交通运输建设大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通运输建设范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。

1信息化建设在交通运输管理中的重要性

1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展

近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。

1．2能够有效的转变交通运输发展方式

随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。

1．3能够实现对运营管理水平的提高

近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。

1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高

我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。

2加快交通运输管理信息化建设的措施

2．1加快交通运输电子政务建设

新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。

2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要

运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。

2．3坚持“建管维人才”并重的策略

建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。

3结语

综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。

参考文献:

［1］吴志军．我国交通运输管理信息化建设问题探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2012，10(11):111～114．

［2］许秋平．交通运输企业信息化过程中的职业教育与创新人才培养［J］．交通企业管理，2013，12(12):125～129．

［3］冯志刚．道路运输信息化建设与交通运输的监督管理［J］．内蒙古科技与经济，2012，11(23):241～245．

篇（2）

二、主要内容

（一）统一执法标志。主要包括交通运输行政执法徽标和服装徽标。交通运输行政执法徽标是交通运输行政执法的标志，由国徽、方向盘、锚、缆绳、橄榄绿和绶带六种元素组成。服装徽标包括肩徽、肩杠、肩章、领花、胸章、号牌、执法腰带、武装腰带、臂章、反光背心等。各单位要按照规范要求予以统一,并通过对上述各种元素的组合，用数字和文字标志表明公路路政、道路运政、港航行政和综合执法等执法门类和执法区域，使其在整体风格上保持一致，便于公众识别和监督。

（二）统一执法证件。包括统一尺寸、样式的IC卡式执法证和皮套，IC卡式执法证印有执法人员身份信息，内置芯片，储存有执法人员培训、考核、年审记录等数据，与执法人员信息数据库配合，实现对执法队伍的动态管理。皮套分为折叠皮套、胸卡皮套、胸挂皮套三种，印有交通运输行政执法徽标、“交通运输行政执法证”字样，与IC卡式执法证配套使用。

（三）统一工作服装。按照省交通运输厅、省财政厅《关于规范全省道路运输行政执法人员工作服装的通知》（湘交政法〔2012〕251号）的规定，配备不同季节穿着的日常执法服装和应急执法服装，并按照执法门类的不同配备交通执法、公路路政、道路运政、港航行政等不同门类的执法臂章。

（四）统一执法场所外观。按照部颁标准、规范的要求，统一各类基层交通运输执法站所的门楣、牌匾、竖式灯箱、玻璃防撞条和立面色带，整体沿用深蓝绿色，风格与交通运输行政执法标志相统一。

三、实施步骤

（一）制定工作计划

4月20日前，各单位上报2014年交通运输行政执法形象建设工作方案。4月底前，市局制定2014年市交通运输行政执法形象建设工作计划。

（二）分类推进

1.统一工作服装。2014年11月底前完成符合部要求的执法服饰达到80%。

2.统一执法标志。2014年11月底前将交通运输行政执法徽标更换为符合部要求的徽标达到100%。

3.统一执法证件。2014年5月上旬将相关资料上报省厅，待省厅制作后发放，符合部要求的执法人员换证率达到100%。

4.统一执法场所外观。2014年11月底前完成符合部要求的达到80%以上。

（1）县市区交通运输局负责所属执法站所外观统一的督查指导工作。市直交通各执法单位具体负责本单位执法站所外观的统一工作。

（2）2014年4月底前，市运管处直属所、所和公路管理站按市局的总体部署和要求，完成执法站所外观统一工作。其他单位于11月底前按照《2014年市交通运输行政执法基层站所外观形象建设计划表》（见附表）要求完成所属基层站所外观的统一工作。

（三）督查整改

市局已将交通行政执法形象建设工作纳入全市交通运输目标管理考核和交通运输行政执法评议考核内容，并对各单位工作推进情况进行阶段性督导检查，对于没有按照统一标准实施的单位或者实施不力的单位，将按照相关考核办法予以扣分，并责令限期整改。

（四）总结验收

篇（3）

〔中图分类号〕F503 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2013）03-0091-05

综合交通运输体系建设既是学术研究也是政策规划问题。自上世纪50年代中期从苏联引入“综合运输”概念开始，到2007年出台第一部专门的《综合交通网中长期发展规划》，我国关于综合交通运输体系建设的理论研究和实践探索经历了五十余年的发展历程。2012年7月，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出了“安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲求效益、绿色发展、多元投入、改革创新”等八项原则，确定了综合交通运输体系建设的目标任务。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》进一步深化大部制改革，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部对铁路、公路、水运、民航、管道等不同运输方式进行统一的政府监管和行业管理，综合交通运输体系建设在政府管理和体制机制层面迈出了实质性步伐。站在新的历史起点，科学规划我国的交通运输体系建设，把握其发展方向，无疑具有重要现实意义。

一、加快综合交通运输体系建设是我国交通运输业的发展方向

我国综合交通运输体系一般是指铁路、公路、民航、水运、管道五种交通运输方式发挥各自技术经济特点，形成的布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系。从世界交通运输业发展和我国建设历程看，综合交通运输体系是不同交通运输方式持续发展的必然结果。

（一）加快综合交通运输体系建设符合世界各国交通运输发展趋势。世界各国交通运输业至今大致经历了三个发展时期。第一个时期是各种运输方式各自独立发展时期。从人类农业社会一直到19世纪20年代左右是以人力和自然力为主要动力的水路运输时期。19世纪30年代到20世纪30年代，由于蒸汽机的发明，1825年第一条铁路正式通车，铁路开始突破水路自然限制，实现高速度、大规模输送旅客货物并很快垄断了陆路运输。20世纪30年代到50年代末为公路、航空和管道运输迅速发展时期。伴随汽车工业发展，公路运输以其机动灵活、方便快捷等特点占据了中短途运输优势，民用航空由于速度优势得到迅猛发展并在长距离客货运输方面得天独厚，管道运输则适应了石油工业发展的运输需求。在这个阶段，随着经济发展水平不断提高，国内外大市场延伸到各个角落，运输产品连续性和整体性要求决定了不同运输方式开始以节点设施连接和多式联运为特点的初步配合协调。第二个时期是综合运输发展时期。20世纪50年代开始，许多国家制订综合运输规划，把各种运输方式纳入相互融合的一体化发展阶段，多式联运、集装箱运输快速发展，逐步构建成海陆空立体综合运输体系。第三个时期从上世纪90年代开始至今，是以适应经济社会可持续发展需要为目标的交通运输可持续发展阶段。出于对环境、能源、安全等问题的高度关注，以及铁路运输具有的低碳环保等优势，特别是高速客运专线及货运重载技术的发展，世界范围内的铁路运输在一度衰落之后出现复兴趋势，并与公路、航空、水运等协调发展，形成网络化、信息化综合配套的交通运输服务保障体系。

（二）我国不同交通运输方式的综合协调和可持续发展成为可行和必然。由于我国处于社会主义初级阶段，市场经济体制正在逐步完善，同时面临工业化、信息化、城镇化和农村现代化同步发展的历史任务，加之不同地区交通运输发展水平呈现差别性特点，因此，不同运输方式都有其存在并大力发展的理由和价值。加强统筹协调，充分发挥各种交通运输方式的技术经济优势，是建设综合交通运输体系的重要前提。

经过六十多年特别是改革开放三十多年来的发展，我国交通基础设施无论在建设规模还是在一些具体技术指标上都取得了长足进步，交通运输总量、全国货运量及货物周转量位居世界第二，成为交通运输产业大国。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运里程达到9356公里，居世界第一位，铁路客货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一。2008年，我国公路3.5万公里的国道主干线全线贯通，西部省际公路通道总里程达到1.75万公里。2011年底，我国高速公路达到6.4万公里，运营里程位居世界第二位。2011年我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，当年世界港口集装箱吞吐量排名前10位的港口中我国占据6个，上海港成为世界第一大港。民航旅客周转量位居世界第二，2012年首都国际机场旅客吞吐量突破8000万人次，连续三年稳居世界第二。

我国铁路、公路、民航、水运近年来虽然有了快速发展，为13亿人口的交通出行及经济发展提供了有力的服务支撑，但这并不等于各种运输方式的运营效率、经济效益和社会效果已达到理想状态。我国交通运输业的未来发展，还要着力在两个方面下工夫。一是提高不同运输方式之间的组合效率和整体优势，建设综合交通运输体系；二是发展低碳绿色交通，建立与现代经济社会发展相适应的低碳交通运输体系。据测算，我国交通运输业完成单位换算周转量的碳排放量从大到小依次为民航、公路、水运和铁路 〔1 〕。2011年2月交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》，提出不断提高运输系统效率、加快替代能源推广应用、大力推广节能减排技术、促进社会低碳交通选择、逐步提高运输装备燃料效率、加强交通运输碳排放管理等重点任务。在低碳交通运输体系中，铁路具有独特优势，应置于交通运输战略的首要位置。同时对各种交通运输方式都要加强节能减排、技术改造和清洁能源开发工作，不断提升智能交通水平。

二、我国综合交通运输体系协调发展的制约因素分析

综合交通运输体系建设的实质是解决各种运输方式自身和相互之间的资源配置问题。从宏观上讲有以下三个基本要求，一是不同运输方式的技术经济特征得以有效发挥，二是不同运输方式的组合效率和整体优势得到充分体现，三是能适应绿色交通、智能交通、物联网等交通运输产业可持续发展的需要。按此要求和标准衡量，我国综合交通运输体系建设存在许多制约性因素。

（一）调控不充分，突出表现在政府管理职能和机制不健全。一是长期缺乏统一的政府管理机构，难以从总体上统一规划交通运输网络，严重制约交通运输业综合发展。大部制改革前，交通部负责公路、水运和港口，民航总局负责民航业，铁道部负责铁路发展，不同政府部门只对自己管理的行业系统负责。通过2008年、2013年的大部制改革，民航总局及铁道部的行业监管职能和机构先后并入交通运输部，为综合交通运输体系发展奠定了管理基础和体制保证。但改革毕竟刚刚起步，如何形成一个系统完整、有机协调、运行有效、管理科学的行政机制还有待探索和磨合。二是综合交通运输体系建设缺乏行之有效的落实标准和实施手段。政府不仅要有科学合理的发展规划和目标设计，同时还应提供明确具体、便于落实的政策手段。在这方面德国为我们提供了案例。为了克服交通堵塞、污染、噪声及能源过度消耗等问题，从上世纪80年代开始，德国制订了明确具体的政策措施，以有效引导公路运输向铁路、水运转移，如加大铁路、水运投入；限制载货汽车载重量；远距离货物强制交由铁路和水运承担等。德国《公路交通条例》规定，周日和节日的0点～22点之间，总载重量7.5t以上的货车禁止运输，但公铁联运中距火车货运站200km以内的公路运输可以例外；2005年1月1日起对12t以上重型货车征收高速公路通行费；对和其他运输方式（铁路、内河运输、航运等）联运的重载货车的载重量可以达到44t，而单一运输方式的重载汽车装载量限重为40t 〔2 〕。为实现公平公正市场竞争以及提高综合运输方式效率，我国政府部门应把提供基本标准、统一规制和健康规范的市场竞争秩序等作为自身必须履行的管理责任和行政职能。三是中央政府调控管理政策与地方政府利益诉求之间发生矛盾时，行业发展政策和目标的权威性经常受到干扰和挑战。

（二）发展不平衡，突出表现在交通运输能力和现代化总体水平不高。当前我国交通运输业发展总体水平与国外相比还存在较大差距。从铁路看，按人口计算的铁路通车里程密度（公里/万人），美国8.4，欧盟4.9，印度0.7，日本1.9，英国2.9，世界平均1.9，中国为0.8；按国土面积测算的铁路通车里程密度（米/平方公里），英国70.8，日本62.4，欧盟60.2，美国24.3，印度21.3，世界平均7.5，中国10.2，略高于世界平均水平。从高速公路看，按人口测算的高速公路通车里程密度（公里/万人），美国3.3，加拿大5.5，德国1.3，法国1.7，日本0.5，英国0.8，我国0.6；按国土面积测算的高速公路通车里程密度（米/平方公里），德国30.8，英国18.8，法国18.1，日本15.9，美国9.6，我国7.0。从机场建设看，按国土面积测算的机场密度（个/万平方公里），美国6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我国为0.15。我国港口130多个，泊位l400多个，但万吨级以上深水泊位仅500余个，其中10万吨级以上泊位不足20个。以上情况表明，我国铁路、高速公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施总量与平均密度不仅低于欧美等发达国家，甚至低于一些发展中国家。我国交通运输无论在科技创新研发、高端装备制造还是在运输组织、安全管理和信息化服务等方面都还有相当差距。

（三）分工不合理，突出表现在资源配置方式未能体现不同交通运输方式的技术经济特点并形成优势互补。就各种运输方式的技术经济特点而言，公路以其便捷灵活、机动适应性强和可门到门服务等优势适用于中短距离运输，但大宗和长距离货物成本较高，且易污染环境和发生安全事故。航空速度优势突出，但机舱容积小和载重量有局限，燃料消耗大和造价高。水运在运输条件良好的航道有较强通过能力，适用于重物和大批量运输，而且其平均运距长，国际货运大部分通过海运完成，其缺点是速度慢，在途货物多，会增加货主的流动资金占有量，港口设施建设、搬运装卸费用偏高，运输受自然条件影响较大。与以上运输方式相比，铁路运输优点是运行速度快、运距长、运量大和基本不受天气影响，运输成本和能耗较低，在中长距离运输中，铁路比公路运输占据更大优势。但是近几年铁路客货运输分担率一直下降，原因之一是铁路货运基本以大宗货物运输为主，由于体制机制因素，始终在运量急剧增加、附加值高的集装箱、快件运输中难以取得较高市场份额，造成铁路货运总体分担率下降。原因之二是公路承担了相当一部分本该由铁路和水运承运的运输产品。如公路货运周转量在2007年～2008年间从11.20%奇迹般猛增到29.80%，增加了18.6%（见表1）。而适宜长距离运输的铁路、水运同期却分别下降了0.7%和18.8%。这一方面是公路货运平均运距增长的结果。公路货运平均运距2007年～2008年间从69公里飙升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年与2007年相比，高附加值的快递运输产品出现成倍增幅，而这一市场份额主要由高速公路承担了。这种交通运输方式发展不均衡问题，主要源于铁路和水运发展严重滞后。结构性失衡现象使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不转向公路运输。

（四）协调能力差，突出表现在不同运输方式枢纽衔接不畅。综合交通运输是由各种运输方式、各条运输线路、各个运输环节构成的统一系统，综合运输枢纽是实现客流“零换乘”和货运“无缝衔接”的关键。长期以来，尽管不同运输方式在其规划建设中会有所考虑与其他运输方式的衔接和客货的集疏功能，但由于缺乏统一规划和制度保障，造成有综合系统功能的运输枢纽建设滞后，难以形成综合运输有机整体，既增加了运输的中转交接费用，而且大量浪费土地、资金和其他资源，不断造成新的交通拥挤困难，并随着运输需求总量呈几何级数增长而变得更加突出。全国各大城市或多或少都存在运输枢纽综合度低的问题，机场、火车站、长途汽车站、城市交通之间的联通不同程度存在一定阻碍。

三、提高组合效率和整体优势，推进综合交通运输体系建设

推进综合交通运输体系建设，既要依赖发展目标和衡量标准的合理确定，又要有针对性地解决突出问题，着力提高各种运输方式的组合效率和整体优势。

（一）发挥政府部门的指导管理作用，创优综合交通运输体系的发展环境。在跨越不同运输方式技术界限，根据经济社会发展总体需求合理布局，提升交通运输整体优势和组合效率的过程中，政府相关管理部门具有极为重要的政策引导、组织统筹、关系协调和提供公共服务平台等职能。要实现整个交通运输业高效率、高效益和低成本、安全可靠目标，使交通运输体系与经济社会发展需要和大众出行要求相衔接，与经济社会发展规划相配套，政府指导管理应突出以下重点：一是按照大部制改革方向统一政府管理职能，着力创优公平公正竞争环境，研究制订统一运输技术、运营标准和监管原则，完善不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的利益协调、行业调控和协同发展机制，统筹行业发展政策。二是针对交通运输总体能力不足、发展不平衡和结构不优化的现实，根据适度超前、布局合理、结构优势和绿色发展原则，进一步明确今后不同运输方式能力提升、质量改进及技术装备现代化的发展规划，并在政策法规、技术标准、投资分配、人才结构和管理体制上提出明确具体、实施有力的保障性政策措施。三是深化投融资体制改革，为综合交通运输体系建设提供必要、基本的财政和资金保障。目前铁路投融资体制改革面临的压力最大、任务最重。为了确保快速铁路网目标和货运大通道建设的顺利实施，政府管理部门应加大对铁路建设投融资的支持力度。如通过建立国家铁路发展基金、推进企业股份制改造，实行分类投资和投资多元化，促进基金与民间资本相融合，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设等。四是加强公共服务平台建设，如加强信息网络建设、提供电子商务及服务评估平台，以及建立全国统一的货物识别、跟踪数据库和服务系统，为全程货物跟踪和物流一体化创造条件。

（二）发挥运输企业市场主体作用，完善综合交通运输体系的动力机制。不同运输方式的行为主体是运输企业，既包括以特定运输方式为主要服务手段的运输企业，也包括同时运用多种运输方式为服务手段的综合性物流企业。为此，要大力培育综合性运输服务市场主体，鼓励运输企业之间开展公平公正公开竞争。交通运输作为网络性基础设施和关系国计民生的重要基础产业，对降低经济社会的运营成本、缩小地区发展差距、实现产业空间转移和结构升级具有非常重要的作用。要充分依托基础设施的物理连接促进综合运输体系协调发展，同时还要通过深化体制改革确保运输企业的市场主体地位，实行统一的价格制订标准和价格形成机制，对非市场化业务给予相应的规制约束和利益补贴，使运输企业能够在公平规则、公正监管和公开环境下展开平等竞争。由于交通运输业的“普遍服务”性质，对交通运输各类企业要确定必要的市场准入门槛，制定普遍性的服务标准和服务要求，实行全过程的安全质量监管，以确保运输市场的有序发展。

（三）发挥铁路和高速公路的骨干作用，推动综合交通运输体系的合理布局。“十二五”交通规划确定了以普通公路为基础，以铁路和国家高速公路为骨干，五种交通运输方式全覆盖的综合交通运输网络架构，这是符合我国国情和体现不同交通运输方式优势的综合运输发展目标。在运输规划布局上，一是要重视发挥铁路在中长距离货物运输、高速铁路在中长途及城际间客流运输中的骨干作用。既有线的铁路货物运输要向物流化、集装箱化发展，高速铁路也可适当分担部分高附加值快件物品运输任务，并在未来综合交通运输体系中发挥担纲作用。 〔3 〕二是要高度重视高速铁路网和高速公路网的协同和相互补充效应，对相关运输业务进行合理规划和统筹调整。与传统公路相比，高速公路速度快，汽车运输时间短，能降低油耗和车损，通行能力显著提高。据测算，高速公路双车道的最大通行能力为每昼夜8000辆车次，若是四车道通行量则上升到每昼夜3万辆车次，是普通公路运输能力的15倍左右 〔4 〕，与铁路、空运有较强竞争力。尤其是在快递物流业发展、大型物流园区不发达的情况下，高速公路具有物流集散能力强、产品通达顺畅优势。随着我国人民生活和城镇化水平提高，在高度重视汽车等交通运输工具低碳排放和相关节能环保技术产品推广运用前提下，高速公路的作用应得到进一步增强。

（四）发挥运输枢纽的汇集疏散作用，实现综合交通运输体系的良性循环。2013年国家发改委《促进综合交通枢纽发展的指导意见》提出，要以运输需求为导向，新建与改造相结合，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，包括加强以客运为主的枢纽一体化衔接；按照货运“无缝化衔接”的要求，完善以货运为主的枢纽集疏运功能，降低物流成本。这些原则和措施具有很强的针对性和指导性。“十二五”期间我国将基本建成包括各直辖市、省会城市在内的共42个全国性综合交通枢纽城市。实现综合交通运输体系的良性循环，必须强化中心城市综合运输枢纽的集疏运功能。一是提高不同运输方式的衔接和集疏能力，并使综合交通枢纽与城市轨道交通和公共交通形成有机统一体，实现长距离交通与市政公共交通和轨道交通可换乘。二是加强运输枢纽的组织与管理，重视客货集疏与转运、装卸存储、信息沟通和辅助服务等综合功能发挥，加强综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计，通过优化不同交通运输方式的整体布局，实现综合交通枢纽的优化。三是枢纽的建设必须强化相关标准的制定，将土地占用、需要衔接的运输方式的功能、投资与运营机制、不同运输方式之间的成本分摊机制等纳入标准范畴，提高对运输组织与衔接枢纽发展的引导和约束 〔5 〕。四是对已建成运营、各自相对独立的铁路、公路、机场等运输枢纽，采取必要的调整和补救措施，加强相互之间的沟通衔接，提升综合效应。有条件的地方可实施技术改造、位置挪移，也可通过地铁、轻轨等方式强化相互之间连接，或者在重新建设和布置新的物流园区时，注意不同运输方式枢纽的综合平衡和统筹利用等。

（五）发挥多式联运为基础的物流集成作用，强化综合交通运输体系的内在经济纽带。运输系统是“建立在一定的技术结构和制度结构之上的运输供给与运输需求相互作用的关系集” 〔6 〕 ，是发挥市场基础性作用，使商品交换能在合适的时间和恰当的空间内最终完成的物质保障和基本载体。在传统运输管理基础上开展多式联运和一体化管理，融进供应链管理、数据交换和电子商务平台技术等新元素，可推动现代物流业的快速发展。交通运输业的现代化水平决定了物流业的发展水平，而现代物流业发展及其内在要求也能够强化和巩固不同运输方式之间的内在经济联系。当前，一是要以发展多式联运为切入点，切实发挥综合交通运输体系的功能作用，降低交通运输在物流成本中的比重过高问题。物流过程所创造的价值和效益作为GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，说明社会生产体系中流通总成本越高。2011年我国物流总费用占GDP比重约18%左右，高于同期美国、欧盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流运输中所占比例过高。公路运输物流企业产业集中度低，规模小，缺乏规模效应，而且受油价上涨、路桥费昂贵等因素影响，其运营成本上涨过快。2010年我国油品价格约占公路运输成本的40%，过路过桥费占到了公路运输成本的20%到30%。我国95%的高速公路和65%的一级公路是收费的，而美国物流费用平均只占货价的10%至20%，最高为32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化为引领，深化综合交通运输体系与现代物流的发展融合，发展铁水联运、公铁联运、江海直达运输、集装箱联运和甩挂运输、滚装运输、驮背运输等先进的运输组织方式，提高多式联运链条效率，使供应链管理过程中的运输链产生比传统运输方式更高的经济效率和质量效益。

参考文献：

〔1〕解天荣，王 静.交通运输业碳排放量比较研究〔J〕.综合运输，2011（8）.

〔2〕王德占，何世伟.基于德国铁路物流经验的借鉴研究〔J〕.物流技术，2007（12）.

〔3〕王会宗.交通运输与区域经济增长差异——以中国铁路为例的实证分析〔J〕.山西财经大学学报，2011（2）.

〔4〕黄立岩.浅谈高速公路建设对经济发展的促进作用的重要性〔J〕.经济与法，2012（12）.

篇（4）

一、交通运输统计能力建设存在的问题

近年来，交通运输统计工作有了长足的进步，取得了较好的成绩。但是，随着社会公众对统计工作的需求越来越多，行业结构调整、转型发展对统计工作的要求越来越高，当前的交通运输统计工作还存在以下不容忽视的问题。

（一）统计基础工作比较薄弱

基层统计技术力量保障薄弱，具体表现在直接采集统计数据的基层统计队伍力量比较薄弱，尤其缺乏专业统计人员，各别省因统计普查无专项经费，参加普查工作的多为抽调人员，普查结束后，数据处理人员回到原有单位，统计人员没有及时的对数据库进行更新和维护使数据库成为“死库”。在基础数据采集上，不能很好的利用行政记录和技术手段产生统计数据，不能从源头上确保基础数据质量。

（二）统计数据质量有待提高

数据质量是统计事业发展的生命线，但当前我们的生命线不断受到挑战，各种因素交织，这里面有客观因素，也有主观因素。客观上，行业统计面临的外部环境日趋复杂，市场经济主体多元化趋势明显，交通运输行业特别是货运领域“小、散、繁、乱”的特点突出，统计调查对象数量空前增加，变动愈加频繁；生产组织、行业运营、投资建设日益方式更加多样化，区域间经济联系更加密切，行业生产关系更加复杂。主观上，统计制度执行不严格，干预统计数据的现象时有发生，个别地方缺乏底线意识，没有守住数据质量这一底线，主要体现为公路货物运输量增长速度偏高且居高不下。

（三）统计信息化水平相对滞后

信息化是统计工作发展的必然趋势，是解决多元化数据需求、破解统计及时性难题的必然途径。尽管近年来我们在统计信息化方面推广实施了一些工程，取得了一定成绩，但与国家统计局实施的“四大工程”相比，与其他兄弟行业如铁路统计的实时信息化水平相比，交通运输统计的信息化水平还相对滞后。统计数据处理仍处于单机工作阶段，未实现联网报送，影响统计效率和数据上报的及时性。规划、计划、统计信息系统未有效衔接，影响数据生产一体化。现有基础业务数据在统计领域尚未得到充分利用，信息共享机制有待进一步完善。

（四）统计法律规章制度尚待完善

现行的《统计法》内容不够全面，对统计部门经费保障，y计工作计划制定、执行和监督等一些重要条款没有包含进来，目前两轮大部制改革以来，行业统计范畴不断扩大，从原来的公路水路交通统计，拓展到铁路、民航、邮政的统计，在统计管理职责及分工、统计调查内容、统计调查方法、统计业务流程等方面均发生了新的变化，原有的交通统计规章制度已经不适用，亟需根据行业实际开展系统地修订。

二、提高交通运输统计能力建设的思考

提高统计能力的关键是要建立统计质量保障措施。健全、完备的统计质量保障措施是贯彻落实统计质量保证框架的基础。要全面提高统计质量，必须把统计法律法规、体制机制、制度方法、资源条件和统计文化等五方面的建设作为保障措施。

（一）加强统计法制建设

依法统计是全面提高统计质量的根本保障。要进一步健全和完善统计法律法规制度，加强统计普法宣传和统计执法检查。积极开拓与我国国情相适应的统计法制工作，确保统计法律规定的各种要素、要求、程序和办法得到落实。

（二）完善统计体制机制

健全的统计体制机制是全面保证统计质量的重要前提。要进一步建立和完善各项统计体制机制，确保统计机构和统计人员依法行使独立调查、独立报告和独立监督的职权，充分整合利用各种统计资源，全面理顺统计工作中的关系，有效调动统计人员的积极性、主动性和创造性，建立健全统计数据的核查和评估机制，保证统计工作高效、有序开展。

（三）规范统计制度方法

规范统一是现代统计调查工作的基本原则。规范统一的统计制度方法是全面保证统计质量的关键所在。要建立科学的统计调查制度，制定统一规范的统计指标和分类标准，采用科学合理的统计调查方法，不断提高统计工作的标准化和规范化水平，保证统计数据的准确性、及时性、可比性和一致性。

（四）优化统计资源配置

合理的统计资源配置是全面保证统计质量的物质基础。要坚持充分尊重统计人才，合理安排统计经费，优先解决人才培养、技术更新、设备改造等事关统计工作长远发展的重点领域的资源需要，加强基层基础建设，不断提高统计能力和质量。

（五）建设以质量为核心的统计文化

以质量为核心的统计文化是全面保证统计质量的内在因素。要坚持在统计系统内培育以质量为核心的统计文化，将统计质量作为衡量统计人员工作业绩的重要依据，增强全体统计人员的质量意识，鼓励全体统计人员爱岗敬业、不断学习、积极创新，不断探寻提高统计质量的新途径。

【参考文献】

[1]富小芸.企业数据统计的重要作用分析[J].企业经营与管理.2016年第3期

篇（5）

一、本行业信息化现状

近年来，市交通运输行业对加快信息化发展，以信息化促进交通运输的发展理念已取得共识。市交通运输局进一步加大信息化建设投入，加强信息化项目的开发和应用，积极推进系统整合，采用信息化手段推进管理和服务的创新，我市交通运输信息化建设和应用水平进一步加快，为提高交通运输行业管理和服务水平，促进现代交通运输业的发展发挥了积极作用。虽然我市的交通运输信息化建设取得了显著的成绩，但与交通运输发展的需求、公众出行的要求和信息化发展需要相比还存在差距。一是信息资源缺乏有效共享，二是综合管理信息化水平有待提高，三是应急指挥和决策支持有待加强，四是保障体系建设滞后。

二、信息化工作开展情况及取得的成效

__年，市交通运输局的信息化建设在统一网络、整合资源、构建平台、开发应用等方面取得了重大进展，基础设施建设不断完善，政务信息数据库强力推进，应用系统的开发与推广成效明显，管理效能普遍提升。

（一）我市公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目建设稳步推进

__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目是市交通运输局__年重点建设项目，也是今年信息化建设工作重点。__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目的信息化单项投资__万元。目前，项目已完成招投标程序，全面进入建设阶段，项目预计__年初竣工。

（二）市民卡工程（交通一卡通系统）前期工作开局良好

为了有效开展市“交通一卡通”项目的建设工作，确保项目顺利进行和实施。我市交通运输局邀请市相关单位组成“__市交通一卡通系统”联合开展调研工作，已完成了高质量、可操作性强的调研报告，为“__市交通一卡通”项目的建设夯实基础。

（三）城市出租汽车服务管理信息系统试点工程申报筹备工作有条不紊

__年__月，我市被确定为全国城市出租汽车服务管理信息系统第二批试点申请城市之后，南宁市交通运输局全力做好南宁市城市出租汽车服务管理信息系统试点工程申请。目前，项目的《工程可行性研究分析报告》已基本通过交通运输部审核。项目初步设计方案预计于年底上报自治区交通运输厅审核。

（四）政府信息公开与联络沟通能力有效提升

为进一步改进工作方式，提高办事效率，增进南宁市交通运输局与各级部门和公众的联络与沟通，一是继续加强与市城乡数字化建设办公室的沟通，积极配合上级和业务指导部门开/！/展各项工作，按时、按质、按量的完成市政府下达的各项工作指标。二是积极做好政务信息网的政务公开与信息服务，按时完成网站的信息录入和更新等日常工作。三是认真做好政务共享信息的采集、编辑和工作。截至__年，在三个平台上传稿件：局政务门户网站432篇、市政府信息公开目录__篇、区政府信息公开统一平台158篇，圆满完成了自治区政府与市政府下达的共享政务信息任务。

（五）行业监管系统逐步深入

在行业监控信息化建设工作中，我市交通运输局重点着手交通运输视频远程监控平台与市运营车辆安全监控与调度系统的建设、及智能交通先进技术的推广应用。目前，以上系统均已启动运行，成效明显。

1.视频远程监控平台的建设是南宁市交通运输局今年的亮点工程之一。除了继续完善为民办事实项目：“在公交车上安装车载监控系统”接入平台的同时，更是充分利用客运站场站内的监控视频资源，设计整合已构建完成的五大客运站与检测站视频监控系统的视频数据，为整个南宁市城市客运视频远程监控大平台的建设夯实基础。

2.客运车辆安全监控与调度系统总平台构建完成。此平台可实现公交车、出租车辆、危险品车辆、客运车辆、旅游客运车辆及货运车辆安全的监控与调度，可实现从源头上和动态中对南宁市入网机动车辆进行全天候、连续、实时的定位及联动应急处置。截止20__年10月，南宁市已有2770台公交车、5680台出租车、120__多台货车，4000多台客车，1000多台危险品货车安装了GPS终端。目前，整个交通营运车辆安全生产管理体系基础框架已构建完毕，运行效果显著。

（六）交通运输科研力度进一步加大

市交通运输局结合行业特点，积极尝试和推广应用智能交通信息技术，改造传统的交通运输生产运营的各个环节，对网络、网络互联、互联网络环境下 的信息、查询、监控及调度等信息技术进行深入研究，对全市交通运输信息化的管理和信息资源的开发进行理论研究与实践应用。今年，南宁市交通运输局先后完成《__城市客运发展年度报告》、《市城市客运综合信息管理系统的研究与应用》等课题报告的编制与调研工作，圆满完成广西交通科技重点课题《__市交通一卡通系统的应用研究》的申报与技术答辩工作。

（七）信息化人才保障进一步加强

今年，__市交通运输局在加强信息化人才保障工作从两个层面着手：一是通过公开考试新招聘了六名本科以上学历的信息化专业技术人员，有效地补充了南宁市交通运输局信息化建设力量；二是对现有交通运输行业技术人员进行多种形式的继续教育，组建一支技术水平高，业务素质好，能承担本行业信息化科研和建设的专业技术队伍。

三、主要信息化项目建设与应用情况

__年，我市交通运输局主要的信息化项目建设是公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目。

（一）项目规模

根据市发改委批复，市交通运输局安排建设资金1639.54万元，其中土建和装修300万元，信息化单项__万元，其他费用__万元，预备费40万元。

（二）主要建设内容

建设1个__公路运输枢纽组织管理中心信息系统指挥控制中心平台，处置6个业务系统；改造南宁公路运输枢纽组织管理中心信息系统网络平台；升级改造南宁市电子政务内网接入网络平台、南宁市交通运输局业务内网平台及新建南宁市交通运输局业务外网平台；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心信息系统数据交换与共享平台的基础设施；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心办公楼出入口管理系统；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心安防监控系统；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心周界防范系统；对南宁公路运输枢纽组织管理中心综合布线、机房、空调系统进行改造。建设满足4个网段需求的办公楼综合布线系统；在新附属用房新建数据中心主机房、网络交换机房、电力机房共3间机房；为新建指挥控制中心、附属用房配置空调系统；建设南宁公路运输枢纽组织管理中心数据分中心，包括南宁市公路管理处数据分中心、南宁市交通运输管理处数据分中心、南宁市港航管理处数据分中心共3个数据分中心。

（三）项目建设情况：

目前，项目已完成招投标程序，全面进入建设阶段，项目预计__年初竣工。

四、信息安全建设情况

__年，我市交通运输局的信息安全组织机构进一步得到健全，日常信息安全管理情况和信息安全防护管理情况良好，并进一步完善了信息安全管理方面的规章制度和信息安全应急预案，定期进行信息安全应急演练，不定期派专人参加了市政府组织的网络系统安全知识培训。至今，南宁市交通运输局未发生一起信息安全事故，信息安全状况良好。

（一）组织保障方面

在组织保障方面，市交通运输局指定了分管信息安全工作的领导，并且明确了信息安全管理机构与信息安全专职工作机构。由__市交通运输信息管理中心负责单位信息安全管理工作和信息安全专职工作，共任命了3名专职信息安全员，并与重要岗位人员签订了信息安全和保密协议。

（二）资金保障方面

针对__年我市交通运输局自查工作当中存在的问题，以及信息技术飞快发展的特点，市交通运输局今年进一步加大网络与信息安全设备及软件投入及更新力度。__年，市交通运输局在网络平台改造方面投入了__万元，在数据安全方面投入了__万元，全面提升网络边界防护、安全审计、入侵防范、数据灾备等能力。

（三）人员保障方面

在人员保障方面，市交通运输局继续增加专职信息安全员数量，着重信息安全员素质与能力的培养。__年，市交通运输局不定期地指派专职技术人员参与市政府组织的网络系统安全知识培训，以及行业信息安全技术认证的培训，定期对其进行安全教育培训与信息安全技术培训。目前，市交通运输局有高级网络工程师一名，网络安全工程师一名。

（四）制度保障方面

目前，市交通运输局针对信息安全工作，制定了岗位信息安全责任制度、人员离岗离职安全管理规定及外部人员访问审批制度、计算机及网络安全管理制度、信息安全保密管理制度、资产管理制度、设备维修维护和报废管理制度、移动存储介质保密管理制度、计算机及移动存储介质的维修、更换与报废保密管理制度以及运行维护管理制度，确保各项信息安全正常进行。

（五）等级保护方面

为了做好等级保护工作，确保市交通运输局__年重点项目“__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程”的顺利实施，市交通运输局根据相关政策法规要求编制了“__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程项目信息安全等级设计方案”，并邀请市公安局网络警察支队、市城乡数字化建设办公室、南宁市保密局、南宁市密码管理局及广西网信信息安全等级保护测评有限公司对设计方案进行评审，对“__公路运输枢纽组织管理中心信息系统一期工程”数据信息，以及存储、传输、处理这些数据信息的信息系统分等级实行安全保护。

（六）技术保障方面

市交通运输局目前的网络分为内外网，内网主要上联市政务内网（20网段），外网主要上联市政务外网（172网段），内外网均划分了不同的VLAN。针对 内网，市交通运输局各接入端及网络平台均与互联网逻辑隔离，内网的重要网络设备及安全设备采用市城乡数字办配置设备防护策略，没有开放多余端口及多余服务。针对外网，应用系统及门户网站（市交通运输局的门户网站为政务信息网的二级网站）所在网络具有访问控制、安全审计、边界完整性检查、入侵防范、恶意代码防范等安全措施。系统与互联网逻辑隔离，服务器区与用户区之间通过安全策略实现网络内部不同重要区域之间的逻辑隔离。系统内重要数据在数据库中采用加密存储，对系统内的重要数据进行了灾难备份。

（七）应急保障方面

篇（6）

随着社会劳动分工向着精细化的方向发展，同时受社会化大生产的影响，交通运输业才以一个独立行业的姿态立足于社会。交通运输行业的根本任务就是最大限度的提高运输行业的质量，加强我国各省、市以及各地区之间的运输联系，为社会服务、为人民群众服务，科学、安全、迅速、合理的实现旅客与货物的空间转移，为经济发展、社会进步、国防建设提供运输保证。同时，交通运输还能够促进社会、经济的发展，良好的交通运输与通信设施，能够保证各地区潜在的资源得以顺利分配与交换，所以它对推动地区间的经济交流，实施当地经济的发展，起着决定性的作用。社会劳动分工的精细化以及社会生产的专业化，推动了资源、人才、信息的交流与发展，社会分工又导致了地区的劳动分工，而地区的劳动分工又取决于与当地有关的资源、能源以及其他生产资料，这就使每一个地区成为一个独立的交通体系。因此，一个地区的劳动分工及其交通体系的建立，又形成了一个规模不同、作用不同、性质不同的区域中心，这就使社会经济类型的转变都会对交通运输体系造成直接或者间接的影响，同时，交通运输又反作用于社会经济类型的转变，具体表现为加速、或者延缓社会经济类型的转变。

二、加强交通运输建设的措施

1.对交通运输业的发展进行科学、合理的规划

未来如何加强交通运输体系的建设，在国民经济发展规划中必须进行优先考虑。因为，交通运输体系对国民经济健康发展产生重要影响，二者之间是相互制约、相互促进、共同发展的关系。所以，在进行现代化建设的过程中，必须要协调好二者之间的辩证关系，在抓好交通运输行业发展规划的同时，必须要考虑到国民经济发展的速度，二者的步伐要尽量保持一致。社会主义市场经济条件下，对交通运输的宏观调控不但不能削弱，相反还要进一步加强。我国的相关职能部门，一定要做好规划、设计工作，在规划的过程中，必须从实际出发，从国情出发，考虑到我国经济发展的前景与客观需求，尽可能在最短的时间内，缩短交通运输与国民经济发展之间的差距，以缓解目前交通运输紧张的局面。同时还有着眼于未来，为我国经济的发展打下坚实的基础。制定交通发展战略的同时，还要考虑到对自然环境的影响，要尽量避免对自然环境的破坏；建立健全相关的法律政策，对交通运输的投资进行严格的审核、管理，保证其能够与经济发展、生态环境、资源利用相互协调，良性发展；采取有效措施，降低与控制交通公害，诸如增加绿化带、对道路铺设进行合理布局、优先发展公共交通等等。

2.建立健全交通运输体系

在科学发展观的指导下，建立健全交通运输体系，实现交通运输事业的可持续发展。交通运输行业涉及到了社会发展的方方面面，因此这个系统必然是一个政府调控、科技创新、全民参与的体系。这就要求我国在健全交通运输体系的过程中，必须把铁路、公路、水路、航空以及管道这五种运输方式进行有机的整合，依据运输的具体需求，对各种资源进行优化配置，从而减轻交通运输网络的整体负担，使利用效率大幅度提高，确保自然资源的消耗不能够过多，能够为社会经济生活提供运输保障的同时，实现交通运输行业的可持续发展。

3.加强基础设施建设

交通运输基础设施的不完善，会对我国经济发展构成负面影响，使我国国民经济的发展出现停滞、徘徊，甚至出现不必要的损耗，从而阻碍了我国社会主义市场经济的快速发展。因此，必须在完成交通运输体系建设的基础上，全面展开基础设施建设的工作，只有这样才能够加强各个区域之间的经济合作，加强商品交换与信息交流的频率。除此以外，还要加快对运输企业的深化改革，建立现代企业管理制度，以适应市场经济发展的需求。对运价也要做出调整，使其不但能够反映出运输企业所创造出的价值，同时能够促进运输企业良性发展，不断满足我国国民经济与资源、信息交流不断增长的实际需求，最终使我国的市场经济进入一个新阶段。

篇（7）

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中： TE—运量;

t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[ Www.]

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） ， 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） ， A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

篇（8）

二、国内目前交通运输的综合物流管理情况

目前我国在对于交通运输的管理方式上是采用纵向的管理体制，这样能够很好地实现管理职能。但是缺点就是会使得很多部门之间不协调，工作的效率很低。对于这个缺点我国管理机构采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些发达国家的物流行业来说，我们国家的交通运输体制对于综合物流的管理仍然存在很多问题，主要就是表现在下面这几个方面。

（一）交通运输的成本提高

对于前几年来说，我国的汽油价格和柴油价格都上涨了很大的幅度，但是对于整个运输行业来说，油价是对于运输成本影响最大的因素。除此以外，全球的通货膨胀也给交通运输行业的经济方面造成了很大的压力。就目前物流行业整个的需求看来，形式并没有很乐观，再加上近几年整个物流行业的竞争非常大，使得物流行业在利润方面的提升很小。与此同时随着经济全球化的进程在不断加快，外国的一些企业也是争抢着在我国发展物流企业，这样激烈的竞争对我国的物流行业造成了前所未有的压力。

（二）物流的基础设施很差

目前我国政府在对于物流行业的整体规划和行业指导这两个方面都存在很大的问题，还有很多提升的空间。就比如说在一些物流的基础设施方面应该加强建设、重复建设的问题应该得到解决、发展物流行业的无序性问题应该得到改善。

（三）过多的税费总类使得物流的运输成本很高

在我国运输车辆都需要交很多各种各样的税费，这其中不仅仅是包括交安委的管理费用、养路保险的费用、车船的税务，还包括了民工的建勤费、货运的附加费以及停车的费用，各个行业都想在这个运输当中获得经济利益，有的时候罚款还要分为超限的处罚、路政的处罚、环保的处罚等等一系列的费用，这样看来一般情况下一辆运输的车子每年都需要交纳差不多7万的税务费用，这样高额的税务费用使得整个物流的运输成本大大增高。

（四）缺乏协调能力

一般情况下物流行业涉及的领域很广泛，不仅仅是要涉及到一些交通、贸易以及工商等等部门，还要涉及到海关、公关和税务这一系列的政府部门。物流涉及到的这几个部门管理权限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有着很大的差异。在整个物流的过程中，每一个部门都想要使得自己的利益最大，这样就会导致很大的竞争，最终会使得很多政策的制定不合理。并且因为每一个部门的规划都不统一，加上部门之间的协调性很差，国家部门与一些地方部门在枢纽设施和服务设施之间的衔接存在很大的问题。

（五）国家的政策体制还不是很完善

我国目前对于交通运输建立的法律法规还不是很完善，其中很多在运输方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策与城乡之间的交通政策并不统一，这样就是的整个物流的费用大大增高。

（六）物流的供应和需求还没有取得很好的平衡

在市场经济体制观念和一些信任机制匮乏的影响之下，国内很多企业的物流都是通过企业自己的物流来完成，除此以外的第三方物流行业并没有完全的打开。形成这个局面的主要因素就是目前我国的物流行业并没有实现社会化以及专业化的管理，并且目前物流的企业一般情况下规模都不是很大，综合方面的实力也并不是很强，所以一些企业就对于这些物流企业没有很大的信任。

三、加快发展交通运输的综合物流管理

（一）国外在交通运输方面的主要特点

1．集中起来进行管理

世界上大多数的发达国家，在对于交通运输方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就说中央的政府统一来设置水运、陆运、空运这三个运输方式的部门。这种集中的管理模式也对我国交通运输方面的管理产生了很大的影响。

2．法律法规的建设比较完善

一般情况下，国外一些发达的国家在对交通管理这一方面的管理，都是非常重视对于交通发面法律法规的完善，并且将一些管理运输的设置以及一些运输的政策都提升到了立法的高度。比如说：日本目前就是通过自己以前不同时期交通运输方面的发展规律，不断地对目前的交通运输的管理体制进行改善，这样能够使得整个交通运输行业可持续发展。与此同时这些法律法规的制定能够使得物流企业在运输方面更加的专业化和社会化，提高运输的效率，节约运输的成本。

（二）将国内的交通运输现状与国外的优秀管理经验结合

1．加强对于交通基础设施的建设

对于综合的物流运输体制进行规划，并且加强对于水路运输和铁路运输这些薄弱运输环节的建设，充分发挥各个运输方式的优点，使得最后的综合利益能够最大化。与此同时还要加强对于一些与物流有关联的运输枢纽和集疏运的投资，2012年时我国在仓储行业、交通运输的行业以及邮政行业的投资力度都大大提高，并且我们国家在“十二五”时期制定了一些目标都能够充分体现我国政府对于交通基础设施方面大力建设的决心。

2．加强对于运输服务的衔接

目前要对公路、铁路和民航等方面的运输政策进行统筹的管理，是互相之间的法律和法规都能够实现很好的统一，并且实现一体化的管理。与此同时还要积极促进联网售票的发展，使得各个运输方式的效率得到提高。

3．对于交通运输综合物流管理之间

组织的建设原则第一点就是根据我国的政策以及市场经济的体制，来进行组织之间的建设。第二点就是坚持让政府与企业分开、依法行政、精简和统一的原则，对于政府的机构设置进行调整和完善，梳理好各个部门之间的分工情况，提高各个部门之间的办事效率以及政府的管理能力。第三点就是规范行为，权利和责任制度分明，每一个部门只负责自己的工作，每一个政府的权利和责任也都是独立的。第四点就是各个部门之间协调运作，对于政府之间的管理职能进行一个好的协调，为交通运输综合物流管理提供好的工作环境，同时也要重视各个部门内部的协调。第五点就是借鉴一些其他国家好的经验，在对外国一些好的经验进行借鉴时一定要考虑到每一个国家的经济体制与政府政策，同时制定出属于自己国家的好的管理体制。

4．加强对于综合运输管理的衔接

将很多种运输方式之间的资源进行一个很好的整合，大力推广民航和公路网络售票的系统，对信息进行一个有效的管理，构建一个好的物流公共的信息服务方面的平台，能够很好地降低货物之间的换装时间，这样就能够提升物流的效率，与此同时构建一些好的应急措施，提高自身对于突发事件的应急能力。关于应急能力这一方面，有一些地方就是做得很好。就比如说，浙江省就正式建立了一个物流公共服务的信息平台，让我国在交通运输信息平台的建设方面翻开了一页崭新的篇章，并且取得了好的效果。

篇（9）

一要紧紧扭住安全工作不放松。集中精力抓紧抓实牵一发动全身、能对安全水平提高起关键作用的关键工作。加快开发和应用先进的安全技术装备，以技术创新增强交通运输安全能力，力争在五年内安全水平有较大提升。

二要努力推动交通运输转型发展。抓紧组织研究交通运输服务保障全面建成小康社会的指标体系，组织实施“十二五”中期评估工作，着手研究“十三五”交通运输发展规划的基本思路。集中力量研究建设发展中存在的公路管理养护等问题，提出确保交通运输可持续发展的政策措施。

三要着力提高交通运输服务水平。深入研判社会公众对交通运输的新需求、新期待，研究提出提高服务水平、便民利民惠民的重点、抓手和措施，为人民群众提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。

篇（10）

2013年，全市交通安全工作将以深入贯彻落实十精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》（苏政发〔2012〕112号）为主线，开展“三化三整治”活动，以“三化建设”推进长效治理，以“三项整治”解决突出问题，不断夯实安全生产基础，提升安全监管水平，提高事故预防预控水平，强化应急处置能力，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，保持交通运输安全生产形势持续稳定。

（一）推进企业安全生产标准化建设，不断夯实企业安全生产基础

按照交通运输部要求，从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标，其他交通运输企业在2015年前达标。因此，企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》，分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会，明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求，督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》，引导企业对照自评要求深入开展自检自查，找准薄弱点，完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理，确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求，理清质量控制重点，编制考评技术指导文件，细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况，制订考评工作计划。

（二）推进行业安全监管规范化建设，不断加强监管主体责任落实

坚持安全监管制度和规范建设，强化监管责任落实和绩效考核，努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度，以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标，理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设，加强安全监督执法，保证行业安全工作的投入力度，确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制，建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制，全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展，大力加强安全监管规范建设，明晰相关安全监管责任，建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究，按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》，细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容，实行事故指标和监管绩效双考核，合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》，持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作，严把“三类人员”人员持证准入关，严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。

（三）推进安全管理信息化建设，不断提升安全监管工作效能

2013年是安全管理信息化建设的基础年，主要任务是开展数据统计体系研究，加大信息化应用力度，提升对整个行业安全生产现状的把握，统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定，加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析，每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段，实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化，进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用，构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局，实时掌握隐患排查治理工作的开展情况，切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设，实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理，进一步规范应急工作流程，一旦发生突发事件能迅速准确反应，及时掌握情况，快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量，实现上传下达、多级联动、快速响应，实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则，要加强对局应急指挥平台功能的维护开发，发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升，并成为交通安全工作的新亮点。

二、平安交通建设

（一）深化“平安交通”创建，扎实开展“三项整治”

结合上述“三化建设”，深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。

一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果，进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备，严格督促乘渡旅客穿戴救生衣；确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备，确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动，进一步规范危险化学品运输和安全管理行为，确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查；海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查；航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区，加强危化品船舶安全管理，要以石油化工码头压力管线安全为整治重点，加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果，继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为，指导企业建立定期自评制度，组织专家对“安全带－生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实，组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”，组织开展宣贯培训，指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件，深化源头治理，全面实行违法超限运输信息抄告制度，推广关联处罚机制，加强对重点源头企业的监管；加大路面执法力度，定期开展联合治超行动，有效控制国省道公路平均超限率。

（二）坚持全面实施社会稳定风险评估

篇（11）

近年来，德清县交通基础设施建设步伐明显加快，建设规模和技术标准均实现了新的突破。相继完成了09省道德清乾元至秋山段改建工程（一期）、宁杭铁路德清段及站场配套工程、白三线航道养护工程等一批重点项目建设，累计完成投资26.76亿元，形成了“一横四纵”公路网和“一横三纵”水路网的交通网络主框架，一个以高铁、高速、国省道为骨架，县乡道路为依托，农村公路为脉络的现代综合交通运输体系已基本成形。全县11个乡镇到县城武康，全部实现了“县域内半小时经济圈”。

交通中心工作全力推进

积极履行交通运输职能，动员全系统力量参与“四边三化”、“三改一拆”、“全民治水”等中心工作。推进“五水共治”上，重点围绕东苕溪、京杭运河、杭湖锡线等主干航道，全面推进水环境综合治理，共清淤0.36万立方米，绿化航道22.5万平方米，设置船舶垃圾接收装置55处，发放船舶垃圾储存容器482只，实现了主干航道水环境质量持续改善。推进公路边“三化”上，积极探索公路边“三化”长效机制，不断巩固深化公路边“三化”成果。

交通服务能力显著提升