铁路运输的优劣势大全11篇
时间：2024-03-13 14:47:29绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇铁路运输的优劣势范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。
篇（1）
SWOT分析方法是一种企业内部分析方法，即根据企业自身的既定内在条件进行分析，找出企业的优势、劣势及核心竞争力之所在，从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境有机结合。因此，SWOT分析实际上是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法。
一、沈阳铁路局客运市场优劣势分析
对任何企业来说，只有明确其究竟在哪一个方面具有优势才可以扬长避短，或者以实击虚。下面，通过对不同客运方式技术经济性能进行对比，来分析沈阳铁路局的优劣势。
1.安全方面。沈阳铁路局管辖范围包括辽宁、吉林省全部和东南部、黑龙江省南部、河北省东北部分地区，该地区气候为温带大陆型季风气候，早春及秋冬交替季节由于空气湿度大、昼夜温差大，极易形成浓雾；另外冬季时间长且寒冷，降雪频繁。这都给公路运输和航空运输造成了极不利的影响，从客观环境上降低了他们的安全系数，而铁路运输由于受自然因素影响小，在恶劣天气条件下仍能保证全天候运行。与此同时，沈阳铁路局在加大对机务、工务、电务及车辆设备日常检查、维修以保证线路畅通、列车正常安全运行的同时，更加注重旅客安全的基础管理。把“站车防火防爆”、“三品”检查、“两炉一灶一电”、短慢车专项整治和旅客乘降组织作为专项攻关的重点，使得客运安全更有针对性，真正做到了使旅客安心、放心。
2.速度快捷方面。
（1）航空运输：航空运输在运行速度上的优势是其他交通工具所不能比拟的，但由于起降机场大多远离市区，如果将旅客前往机场和离开机场到达目的地的路程时间考虑在内，那么其在中短途旅客运输方面的优势就不大。
（2）公路运输：四通八达的高速公路网共同构成了东北地区与外部联系的重要通道，再加上其灵活机动、发车班次密度高的特点使得公路运输在短途客运市场上的竞争优势明显。但公路客运汽车还存在着在出城和进城时因道路拥堵耗时多、运行速度不及铁路客运列车快、运量不及铁路客运列车大等缺陷。
（3）铁路运输：经过铁路连续的六次大提速、随着秦沈客专、长吉客专和哈大高铁的开通，沈局管内客运列车运行速度大大提高、运行时间大大缩短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高铁的开通在很大程度上冲击了哈尔滨至大连的航空运输和沈阳至大连的公路客运市场，所以铁路客运在中长途客运市场上还是有很大优势的。
3.价格方面。
我们知道价格是市场经济中的灵敏因素，是客运市场各方面信息的综合反映。铁路客票价格虽然经过了几次调整，但上升幅度一直不大。而其他几种运输方式伴随近年来运输成本的增加，票价上涨幅度都很大，虽然有时航空客票打折出售，但与铁路票价相比价格方面还是没有优势。
4.售票方面。
公路售票方式比较灵活，民航实行24小时订票和送票上门服务，沈阳铁路局近几年大力发展计算机联网售票和电话订票，除车站售票室外，还在城市居民区、宾馆、大学城等地设立售票网点，售票方式得到了大大改善。
综上所述，铁路客运的经济性、安全性、准时性优点突出，公路则在灵活与便利性上十分突出，民航则具有旅行速度的绝对优势。
二、沈阳铁路局客运市场危机分析
1.铁路基础设施建设速度落后，与其他运输方式竞争激烈。
目前沈阳铁路局旅客运输面临的威胁主要来自辽吉两省其他交通运输方式的迅猛发展。
辽宁省在全国率先实现高速公路连接全部省辖市，目前已形成以沈阳环城和环渤海高速公路为“两环”、以沈阳辐射至大连、四平、山海关、丹东、抚顺为“五射”的高速公路网格局，全省航空运输呈现以沈阳桃仙、大连周水子两个机场为主线，丹东、锦州机场为东西两厢的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11万公里，平均每4.48户家庭拥有一辆私家汽车。
吉林省截至2010年末，全省公路总里程9.04万公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托长春公路主枢纽和8个市（州）中心城市，辐射经济较发达县市的运输站场服务体系；航空以长春为中心，以吉林、延吉为补充，可直达北京、上海、海口、香港、韩国首尔等地。
面对其他运输方式的迅猛发展，沈阳铁路局必须有清醒的认识。目前既有线路提速已达到极限，为积极应对公路竞争的威胁，必须在加快自身更新改造步伐的同时，注重技术装备等硬设施的投入，加速铁路的技术进步，进行有效的路网改造，通过提高运输能力来增强铁路竞争实力。
2.市场营销意识淡薄，营销手段匮乏。
运输产品的生产和消费是在同一时间、同一空间内完成的，从而决定了产品的提供方和产品的需求方是直接接触的。比如旅客购票时要与售票员接触，候车时要与发站客运员接触，上车后要与列车员接触，下车后又要与到站客运员接触……因此可以说，所有客运职工都与客运营销工作直接相关。现在铁路局的很多人不肯接受营销观念，他们通常只把自己看成是“生产者”，而非“营销者”，这就势必会影响他们的工作态度、工作方法，影响运输产品的质量，给铁路运输市场营销带来不利局面。
3.服务质量有待提高。
目前铁路客运服务质量还存在许多不尽人意的地方，虽然由于计算机网络订票和电话订票的普及在一定曾度上缓解了铁路客运市场的一个老大难问题，但目前站车客服不到位的情况还有很多，如车站客运人员服务质量差、引导旅客上下车的标识不明确、上车及出站秩序乱，列车上热水供应不足、卫生条件较差，遇列车晚点，站车预报不及时、不准确，客运人员解答问题不耐心等等。这表明在服务质量上，铁路客运尚有很多方面有待改进。
三、沈阳铁路局客运市场面临的机会
1.铁路规划为沈阳铁路局铁路建设确定了明确的量化目标。
为适应东北地区经济社会发展需要，铁道部对东北铁路建设提出了“扩大路网规模、完善路网结构、提升路网质量、促进区域发展”的总体思路。通过点线能力协调及主要枢纽布局的优化，沈阳铁路局管内的线路建设使东北路网布局更加合理，为铁路更好地拓展客运市场，挖掘客运潜力创造了难得的机会。
2.社会经济长期持续发展对铁路运输发展的要求增强。
2012年沈阳铁路局所辖区域的辽宁省地区生产总值达2.48万亿元，同比增长12.1%；吉林全省实现地区生产总值1.19万亿元，比上年增长12.0%。GDP数字显示的不仅仅是一个数据，而是深刻地反映了辽宁、吉林两省经济发展的内在变化，反映出东北老工业基地全面振兴取得了显著成果。在GDP和社会产品总产出的快速增长时期，社会总供给和社会总需求都会大幅度提高。这一趋势将要求沈阳铁路局进一步提高运输能力，使之满足社会经济增长和发展的要求。
3.人们物质文化生活水平提高对铁路运输发展的要求会进一步提高。
2012年辽宁省城镇居民人均可支配收入为23223元，同比增长13.5%，扣除物价上涨因素，实际增长10.3%。农村居民人均纯收入9384元，比上年增长13.1%。吉林省城镇居民人均可支配收入达到20217元，同比增长13.6%，农村居民人均纯收入达到7917元，增长13.5%。随着辽吉两省经济的不断发展，居民收入的不断增加， 城乡居民的生活将逐步向消费需求多元化、消费结构合理化方向发展。而个人交通消费比例的增加，对铁路旅客运输会有很大影响，必将给铁路客运市场带来机遇。
参考文献：
[1] 毛雨.关于沈阳铁路局建设客运提速网的探讨[J].铁道运输与经济，2001（11）：23。
篇（2）
一、铁路运输企业如何运用战略成本管理
1．运用价值链分析，优化成本支出结构。铁路运输企业具有集生产过程和流通过程于一体，劳动对象不为企业所有，劳动产品为劳动对象的空间位移，运输过程具有流动性、不容间断性、超区域性和联网性等不同于其他行业的经营特点。铁路运输企业价值链中基本活动包括客（货）源组织、运输组织、后续服务、后勤保障，辅助活动包括：运输基础设施、人力资源管理、技术开发和物资采购。另外，新建铁路还应在设计、建造前对市场情况进行调查、预测，并在综合铁路内外经营环境的基础上，决定线路建设的等级、规模，以达到投资成本的最优化。铁路企业在分析这些价值链时，首先要分析价值链存在的合理性，区分增值作业和非增值作业，探索提高增值作业的效率，即如何用更简捷的方式、更合理的成本完成运输产品的生产；其次要分析在跨越式发展战略下，各价值链成本耗费的合理性，有没有优化的空间；再次要分析内、外部环境对成本的综合影响。同时，企业要把握内部价值链之间的联系，采取协调和最优化两种策略来提高效率或降低成本，切忌价值链之间相互不协调，发展不平衡，而不能实现成本竞争优势。企业通过对价值链及其作业过程的分析，剪去不必要的非增值作业，抑减成本浪费，强化薄弱作业环节的成本投入，达到作业环节相互协调，成本支出结构进一步优化的目的。在分析企业内部价值链的同时，企业还应将自身置于行业价值链中，从战略的高度分析企业上、下游价值链，以寻求降低成本，取得成本优势的途径。如分析上游铁路机车、车辆、线上料供应商价值链情况，努力降低供应成本；分析下游货主、旅客情况，调查最高票价接受能力等。另外，还要对公路、航空、水道、管道等竞争对手的价值链进行分析，摸清它们的运输成本水平、成本结构与成本项目支出情况，并与铁路企业运输成本进行比较，找出差距，采取措施，根据企业战略，确定优化于它们的成本目标与定价策略，以争取成本竞争优势。2．运用战略定位分析，设计竞争优势策略。我国是一个地域辽阔，东西、南北跨度较大，地域经济发展不平衡的发展中国家，东西有陇海、京哈、浙赣，南北有京沪、京广、京九等主要铁路干线，目前还有许多在建铁路，如京沪高铁、城际铁路等。从我国经济发展要求看，在近几十年内，我国还要不断新建、扩建铁路。也就是说，我国铁路企业仍处于成长期，经营上属扩张型企业。第一，各运输方式优劣势比较。企业在选用竞争方式时，首先要对自身和竞争对手经营情况进行分析，找出优劣势，以采用适宜的竞争策略。（1）铁路运输的优势：大运量、长距离、全天候、少公害、能耗低、高效、廉价；劣势：作业环节多，长距离运输速度不及航空，短距离运达速度不及公路，灵活性较差。（2）公路运输优势：机动灵活，受自然条件限制小，能够取货（接客）上门和送货（送客）到家，勿需中途换装（换乘），并可深入工矿企业、广大农村和边远地区；劣势：汽车载重量小，能源消耗大，运行费用高，安全性差，污染重，不适于大运量的长途运输。（3）航空运输优势：航线直，速度快，可以飞越各种天然障碍，作长距离不着陆飞行。劣势：运输成本高，能源消耗大，运输长大笨重货物受飞机构造和载重限制。（4）水运优势：成本低、可运送其他运输不能运输的超重、超高、超长的工业设备。劣势：受地理、自然条件限制程度大，速度慢、中转多、耗时长。（5）管道运输优势：耗能低、全天候、易维护、污染少、效率高。劣势：通用性差，运量降低时，运输成本急剧增大，只适用于运输单向、定点、量大而稳定的流质货物。第二，铁路企业经营存在的问题。由于受地域经济发展的影响，目前铁路各线运量与运能之间矛盾比较突出，有的线路运量接近运能，如京沪线，有的运量严重不足，如成昆线、青藏线。另外上下行线路还存在运量不平衡问题，如京沪线，上行运量大大低于下行运量。铁路企业受经营体制的约束，尚不能真正实现自主经营，还存在客、货径路安排有待优化，运输效率不高的问题。第三，竞争战略选择。从铁路内外竞争环境看，目前，铁路货运应以成本领先战略为主要经营战略，以各运输方式的运价及其运输成本为参照标准，降低运输总支出，以争取成本竞争优势。企业在实施过程中，首先要分析公路、航空等其他运输方式保本点和现金流量平衡点，与铁路企业自身的经营保本点和现金流量平衡点进行对比，以确定竞争优劣。然后以总成本最低为目的，将低于其他竞争方式的成本分解到各作业环节中，以占据有利竞争地位。为了消除运能与运量突出问题，企业要用活成本领先战略。对运量不足的线路，要以争取最大运量、提高设备利用率为目的，实行高于现金流量平衡点而低于其他运输方式运价的策略；对上、下行线路运量不平衡的问题，在深入了解下游货主的运价承受能力及其他运输竞争方式价格的基础上，采取上行运价低于下行运价的策略，以实现运输的总体平衡和运输组织、经营效益的最优化。3．运用成本动因分析，确定成本管理的重点。成本动因分析包含企业微观和宏观经营活动，立足于战略成本管理高度，对生产耗费与产品成本因果关系进行分析，从成本支出源头上实施控制。作业性成本动因是基础动因，是分析其他动因的前提，它仅分析作业量和产品成本之间的关系，揭示作业发生的合理性。而结构性成本动因和执行性成本动因是作业性成本动因的延伸，是从更广阔的角度，分析企业资源配置的合理性，以及在合理配置资源的情况下企业行为的合理和有效。铁路是一个庞大的联动机，进行运输作业需要许多中间活动。铁路进行投资，建成线路、车站，购置机车、车辆等，并使用必要的材料、燃料、电力和劳动力。这些投入产生了始发站作业、正线运输、编解作业、终点站作业和其他服务。为管理、服务运输作业，协调各作业关系，铁路建立了部、局、基层站段、中间站（领工区）、班组（工区）等多级管理机构和作业机构。在战略成本管理中，这些机构设置如何在保证运输生产需要的前提下，精干、高效、合理，应是管理的重点内容。首先，要从结构性上对成本动因进行分析。其次，要从执行上对成本动因进行分析，掌握各机构资源的具体配置情况。再次，要从作业上对成本动因进行分析，分析发送、中转、运行、到达作业成本支出的有效性，寻找管理的薄弱环节，并作为管理的重点进行整改和优化，防止作业成本支出的不协调。
二、运用战略成本管理应重视的几个问题
1．要建立战略成本管理体系。战略成本管理是现代财务管理的重要组成部分，目前已在发达国家普遍使用，已被实践证明为一种行之有效的管理手段。第一，建立战略成本管理机构。战略成本管理涉及企业管理的方方面面，具有空间、时间的拓展性、前瞻性的特点，层次多、跨度大。为了保证战略成本管理所需数据分析资料来源的准确性和及时性，并保证战略成本管理的要求得到认真落实，铁道部、路局都应有相应的机构来从事这项工作。从目前铁路管理现状看，该机构由财务部门担当比较合适。第二，培养、配备高级成本管理人员。战略成本管理理论性强，涉及的知识面宽，需要有较高的分析、判断能力。而目前铁路企业成本管理人员大多从事具体的、事务性的、局部的工作，尚不能从战略的高度分析问题、解决问题，因此有必要引进或培养高级成本管理人员，以适应战略成本管理的需要。第三，建立成本管理网络，开发管理软件。战略成本管理要收集内、外部各种信息，进行数据的整理和交换。因此，铁路企业要加强信息化建设，建立信息管理网络，实现信息共享和数据传输。另外，要开发与之相适应的管理软件，提高战略成本管理的效率和效果。2．要与企业经营战略相匹配。战略成本管理的属性决定了在成本领域所采取的战略措施、所采用的管理方法要与企业经营战略相匹配，要与企业的发展阶段相适应，所采取的各种战略措施之间要协调配合。战略成本管理要以企业战略为核心展开，但不同的战略对成本和成本管理有不同的要求。货运采用成本领先战略，则企业战略的重点是成本，企业战略主要体现为战略成本管理，两者趋于一致。客运采用差异化战略和目标聚集战略，如何实现差异化和目标聚集是核心。战略成本管理要有助于差异化的实施和目标聚集，不应以成本为由妨碍差异化和目标聚集。总之，战略成本管理只有与企业经营战略相匹配，才能发挥应有的作用。3．要与财务管理目标相一致。财务管理目标是企业价值最大化。企业价值最大化不是单纯的利润最大化，它包涵许多内容，不仅要有较高的市场竞争力、良好的经济效益、高效的组织结构等，而且要有高素质的员工、充满活力的企业文化、较强的外部控制能力等。因此，企业实行战略成本管理时，要平行推进企业的基本活动和辅助活动，合理分配企业资源，并与财务管理目标保持一致。只有这样，战略成本管理才能为企业各管理层所接受而得以顺利实施。4．要与全面预算管理方法相结合。目前，铁路运输企业推行全面预算管理，为企业设定经营总目标，然后通过全面预算分门别类地、有层次地将各种经营目标，包括工作量、收入、成本和费用、利润等，具体化和责任化到各单位、部门及责任人，通过他们的经营活动，完成各自的经营目标，以保障总目标的实现。战略成本管理与全面预算管理具有互补性，两种方法相结合，对企业实现跨越式发展目标具有重要的促进作用。
作者：许开华 单位：上海铁路局合肥铁路办事处
篇（3）
前言：传统铁路运输业向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点。发展现代物流，不仅可以提高铁路货运资源的利用率，而且还可以为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。诸如，利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，发展各类物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用铁路的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展，将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间。在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路物流业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，有利于实现铁路货运的可持续发展。
1.现代企业物流管理的主要内容
从物流生产过程看，物流管理的主要对象是物流机械设备、材料、仪器、能源，以及对从事物流的生产人员、生产效益动态和千变万化的物流信息的掌握和处理等。
由于物流系统本身涉及面广，所以现代企业对物流的管理既是流通领域中的独立运转系统的管理，也是与国民经济其他部门相互衔接、相互制约的大系统管理。
从物流业角度出发，现代企业的物流管理内容主要在物流业务的科学管理上，概括起来主要有：（1）预测物流流量；（2）编制物流产、需、供、销计划；（3）确定物流最佳成本，编制物流生产的最佳经济方案；（4）组织进货、验收、搬运、入库等业务，研究物流运输的最佳方案，包括运输批量、时间、运输路线的选择等。
2.铁路企业物流发展的优劣势分析
2.1 优势分析
发展现代物流，铁路具有五大优势：（1）统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；（2）遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；（3）发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；（4）完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍；（5）大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。
2.2 劣势分析
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。
然而，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统：不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
3.现代铁路企业物流战略管理
3.1 转换企业物流经营机制
发展铁路现代物流业，必须要加快转换铁路经营机制、实施多元化经营战略。开展货运延伸服务、加快发展铁路现代物流，是实施铁路多元化经营战略的重点领域和主攻方向，要在不断提高铁路货运 “站到站”运输能力和服务水平的基础上，加强运输系统与物流企业的紧密协作，延伸货物运输服务链，培育和增强铁路现代物流服务能力，加快构建 “门到门”运输的物流服务体系，以实现铁路货运向全程物流的转变。
3.2 加强企业物流管理体制建设
明确组织体系和职能定位
铁道部要发挥监管督导作用，在推进铁路现代物流发展中主要负责监管督导等工作；铁路局要发挥市场主体作用，切实承担起货运延伸服务的市场开发、营销策划、客户服务、资源配置、生产组织、考核激励等责任，明确铁路局运输部门是货运延伸服务的业务主管部门，明确运输站段是组织完成货运延伸服务任务的生产单位，明确铁路局物流企业是货运延伸服务的经营主体，明确铁路局非运输企业投资机构是铁路局物流企业的出资人代表。
规范经营方式和作业流程
要全面分析掌握物流服务需求，积极开展市场营销；要依法签订物流服务合同，诚信提供优质服务；要实施货运业务和延伸服务分票收费；要抓紧建设和运用好铁路电子商务平台。做大做强铁路物流企业
要充分发挥铁路局物流企业经营主体的作用，推进企业重组，大力拓展市场，加快建设大型物流基地，尽快培养形成一批网络化、链条化、规模化、具有知名品牌的大型现代物流企业。
健全激励约束机制
各局要把有关单位的工作业绩、相关岗位的履职情况、涉及领域的经营活动全部纳入考核，明确计划任务，实施关联考核，规范经济关系。
3.3 重视企业物流管理的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。因此，铁路企业发展现代物流，必须要结合国内外物流企业管理经验，加强现代化的建设，要充分利用现代信息网络技术，加快先进适应技术的推广与应用。
结束语：
总之，顺应社会发展，抓住现代物流发展的有利机遇，准确定位、扬长避短，加快铁路企业的物流经营机制转变、加强物流管理体制建设与现代化建设，是向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献：
[1]沈江,周莉超,齐二石.《铁路物流的电子商务策略及其应用系统》.计算机集成制造系统,2001
[2]王珏,郑翔.《简论我国铁路物流产业政策体系》.物流技术,2010
[3]武云霞,何世伟.《我国铁路物流现状分析及发展趋势的思考》.物流科技,2009
篇（4）
强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。
篇（5）
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四） 加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。
三、小结
总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
参考文献：
[1] 姚鑫.铁路物流中心适应性综合评价研究[j].铁道运输与经济，2010,29.
[2]李尔涛.铁路货运向现代物流业转变过程中政府所起作用的研究[j].物流技术,2008. 2.
[3]马叶江.铁路发展现代物流的swot分析.物流技术.2008.1
篇（6）
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
篇（7）
中图分类号： U652.1+2 文献标识码： A 文章编号：
铁路作为国家交通运输体系的主动脉，是我国国民经济和社会发展的基础性支撑体系。铁路货运站作为铁路货物运输的基本业务单位，在铁路运输发展中的作用至关重要，但是当前很多铁路货运站存在空间布局不合理、资源优势发挥欠缺、服务单一落后等问题。而与之形成对比的是，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。如何依托现有铁路货运站的有效资源，加快其向铁路现代物流中心的转型是我国综合运输与物流体系建设的客观需要，是发挥铁路比较优势、构建和谐铁路的重要战略举措，具有重大意义。
1 我国铁路货运站存在以下几个方面的问题
1.1空间分布不合理
我国铁路货运场站分布密度比较大的地区主要集中在华北地区、中原地区以及东北和东南地区，而在西部地区，货运场站分布数量有限，尚未形成比较完善的节点网络。我国东南部如长三角、珠三角等经济比较发达的地区，铁路网密度以及铁路货运场站分布密度相对于华北地区略显较低，铁路货运设施的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。
1.2规模小，布局分散
从铁路货运场站规模来看，我国铁路货运场站规模较小，小规模货运站偏多，年到发10万吨以下的货运站在车站总数比例中达31.3%。
1.3管理体制僵化
中国铁路总公司成立后，完成了转变职能、政企分开的第一步，但距离铁路货运站的改革还有很长一段路要走，当前铁路货运站还不是独立的经营实体，没有自主经营权，不实行独立核算，开展自主经营活动受到很大的限制。
1.4设施设备落后
从设施设备配置来看，铁路货场陈旧，现代化水平低，综合运输能力差，与先进的运输组织形式不相适应。许多货场装卸线路短，不能成组出车，留置线不足，灵活性差，效率低。
2现代物流中心与铁路货运站的联系和区别
2.1现代物流中心与铁路货运站的相似点
铁路货场属于广义物流中心范畴，目前仅作为一种主要物流基础节点设施存在并发挥作用。尽管铁路货场与狭义物流中心的社会功能与服务要求存在差距，但二者之间存在内在联系。一是铁路货运站和物流中心都具有存储物资的功能，并且物资都是在这个场地装卸搬运，都可以组织货物运输与配送。二是铁路货运站和现代物流中心的业务功能都是物流功能的一部分。
2.2现代物流中心与铁路货运站的区别
铁路货运站与现代物流中心的分类标准不一样，他们在社会上所起的作用也不同，经过详细的比较分析，总结出两者的区别，如表1-1所示。
表1-1铁路货运站与现代物流中心的区别
区别项目 铁路货运站 现代物流中心
功能 以运输作业为主，辅之临时的存储、装卸等活动，有少量延伸服务，仅限铁路运输，功能单一 对货物的全程物流活动，包括配送、仓储、包装、流通加工、运输、信息服务、物流咨询等，服务铁路，面向社会开展物流，功能系统全面。
场地设施 主要用来暂存货物,场地规模较小、仓库类型单一。 除铁路运输需要的场地设施外，还考虑仓储、配送、流通加工等服务的设施，面积要求大，场地规模大，仓库的类型多，用途多。
信息系统 主要为铁路运输生产服务，与顾客的共享差，功能较单一 服务货物的全部物流活动，与顾客的共享能力强，系统响应要求快速、准确、功能更强。
客户服务 以运输生产为主，客户服务观较弱。 以顾客为中心，为顾客提出全面的物流解决方案。
服务范围 服务领域较小，服务对象以大宗货物的运输为主，小货主易被忽视。 服务的顾客类型多，除大宗货物外，口用品、家电、食品、服装等各种小批量多品种的货物，也是服务的主要对象，服务领域广。
机械设备 以装卸机械为主,品种较单一，
数量少，自动化程度较低。 机械设备种类多样，有装卸设备、加工设备、包装设备、拣选设备等，机械化、白动化程度高。
服务标准 以完成运输任务为标准，没有和顾客的需求结合，标准低。 以高效、准时、安全、快速为准则，与顾客的生产、销售等活动紧密相接，标准高。
经营管理 以铁路内部的运输生产管理为主要目标，市场的适应能力较差。 面向市场和顾客的全方位管理，市场的适应能力更强。
客户关系 单纯的运输关系。 长期协作，通过顾客全方位物流解决方案形成战略伙伴关系或战略联盟，协同发展。
总之，铁路现代物流中心结合了铁路货运场站及物流中心的双重特点，是我国铁路货运网络的重要组成部分及高效运营的重要保障，是货运列车组织的基地，是铁路运输面向市场的窗口，其对周围物流产业的集聚作用有利于提高运输效率，促进区域经济的快速发展。同时，铁路现代物流中心的建设还将有利于扭转铁路运转效率不高、经营效果不好、运输能力不足、网点货运乏力的局面。通过建设铁路现代物流中心对铁路货运资源进行空间布局调整，在全国范围内构建铁路现代物流中心，变车流集结为货流集结，改变铁路货运中间快、两头慢的“瓶颈”制约，大力拓展“白货”运输市场已势在必行。由此可见，铁路货运站发展物流中心十分必要。
3铁路货运站向现代物流中心的转型策略
3.1货运站局部改造，实现部分物流功能
货运站局部改造是对铁路货运站现有物流功能的扩充和完善，货运站可以改造原有的仓储设施，增加新的存储设备，把原来的货物暂存功能发展成存储功能，也可以为顾客提供配送服务。货运站可以开展诸如货物的包装、标记、搬运等简单的物流作业。此外还可以利用现有的人力、场地、设备，组织开展套裁、剪切、改包装、初加工等物流业务。
这种改造方式投资小，改革的力度较轻，属渐进式发展模式，见效慢，存在总投资的浪费和作业上的不协调。
篇（8）
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行政企合一的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和以罚代管等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独以罚代管形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在政企分开的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
篇（9）
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。
改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未 建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路
运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。
篇（10）
前言
在铁路运输中，对于铁路线路的修建非常关键，主要是进行软土路基的加固，轨道的铺设等。铁路运输具有多种优点，速度快，承载重量突出，是我国运输事业中的重要角色。重载铁路主要是进行大宗货物的运输，承载量大，运输密度大，运输速度快，对铁道的软土路基建设要求更加严格，坚固程度尤为重要。
一、软土路基概述
软土路基，从字面意思来理解，就是指含土层较软的地基，它的硬度和强度较低，有机物含量较高，土质绵软，空隙较大，颗粒物较多，比较容易发现塌陷和沉降。
因此对软土路基的处理主要是进行加固，排水，提高它的硬度、抗压性和稳定性。
二、软土路基加固处理技术的应用
由于重载铁路承载重量突出的特点，对软土路基的坚固程度就有更加严格。目前，我国对软土路基加固技术有了一定的实际应用。
（一）花管注浆技术的应用
花管注浆技术是将注浆管以钻孔的形式插入软土层，采用分段的注浆方式注射浆液，利用压力的方式进入土层均匀扩散，通过浆液的凝固，增强土层的粘性凝聚力，呈现一种网状的固体形式，提高了软土层的坚固度，在一定程度上提高了承载能力，就如同建造房子使用的混凝土一样，浆液发挥着混凝剂的作用，比较结实耐用。在土层，永久性的保留一定的注浆外管，露出桨管的顶端部位，便于后期的注浆凝固，技术操作。
花管注浆技术的作用：第一，逐步渗入，提高密度。在压力的作用下，浆液慢慢渗透到在各种缝隙之中，也会自身形成劈裂，致使浆液的逐步渗透。这是压力作用的结果，浆液填充满之后，形成一股强大的压密力量，促进缝隙的挤压，进行破损修复。浆液慢慢的与土层、水泥进行混合凝固，提高了软基土层的密度，从而提高了土层强度和防水性。第二，骨架作用。土地加密以后，土层强度增加，稳定性增强。在注浆过程中，随着浆液流动，与土层等进行混合，在凝固之后就形成了一个自己的小立体框架，相当于一个承担整个土层的骨架。第三，通过该技术的应用，减少了土层中的小缝隙，增强了土层的严密性。没有了一定的进水通道，防止了水的渗透，降低了水对软土路基的侵袭，增强了它的使用寿命。第四，土质改性作用。当浆液与土层中的各种物质相结合，就导致了土质发生一系列的化学变化，这些化学反应在一定程度上提高了软土路基的强度，提高了它的承载能力。
在花管注浆的实际应用中，技术人员进行了一定的革新，采用动态的形式实时观测浆液的流动范围，不断的进行调整，实现最佳的技术效果。
注浆花管技术操作简单，基本不破坏地基，成本小、造价低、灵活度高，但存在一定的弊端。在注浆过程中，容易发生浆管爆裂的风险，导致技术无法正常使用。
（二）粉喷桩技术的应用
粉喷桩技术是水泥搅拌桩技术的一种，比较新颖。主要通过施工压力的器械对原材料水泥粉体以压入空气的形式注入到软土地基中，使注射进去的材料和原来的土层进行充分的混合搅拌，发生物理反应，实现软土地基的加固。原材料水泥粉体主要充当固化剂的作用。这种物理反应之后的复合型土层比原有的天然土层强度高，密度大，承载能力和坚固程度都有一定程度的提高。
粉喷桩工作机理就是固化剂与软土层进行水泥的水解和水化反应、黏土颗粒与水泥化合物的反应、碳酸化作用等一些列的物理、化学反应后形成的高强度、复合型土层，从而进行加固。
粉喷桩技术的应用条件：土质要有湿度，淤泥、粘性土比较适用，土质水分含量不能超过百分之三十，要求粘性指数要达标，同时根据气候和地区特点适当加入不同的材料进行处理，避免影响加固效果。
粉喷桩加固技术的作用：第一，充当了桩体。通过技术加固，这个土层的作用力较之之前更加均衡，使得土层之间的凝聚作用更强，随着水泥土的凝固，基本上也就形成了一个比较强劲的桩体，作用着整个土层。第二，垫层作用，这个是根据固化剂的流动范围决定的，在各种反应下，天然土层变成了复合型土层，特质明显，作用力也在发生变化。某种程度上起着垫层的作用。第三，加固的过程就是加压变密的过程，桩体加入，桩体自身可以与自然界的一些元素发生膨化作用，对桩体周围的土进行挤压，提高土层的强度。
粉喷桩技术在施工中应用比较普遍，但是它的成本造价较高，而且对施工的条件要求比较严格，限制多。
三、应用现状分析
软土层，在我国分布范围较广，由于自身的特点，在道路建设中存有明显的弊端。它的承载能力较低，容易塌陷变形，造成一定的安全事故，因此对软土地基加固技术的研究很有必要。
（一）技术应用存在一定的局限性
通过对上述两种加固技术的分析，我们可以看到在加固技术应用上还存在一定的弊端，受地形、气候的影响比较明显，限制性较大。在加上软土自身渗透性较差，短期的加固根本作用不大，需要通过技术进行高强度的加大。但是技术应用上适应性不强，要考虑的因素过多，在一定程度上阻碍了施工进程，提高了成本。
（二）技术自身深度不够
我国使用的软土地基加固方法很多，但是技术的应用程度都不是很理想，不能将各种加固技术的效用发挥到机制，这是一个小硬伤。许多技术也是从国外引进的，实际操作并不多，不够熟练。在今后的施工实践中，要敢于尝试，敢于摸索，不断对技术进行改进，提高技术的使用性和应用广度、范围，提高施工质量，加强地基坚固程度。
四、结束语
虽然各种加固技术在我国施工中得到了应用，但还存在一定的局限性，适用程度低，拖延了施工进度。各种加固技术都有其优势和不足，应加以改进，根据施工情况进行技术选择，最大程度的提高软土地基的坚固程度。
篇（11）
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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