

差异（Difference，又称差别）是表征事物相互区别和自身区别的哲学范畴。差异分为外在差异和内在差异。外在差异是指事物彼此间的不同点；内在差异是事物内部具有的对立因素和对立趋势，即事物自身尚未激化的矛盾[6]。自然界中各种事物都普遍存在着不同程度的差异性，尤其表现在时间轴和空间域上，使得大自然丰富多彩，变化莫测。时空差异性是指在自然环境下，物体经过人为、自然做功后在时间和空间上呈现出的不同状态，是物流运输在时间、地域空间上的依赖性。主要表现为：一是运输基础设施对地域的依赖，不可转移性；二是运输能力对时间的依赖，同一时刻运输能力的独占性。物流企业运输资源在时间和空间上是具有差异性的，如图2所示：

物流企业的运输资源在不同的统计时期（在不同的时刻或时段），处于不固定的空间域。例如：某物流企业一辆车牌号为川A350132的高栏重卡在今天的早晨十点位于城南高速上满载运输，明天早上十点可能位于库存空车待发，后天早上十点或许在成雅高速上返程空驶等情况。运输资源的时空差异性，模糊了对运输能力的有效评估，加大了物流企业资源优化配置的难度，以至于物流企业配置过足的供给能力来满足市场不确定需求，使企业运输能力过旺而闲置。运输资源的时空差异性，诱发了对物流企业供给能力构成要素的重新思考。

1.2 安全运输能力

通过上述分析，按照物流企业完成的货运量所形成的公路物流运输供给能力还不够完善（图1），物流企业供给能力除了实际运输能力和潜在运输能力之外，还应包括因运输资源时空差异性导致的闲置运输能力，本文借鉴“安全库存”的提法，将其定义为安全运输能力，如图3所示：

从图3可以看出，物流企业在一定统计时期内所配置的供给能力相对大于企业的需求，即S>D；而物流企业的市场需求只包含实际需求与潜在需求，这里满足S'=D'， S''=D''；模型中的安全运输能力与需求无关，即■≠S-D。鉴于安全运输能力的模糊性和复杂性，当前的物流企业在优化资源配置的时候没有足够重视，而且还没有定性一个清晰的研究对象，以致难以用一种合理的研究方法加以评估。

安全运输能力（Safety Conveyance Ability，又称保险运输能力）是指物流企业供需处于相对均衡状态下，由运输资源的时空差异性导致其配置过量资源所产生的一种缓冲货运能力。它具备以下特性：

（1）本原性。安全运输能力是物流企业展开物流活动的能力基础，是整个运输活动的保障力量。潜在运输能力为零，表示企业的供需处于相对均衡状态；实际运输能力为零，即企业没有开展物流活动；而安全运输能力为零，即没有进行物流资源配置，而物流需求产生了企业供给，资源配置产生了安全运输能力，所以安全运输能力是伴随物流企业的存在而存在。

（2）相对独立性。安全运输能力是由运输资源的时空差异性决定的，只受物流企业资源配置的影响。

（3）广泛性。安全运输能力不是特定物流企业的专属，广泛存在于公路运输的物流企业之中，不受地域、企业性质和规模以及经营范围的影响。

（4）非增值性。实际运输能力一旦大于零，一定能为物流企业创造物流价值；物流企业还存在市场需求且能够被潜在运输能力所满足，虽然没有实现物流运输，但是它仍具有发挥物流价值的能力。而安全运输能力仅仅作为物流企业运输能力的一种缓冲资源和保障力量，不直接创造物流价值。

（5）动态性。伴随需求市场多样化以及供给市场的日趋激烈，物流企业经营的范围，承担的业务决定了不同资源配置状况，所以每个物流企业所具备的安全运输能力是不一样的。

2 BP神经网络设计

BP神经网络能够将目标输入和输出映射并学习出它们之间的关系，不需要定义其函数，将复杂的非线性问题模拟成函数模型，从而进行决策指导。BP神经网络是当前应用最为普遍的神经网络之一。在学习和训练过程中，通过科学地设置训练参数，以最小的误差达到研究的目的，因此在本文中采用BP神经网络方法，将会进一步促进该课题的深入研究。

BP神经网络是一种多层网络的误差反向传播学习算法，是前向网络的核心，体现了人工神经网络最精华的部分[7]。它能够实现从输入到输出的任意非线性映射，用于函数逼近、模式识别、分类和数据压缩，该模型在科研、工程等领域应用广泛。BP神经网络作为一种有导师学习算法，输入样本经过网络初始值和阀值的处理后，在网络设置的训练参数范围内，正向传递训练信息。若没有达到训练目的，则计算出与目标样本输出之间的误差，按照该函数斜率下降的方向，沿原来信息传播的渠道反向传递，并不断修正网络的权值和阀值，最终达到训练要求。

3 物流企业公路运输安全运输能力模型设计

本文将物流企业运输能力用货运量来表示，即作为样本数据；以公路货物运输的基本程序为主线，按照市场主体分类，采用笔者前期确立的3个一级指标，5个二级指标，15个三级指标构成的物流企业公路运输能力评价体系结构作为输入样本[8]。为了准确对安全运输能力进行评估，现实面临的问题需要经过适当的简化和假设，对图3结构模型做如下界定：

（1）物流企业潜在运输能力为0，即处于供需相对平衡状态。潜在运输能力是由物流市场供需平衡共同决定的，它的存在反映了物流企业市场饱和程度以及经营状况，潜在运输能力虽然没有实现物流服务，但是它仍然能够创造物流价值。安全运输能力的本原性决定了它是伴随着物流企业的存在而存在，与资源的配置紧密相关，不受外部市场的干预。它反映了资源的后备、存储情况，不直接创造物流价值。所以本文界定“潜在运输能力为0”，对安全运输能力的评估不受影响。

（2）所有运输资源的充分利用产生了供给能力。实际运输能力是由部分运输资源充分利用所产生的；潜在运输能力是部分运输资源没有发挥效用产生的；安全运输能力因为其本原性，只与资源配置有关，不受运输资源利用的影响；而供给能力是生产者愿意并且能够提供的运力数量，是应有运输资源完全发挥并创造价值的能力。

经上述界定后，如图4所示，公路物流供给能力就简化成为有实际运输能力和安全运输能力两部分构成，在模型中实际运输能力S'可以采用企业的历史运作记录加以评估，其他两个参数均为未知。要计算出安全运输能力■，根据模型和数据的特点，可以借助神经网络算法预测出物流企业总的供给能力S，再经过简单的运算后，本文评估的对象就迎刃而解了[4]。所以对物流企业公路运输安全运输能力模型的评估分为三个阶段：

（1）实际运输能力模型。利用物流企业的运输数据历史记录，借助BP神经网络的“自我学习”功能，可以模拟出一个函数模型f。即：

fx■，x■，…，x■■S'

其中，x■，…，x■表示15维输入向量，且X■？勐x■i∈1，15，S'表示统计时期内物流企业的实际货运总量。

（2）供给能力模型。在理想状况下，亦即资源充分创造物流价值（出勤率x■=X■时投入的运力率为100%），在其他指标相同的前提下，即其它14个因素使用统计期内样本的平均值，作为已构建的模型输入，通过模型的自我学习，函数输出的货运量S，即为物流企业的供给能力。可以表示为：

fX■，…，■■，…，■■=S

（3）安全运输能力模型。即供给能力与统计时期内平均实际运输能力之差。安全运输能力用■表示，则：

■=S-■'

4 总结与展望

物流企业安全运输能力是企业经营的储备力量，不可忽略的固定资源，但是安全运输能力过大，资源就会出现大量的闲置，导致成本增加，影响企业的权益；而安全运输能力太小，则会引起资源的供给不足，满足不了市场需求，丧失一定业务。安全运输能力的量化为物流企业优化资源配置开辟了新的路径，而一个资源配置合理的物流企业，它所具备的安全运输能力是多大？供需失衡的物流企业又怎样建立评估模型？一个怎样的安全运输能力取值区间，才是运输资源科学配置的量化标准？后续的研究工作将会促进对安全运输能力的认识，更进一步带动现代物流的快速发展，有助于物流成本的降低。

参考文献：

[1] 赵敏. 需求变动环境下商品车物流企业运输资源优化配置研究[D]. 长春：吉林大学（硕士论文），2009.

[2] 苏顺虎，陈冶亚. 基于服务水平的铁路货物运输网络能力计算方法[J]. 中国铁道科学，2009，30（2）：113-118.

[3] 徐金河. 基于GRA和AHP的港口物流能力评价研究[J]. 重庆工商大学学报，2009，26（5）：508-513.

[4] Pu Zhong， Ren Wei， Ren Yuan. The Evaluation of Invisible Conveyance Ability for Logistics Enterprise Based on BP Neural Network[C] // ICCIS 2013， 2013.

[5] 邹龙. 物流运输管理[M]. 重庆：重庆大学出版社，2008.

[6] 杨博文，谭祖雪. 自然辨证法新编[M]. 北京：石油工业出版社，2008.

篇（7）

随着我国工业的快速发展，各省各地区之间的分工越来越细，对产品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服务的水平直接影响着各地区之间的产品需求均衡，对地区的发展也有影响。对于某一个领域纵向物流来说，如何消耗最少的公路资源，具有一定的公路运输负载能力，满足当地运输负载需求，达到运输负载-资源消耗均衡（TL-RC均衡），就显得尤为重要。本文针对纵向物流产业集群中公路运输负载能力与运输负载需求进行对比分析，对公路运输负载能力和资源消耗进行了均衡分析。

1 纵向物流产业集群中公路运输负载能力（TCi）的几个均衡指标

1.1 求解问题中的几个条件假设

在纵向物流产业集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下简写LLIC）中，由于涉及的因素多，情况复杂，在求解几个均衡指标之前，为了简化计算，本文提出以下假设：

假设1：公路运输负载能力是指不考虑铁路、航空和水路的运输负载能力，这几者之间的运输负载比例是稳定的，其变化是可以忽略不计的。

假设2：所有的社会车辆拥有数完全满足物流需求，那么公路运输负载能力仅跟本地区的公路里程数这个变量相关。

假设3：公路满负荷运转，其综合使用寿命为10年（实际上一般使用寿命为高速公路、一级公路设计年限为15年，二级公路设计年限为12年，三级公路设计年限为8年，四级公路设计年限为6年），但如果在对已建好的公路不做任何维护和保养的前提下，保持满负荷运转，假设其平均使用寿命为5年。

假设4：货运周转量增加值主要与制造业增加强相关，与其他因素都是弱相关的。且货运周转量增加值对制造业增加值的弹性在全国区域内以及在未来5年内基本上是保持一致的。

1.2 纵向物流产业集群公路运输负载能力的最低指标（TCl）

交通运输网络承载能力的最低指标指的是能满足一个区域内的现有物流量的需求承载能力公路运输负载能力是指以省为单位的货运公路运输负载能力。，如果不能满足城市物流交通运输，那么城市的基本物流需求就很难得到保障，不仅城市建设（如钢材、建材等城市建设物资）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一个很大的问题，如果在交通运输网络承载能力不足的情况下，首先满足居民的生活所需物资的物流，那么城市建设所需物资的物流必然受到滞阻，给城市发展带来相当大的压力，对整个区域的发展是不利的，那么也就与本文的研究目标——物流优化思想背道而驰，也是不符合社会发展需要的。如果把一个省作为研究对象，它的公路运输负载能力的最低指标就是要满足现有情况下物流运输负载的需求，也就是本地区一年的货物周转量，这个指标一般用“吨公里”来表示，政府在统计时，鉴于量比较大，也用“亿吨公里”来表示。

1.3 纵向物流产业集群现有公路运输负载能力（TCi）

现有公路运输负载能力主要是为了体现某一省份在现有基础设施前提下，最大的公路运输负载能力有多大的一个均衡指标。该指标用以下公式计算得出：

货运车公里数（TKi）=总货运周转量（TVt）/所有货运车辆平均载重（AL）；

客运车公里数（CKi）=旅客总周转量（TVp）/所有客运车辆平均载客数（AN）；

货运占用公路资源比重（PTKi）=货运车公里数（TKi）/（货运车公里数+客运车公里数）；

每公里承载的车公里数（AV）=/省公路里程数（KN）；

每公里能承载的车公里数（AVAverage）=Average{各省每公里承载的车公里数}；

当前公路运输负载能力（TCi）=每公里能承载的货运最大周转量×省公路里程数（单位用“亿吨公里”来表示）。

现有公路运输负载能力变换成总公式：

TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN

1.4 纵向物流产业集群公路运输负载能力的最高指标（TCh）

公路运输负载能力的最高指标（TCh），指公路建设后能达到的运输负载能力（主要是指“亿吨公里”）不能超过公路所覆盖地区对运输的总需求及包括未来5年发展的需求。如果公路建设完成后，其运输负载能力超过了最高指标，则表示公路存在资源浪费，那么这种发展是没有必要的。根据该城市的发展，在现有的公路运输负载能力最低保障指标TCl上，增加一个区域发展系数r（1），此时，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是说，该区域5年以后公路运输负载能力TCi不能够超过TCh，只要满足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。

要计算5年以后的该城市公路运输负载需求，就需要对未来5年该地区的客运增长以及货运增长进行预测，这里需要引入以下几个指标：5年货运周转量增长值TGi和货运增长率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指标的增长率的简均值。，见表1。

2 构建纵向物流产业集群公路TL-RC均衡模型

2.1 公路运输负载能力与公路运输负载需求之间存在的三种状态

（1）公路运输负载能力（TCi）≤公路运输负载需求（TCl）

现有的公路运输负载能力（TCi）不能满足当前公路运输负载的需求（TCl），这是一种典型的运输能力不足的表现，这种状态属于非均衡状态。

（2）公路运输负载能力（TCi）介于当前公路运输负载需求（TCl）和未来5年发展后的运输负载需求之间。这种状态是一种比较理想的状态，现有的公路运输负载能力既能满足当前公路运输负载需求，又没有对经济发展带来的货运需求的增长而造成能力浪费。用公式表示这种状态为：TCl ≤TGi ≤TCh，这种状态是期望状态，属于均衡状态。

（3）公路运输负载能力（TCi）≥5年后公路运输负载需求（TCh）

虽然公路运输负载能力能够满足该地区运输负载需求，这种状态是因为公路过度建设而造成的，对社会资源造成了极大的浪费，这种状态属于非均衡状态。

2.2 公路资源消耗的两种状态

公路资源也是一种社会资源，把公路货运消耗的平均值作为一个临界点，那么一种状态就是公路货运资源利用率偏低，导致公路资源消耗超过了社会平均水平，这种状态下就需要政府对公路资源的利用加以引导和加强管理，或者利用新技术，提高公路资源的利用率，提高公路负载能力的供给力。另一种状态就是公路资源利用率达到甚至超过了社会平均水平，该地区的公路资源得到了充分利用，政府要想提高公路负载能力的供给，就必须要加长公路的里程，加快公路基础设施建设，或者分流到铁路、水路货运，来缓解公路货运的压力。

2.3 构建纵向物流产业集群公路TL-RC六宫格均衡模型

综合以上两种情形，可以把某个地区的运输负载能力与资源消耗社会资源消耗是指某地区的公路资源消耗，主要包括客运和货运对公路资源的消耗。之间的状态用一个六宫格图形来表示（见图1）。下面就这六种不同状态分别进行分析：

A状态：社会资源消耗水平低于平均水平，但公路供给能力不能满足当前运输需求，需要借助其他运输形式如铁路、水路等来满足纵向物流产业集群的运输负载需要。这种状况是公路管制与技术应用相对超前，但公路运输基础设施建设没有跟上城市发展的需求造成的，需要加大地区的公路建设物流配套设施的投资。

B状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输供给能力不仅完全能够满足当前纵向物流产业集群公路运输负载需求，也可以基本满足5年产业不断发展对公路运输的需求，而且没有造成社会资源浪费。同时满足这三个条件的一种状态是比较合理的状态，我们把这种状态定义为公路运输负载均衡状态，也称为公路运输负载最优状态。

C状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输负载能力远远超过当前公路运输物流的需求，同时也超过了5年发展后的物流产业对公路运输负载需求。这种状态是属于在纵向物流产业集群中，该节点（城市）公路运输比较发达，可以进行技术或管理输出，承担纵向物流产业集群对其他运输形式（如铁路、水路运输等）承载的物流需求。

D状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均消耗水平，公路运输物流技术含量低；另一方面公路运输供给能力也远远超过了当前公路运输负载的需求，甚至超过了5年发展后的公路运输需求，造成了极大的浪费，不符合构建“两型”社会的发展要求。这类状态属于缺乏行政监管和规划，盲目加快公路运输基础设施建设带来的后果。

E状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均水平，公路运输物流技术含量低；但另一方面，公路运输供给能力完全能够满足当前公路运输负载需求，也可以基本满足未来5年产业不断发展对公路运输负载的需求，没有给社会造成浪费。这类状态，政府在公路运输物流的引导投资和规划建设上做得比较到位，但是需要在公路运输管理、技术革新上有所突破，把资源消耗水平降到社会平均水平线以下。这种状态虽然在公路运输负载方面达到了均衡，但是因为社会资源消耗高于平均水平，属于一种“伪均衡状态”。

F状态：这类公路运输承载能力状态不仅社会资源消耗高，超过了社会平均水平，另外，公路运输负载能力不能满足该节点当前的公路运输负载需求。这类状态属于严重不发达条件下的一种无序建设状态，是一种比较落后的状态。

3 LLIC公路运输负载均衡模型实证研究

3.1 公路运输负载能力与运输负载需求均衡分析（见表2）

表2中考核的主要指标是公路运输负载能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示现有的公路运输负载能力不能满足当前本地区纵向物流中货物周转的要求，也就是说在纵向物流产业集群中，该地区公路属于超负荷运转；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示现有的公路运输负载能力完全能够满足该地区纵向物流当前货运周转的需要，没有超过和造成浪费，这是一种比较理想的均衡状态；“3”代表TCi≥TCh，表示本地区现有的公路运输负载能力远远超过了纵向物流当前货运周转的需求，以及未来5年后的需求，造成了一定的负载能力浪费。

3.2 社会资源消耗数据统计分析

对社会资源消耗（即公路资源的消耗）用三个指标来衡量：

第一，每公里承载的车公里数。这个指标主要是偏重于衡量公路对车辆的负载程度。也就是相当于dylw.net 把公路纵切面切开后，每年从公路纵切面通过的车辆总数量。第二，一年内每公里承载的货物周转量。这个指标偏重于衡量公路对货物周转量的负载程度。与第一种类似，就是测算每年从公路纵切面通过的货物总吨位数。第三，每周转一吨货物所消耗的公路里程数。很显然，这个指标准确地解读了某地区周转一吨货物需要消耗公路资源水平，也就是消耗的社会资源水平。以下就用“每周转一吨货物需要消耗的公路里程数”这一指标对全国各地区社会消耗水平进行评价分类（见表3）。

表3中的资源消耗=公路里程数÷货物周转量（公里/亿吨），其评价结果的高低两个指标主要是：“高”是指本地区纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地区的纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路资源利用率比较高。

3.3 实证分析结论

根据前面建立的六宫格均衡模型，以及上一部分的数据分析，把各省的公路运输负载分别放到六宫格中（见图2）。

分析结论1：边远省份运力相对过剩。由图2可以看出，边远省份除了宁夏和广西以外，其他几个省份的公路都集中在CDE区间，其负载能力都超过了当前公路负载需求，甚至超过了5年以后的运输负载需求。这主要是由两方面引起的，一是边远省份工业不发达，公路负载需求疲软；二是公路建设远远超过了该地区公路负载需求。这类地区应该狠抓工业建设，提升当地经济发展。

分析结论2：工业发达地区基本集中在A类区域，明显表现出运力不足。这些省份主要是沿海和中部省份。中部地区因为区位优势比较明显，而沿海地区明显工业比较发达，公路负载需求大，直接导致了公路负载明显运力不足的状况。这类地区一方面应该加大公路建设的力度，提高公路运输负载能力，另一方面应该根据国家需要，考虑工业产业向西部转移，缓解当地的公路运输负载压力。

4 结语

本文通过理论推导分析，构建了公路运输负载能力的六宫格模型，并通过对31个省份近5年来的数据分析以及未来5年的数据预测，将我国31个省份分别纳入到六宫格模型中。在F宫格中没有出现任何省份，说明我国在公路规划及管理上具有比较先进水平；其他几个宫格中出现的省份也基本符合该地区的基本情况，符合我国经济发展的状况，说明六宫格模型的建立与运用具有一定价值。但是，在进行数据预测过程中，本文运用简均法，没有运用动态均衡思维来进行预测分析，预测的结果难免会出现一些偏差。

参考文献：

Porter M E.The Competitive Advantage of Nations.New York：The Free Press，1990.

Porter M E.Clusters and New Economics of Competition.Harvard Business Review，1998，11.

陈立阁，等.促进我国区域航空运输均衡的政策措施研究.空运商务，2007，9（18）：4-9.

罗端高，史峰.多用户多方式混合交通均衡变分模型及求解算法.交通运输系统工程与信息，2010，10（5）：110-116.

徐兵，朱道立.多用户多准则固定需求随机交通均衡变分模型.西南交通大学学报，2008，43（1）：114-119.

要甲，史峰.基于出行时间预算的多模式多类用户城市交通均衡分析.中南大学学报（自科），2011，42（11）：3572-3577.

管小俊.煤炭物流运输网络风险评价及均衡保持关键问题研究.北京交通大学.2010.

篇（8）

Abstract: logistics is a new economic growth point of economic development in our country, known as "the third profit source" of the enterprise. The third party logistics has become the main mode of modern logistics, greatly promoted the economic growth. This paper mainly discusses the development of the third party logistics to for road transportation enterprises.

Keywords: third party logistics; Highway transportation enterprises; The core competitiveness

中图分类号：TE834 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

我国第三方物流企业经过近几年的发展，形成了四类企业竞争的格局：传统储运转型的物流企业，源自生产流通企业的物流企业，外资物流企业，新兴民营物流企业。公路运输企业是物流供应链中运输环节上的主力军，各地公路运输企业凭借其实力上的优势，在第三方物流方面闯出了一条新路，在一些小的区域或某些特定货主的物流外包服务上取得了较大的成效，但在规模、服务内容、服务质量、服务手段等方面还远未达到第三方物流企业的要求，某些公路运输企业还只是停留在运输服务层面上，还处于第二方物流的状态。发展第三方物流是公路运输企业的未来发展趋势，是公路运输企业做大做强的重要途径。

一、第三方物流

按照国家标准《物流术语》的定义，第三方物流是指由供方和需方以外的第三方提供物流服务的业务模式。其含义是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics），第三方物流企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一体化的综合服务，也就是“顾客的需要就是我们的服务”，而不是传统储运的“我们能为顾客提供什么服务”。第三方物流有利于企业集中核心业务，培育核心竞争力;可以帮助企业降低物流成本;可以提高企业的服务水平和质量;可以帮助企业降低风险，构筑供应链体系;有助于提高企业形象和拓展市场。

二、第三方物流发展的必要性

在计划经济年代，“以产定销”的经营方式给企业仓储带来了巨大的盈利空间，传统的仓储业纷纷加大投资，扩充仓容，囤积居奇，大搞规模经济。进入了市场经济时代后，“以销定产”的新理念影响了整个企业界，“零库存”成了许多企业追逐的目标。如何合理利用仓库赚钱，让静态的仓储货物动起来成了众多仓储企业面临的挑战。

现在，许多跨国公司纷纷把生产基地迁到我国，我国正逐步成为世界制造中心，大批量的原材料、产成品、零部件以及加工工具的进进出出势必会给我国物流注入一针强心剂，这是一个好的景象。在这大好形势下，我国各传统储运企业都在试着向第三方物流企业转型，但是转型并不是改个名字，换个招牌就可以摇身一变成为第三方物流企业，不改变传统单一的服务功能是达不到现代物流标准的。

因此，在“物流热潮”面前，仓储企业要充分利用自身的优势和现有资源状况，抓住机会，大力发展第三方物流。

三、提高第三方物流对公路运输企业的影响

1、发展第三方物流提升公路运输企业竞争力

第三方物流提供者与顾客不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想，通过全球性的信息网络使顾客的供应链管理完全透明化，顾客随时可通过互联网了解供应链的情况。第三方物流提供者利用完备的设施和训练有素的员工，对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性。他们通过遍布全球的运送服务大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制定出以顾客为向导、低成本高效率的物流方案，为企业在竞争中取胜创造有利条件，从而提升企业形象。

公路运输企业可充分利用现有的运输枢纽和汽车货物运输的集团优势，从运输环节向其两端延伸，与特定的客户和从事物流活动的所有相关企业（包括个体运输户）建立长期的物流协作关系，由点到面，由小到大，取信于客户，逐步做大做强。

2、发展第三方物流使公路运输企业集中主业，实现资源优化配置。

第三方物流的发展，强化了服务意识，打破了地区封锁和行业垄断，使物流企业逐步建立起与国际接轨的物流服务和管理体系。发展第三方物流，可将有限的人力、财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，努力开发新技术，提高企业服务质量、信誉和知名度，使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。就公路运输企业而言，现有国有汽车公路运输企业或国家控股的汽车运输企业在向第三方物流企业转化的过程中，不应盲目地投资扩建、不切实际地上项目，发展第三方物流应当从客户的需求出发，从第三方物流最初的增长点出发，逐步做大做强。

3、发展第三方物流能够使公路运输企业改善基础设施

第三方物流的发展需要加大对物流基础设施的规划与投入，尽快形成配套的综合运输网络、完整的仓储配送设施、先进的信息网络平台等。目前国际上比较成功的大型现代综合物流企业，都拥有铁路、公路、水运、空运和仓储等综合运输体系和网络，以及出色的物流管理人力和信息技术。建立适应综合物流发展的信息技术平台，实现资金流、物流、信息流的有机结合，这才是真正的发展中的第三方物流。据美国波士顿的东北大学（Northeastern University）实施的第三方物流研究，81%的西欧托运人认为拥有最先进电子信息技术设备和管理水平高超的第三方物流提供人的市场竞争力必然是最高的，在托运人市场中的吸引力也是最强大的，其发展前途也是最光明的。

由此看来，信息技术的运用对于第三方物流的迅速崛起和发展起着至关重要的作用。以河北快运公司为例，近年来该公司在物流信息化建设方面取得了显著成果。该公司采用先进的微机管理系统，建立了广泛的货物信息服务网络：通过Internet与全球信息网相连接，通过GPS卫星定位车辆调度系统对车辆进行调度、对货物实施跟踪，实现了货运信息联网共享。公司“货物快运运输网、货物受理配送网、货物信息传递网”三大网络的形成。

4、发展第三方物流可使公路运输企业降低成本，减少资本积压

专业的第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率节省费用，使企业能从分离费用结构中获益。其特点是：不进行大的固定资产投入，低成本经营；将部分或全部物流作业委托他人处理，注重建立自己的销售队伍和管理网络；实行特许制，将协作单位纳入自己的经营轨道；总结物流业务的销售、采购、协调管理和组织设计的方法与经验，并且注重业务流程创新和组织机制创新，使公司经营不断产生新的增长点。

5、发展第三方物流使公路运输企业的客户关系伙伴化

与前两年客户拥有多个物流服务商并频繁更换物流服务商不同，近几年在一些已经外包物流的企业中，出现削减物流供应商数量和延长物流合同期限的趋势。一方面，是由于第三方物流公司服务能力与服务质量的提高，逐步赢得了客户的信任。另一方面，是由于客户认识到只有与物流服务商长期合作，才有可能通过从战术配合到战略交互的演变，不断挖掘物流改善潜力。同时，物流服务商通过提供增值服务越来越深地参与客户供应链管理，也提高了客户更换物流服务商的成本。所以，越来越多的客户与物流服务商寻求建立长期伙伴关系。

6、发展第三方物流可使公路运输企业规避风险

第三方物流是货主和承运人之间的中介组织在指定时间内按照契约规定的价格和服务要求提供个性化系列物流服务。因此，准备与第三方物流服务提供人签订合同的公司往往会小心翼翼地制订出一整套应变计划，预先认真地考虑到万一货物在运输过程中出了差错，公司该选择什么退路，这个经验教训对于正集中全力在经营活动中逐步增加电脑管理等技术含量的第三方物流服务行业来讲，特别是对作为第二方物流的现有公路运输企业来讲，同样是非常重要的。

四、结束语

我国第三方物流产业的发展，具有巨大潜力和广阔前景，而且正处于有利时机，只要采取切实措施，消除障碍，调动各方面积极性，制定好促进第三方物流发展政策，第三方物流必将成为国民经济新的增长点，从而更好的提高公路运输企业的竞争力。

参考文献

篇（9）

物流运输行业作为我国分散经济结构衔接和社会生产动力整编的必要支配媒介，需要联合循环发展经济规则进行和谐开发，杜绝资源浪费结果，同时需要在特定价值实现基础上进行生态环境系统的保护。但是，大部分管制部门因为个体经济利益，而将公路运输物流的科学发展目标放在一边，使得相关物品保管活动不能及时落实，涉及装卸环节中的噪声和部件破损、泄露结果广泛。因为长久以来物流活动对环境造成深刻的不良影响，包括噪音、废气污染以及交通堵塞问题等，这类后果在某种程度上都已经违背我国贯彻可持续发展战略的相关准则要求。这就需要有关技术人员进行创新概念整编，尽量将内部不足隐患克制、清除，避免社会秩序产生严重紊乱迹象。

一、我国目前物流运输行业的发展状况论述

截止至今，我国物流领域内部资源数量应用毫无节制，使得商品实际周转效率仅仅达到发达国家既定指标的3成左右；配送精准效率也不过如是，年经济损失结果高达150多亿人民币，其中由于产品保管不善损失结果占据20%，仓库内部剩余量久久不能流出；因为物流管理在交通运输活动中经常出现拥堵危机，为了避免交货日期延迟，就建立一种立体式中转部门，使得集货任务完成之后再利用火车、空运等分批运送，但是这样细致的交接任务一定会令既定规划成本方案严重超标。另一方面，物流运输过程中经常产生各类环境危害现象，具体表现为：

首先，运输流程对环境造成不必要的侵扰危机，包括工具噪声、废气侵蚀；配送中心布局对交通流畅潜质的限制，使得车辆绕行旅程效应加剧；集中库存加剧单位运输数量，造成道路面积需求急剧扩张，生态破坏问题未曾削减。另外，汽车长期处于负载运行状态，燃油数量攀升，空气、噪声污染数量长久不下。

其次，仓储条件对环境的影响问题，搬运环节中为了避免货物产生破损结果，需要相关工作人员实施一定的养护策略，当中一些化学药品多少引发周边环境的不适效应；再就是一些易燃、易爆物品长期堆积，只要现场出现火花，现场破坏程度和经济损失后果将不可估计。

再次，就是废弃物装卸工序中也会产生一系列的消极反应，因为产品破损遗留的一些重金属材质和有机物结构，会随着城市生活垃圾一同丢弃，周边水体和土壤污染危机现象不容乐观；另外，废弃物发酵之后会释放大量的甲烷气体，严重污染环境质量。物流业可持续发展应利用经济动力因素作为依托媒介，以物流资源的可持续利用、与生态环境协调共生为基础，寻求与社会进步的和谐统一。以科学发展观的观点来看，物流业可持续发展涉及发展、资源、环境三位一体的辩证关系。

二、实现公路运输物流产业可持续发展战略目标的细化策略分析

如今，我国任何产业部门都积极倡导绿色物流，使得在合理消费传统得以维持的基础上，又能贯彻绿色经济循环发展目标，这类政策目前已经成为物流产业长时期可持续发展的必要指标和经营模式。同时，相关部门也要求物流管理体系自行加入环境保护机制。其中心理念就是运用各类途径减少环境污染现象，确保各类物资消耗都能达到合理经济标准；再就是将运输环节中的存储、包装和运输工作科学改善，现下这已经成为环境科学交叉保护的一项重要分支项目。

（一）政府中心应该主动加强对公路运输物流的重视效果

按照目前最新环境保护法则进行内部监管体制完善，同时不断引进外国先进管理技术和疏导观念，具体实施细则表现为：首先，加强污染源的扼制力度，政府需要贯彻单位节点检验、接收观念，争取将污染根源效应抑制；其次，做好公路交通的管理工作，时常督促企业选择较为合理的运输模式，并不忘同步提升个体物流效率；再就是联合公路、铁路立体交叉特性，进行环状道路和特定规则的制定，实现交通管制体系科学管理标准，将过往交通堵塞危机扼制，进而全面提升货物配送效率。

（二）企业个体需要制定与环境保护相结合的经营战略

第一，实施联合一贯制运输，配合单元装载媒介进行各类交通运输器具的协调管理，提高装卸效率。同时，尽量联合发货主体、验货方对货物状态进行系统的检验，提升检验速度并快速放行，尽量避免在道路上产生任何紧急事件，从而有效削减车辆拥堵通行现象；在企业内部完善环境成本规划体制，灌输企业可循环式的生产经营理念，主动进行经济行为对环境影响的评价，减少或杜绝对环境有害的经济决策和行为。

第二，实现货物统一配送策略，联合相关区域进行协调配合，减少空载率；另外，全面提升综合服务水准，使得企业信誉和工作效率全面彰显，在广大客户中树立良好的企业形象。政府提供相应的财政专项资金扶持现代物流业发展，用以支持绿色物流理论和技术开发研究和对重点物流企业和重点物流项目的发展。如对企业引进物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备给予财政支助，以提高物流企业的运作效率，减少对生态环境的影响。

三、结语

综上所述，我国公路交通物流产业发展模式仍旧存在一些问题，对于经济可持续发展战略部署造成一定程度的限制。所以，现下创新形式的物流企业，需要建立制定并实施一套科学发展策略，物流企业需要在考虑个体物流效率的同时，加大相关联系主体的同步协作效应，满足环境、经济条件同步改善的指标要求。

参考文献：

[1]冯良清.区域物流网络的形成机理与实证研究[J].华东经济管理，2009，22（12）：5357

[2]刘仲英.物流公共信息平台治理机制对治理绩效的影响[J].工业工程与管理，2010，13（01）：7884

[3]郑国诜.基于绿色物流的工业生态化发展模式初探[J].石家庄经济学院学报，2010，14（02）：5759

篇（10）

乙方：

经甲、乙双方协商一致，甲方愿意接受乙方提供的附件中约定的服务，同时乙方也愿意向甲方提供上述服务，双方达成合意如下。

(一)经营资格

1、乙方承诺其已取得有关执照和许可，具有签订并履行本合同的资格和能力。乙方应将其有效营业执照复印件、运输经营许可证复印件及其他甲方要求的证明乙方经营能力的文件交甲方备案。

2、乙方应将可能用以向甲方提供服务的车辆的牌照，驾驶人员的有关证件报告甲方以供其备案。

3、乙方应保证所提供的上述文件资料的真实性，如有任何变更，应及时通知甲方。

(二)双方保证

(甲方)

1、甲方托运的货物必须是国家法律允许流通的物品，甲方应保证按国家法律的规定行事。

2、每次货物运输甲方须提供货物的名称、数量、收货人的详细名称和地址给乙方。

3、甲方如对货物运输有任何特别邀请应事先告知乙方。

4、甲方如违反上述保证，乙方有权拒绝运输，直至甲方满足上述保证。 (乙方)

1、乙方应根据甲方的货物运输邀请及时提供符合条件和数量的运输车辆和驾驶员，在乙方的使用控制过程中，乙方对系统设备的完好承担损坏赔偿责任。

2、乙方不得在为甲方提供的过程中拼装任何有可能对甲方货物造成污损或危险的其他货物。

3、乙方提供的车辆不符合甲方的要求，甲方可以拒绝装货，如乙方在接到甲方运输通知后六小时(长途运输)或二小时(市内运输)内仍不能提供符合要求的车辆，甲方有权委托其他承运人运输，且乙方应赔偿由此可能给甲方造成的一起损失。

4、乙方不得无理拒绝甲方的货物，否则甲方可以立即解除合同，并要求乙方赔偿由此造成的一起损失。

5、乙方应按照甲方对货物运输的特别要求认真操作。

6、乙方应及时提取和装运货物，并在货物交接单上签字。如果乙方在从第三方提货时发现货物有短少、破损、潮湿等及与运单、签收单不符的任何异常情况，均应立即通知甲方，并在接到甲方提示后再作处理。同时乙方应要求第三方出具证明，必要时向第三方提出索赔，如因乙方为履行上述义务，乙方应赔偿甲方由此而遭受的一切损失。

7、乙方应对其或其指定的人收到货物后至货物送至指定收货人处的整个过程中的货物安全和完整负责，对于在此期间发生的任何货物损坏或丢失乙方应当承担赔偿责任。

8、乙方应合理安排每次运输服务的驾驶员，并定期对驾驶人员进行技术及素质培训，以保证能够完全完成甲方的运输任务。

9、乙方车辆在运输甲方货物时发生意外事故的，其车辆损失及人员伤亡由乙方自行负责，造成第三人财产损失和伤亡的，乙方应当予以补偿并在此同意保护盒不使甲方承担任何责任。甲方及其货物由此遭受损失的，乙方应当按实际损失予以赔偿。

10、乙方必须在甲方规定的时间内将货物安全、如数、无损地运达甲方指定的地点，交于指定的收货人并办理交接手续，发现货物有差错的，应请收货人做好批注。如收货人要求延迟或由于其他合理原因的确不能及时派送的，乙方应立即以电话或传真通知甲方并且在货物派送后在签收单上注明原因、同时收货人取得联系的时间及具体联系人。如因乙方的原因造成运输延误或差错的，乙方应赔偿由此给甲方造成的一切损失。

11、如由于非乙方的原因而导致客户拒收货物的，乙方应立即同甲方指定人员联系，并根据其指定将拒收货物运回或转运至其他指定收货人。如因乙方的原因导致客户拒收货物的，乙方应赔偿由此给甲方造成的一切损失。

12、任何由于乙方的原因而导致货物被国家罚款的，没收或其他处罚的，乙方应当补偿甲方因此遭受的经济及声誉上的损失。

13、甲方在乙方将货物交付收货人之前，可以要求乙方中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但甲方应当补偿乙方因此产生的合理费用。

14、乙方在此同意并完全承认甲方及其货主对合同项下货物的所有合法权利，并不可撤销地放弃对合同项下任何货物的留置权。乙方作为本合同项下的服务供应商对任何货物没有也将不会有任何权利。

(三)保险

1、乙方应保证其提供的运输车辆都根据有关法律法规足额办理了车辆损失保险和第三责任保险并在合同有效期内进行续保。

2、甲方应将乙方纳入货物保险的范畴内，一旦发生货物丢失和货物被盗，在第一时间内通知甲方，有甲方安排专业人员进行处理，差额部分由乙方负责承担;如乙方在发生货物丢失和货物被盗后，未及时通知甲方进行处理，因此发生的索赔金额由乙方全额承担。

(四)保密责任

1、在本协议有效期间及终止后五年内，乙方有责任对在合作中了解到的有关甲方及甲方客户的各种商业信息(包括但不限于货物价格、库存、运费标准、货运到达地点、长期收货人、货运方式等)进行保密。未经甲方同意不得外泄，否则甲方有权单方面终止本协议，并有权要求乙方赔偿一切损失。

2、除非是为履行本协议项下义务需要或根据法律法规要求所需或经甲方书面同意，乙方均不得向公众或无关第三方披露任何保密信息。如为履行本协议下义务需要向雇员或其承包商披露保密信息，乙方应以保密协议约束其雇员或承运商按本协议履行保密义务，乙方雇员或承运商方违反保密义务的将视同乙方违约而承担法律责任。

3、如果乙方任何雇员及其承包商违反本协议项下的保密义务，乙方应承担违约责任，并对甲方由此遭受的任何损失、费用、责任、索赔和其他不利影响作出赔偿。

(五)不可抗力

1、由于不可抗力原因造成乙方不能或可能延迟履行义务的，乙方应在知道或者应当知道该情况发生后二十四小时内通知甲方。

2、如上述情况持续时间超过三天的，甲方有权将该笔业务转委托他人。

(六)收费及结算

1、乙方在运输过程中提供的任何额外服务，经甲方认可后另行结算。乙方在此同意，其在本合同项下提供的任何额外服务必须事先取得甲方的同意，否则甲方可以无须任何理由而拒绝予以补偿。

2、运费经过甲乙双方协商，每月结算一次。每月1-5日为对账日，6-10日为付款日

(七)其他

1、如因任何情况导致本合同部分条款无效，其余条款不受影响继续有效。

2、本合同有效期一年，期间从月日至日，自合同生效之日起执行。如本合同到期双方无异议，自动延续一年。

3、本合同一式贰份，乙方执一份，甲方执一份。

4、本合同经甲乙双方授权委托人签字加盖公章或合同专用章后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________　法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

公路物流运输合同范文2甲方(托运方)：

地址：

法定代表人：

联系人：

电话： 传真：

乙方(承运方)：

地址：

法定代表人：

联系人：

电话： 传真：

为了共同做好公路运输业务，甲乙双方本着平等互利的原则，经友好协商达成以下公路运输协议，以期共同遵守。

第一条、运输服务范围

1、 甲方委托乙方负责甲方污水运输，乙方使用相应的运输工具和设施，按甲方作业要求安全、准时地将污水送到指定的地点。

2、 甲方委托乙方代表与其指定客户等机构进行货物交接。

3、 运输路线：污水运输从平乐厂区到东海岛厂区，如有变动需双方另行商议共同确认。

第二条、双方义务与责任

一、甲方义务和责任：

1、合同期内，甲方不得与第三方合作，参与污水运输。

2、甲方需提前以书面的形式向乙方准确知会甲方的物流运作要求。

3、甲方提供运输途中所需的法定手续、证明文件及发货单。

4、甲方负责平乐厂内污水装车。

二、乙方的义务和责任：

1、乙方应向甲方提供营业执照、税务登记证、运输许可证 (复印件加盖公章)。

2、乙方受理甲方业务后，应当及时安排符合甲方委托货物运输条件要求及满足客户要求的运输车辆，并保证车况良好。

3、乙方须强化管理，司机及相关人员必须严格遵守工厂管理规定，坚决服从调度指令，要配合甲方同时清点货物，装、卸完货后办理相关运输手续，按要求在相关凭证上签名确认。乙方与客户交接货物时，应将甲方出具的《发货通知单》交给收货单位签收确认。

4、乙方在运输途中发生故障、事故或其他原因必须要倒装车辆的，乙方必须征得甲方同意，同时乙方仍应在甲方规定的时间内，将货物运送至甲方指定的地点。倒装车辆的

5、乙方做好货物运输全过程跟踪服务工作，并与甲方保持紧密联系。

6、如发生道路交通事故或修路等造成道路堵塞，为保证甲方生产经营所需，乙方必须按甲方要求将货物及时送达目的地。

7、合同期内，乙方不得无故推诿甲方运输任务，如乙方单方面退出，影响甲方生产经营活动，甲方有权请第三方运输应急，由此产生的一切费用，甲方可从乙方运输款中扣除。

第三条、运价与结算方式

1、结算标准按每吨污水50元结算运费(含税)，乙方每周收集一次回单交给甲方，每月月底末将运输发票交给甲方。

2、运费结算方式：甲、乙双方在每月月底核对当月运输运费，收到当月所有的有效单据及发票后，次月20日前结清。

3、甲方需根据乙方要求，将相关款项汇入乙方指定账号：

公司名称：

开户行：

账 号：

第四条、在合同期内，如因国家政策等重大变化，导致运输价格波动较大，甲、乙双方可另行友好协商对该价格做出合理调整。

第五条、协议有效期

本协议有效期自 年 月 日起至 年 月 日止。

第六条、违约责任

1、本协议任何一方不履行或不完全履行本协议中所列之义务或有违反本协议条款的行为，便构成违约。违约的一方承担违约责任。

2、如双方发生纠纷，应先协商处理，若协商不成，到原告所在地法院处理。

第七条、本协议一式贰份，甲、乙双方各执一份，自双方签字盖章之日起生效，具有同等法律效力。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________　法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

公路物流运输合同范文3甲方(托运方)：

地址：

法定代表人：

电话：

传真：

邮编：

乙方(承运方)：

地址：

法定代表人：

电话：

传真：

邮编： 甲方委托乙方以20MT ISO TANK 的公路运输方式承运甲方托运的液体产品，按照平等互利、协商一致的原则，根据国家有关运输规定依法签定本合同。

第一条：承运货物及起止地点

1.1 托运的主要货物为：

属性：

1.2 货物的起运地点：

1.3 到达地点：

1.4 甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明。

第二条：甲方权力、义务

2.1 保证所托运货物不属于国家违禁品。

2.2 负责提供准确的提货资料及货物送达地点、电话、收货人和联系人等有关资料。

2.3 负责按要求准备好待运货物，并提前 天书面通知乙方;特殊情况双方另议。

2.4 负责对乙方有关责任人和操作人员进行必要的运作要求培训。

2.5 甲方享受乙方确认的发运地至收货地的优惠运价。

2.6 货物发运后，甲方需要变更到货地点、收货人或取消托运时，有权向乙方发出变更运输

2.7 按 20MT ISO TANK标准装载货物,否则甲方需承担由此引起的一切风险、费用和损失。

2.8 对由于甲方或甲方的收货人、发货人原因，造成货物无法及时出运或及时送达而引起的

3.5条款处理。

第三条：乙方权力、义务

3.1 乙方接受甲方的委托，为其提供货物门到门的运输服务。

3.2 乙方及其承运工具必须具备合法营运资格。

3.3 乙方相关人员必须接受甲方的相关业务培训，以保证按照要求完成运作。

3.4 甲方下计划(或传真委托书)给乙方并经乙方确认收到后，乙方必须派出车况良好清洁干

3.5 乙方应保证货物在运输过程中的安全，在货物到达指定地点后,发现短少、被盗、被抢、

3.6 乙方应将承运的货物按照约定的要求送达甲方指定的门点,如果发生未经甲方通知在指定

3.7 由于自然灾害或交通事故造成货物无法准时到达，乙方必须及时通知甲方，由双方共同协

3.8 乙方不得向甲方员工赠送财物，若经发现，甲方有权终止合同并不支付已经发生的运费给

第四条：费用及其结算方式

4.1 费用的结算标准为：详见附件《货物运输结算价格表》

4.2 结算方法为：每月15日前核对上月1日至31日期间的运费，乙方须交付正式运输发票

第五条：违约责任

5.1 因甲方或甲方指定的收货方原因造成乙方无法送达或延误送达，损失由甲方负责，如果

5.2 乙方自甲方处交接货物起至将货物交付给甲方指定的收货人签收止，甲方把货物的风险

5.3 乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此

5.4 由于乙方的过失造成货物逾期到达，超过《货物运输结算表》上所双方约定时间，每逾

5.5 合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有费用。

第六条：变更与终止

6.1合同如有变更或者补充，经协商一致后以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。

6.2本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。

6.3合同如需提前终止，必须提前30天书面通知另一方。

第七条：纠纷及其仲裁

7.1 若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决;协商无效，可向合同履行地人民法院

第八条：非竞争性条款

8.1 乙方不得以任何方式直接与甲方给乙方承运的客户发生与甲方具有竞争性的业务，否则甲方有权不结付乙方已发生的运费。

第九条：文本及时效

9.1本合同签订时，双方必须出具法人资格文件和其他注册资料。如属法人委托人签署的，应有法人委托书原件。

9.2本协议为试用合同，合同期内，如乙方的运输能力、运输质量要求达不到甲方营运管理规定的要求，甲方有权随时解除本协议，乙方由此而造成的损失自负。在试运作期间，如果乙方要求提前终止合同，必需提前一个月通知甲方，否则乙方应承担违约经济责任。

9.3本合同一式二份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

9.4本合同有效期为 年 月 日至 年 月 日止。

9.5本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。

9.6本合同自双方签字盖章之日起生效。

篇（11）

当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。因此，按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行，也是符合国际惯例的必然选择。2012 年 1 月 1 日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，经国务院批准2013年8月起交通运输业营业税改征增值税试点在全国范围内推行。经过多年的试点运行，“营改增”对公路运输企业向现代物流服务业的发展转型起到了积极的促进作用。

1“营改增”不同程度上增加了公路运输企业的税收负担“营改增”后，公路运输企业的税收负担有不同程度的增加。原因主要有如下几个方面。

（1）经济不景气，本来生意就不好做，作为客户的制造业努力节省运输成本，导致物流运输业利润微薄，“营改增”后税负稍重便对部分企业构成压力。如果在前两年经济好的时候，这点税收负担压力不大，但在经济低缓期税改带来的压力会相对更明显些。为了生存，运输企业之间的激烈竞争使客户竭力压低运价，导致物流运输企业收入不断下降。

（2）抵扣范围有限，成本支出较高的项目大多无法抵扣，如路桥费、融资利息、保险费、异地加油费用等。

（3）抵扣范围内的项目抵扣难度较大。公路运输企业的行业运输车辆流动性大的特点致使仅在少数指定的企业进行维修和加油，才能取得增值税专用发票，而许多随机需要的加油和维修是在规定企业外发生的。“营改增”前已大量购置的运输车辆、设备等也无法纳入进项抵扣。

（4）国家出台的过渡期优惠扶持政策落实难。由于公路运输业为许多地方财政的重要收入来源，地方财政为应对各项支出，必须保持一定量的财政收入，致使许多税负增加但纳税总额没有增加的企业获得相关补偿的承诺难以兑现。

2“营改增”后公路运输企业涉税风险上升

（1）混业经营方式下难以准确界定征收品目和收入。混业经营在现实中是比较普遍的。公路运输企业中运输业务、搬运装卸及车辆外租的动产租赁分别适用于11%、6%、17%的税率，征收品目的界定对企业的经济利益影响很大。这些围绕于货物的无形服务在实际操作中很难判断与区分，而且即使纳税人愿意分开核算，但判断区分的标准有很大随意性，很难应对税务机关对其合理性和真实性的审查。

（2）部分运输业务游离于税收征管之外，极易诱发偷税漏税风险。交通运输行业有其特殊性，民营化、挂靠承包、个体私营普遍存在，被承包挂靠的企业作为纳税人对挂靠承包车辆以收取管理费为主，许多挂靠承包人承揽的运输业务企业无法掌控。对于车辆运输的征收管理，大部分税务机关沿用“以票控税”的做法，征管手段单一，管理措施乏力。承包挂靠人自己承揽的运输业务不开发票、自行收取运费导致部分运输业务游离于税收征管之外，极易诱发税款流失的风险。

（3）代开虚开增值税发票、虚假抵扣税源流失。“营改增”后企业运输成本中比重较大的过桥过路费、保险费、人工成本等无法抵扣，导致其税负不同程度的上升。对于小规模纳税人加之大部分都是挂靠承包经营，这部分车辆的燃油费不需抵扣，富余增值税专用发票大量存在，为一般纳税人的运输企业利用燃料费来调节税负带来极大的便利，在利益驱动下甚至公开在网上低价售卖加油卡。催生代开虚开运费发票、虚假抵扣等各种违法行为。

（4）承包挂靠经营者的收入纳入企业核算，企业对于其成本项目的不可控存在企业所得税的纳税风险。

3“营改增”带来的各种经营风险迫使公路运输企业转变管理方式，促进企业转型发展随着税务机关对试点行业的深入调研，“营改增”试点政策法规不断完善，试点范围不断扩大，迎来了全面“营改增”的实施，纳入增值税管理范畴的行业越来越多。

为了适应“营改增”带来的税收环境变化等挑战，企业应当充分研究考虑存在的各种风险，采取一些合理合法的应对措施。

（1）积极学习研究政策法规，增强纳税人的法律意识，使企业的各级管理人员及广大的挂靠承包人真正从思想上受到税法的约束，让其了解违反增值税等税收法律法规的严重后果及危害。

（2）面对当前行业的经营管理模式，首先要规范企业的管理制度，使其符合“营改增”税收制度的要求，梳理细化业务流程，强化对各项运输业务的管控。重视业务中合法抵扣凭证的索取，到覆盖范围广的加油站统一为所属车辆办加油卡、定期到定点维修站对车辆进行维护，使合理合法能抵扣的应抵尽抵，并做好登记备案作为业务依据应对税务检查。对于承包挂靠人提出的运输合同，严格审查业务的真实性并要求运费结算对公转账减少私自结算。利用车辆定位系统对车辆营运状况的监控，将各项业务纳入企业财务核算，防范收入税源的流失。强化内部财务核算，规范运费结算单据、资金往来、成本费用报销。尽可能从财务核算管理上化解各项涉税风险。其次，加大融资力度，加速淘汰更新老旧车辆、设备，利用固定资产进项税降低企业的税收负担。随着全面“营改增”的实施，企业的可抵扣项不断增多，税收负担将逐渐降低。