工程建设评估大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇工程建设评估范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

一、农田水利生态工程建设的必要性

过往我国不少地区兴建农田水渠工程，因工程成本、施工进度、质量控制、维修管理等因素，通常会采用混凝土渠道三面光工法进行设计及施工。然而，混凝土由生产制作到运输至现场施工的二氧化碳排放量均高于其它渠道结构建材，并且于施工完毕后对周边环境及生态影响很大。

事实上，优势农业发展应包括三个方面，也即生产、生活及生态。我国相关部门也积极推广水利的生态工法工程，并注重生态保育环境的思维开发。可持续公共工程的“绿色内涵”是指以符合环境保育、社会公义和经济发展的全面思考来进行规划、构建、营运与管理的公共工程，并以“节能减碳”作为推动的重点及评估依据，以应对世界碳交易的思维。可持续公共工程须从全生命周期进行良好管理，才能发挥节能减碳的目的，公共工程全生命周期管理浓缩为四大项绿色内涵：绿色环境、绿色工法、绿色材料及绿色能源。这四者之间的共通点，均是在推行发展“可持续环境”，其中要素“可持续工程”如何落实，就是将节能减碳可持续工程的“绿色内涵”融入水利设施的生态工程中。

二、农田水利工程建设效益的评估的关注点

一是评估合理营建规模，降低对生态环境的冲击。工程的施工必然对于基地及周边生态环境造成一定程度影响。因此，选址一开始即必须先确实评估与检视，在营建规模上，还必须考虑最小且合理的营建规模。营建规模越小，对于生态环境的干扰也越小。避免设计出不符合实际需求、过大规模的工程，也可以达成资源最佳化、高效益的利用。

二是生态环境保育。对于原有生态环境（如：动植物栖地与生态系统）加以维护，降低污染、营造生物多样性环境。具体作法如：在规划设计时应进行优质基地环境设计，以“回避、减轻、补偿”等原则降低对原有生态环境的冲击；以及自然排水、雨水回收系统、生态池、复层植栽、使用原生树种、栖地补偿、生物廊道等手法。

三是景观绿化。在水利设施、水塘基地内自然土层以及相关设施上的覆土层栽种适当的各种植栽，增加绿化的面积。景观绿化除能够美化环境、调节温度、提高环境舒适度外，同时也具有积极的固碳效果。景观绿化的具体作法可参考“绿建筑”指标中的“绿化指标”，包含：生态绿化、人工地盘绿化技术、绿化防排水技术和绿化防风技术等。植栽采用原生物种进行植生绿化，并以保护原有现地植栽与表土，及现地植栽移植至妥适地点进行绿化为原则。此外，进行植栽时，也应评估植物的生存特性与环境需求来设计植栽的环境。

四是基地保与透水。指基地内自然土层及人工土层涵养水分及贮留雨水的能力。妥善的基地透水与保水贮流设计，可以有效减少降雨之地表径流，降低下游水路排水的负荷，并有助涵养地下水。过去农业水路多为三面光沟渠，既不生态又不透水，导致地下水补注水源缺乏，农田灌溉水源过度抽取地下水的结果导致地层下陷问题。

五是采用天然材料。天然材料的应用为营造绿色环境的重要作法，避免过多的人工构造物的施工，采用自然环境中的各项天然材料，如在坡面植生（挂网植生）采用花草树木或块石等应用，可降低非天然材料使用对于环境冲击。

三、农田水利生态工程建设的效益评估方式

（一）工程材料生产及运输阶段的二氧化碳排放量

工程的CO2 减量以减少建材在生产与运输两阶段的 CO2 排放量为目标，为减少构造物整体 CO2 排放量重要的一环。建筑构造物为能源的产物，生产建材于工厂端所需投入的能源可进一部透过各项能源的碳排系数换算为等量的二氧化碳排放量。对于建材生产、运输阶段的二氧化碳排放量统计，由于两者均拥有共同建材计量单位，因此也得将两者数据合并简化，构建起相应的数据库，以方便计算应用。该数据库内的数据应通过符合国际 PAS2050 规范的碳盘查机制而统计所得，表内将各项工程常用建材区应分为“原料开采与运输”以及“建材成品生产与运输”两部分，所谓原料开采与运输，以型钢的生产为例：是指铁矿砂的开采耗能以及铁矿砂运输至炼钢厂的海运与陆运的运输耗能；而“建材成品生产与运输”：是指炼钢厂的炼钢耗能与型钢的二次加工耗能再加上型钢成品运输到工地现场所必要的公路运输耗能。工程材料生产及运输阶段二氧化碳排放量的计算，是以各项建材的使用量乘上单位二氧化碳排放量而求得。

（二）现地施工阶段二氧化碳排放量

现地施工作业的碳排放计算，主要区分为施工场内耗能的排碳与场外耗能的排碳两部分。而场内耗能为“现地施工阶段”的主要排碳来源，以农田水利设施工程而言包括两大施工作业，一为土石挖填作业，另一为弃土作业。而场外耗能主要的排碳来源，为机具运输与施工人员旅次的运输工具排碳。场内与场外排碳加总所得即为“现地施工阶段”的二氧化碳排放量。但因工地场外耗能由于为数很小，对整体工程碳排放量的影响不大，再加上数据搜集不易，可不计入讨论。场内耗能部份则为施工作业使用各项设备与人工而消耗能源，直接产生碳排放，根据各排放源所使用的能源不同可区分为耗油设备、耗电设备所排放的二氧化碳等两部份。对于施工中所使用的耗电设备，首先调查每部耗电机具功率，根据目标施工作业时间特性的不同，计算该耗电设备单位时间耗电量，再乘上单位电量碳排放量后，以求得该机具单位时间的二氧化碳排放量。

参考文献

[1] 史瑞琴. 浅论农田水利工程的经济特征[J]. 科技信息（科学教研）. 2008（16）

[2] 李宗亮. 基于农田水利工程的建设及管理措施研究[J]. 科技资讯. 2011（05）

篇（2）

所谓水环境，是指自然界中水的形成、分布和转化所处空间的环境。是指围绕人群空间及可直接或间接影响人类生活和发展的水体，其正常功能的各种自然因素和有关的社会因素的总体。水环境主要由地表水环境和地下水环境两部分组成。水环境是构成环境的基本要素之一，是人类社会赖以生存和发展的重要场所，也是受人类干扰和破坏最严重的领域。水环境的污染和破坏已成为当今世界主要的环境问题之一。因此，我们要对水环境的污染引起足够的重视。

1 水环境质量评价方法

1.1 单因子评价法

现行的《地表水环境质量标准》中明确规定：“地表水环境质量评价应根据应实现的水域功能类别，选取相应类别标准，进行单因子评价。”

1.2 污染指数评价法

污染指数评价法是用水体各监测项目的监测结果与其评价标准之比作为该项目的污染分指数，然后通过各种数学手段将各项目的分指数综合而得到该水体的污染指数，以此代表水体的污染程度。

1.3 模糊评价法

水环境污染程度与水质分级相互联系并存在模糊性，而水质变化是连续的，模糊评价法较好体现了水环境中客观存在的模糊性和不确定性，符合客观规律，具有较强的合理性。

1.4 灰色评价法

水环境系统是一个多因素，多层次的复杂系统。水环境监测数据是在有限时空范围内获得的，它提供的信息是不完全，不具体的，且评价标准分级之间的界限也不是绝对的。可将水环境系统视为一个灰色系统，应用灰色理论进行评价具有合理性。

1.5 人工神经网络法

一种由大量处理单元组成的非线性自适应的系统，可模拟人脑解决具有模糊性和不确定性的问题。基本思路：首先将水质标准作为“学习样本”，经过自适应，自组织的多次训练后，网络具有了对学习样本的记忆联想能力，然后将实验资料输入网络系统，由已掌握知识信息的网络对它们进行评价。

1.6 水质指数法

综合指数评价法是对各污染的相对污染指综合水质标识指数，可以表达河流总体的的综合水质信息。

2 水利工程对水环境的影响分析

2.1 对下游的水文系统造成了影响。

水利工程的建设改变了原有的水文规律，进一步引起了水环境的改变，从而对下游的水文系统造成了影响，继而对下游的生态环境也造成了一定程度的影响。水利工程的建设主要是对水量的变化造成影响，水量往往会有季节性的变化，然而水利工程的建设无疑影响了这一变化规律，导致水源无法自动更新，在一定程度上影响了下游水环境的净化过程。

2.2 引起了水质水温的变化。

水利工程会定期对流量的变化进行控制，这种做法将直接影响下游水环境的质量。首先，这样会影响长期形成的水文周期，从而对水质净化的特有规律造成影响。进一步影响水质的其他规律，如：水质的扩散，稀释规律等。从另一个方面来讲，如果下游的水质出现富营养化的状况，将会直接导致水的稀释速度减慢，从而影响水质，加重污染。另外，水电站的出水温度往往比较高，这样会影响下游微生物的生长，无疑会对下游水质造成影响。

2.3 其他产业对水环境的影响

随着产业多元化的发展，伴随着水利工程建设的其他产业也在迅猛发展，本文以水库产业为例，剖析其他产业对水环境的影响。水库的养殖业因为受到人为因素的影响，不得不引起人们的重视。如果对饲料的投放量不加以控制，超出了水质本身的自动净化能力，将会造成无法估量的水环境污染。另外，鱼苗的投放量也应加以控制，从一定程度上保护水环境的稳定。

3 对水环境污染的治理方案

3.1 退渔还湖。水库产业的发展着实加重了水环境的污染程度，政府应该加大补助力度，促进其他行业的发展。及时对鱼塘进行清理。同时应该修复水库周围的生态系统，如:种植沉水植物，从而过滤，净化水质；种植挺水植物，吸收水中的氮，磷等；此外，还可以在种植生态林，从而防止水土流失。

3.2 加强水质的监测力度。环境保护部门应定期对水质进行检测，同时加大水质监测方面的资金投入，确保在水质污染之前能够预防。如：监测水体中的微生物的生长状况，评价水质状况；检测水质温度，溶解氧和PH值等。努力做到积极检测，防患于未然，及时治理，确保安全。

3.3 明确责任主体。坚持“谁污染，谁治理”的方针。明确责任到人，加强各人的环境保护意识，从根本上解决水体污染问题，在源头上控制水体污染。

3.4 加大技术设备方面的投资。鼓励保护水质方面的科学研发，加大人力，物力方面的投入，实现对水质变化进行远程的监控和指导。同时对积极防治水污染的单位给予一定程度的补贴和帮助。激起人们的环保意识，共同行动起来，预防水环境污染。

结语

我国水利工程建设取得举世瞩目成就的同时，伴随着水环境的污染，它不仅影响着人们的日常生活，还将制约着我国经济的发展。环境保护的问题不容小觑，解决水污染问题迫在眉睫，政府和相关部门必须采取有效的方法治理水环境污染问题，从而促进社会的和谐发展。

参考文献

[1] 马学尼, 黄廷林. 水文学（第三版）. 北京: 中国建筑工业出版社, 1998

[2] 李砚阁,雷志栋等编著.地下水系统保护研究.中国环境科学出版社.2008年8月第1版.

[3] 顾浩主编.中国治水史鉴.中国水利水电出版社.1997年8月第1版.

篇（3）

1 引言

公路地质灾害危险性综合评估的任务是依据地质灾害危险性现状评估、预测评估结果，充分考虑评估区地质环境条件的差异和潜在的地质灾害隐患点的分布、危险程度、危害程度，确定判别区段危险性的量化指标。

2 公路建设工程概况

某公路改建工程，全长52104km。公路按照所处地理位置的地形地貌特点，划分为两段：起点K44+600-63+000为山岭重丘段，长约17182km；K63+000-界为平原微丘段，长约34122km。该公路改建工程涉及山地、沟谷、盆地和洪积扇等多种地貌单元，地质构造复杂，岩性岩相变化大，工程地质和水文地质在线路沿线存在较大变化，且地质灾害发育。

3 公路工程建设地质灾害危险性评估方法

3.1 预测评估

工程建设可能遭受地质灾害影响的灾害主要为崩塌、泥石流、边坡稳定、地面沉降。工程建设诱发、加剧的地质灾害可能为崩塌、泥石流、边坡失稳和地面沉降。通过预测评估，对该公路有危险的崩塌46处，泥石流5条，不稳定边坡1处。平原微丘段诱发和遭受地面沉降的危险性为小。

3.2 公路工程建设地质灾害危险性综合评估

（1）地质灾害危险性综合分区评估

根据现场地质灾害调查结果、该公路沿线的地质环境条件以及各地段地质灾害危险性的现状评估和预测评估成果，依据上述地质灾害危险性等级分区的定性和定量标准，对该公路沿线进行了地质灾害危险性综合分区评估。根据表1可以看出，该公路全线划分15个区段，其中山岭重丘段划分14个区段，平原微丘段1个区段。山岭重丘段各区段位置及危险性等级见图1。平原微丘段危险性等级为“小”。从图1可以看出，地质灾害危险性大的有1个区段，长101802km，占线路总长1154%；地质灾害危险性中等的有6个区段，长81635km，占线路总长1616%；地质灾害危险性小的有8个区段，长421616km，占线路总长81186%。

表1地质灾害危险性等级分区分级标准

危险性等级 地质环境条件 地质灾害种类 灾害点平均密度/个•km-1 灾害分布长度比例/% 分区说明

危险

性小 简单 1-2

危险

性中 较复杂 1-2 1.5-5.5 25-80 地质环境条件较复杂，有一种或两种地质灾害，工程建设遭受地质灾害的危险性中等，诱发、加剧地质灾害的可能性中等，危害程度中等。

危险

性大 复杂 ≥2 >5.5 >80 地质环境条件复杂，有两种以上地质灾害，地质灾害发育强烈，工程建设遭受地质灾害的危险性大，诱发、加剧地质灾害的可能性大，危害程度大。

图1 某公路改建工程山岭重丘段地质灾害危险性综合分区评估图

（2）建设用地适宜性评价

根据各区段地质灾害危险性等级综合评估结果，81.86%的线路处于地质灾害危险小的区域，因此，适宜进行公路建设；16.6%的线路处于地质灾害危险性中等的区域，公路建设用地基本适宜，但应对地质灾害采取一定的防治措施。

4 公路建设工程状评估内容

地质灾害危险性由地质灾害的发育程度(稳定性)和其危害程度进行评估(表2)；地质灾害的发育程度(稳定性)主要以工程地质比拟法和地质历史分析法进行评估；地质灾害的危害程度根据其已造成的死亡人数(或威胁人数)和直接经济损失(或威胁资产)进行定量评价。在起点K44+600-K63+000的山岭重丘区段，未发现滑坡、地裂缝、岩溶塌陷和地面塌陷等地质灾害，主要灾害类型为活动断裂、崩塌和泥石流，局部存在小规模的危岩体，各地质灾害的分布明显受地层岩性、地质构造发育程度、地形地貌以及人类工程活动等条件综合控制。在评估区内崩塌点共计51处，其中现状危险性大的崩塌点为1处，危险性中等的崩塌点计29处，危险性小的崩塌点计21处；评估区内发育5条泥石流，其中危害性中等的有1条，危害性小的有4条；南口山前断裂对本工程的危险性小。

表2地质灾害危险性评估分级表

危险性分级 地质灾害发育程度 地质灾害危害程度

危险性大 强发育(不稳定) 危害大(重、特重)

危险性中等 中等发育(基本稳定) 危害中等(中)

危险性小 弱发育(稳定) 危害小(轻)

5 公路工程建设地质灾害防治措施

公路工程建设地质灾害问题比较严重，因此，必须采取一定的措施进行防治。

（1）切方边坡引发地质灾害防治措施，应确定合理的开挖坡比，自上而下采取阶梯状放坡分级、分段开挖等工程措施，边坡上部形成的危岩，及时清除或加固处理，坡面及时采用锚固、锚喷、修筑挡墙以及削坡减载等措施，以防止切方边坡产生崩塌、滑坡等地质灾害危及拟建工程施工人员及机械设备的安全。

（2）填方边坡引发地质灾害防治措施，首先应对地基土进行处理，做好填筑材料的选择，分层碾压，其次高速公路两侧填方边坡坡比、坡型应予以加强，坡面采用浆砌片石等进行护坡，同时防治路面及坡面等地表水下渗路堤基础，引起路基塌陷等地质灾害危及拟建工程本身及施工人员、机械设备的安全。

（3）隧道工程引发地质灾害防治措施，为避免洞身开挖引发地面塌陷以及洞顶崩塌等地质灾害，施工中应遵循先支护、后开挖、在支护的原则，地表划定安全区和采取保护。

（4）岩溶塌陷、采空区塌陷防治措施，沿线地基选择上应尽量避开大型岩溶洞穴、采空区，小型岩溶洞穴可采用回填灌浆处理，或采用桩基础直接跨越等措施，采空区应予以综合回填等工程处理措施。

（5）拟建公路沿线城镇、交通设施、厂矿、企事业单位较多，房屋较密集，在施工过程中，为防止对道路两侧的厂矿企业、居民和沿线交通通行等的危害，应留有施工安全距离、加强监测预警，合理进行安全爆破等。

6 结束语

综合评估时，进行量化指标的统计分析，确定量化指标分区取值，应充分考虑环境地质条件的影响，并结合现状评估与预测评估结果进行危险性等级分区，如有出入再按评估原则进行调整或细分区段，达到所有区段划分既符合标准，更要切合实际。

参考文献：

篇（4）

中图分类号:F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)30-0139-03

引言

2008年国家住房和城乡建设部正式批复《海峡西岸城市群协调发展规划》,福建规划建设厦泉漳和福州两大都市区,由此进入大规模城市群建设阶段。重大工程建设对城市群区域地质生态环境影响程度大、范围广、持续时间长 [1～3]。厦泉漳城市群东临台湾海峡,土地面积占全省的20%,随着重大工程建设强度和频率加大,地质环境质量可能更加恶化,长期持续的岩土地质环境影响和灾变效应将更加突出,因此,开展陆―海相互作用下沿海地质环境系统与演变动力、重大工程建设对区域地质环境持续影响评估研究,对揭示福建东南沿海地质生态环境的演变趋势与规律、协调人类重大工程活动与区域地质生态环境的保护关系,对建立地质环境安全的战略评估体系、评估重大工程建设对地质环境质量与地质环境容量的持续影响效应,对科学规划与布局城市群的协调发展、评价和决策重大工程选址、区域地质生态环境修复和保护、减少和防治岩土地质灾害等具有重大的理论和现实意义。

一、厦―泉―漳城市群建设与发展

厦门、泉州、漳州城市群与台湾隔海相望,是海峡西岸经济区重要都市区之一,是壮大闽东南中心城市的重要举措。由中国城市规划设计研究院和厦门、泉州、漳州三市城市规划设计研究院共同完成的《厦泉漳城市发展走廊规划研究》推动了厦泉漳城市群的发展,有利于加强未来闽台经济合作,推进祖国和平统一大业。依托综合交通支撑,厦泉漳城市群将形成若干城镇密集群和都市连绵区,区域内常住人口将达到1 000万,城镇人口大约900万,城镇建设用地规模大约900平方公里～1 000平方公里。

按照《城市走廊研究》的设想,厦泉漳城市群发展将形成“一廊两湾三带四组五轴”的 总体布局。 “一廊”即厦泉漳城市走廊;“两湾”即厦门湾和泉州湾;“三带”即漳州与厦门之间的云洞岩、九龙江生态绿带,厦门与泉州之间的小盈岭生态绿带,泉州湾与惠安之间的山体生态绿带;“四组”即漳州城区及城镇组群,厦门城区及城镇组群,泉州湾城区及城镇组群,惠泉城区及城镇组群;“五轴”即沿海南北向两个对接区域的延伸发展轴,泉三线泉州至三明发展轴,龙厦线龙岩至厦门发展轴,厦门对金门、台湾发展轴,实现向内陆及海上辐射发展 [4～5]。

建立快速便捷的城际立体交通体系,形成中心城市“四小时交通圈”和中心城市与周边县(市)“一小时交通圈”。福州、厦门、泉州三大中心城市积极规划建设轨道交通,进一步缩短城市时空距离。重视城市内外交通衔接,完善城区路网,打通主要交通阻塞点,加快建设绕城高快速公路和进出城及联结机场、港口、铁路、高速公路的快速干道。在港口和交通方面,加强厦门湾、福州港、湄洲湾等深水港建设,实现港城互动。随着“三纵八横三环二十五联”的海西高速公路网和福厦、厦深及龙厦铁路的规划建设,一个北承长三角、南接珠三角、西连内陆腹地、东出台湾海峡的交通初现轮廓,厦―泉―漳城市将更加紧密融为一体,形成东南沿海区域重要的城市群 [6～7]。

二、厦―泉―漳城市群重大工程

厦门海域地处台湾海峡西岸,九龙江的出海口处,九龙江三角洲地域包括了泉州、漳州、厦门三个市域地区,通称为“闽南金三角”。厦门岛处于地域构成的的中心位置,从而形成了全方位辐射效应:向西辐射到龙海、龙岩一带;向南拓展到漳州、汕头等地;向东辐射金门、台湾岛;向北和泉州相接。厦漳泉城市联盟将朝着构建大厦门都市区的方向发展。翔安隧道、厦漳大桥、泉州晋江大桥、泉三高速公路、湄洲湾南岸港区,形成城市联盟的基本框架。厦门将逐步完善与周边区域内的立体交通网络,整合现有的公路网与周边城市的实现衔接。厦门“十一五”期间实施重大基础设施项目59项,投资约705亿元,包括海港工程、空港工程、铁路工程、道路桥梁工程、市政环保设施工程、城区建设工程、防灾减灾体系建设等重大工程。

厦门与漳州、泉州以及周边城市的经济往来也越来越频繁,经济一体催生城市融合。海西五城市城际轨道规划北起福州,经过莆田、泉州、厦门、漳州,再拐到龙岩,城际轨道将各市中心与主要城区都连接起来。该项目建设有利于优化厦泉漳龙城镇空间布局,构筑“一小时交通圈”。对台方面,加快厦金大桥的规划建设,缩短厦门和金门之间的距离;与此同时,启动新机场建设,或者考虑由厦门金门共建机场,实现两岸常态化的三通直航。厦门南通道为联系厦门与漳州市的快速通道,该项目建设将有利于加强厦门湾内部联系,促进两市三地区域经济共同发展。厦漳跨海大桥、沈海高速公路复线厦门段主线及连接线也要动工建设。厦漳跨海大桥北连厦门海沧投资区,南接招商局漳州开发区。其建成将打破九龙江的阻隔,推进厦门湾组合港建设,推进厦漳城市联盟建设。海西铁路网有厦(门)深(圳)铁路、向(江西向塘)莆(福建莆田)、赣龙、温福、福厦、厦漳潮、龙厦等进出省铁路等九条之多。铁路网建设完成后,以福州、厦门为中心的城市群里,将会出现1小时、2小时和3小时出行圈,将对厦泉漳城市群发展提供更好的交通支撑。

三、重大工程建设对区域地质环境影响评估研究对策

1.研究思路。福建东南沿海海岸线曲折漫长,河流海湾水系交错密布,具有独特的海相与陆相交叉融合的地形地貌。东南沿海地处台湾海峡和环太平洋地震带,地震等内力地质作用频繁;该区域属亚热带气候,岩土圈、水圈、大气圈等活动频繁,外力地质作用强烈,山区丘陵广阔,导致自然地质环境脆弱而复杂,属环境地质灾害严重的省份之一[8]。大规模的工程建设,不同程度地影响和恶化了原始地质生态环境,导致地表沉降开裂、地面塌陷、水土流失、滑坡崩塌、泥石流、岩土工程破坏等严重的岩土地质环境灾变。

进入2l世纪,厦泉漳城市圈将成为中国新的经济增长区和新城市群,将有更多的城市建设、铁路公路、水利电力、海港码头、能源化工等重大工程相继动工建设,今后十至二十年还将成倍增长,引发的地质环境问题将日趋严重和复杂,由此引发各种地质环境破坏和地质灾害将更加频繁。因此,开展区域陆海环境变化与人类活动的相互作用、重大工程对区域地质生态环境的持续影响、环境安全的战略评估体系、重大建设项目对区域地质环境长期风险的预警监控体系与地质环境影响追踪、地质环境评价与综合调控、地质环境生态修复工程等研究工作,将为沿海地带可持续发展、经济社会进步和城市建设提供强有力的科技支撑[9]。以厦泉漳城市群为例,研究思路如下:(1)福建东南沿海区域地质环境:研究区域地质环境系统结构、各种内外力地质作用影响、陆―海相互作用下地质环境系统演变动力;研究重大工程建设与城市群区域地质环境相互耦合作用与反馈机制,人类活动对地质环境演变的推动作用。(2)评估指标体系与评估模型:调大工程建设现状,分析典型工程利弊,构建重大工程建设对城市圈区域地质生态环境长期持续影响效应评估指标体系;建立持续影响效应评诂模型,确定地质环境质量与容量的极限临界值,优化模型参数。(3)影响评估方法及计算机评估软件:研究制定重大工程建设对城市群区域地质环境质量与地质环境容量长期持续影响评诂方法,开发计算机评估系统软件。(4)地质环境修复对策:利用新开发的计算机评估系统软件,评价重大工程建设对城市群地质生态环境影响易损性和安全性,预测人类重大工程建设活动与自然环境变化共同作用下区域地质环境演化趋势;提出东南沿海城市群区域地质环境修复技术措施。

2.研究方法和技术手段。(1)实际调查和总结归纳法:调查研究分析区域地质环境、内外地质作用、岩土地质条件、厦泉漳城市群的重大工程建设现状等,调查观测重点区域地质环境变迁,剖析典型地质环境事件,获取地质环境变化与灾变等大量信息,总结归纳历史上岩土地质灾变发生各种因素和条件,形成初步经验判断。(2)动态系统分析法:采用系统分析方法,把地质生态环境与重大工程建设工程作为复杂系统来考虑,寻求从总体到局部、从内部和外部之间的相互关系,从而发现地质生态环境、内外地质作用、岩土地质条件、水文条件、自然气候条件、人类工程建设活动等系统要素之间的内在的联系和相互影响制约的规律性。(3)对比分析法:对比分析成功与失败的典型重大工程,比较不同因素对地质环境影响的差异性,为寻求和筛选评估评价参数,构建指标完整体系提供依据。(4)计算机信息处理与量化评价预测。利用计算机科学与技术等交叉学科理论,开发计算机评估程序,建立地质环境空间数据库系统和计算机评价辅助决策系统,实现地质环境评价数据标准化、动态量化预测和评价。

3.预期研究成果目标与推广应用。(1)揭示东南沿海城市群区域地质环境演变规律。以海峡西岸经济区建设发展为背景,研究陆―海相互作用下具有东南沿海区域特色的地质环境系统结构、演变动力、各种内外力地质作用影响、人类活动对沿海地质环境演变的推动作用等,探索重大工程建设与东南沿海城市圈区域地质环境相互耦合作用与反馈机制,揭示福建东南沿海区域地质环境系统演变规律,为协调工程建设与地质环境保护之间的关系提供科学依据。(2)构建评估体系,建立评估模型。根据实际工程调查数据资料,筛选重大工程建设对厦泉漳城市群地质生态环境影响效应评价指标,构建评价体系;建立重大工程建设对城市圈地质生态环境持续影响效应评估模型,优化模型参数,确定地质环境质量与容量极限的临界值,为量化评估重大工程建设对地质环境影响奠定基础。(3)制定评估方法,开发计算机评估软件。通过对现有各种地质环境评估和重大工程建设项目评价方法的调查,制定建设工程长期持续对地质生态环境的影响效应评估方法;利用计算机语言和编程技术,建立地质环境空间数据库系统和计算机评价辅助决策系统,开发计算机评估软件,实现地质环境动态量化评价。为评价重大工程项目的后期地质环境效应、预测地质环境演化趋势等提供理论基础;为土地资源的合理开发利用,重大工程论证与决策、规划与选址等提供科学理论依据。(4)评价影响效应,预测发展趋势。利用新开发的软件系统,评价重大工程建设对东南沿海城市圈地质生态环境的易损性和安全性影响,预测人类重大工程建设活动与自然环境变化共同作用下区域地质环境演化趋势,为制定地质环境修复对策和综合调控技术措施提供科学依据。(5)提出地质环境修复对策,建立示范区。依据评价预测结果,根据地质环境系统演变的耗散结构理论,提出地质生态环境修复技术措施;科技开发与建立示范区相结合,研究探索新的地质生态环境修复技术。

结论

重大工程建设对区域地质生态环境、地质环境灾变的影响是世界各国面临的重大研究课题。重大工程建设与区域地质环境耦合反馈机制及灾变效应影响分析、对区域地质环境质量与地质环境容量影响评估模型及评价方法、多因素相互耦合与共同作用诱发岩土地质环境灾变机制、区域地质环境修复技术措施与综合调控对策等属前沿研究课题。

厦泉漳将融为东南沿海具有代表性的城市群,许多重大工程项目正在建设或即将开工。以厦泉漳城市群为例,结合沿海城市工程地质条件和重大工程建设现状,研究陆―海相互作用下厦泉漳城市群地质环境系统,建立地质环境质量与容量影响评估模型等,对解决福建省海峡西岸城市建设发展过程中面临的重大工程项目评价与决策、项目规划与选址、预测重大工程对地质生态环境持续影响效应,对协调人类活动与自然环境的关系、修复地质生态环境、合理开发利用土地资源、减少和防治岩土地质灾害等意义重大。其应用可以推广到海峡西岸经济区其他沿海城市群的建设规划和重大工程的论证和方案决策中,为维护区域地质生态系统平衡、宏观调控区域地质环境系统、实海峡西岸经济区可持续发展提供科学和技术支撑。

参考文献:

[1]周国华,舒倩,李红霞.长株潭城市群生态安全建设研究[J].湖南师范大学学报:自然科学版,2005,(40):75-79.

[2]索传媚.城市建设与地质灾害[J].灾害学,2008:1-15.

[3]赵勇,白永秀.城市群国内研究文献综述[J].城市问题,2007,(7):6-11.

[4]林军.海峡西岸城市群地质环境特征研究[J].中国地质,2006,(2).

[5]尹晓波,侯祖兵.海峡西岸经济区城市群的定位及发展路径[J].经济地理,2006,(3).

[6]黄爱东,何逸英.建设海峡西岸经济区与构建城市群[J].厦门特区党校学报,2006,(5):50-54.

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[9]郑承忠.福建海湾地区灾害地质特征与工程风险控制[J].自然灾害学报,2005,(4):108-114.

The Assessment Strategies of Major Engineering Projects Impacting on Regional Geological

Environment in the Urban Agglomeration of Xia-Quan-Zhang

HU Hua,YANG Li-juan

篇（5）

中图分类号：TL48 文献标识码：A

引言：

近十年来我国的核电产业蓬勃发展，多个项目先后开工建设，批量化建设的趋势愈加明显，多个厂址开始一次性批量建设四台至六台百万千瓦级核电机组，建设模式也开始转变为由更加专业化的管理公司和施工企业共同完成，对于投资方来讲，就是将整个工程的设计、采购、建造和调试直至运营移交整体委托给专业化的项目管理公司（兼备工程咨询与技术支持和管理，简称AE公司）。

核电工程具有建设规模庞大、参建队伍众多、项目管理难度巨大等显著特点。项目管理普遍采用由业主公司以委托的方式交由AE公司进行专业化的EPC总承包管理，AE公司在委托合同框架下全面负责工程的前期准备、设计、采购、施工、调试直至移交运行的整个过程，使之具备商业运行条件，并协助业主公司通过竣工验收等全部工作。业主公司负责项目建设过程中与各级政府间的协调及项目建造外部条件的创造，并对项目建造全过程进行必要的监管。工程建设管理模式如下图所示：

一、委托模式下的监管

（一）、委托模式下业主公司的职责

在工程委托合同框架下，业主公司主要承担着对工程建设管理全过程的监管职责，范围覆盖工程设计、设备采购和制造、现场土建和安装以及单体和系统调试等全过程，监管的重点在安全、质量、进度和投资等项目管理的核心要素。

在实施监管过程中，业主公司主要通过全面参与工程建设管理的主要过程，对重要环节进行重点监督，重点对项目管理体系运作的有效性进行评价，发现和提出项目管理过程中的薄弱环节和存在的主要问题，监督和推动相关方有关问题和薄弱环节的持续改进，从而确保项目建设的顺利推进并最终达成目标。与此同时，业主公司通过委托合同或补充协议等方式与AE公司签订相关的考核条款，将项目建设过程中的安全管理、质量管理、进度控制、预算管理、技术管理和环境保护六大方面统一纳入考核范畴，建立奖惩机制，用效益驱动管理手段促进管理水平的提升。

（二）、项目建设的安全和质量监管

安全和质量是工程建设项目的两条生命线，是确保项目建设全面成功的基础和保障，理所当然成为业主公司工程监管的重中之重。

以我国某核电项目为例，业主公司在整个项目范围内建立了基地安全管理委员会和基地质量管理委员会，由业主公司总经理直接领导，所有参与项目建设的单位和组织的第一责任人为委员，从而确保委员会下达的指令能够在第一时间得到有效的执行和落实。在基地安委会和质委会的领导下，业主公司和AE公司分别独立运作各自的安全管理体系和质量管理体系，同时业主公司的安全管理部门和质量管理部门依据委托合同的约定对AE公司的安全管理体系和质量管理体系进行独立的监督。与此同时，为了进一步加强安全管理和质量管理的力度，业主公司法人代表与AE公司法人代表以及AE公司法人代表与下游施工单位法人代表之间均按年度签署了责任状，与业主公司对AE公司以及AE公司对下游施工单位之间的年度考核充分挂钩，使用经济手段加强安全和质量管理责任制的逐层分解、承接和落实。

业主公司在实施安全监管的过程中，主要通过每日进行现场安全隐患和高风险作业的巡检，对安全文明施工情况进行通报，对存在的缺陷进行督促整改，建立安全隐患和缺陷数据库，每天召开安全例会，安全监督报告，每月编制安全形势分析报告，每季度召开基地安全管理委员会例会，开展项目安全监管有效性评估，对工程建设的安全管理形势进行实时监控，每年对AE公司在现场施工安全管理方面的有效性进行监督评价。实践证明，随着业主公司安全监管力度的不断加强，现场安全文明施工总体状态持续好转，年度安全生产指标完成情况良好，项目建设总体安全状态可控。

业主公司在实施质量监管的过程中，除了依据项目建设质保大纲对施工单位的质保体系（一级QA）和质检体系（两级QC）的有效性进行例行监督外，还通过对一般质量控制点进行随机性检查，对重要质量控制点设置见证点实施旁站监督，对工程重大不符合项进行严格控制，以及对重大施工技术方案进行审查，对重要施工步骤进行先决条件检查和全过程监督等方式，加强对关键施工过程的质量监管，相当于在AE公司第三级QC的基础上增加了第四级QC，严把关键环节的质量控制关，有效确保了重要的施工过程质量零缺陷，使得项目建设质量管理形势始终处于受控状态，项目建设的质量符合设计要求。

核电工程不同于普通民用工程，核安全责任是业主公司向国家和社会的承诺，而工程质量则是保证核安全的基础。在业主公司质量管理的基础上，国家核安全局和核工业工程质量监督站也参与到工程建设的质量监管中，在重大施工过程控制点和重要的设计变更和改进项等方面设置了控制点，在相关先决条件检查符合要求后方可放行，充分发挥了国家行政和法规等手段对工程质量的促进作用。

（三）、项目推进的进度和投资控制

工程进度控制是项目建设的主线，现阶段国内核电建设领域多采取分级和动态的进度控制体系，即业主公司、AE公司和施工单位按照各自的职责范围制定和执行不同级别的进度计划。在委托管理模式下，业主公司负责控制工程一级进度，AE公司具体执行一级进度，并在此基础上制定和执行二级进度，施工单位在二级进度基础上制定和执行三级及以下级别的进度计划。从监管的角度，业主公司主要监督AE公司二级进度的有效执行，AE公司负责监督施工单位三级进度的有效执行。通过这种向下逐级分解和向上逐级保证并分层监督实施的进度控制管理体系的有效运作，来确保整个项目建设按照既定的进度计划顺利推进。

为了提升进度计划的可执行性，加强进度控制的严肃性和约束力度，在科学、合理地制定各级进度计划的基础上，必须配合恰当的进度考核机制。如业主公司通过委托合同对AE公司设定附带奖惩的一级里程碑；AE公司为确保一级里程碑的顺利实现，在公司内部分解并执行二级里程碑，以此作为对各个职能部门的考核依据，同时通过与下游承包商的合同（包括设计、采购、施工等）对承包商设定附带奖惩的三级里程碑，以此形成考核责任的逐层分解落实。

实施进度考核机制实质上是控制了进度管理的结果，为了进一步确保实施过程的全面可控，业主公司借助于AE公司的精细化进度管理经验和成果，利用其多项目集约化管理平台广泛开展经验反馈和交流共享，进一步研究和利用工程总体进度量化评估系统，每月出版工程进度风险监控报告，每季度出版工程进展趋势分析和评估报告，并通过执行进度管理体系相关的程序和双方共同约定的原则等形式，对AE公司执行的工程一级里程碑或影响到一级进度的二级里程碑变更进行严格控制和审批，从而实现对AE公司进度管理体系和进度控制过程的有效监督，而AE公司也将参照相关的程序文件对下游承包商的进度管理体系和进度控制过程进行有效的监督，从而确保整个项目建设进度管理体系的有效，项目建设进度始终处于可控状态。

通过业主公司和AE公司以及各承包商各自的进度管理体系的有效运作，为业主公司的工程建设投资控制提供了重要保障，但工程变更和委托合同开口仍是对投资控制影响巨大的部分，为此，业主公司在投资控制方面还应采取相应的措施，如对工程量变更和重大技术方案变更的审查，对开口合同包的单独控制，以及引入第三方独立审计等。

二、项目管理创新与实践

业主公司在充分借鉴国内核电建设领域成熟管理经验的基础上，对项目管理手段进行了不断的创新和改进，以适应项目的具体特点。

（一）、工程管理端口前移

在工程委托框架下，业主公司工程管理部门主动采取管理端口的前移，安排工程管理人员直接加入到AE公司的项目管理团队中合署办公，一方面与AE公司工程管理人员一样，承担工程建设管理的部分工作和职责，另一方面仍然履行业主公司工程管理人员的独立监管职责。

合署办公模式的实行，在业主公司掌握工程建设过程中的一手信息、深入了解工程建设关键环节的具体过程、全面掌握核电厂各部分的实际情况等方面都起到了非常重要的作用，并在一定程度上大大提高了项目管理信息的透明度，为业主公司有效行使监管职责提供了便利。

除此之外，为了确保工程建设进入调试阶段后仍有更加完善的责任划分和管理，避免由于边界的模糊不清产生监管死角，从而造成安全和质量隐患，同时也为了业主公司生产运行部门提前介入系统调试阶段，对核电厂系统和设备的性能和运行状态有更好、更直观的掌握，业主公司移交接产办和隔离办与AE公司调试部门开展合署办公，即三办联合，对安装完成、具备调试条件的系统先移交给隔离办（TOB/TOM），由隔离办负责系统调试边界的隔离并承担管理责任，AE公司调试部门在隔离办取得试验票后对系统和设备进行调试，最终调试完成并达到系统可运行条件后再移交回业主公司生产运行部门（TOTO）。

通过合署办公与三办联合的创新实践，有效加强了业主公司对AE公司项目管理过程的监督，同时也有利于业主公司自身更深入和全面地掌握工程实际，并且利用工程建设的黄金时期锻炼自己的队伍，为核电厂运行后的管理和运行维护提供了有力保障。

（二）、项目推进风险管理

为了应对项目建设过程中的各项风险，在充分借鉴国内外先进的项目管理经验和理念基础上，业主公司在项目建设期间推行全面风险管理体系，主要包括现场安全风险、施工质量风险、工程进度风险以及项目投资控制风险等。

篇（6）

中图分类号：X731文献标识码： A

2014年3月在义乌西站货场扩能改造工程建设中了解到《上海铁路局建设项目质量安全风险管理“一图四表”法实施意见》上铁建发【2012】434号文，从中学习到铁路工程建设风险评估与管理的重要性，并对此有了些自我见解。

一、铁路建设工程风险形成

工程建设风险是由两部分组成的：风险事件出现的概率以及风险出现后可能造成的损失。风险事件的发生是由一系列风险因素引起的，它是风险可能产生的潜在征兆。由此可以看出，工程建设风险的发生过程实际上就是一系列风险因素以及风险事件共同作用下对工程造成损失的过程，该过程凸显了风险形成的机理，同时也展现了风险的构成。

(一)风险因素

风险因素是导致风险事故发生、风险损失形成的直接或者间接原因，它是推动风险发生概率以及风险损失程度增大的罪魁祸首。风险因素的形式上多种多种的，在建设工程中主要表现为两种形式，一种是有形的风险因素，另一种是无形的风险因素。有形的风险因素是指直接与建设工程相关，不以人为因素而变更的因素，比如，工程质量缺陷，工程环境恶劣等。而无形的风险因素多体现为人为因素，如人为欺诈或对建设工程抱有侥幸心理等。

(二)风险事件

风险事故是指直接或间接造成生命财产损失的事件。在一定程度上可以说风险事件是损失的承载体，也就是说损失必须要风险事件发生后才能得以出现，是指造成生命财产损失的偶然事件，是直接或间接造成损失的事故，例如，线路工程中所需材料不合格，螺旋道钉锚固架不达标、未按照配合比进行熬制锚固浆以及违章施工和大型机械及其他物体侵入线路的事件。

(三)损失

铁路建设工程上的损失是指由风险事件发生后导致的的经济损失、人员伤亡或工期延误等，这种损失通常不在风险管理着预期范围内，具有极大的不确定性。损失通常可以分为两种：直接损失和间接损失。直接损失即与建设工程风险直接挂钩的损失，可理解为实质性损失；间接损失则是指为弥补风险直接损失所需承担的额外费用等损失。

二、风险识别

风险识别是系统、全面地识别影响项目目标实现的风险事件，并加以适当归类的过程，是项目管理者动态监控、识别风险来源，确定风险触发条件并初步评价风险影响的过程。

风险识别是风险管理的基础，它的好坏直接影响到风险管理的质量以及最终结果。同时，风险识别还为评估提供必要的信息，为风险评估打下基础。通过风险识别将某些可能对项目造成危害的因素标记出来，以便制定更有针对性的风险方案，而不是盲目的制定补救措施。

(一)风险识别的流程

图1铁路建设工程风险识别流程

(二)风险识别的方法

总体来说，风险识别的方法可以分为三类：基于证据的方法、系统性的团队方法、归纳推理技术等。下面介绍几种在工程中常用的风险识别方法。

(1)检查表法

检查表法是比较简单的一种风险识别方法，因此它也是风险管理过程中最常用的一种方法。使用此方法前需要建立一个完整的风险指标体系，确定风险责任人，在对具体工点的风险进行分析时可直接对照该体系进行识别，并落实到人。。

检查表法操作简单，即是说非专家人士可以使用。同时，编制精良的检查表将各种专业知识纳入到了便于使用的系统中，有助于确保常见问题不会遗忘。

(2)头脑风暴法

头脑风暴法是一种激发团队智慧来解决问题的方法，它通常是采用开会讨论的方式来进行，邀请一些行业专家对所涉及问题畅所欲言，收集并整理这些专家的意见以得到合理的决策标准或处理方法，比如参照公司分发的问题库等进行排查。

脑风暴法可以排除折衷方案，对所讨论问题通过客观、连续的分析，找到一组切实可行的方案。头脑风暴法有以下几个优点：

①激发想象，提供一个良好的思维环境，更容易实现创新；

②多人参与，通过全面的沟通提前发现问题并解决问题；

③速度较快并易于开展。

(3)分析分解法

分析分解法是将复杂事物按一定规则简化的过程，通常以层次结构的形式展现。当复杂事物的各个要素并未清晰的呈现时，可采用此方法，以达到事物易于分析，便于实行的目的。

铁路建设工程具有规模大、周期长的特点，在风险识别时通常采用分析分解法将工程项目进行结构性划分，将复杂问题简单化，使风险识别的结果更加完整准确。

三、风险估计的内容

在识别了工程项目所面临的各种风险之后，风险管理人员必须对项目风险量大小进行估计，以便确定它们的相对重要性，并为风险管理决策提供依据。风险估计需要同时确定项目风险概率和损失量，并以此作为风险分析的基础，评估风险量的大小，即项目风险的等级。

(一)风险概率

风险概率是指风险事件现实发生的可能性。通常采取等级赋值的方法，将定性的概率描述与量化的概率相联系，建立起五级制的等级划分。这种方法即方便决策者理解，又能提高评估的准确性。风险概率五个等级的具体表示如下。

①“很不可能”：该风险事件可被发生的可能性几乎为0。

②“不可能”：该风险事件有可能发生。

③“偶然”：该风险事件偶尔会发生。

④“可能”：该风险事件有规律地发生。

⑤“很可能”：该风险事件频繁地发生。

(二)风险损失

风险损失是指风险一旦发生将会对项目目标实现造成的影响，包括如下三个方面。

(1)人员伤亡。是指在参与施工过程中或运营过程中，由于操作者的失误、操作对象的缺陷以及环境因素等相互作用所导致的人员伤亡。

(2)经济损失。经济损失是指风险事故造成工程发生灾害后所需弥补费用的总和。

(3)工期延误。工期延误是指风险事故发生引起的工程建设时间的延长，反映在各阶段工作的延误或总体进度的延误上。工期延误的潜在损失起初被认为某一特别的工序延误引起的，而没有考虑这个工序是否在关键线路上，到后来才只在关键线路上来考虑工期的延误。

从以上三种损失的分类可以看出，它们分属于不同的性质，如经济损失用货币来衡量，而进度的拖延则属于时间范畴。但是，进一步分析可知这三种损失在本质上可以归纳为经济损失和责任。

四、风险处理

在风险识别和风险评估后，下一步工作就是如何有效地应对风险，以减少风险事件发生的概率，降低损失程度。风险处理就是针对风险分析的结果，为降低风险的负面影响而采取的应对措施。常用的项目风险应对措施包括风险减轻、风险预防、风险转移、风险规避和风险自留。

(一)风险减轻

风险减轻是指通过采取一系列风险防范措施，以达到降低风险发生可能性的目的。针对不同类型的风险，应提出不同的风险处理措施予以达到风险减轻的目的。对于可预测的风险，风险管理之应提前做好应急准备，以实现风险的完全控制，例如随着工程施工工作的开展，施工工期逐渐清晰，工期延误风险变得可预测，如出现此类风险，即可通过压缩关键路线时间，以达到减少工期的目的。对于不可预测的风险，则必须加强风险信息的收集，以降低风险发生的不确定性。

(二)风险预防

风险预防是指在风险发生前提前做好准备，以防止风险的出现。根据预防的形式不同，可分为有形和无形两种风险预防手段。

(1)有形的风险预防手段，通过采取工程措施(例如抗滑桩、挡护墙等)将可能造成的人、财、物损失同风险因素隔离，增加的防护还能预防风险事件的发生。

(2)无形的风险预防手段，最主要的形式为教育形式。通过对工程管理人员进行风险教育，包括工程建设相关的法律、法规、标准、规范和安全技能等方面的教育，使有关人员提高风险管理意识，减少因人工失误造成的不必要损失。

(三)风险转移

风险转移是借助合同等手段，在风险发生时将损失的一部分转移到第三方的策略。

风险转移的策略主要包括：分包、保险和担保三种。

分包：承包人将其所承包的一部分向其他专业施工公司分包，专业分包公司对于特定施工工艺的熟悉，可以有效降低施工风险。保险：通过购买保险，当风险事件发生后，项目各方就可以获得保险公司的补偿，实现将风险转移给保险公司的目的。担保：可以实现银行、保险公司和其他银行金融机构为项目风险负间接责任的一种承诺。

(四)风险规避

风险规避是指，在风险发生概率较大、风险损失较严重，且无法通过其他方法对风险加以改善的情况下，通过改变项目目标的方式避让风险的措施。例如，在铁路建设工程可研阶段，即可通过选线来规避上述类别风险。

(五)风险自留

项目管理者主动将风险事件的不利后果接受下来，即为风险自留，分为主动接受和被动接受两种。在风险计划的过程中项目管理者已经估计到了风险事件发生的可能性，并作出了相应的准备，当风险事件发生后，立刻执行应急计划，即为主动接受。被动接受，是指风险事件损失后果不严重，对整体工程影响不大，项目管理者提前准备一笔费用，以防此类风险的发生，如预算应急费、涨价费等。

结语

铁路工程建设项目风险管理理论还需要进一步完善，同时更应加强风险管理理论在实际工程中应用。在理论研究的同时，还需要把理论与工程实际相结合，使理论更好地服务于实践，以促进工程风险管理水平的提高。

参考文献

篇（7）

中图分类号：TE832文献标识码： A 文章编号：

0. 引言

地质灾害一般是指由地球内力作用引起的地壳变形、位移及地表物质运动所产生的有害过程和现象[1]，如崩塌、滑坡、泥石流、地裂缝等。地质灾害危险性评估是对地质灾害的活动程度进行调查、监测、分析、评估的工作，主要评估地质灾害的破坏能力。地质灾害危险性通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。国土资源部《地质灾害防治管理办法》第15条规定，城市建设、有可能导致地质灾害发生的工程项目建设和在地质灾害易发区内进行的工程建设，在申请建设用地之前必须进行地质灾害危险性评估。评估的方法主要有：发生概率及发展速率的确定方法，危害范围及危害强度分区，区域危险性区划等。近年来随着几大重大管道工程在我国的陆续投入运行，地质灾害对长输管道的危害逐步被认识并引起重视[2]。输气管道建设工程地质灾害危险性评估是在地质灾害现状评估的基础上着重对工程建设引发或加剧的地质灾害，以及建设工程本身可能遭受地质灾害的危险性进行评估，划分地质灾害危险区，提出地质灾害防治建议，做出建设场地适宜性评估结论，为该工程建设提供防灾、减灾依据[3]。

本文以西安~商州天然气管道建设工程为例，对相应的评估要素和主要内容进行说明和介绍。

1. 工程概况

西安~商州天然气输气管道建设工程位于陕西省的东南部，管线地跨陕西省西安市、商洛市两个市级行政区，总体走向为西北-东南向。西安~商州天然气管道建设工程由站场、线路工程组成，全线共设置站场3座、阀室6座，管道全长130km，沿线交通较为便利。

该建设工程采用直埋敷设为主，穿（跨）越、开槽为辅的敷设方案；工程跨越主要在公路、中小型河流等地段；地下掩埋为主要敷设方式，由于开挖深度小于2m，总体上开挖方量较小；管道不设增压系统，全线采用直缝双面埋弧焊管做为线路主管，预测用气量约31.8×104m3/d，设计年输送天数为350天。

2. 工程地质特征

西安~商州天然气输气管道纵跨秦岭山区暖温带湿润气候及暖温带湿润大陆性季风气候区；管道水系跨中国两大水系即长江流域丹江水系及黄河流域渭河水系，评估区内地下水主要为松散岩类孔隙水、碎屑岩类孔隙水和结晶岩类裂隙水3种类型，主要靠大气降水完成区域性补给，水量变化随地势变化大。

工程区地貌单元复杂，主要有平原区、河谷区、中山区及丘陵区；商洛末站至蓝田薛家山段由于受地质构造作用影响，断裂、褶皱构造较发育；岩土体类型复杂，千枚岩、板岩、片岩及花岗岩风化壳组成斜坡稳定性差，易发生崩滑流地质灾害；该地带人类工程活动相对强烈，地质环境复杂。

3. 地质灾害危险性现状评估

评估区地处秦岭山地和关中平原，其中秦岭山地属地质灾害多发区。管道工程沿线主要地质灾害类型为滑坡、崩塌。经现场调查，评估区共确定地质灾害点13处，其中滑坡5处、崩塌8处。目前评估区各类地质灾害点主要承灾对象为居民点、房屋、耕地、道路、影响耕作及车辆、行人的安全，大多数地质灾害点稳定性较好，降水等自然因素及削坡建房、修路等人为因素易诱发崩、滑灾害。地质灾害危险性分级主要根据稳定性和危害程度进行判定，判定标准根据国土资源部《县（市）地质灾害调查与区划基本要求》实施细则有关规定进行。

3.1 滑坡

依据地质灾害点稳定性、危害程度等指标，结合地质环境及管道工程特点，对评估区内的5处滑坡灾害进行地质灾害危险性现状评估。其中，商州区境内分布1处，西安市境内（蓝田县、灞桥区）分布4处 ，5处均为小型滑坡，残坡积滑坡1处、黄土滑坡4处，稳定性好的3处、稳定性较差的2处，现状评估危险性中等2处（H1、H5），危险性小3处（H2、H3、H4）。

3.2 崩塌

评估区内的8处崩塌灾害其中6处分布于商州区黑龙口镇及牧护关镇蓝田县蓝桥镇秦岭中山地貌，2处分布于灞桥区狄寨镇黄土台塬区。8处均为小型崩塌， 6处崩塌为岩质崩塌，2处崩塌为黄土质崩塌，稳定性较差的4处，稳定性好的4处，现状评估得出B1、B2、 B3、B7危险性中等，B4、B5、B6、B8危险性小。

4. 地质灾害危险性预测评估

地质灾害危险性预测评估包括建设工程遭受地质灾害的危险性评估和工程建设可能加剧、引发的地质灾害危险性预测评估。西安～商州天然气输气管道建设工程按工程类型可划分为线路工程和地面站场工程两部分。

4.1线路工程地质灾害危险性预测评估

依据工程可研报告，线路工程的建设形式有埋地敷设、沟谷跨越，现分别按工程类型进行预测评估。

管线工程敷设以挖方、回填掩埋为主，穿跨越为辅。管线工程以埋地敷设分13段进行预测评估，其中包括干线公路铁路及河流穿越97次，掩埋敷设段总长度约130km；管道敷设段引发或遭受不同地质灾害以挖方可能加剧现有地质灾害及引发部分边坡失稳最为突出。

预测评估危险性中等6段、危险性小7段。

4.2站场建设工程地质灾害危险性预测评估

本工程共有3个站场和6处阀室，站址均位于地形宽广平缓之处。工程施工主要为地表建筑工程施工、设备的安装，不存在大开挖及大量人工弃土弃渣，无地质灾害形成的地质环境条件，野外调查未发现地质灾害隐患点，工程建设不会引发、加剧及遭受崩滑流地质灾害，预测评估危险性小。

5. 地质灾害危险性综合评估

西安～商州天然气管线建设工程可能遭受的地质灾害主要为滑坡、崩塌。对建设工程地质灾害进行现状评估和预测评估的基础上，结合建设工程性质、地质环境条件，进行地质灾害危险性综合评估，评估分级标准见下表。

按上述评估原则和方法，对拟建工程全线按照地质灾害危险性共划分出13个区段，其中危险性中等的6段、危险性小的7段。

5.1 危险性中等区

地质灾害危险性中等区段6段，均分布在河流峡谷或黄土台塬的斜坡地带，地质环境条件较差，施工难度较大，具有滑坡崩塌形成条件，现有灾点多为人类工程活动造成，但规模较小距离管线较远，对管线影响不大。管线施工时，会导致边坡失稳，引发小规模滑坡、崩塌，威胁施工人员、机械及管道。该区面积19.74km2，占评估区面积的15.08%。

5.2 危险性小区

地质灾害危险性小的区段7段，均分布在河流宽谷区及冲积平原区，总体地形平坦，地质环境条件好，地质灾害不发育，局部分布有小型崩塌滑坡，但距管线较远，对管线危害小，工程建设引发地质灾害可能性小。该区面积111.13km2，占评估区面积的84.92%。

5.3 建设场地适宜性

根据综合评估结果，全线6段危险性中等区适宜性较差，经过严格的勘察设计，并采取可行的建设方案，消除建设和运营过程中出现的地质灾害隐患后，建设工程的适宜性为基本适宜；7段危险性小的区段认为作为建设用地适宜。总体而言，现状条件下，管线局部环境适宜性较差。

6. 结论与建议

6.1结论

西安~商州天然气输气管线建设工程属重要工程建设项目；评估区地质环境类别为中等--复杂类型。按国土资源部《地质灾害危险性评估技术要求（试行）》规定，其地质灾害危险性评估级别为一级。在现状评估及预测评估的基础上，该建设工程的综合评估认为：沿拟建工程共包含13个危险性区段，其中地质灾害危险性中等区6段，占评估区面积的15.08%；危险性小区7段，占评估区面积的84.92%。危险性中等区经必要的工程措施治理后，基本适宜作为建设场地。

6.2建议

（1）本工程建设应严格按国家有关法律法规及有关行业规范执行。工程建设过程中及工程建成后，对沿线危险性中等的区段重点开展地质环境监测工作，发现险情，及时采取相应措施予以治理，确保工程正常运营。

（2）沿线地质灾害点设立警示牌，防止工程开挖，修路切坡等加剧现有地质灾害。

（3）工程施工中，基岩爆破时应以小药量松动爆破为主，人工清除松动岩块，避免爆破引发新的地质灾害隐患。

（4）管道敷设中对管道通过陡坎、陡坡、冲沟等复杂地段时，分别采用护坡、堡坎、排水、分段设置挡土墙及锚固等措施，以保证管道安全。

（5）临时建筑及施工道路修建时，应尽量避开高陡边坡、基岩风化带等危险区，并加强地质灾害监测预防工作，确保人员及建筑物安全。

参考文献

篇（8）

中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

为了能够保证公路工程施工过程中不出现任何安全责任事故，需要认真落实“安全第一、预防为主”的方针，必须要对安全生产工作进行深化，积极推进公路工程施工安全标准化建设，并加强对安全风险评估技术的实践，尽可能的提前发现各种安全隐患。必须要立足预防，从源头出发，做到标本兼治，构建起安全生产的长效机制，从制度出发为安全生产工作的落实提供保障。

一、公路工程施工安全标准化措施

（一）建立起一套完善的安全生产制度

要实现公路施工安全标准化，就必须要制定出一套完善的安全生产责任制度，必须要明确项目部、财务部、设备部材料部、办公室以及施工队等各个部门各自所需要承担的安全生产职责。在此基础上细化每一个岗位的安全生产责任，让每一个人都能够清楚的明白自己所在岗位需要承担的安全生产责任。与此同时还必须要出善的安全生产管理制度，制定出合理的安全生产目标考核制度，并且安全检查、培训、防护管理等都需要有相应的制度来作为支撑。在此基础上必须要形成完善的安全生事故应急救援方案，防止在出现安全生产事故时不能够进行快速有效处理的现象。

（二）建立安全生产标准化考评机制，制定奖罚措施，定期考核

必须要建立起完善的安全生产标准化考评机制，并制定出合理的奖惩措施，加强标准化考核。确定评审单位与评审人员。评审组织单位与评审单位必须要严格的根据想要求规定开展工作，同时各级的安全部门要对经验进行积极的总结，对安全生产标准化考评工作程序进行完善，并控制好考评流程。对于评审组织单位以及评审单位都必须要进行严格管理，让考评工作能够得到规范，把好质量关，如果出现了违反规定、弄虚作假的情况，必须要严肃处理，如果情节严重，必须要取消评审资格。同时对于那些评审不能够达到要求的必须要进行一定的惩罚，责令限期整改。并且在评审合格之后必须要定期的进行考核。并且需要采取法律的、经济的以及行政上的手段构建起良好的奖惩机制。

二、施工安全风险评估

对公路施工工程进行安全风险评估是减少施工事故的重要措施，因此必须要对施工风险评估进行重视。

（一）总体风险评估

该风险评估针对的是公路工程施工阶段所存在的风险的大小，可以采用风险指标体系法进行定量评估。总体评估需要建立在对各种资料进行收集整理的基础上，需要由建设单位来进行组织，施工单位、勘察设计单位、监理单位等共同参加成立起评估小组，对总体风险等级进行评估。总体风险评估的结论能够作为工程相关安全简单管理部门对公路施工风险总体监控的依据，并且施工单位也可以根据总体风险评估的结论来制定出对策措施。

（二）专项风险评估

该评估的对象是各种施工作业活动，其主要流程包括了风险源辨识、风险分析、风险估测这三个方面。在风险源辨识的过程中需要对参与者进行确定，并在此基础上对工程相关的基础性资料进行收集。在风险源辨识中需要对工程建设的基本资料进行系统分析，并分析工程建设的目标、阶段、活动以及周边环境中所存在的风险。同时还需要根据公路施工作业的基本流程，分解工程施工作业活动。在此基础上，辨识并筛选风险源，并对风险进行估测。

专项风险估测应该根据工程的特点，对工程的建设条件、施工技术方案、施工环境条件等各个阶段的开展风险评估。事故的后果主要需要考虑的是人员伤亡与直接经济损失，并且需要根据实际需要将环境影响、延误工期、社会影响都作为风险后果的考虑范围之内。通过专项风险评估，能够从技术可行性与经济合理的原则，根据风险等级来对施工技术方案进行完善，并做出风险控制措施。所采用的风险评估方法有采用定性估测、定性与定量估测结合的方法。定性与定量主要是应用于重大风险源风险估测，并且往往需要采用专家调查法。

（三）公路施工安全风险控制

公路施工安全风险控制需要根据工程的具体特点、风险评估的结果、成本效益比等多个方面的内容对风险控制措施进行悬着，所选择的应对措施必须要具有良好的可操作性，并根据针对性与重要性对措施建议进行分类。在选择风险控制措施时需要根据以下顺序来进行：（1）本质安全措施，选择控制措施时需要从本质安全的角度出发，对风险源进行消除或者是让风险能够降低到可接受的程度；（2）安全隔离货防护，如果不能够本质安全对风险进行控制，那么就需要通过隔离或者防护的手段来让风险降低；（3）进行警告或者标示，对于通过上述措施之后还留下的风险，必须要通过警告、标示等辅助措施来降低风险；（4）进行教育培训，必须要将所确定安全措施在施工前通过各种方式传递给安全管理与施工作业人员，尽可能的减少和避免不安全行为。

三、结语

公路施工安全标准化建设与安全风险评估对于公路安全施工有着十分重要的作用。为了能够有效的控制公路施工安全风险，必须要积极的开展公路施工安全标准化工作，并进行切实有效的安全风险评估。

篇（9）

Abstract: Along with our country government investment in infrastructure is increasing, road construction is entering the period of rapid growth, the construction has made great progress. This paper mainly aimed at the existing management problems in highway construction safety standards, on the highway engineering construction safety standards and safety risk assessment are discussed.

Key words: highway construction: safety risk: standardization

中图分类号：TU71

引言 ：为了能够保证公路工程施工过程中不出现任何安全责任事故，需要认真落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，必须要对安全生产工作进行深化，积极推进公路工程施工安全标准化建设，并加强对安全风险评估技术的实践，尽可能的提前发现各种安全隐患。必须要立足预防，从源头出发，做到标本兼治，构建起安全生产的长效机制，从制度出发为安全生产工作的落实提供保障。 施工现场复杂的环境与条件使得安全管理工作变得艰巨而且复杂，安全隐患排除不彻底，采取的安全保障技术与措施不完善、科学，又造成了新的安全隐患，导致了施工安全事故频频发生，不仅影响了施工单位的经济效益，也破坏了安全效益，造成生命财产的损失。事实上，通过采取科学、系统、完善的施工安全保障技术与措施，完全能够排除施工现场的安全隐患，保证施工人员按照操作标准规范施工，避免施工安全事故的发生。

一、公路施工安全标准化管理中存在的问题分析

公路施工现场施工材料、设备、施工人员众多，条件不一，安全管理过程中容易出现各种问题，这是安全工作难度加大的主要原因。分析公路施工中的安全事故，可发现安全事故的发生主要有是因为安全管理中存在问题，这些问题主要可分为以下几类。

1.施工人员素质较低。排除施工技术、材料质量的因素后，影响安全生产的最主要因素就是施工人员的素质，这是施工现场事故产生的重要原因。施工人员的素质低，缺少施工机械施工操作的技能，对于施工技术的掌握不足，使得施工操作过程不规范，产生安全隐患，进而导致安全事故的产生。

2.部分施工企业赶进度。有些公路工程工期较短，施工企业为了尽快完工，或者为了追求经济效益，尽快完成工程项目，在施工过程中赶进度，没有采取相应的安全保障措施，在施工过程中得过且过，弄虚作假，没有对生产过程中出现的一些安全隐患进行及时的处理，使得生产安全系数大大降低。

3.安全监管的缺乏。施工单位安全监管不足，具体表现在缺乏对施工过程进行监管的措施和制度，比如管理原材料的供应和采购、监督施工过程施工机械的操作、运转。即使存在完善科学的安全监管制度，也没有得到很好的施行，安全管理不到位，让制度和规范流于形式。产生的原因主要是：施工单位一味追求经济效益，忽略了安全保障措施的重要性。安全意识薄弱，不重视对施工人员的安全教育与培训。监理单位没有起到监理的作用，不能有效、有力地监管项目施工的安全管理环节。

4.安全保障技术的缺乏。安全保障技术直接影响了施工的安全。施工单位没有严格按照施工规范、标准来进行安全技术控制，另外施工单位的安全保障技术不过关，施工设备落后等都是导致事故多发的重要因素。

二、公路工程施工安全标准化措施

1.建立起一套完善的安全生产制度

要实现公路施工安全标准化，就必须要制定出一套完善的安全生产责任制度，必须要明确项目部、财务部、设备部材料部、办公室以及施工队等各个部门各自所需要承担的安全生产职责。在此基础上细化每一个岗位的安全生产责任，让每一个人都能够清楚的明白自己所在岗位需要承担的安全生产责任。与此同时还必须要出善的安全生产管理制度，制定出合理的安全生产目标考核制度，并且安全检查、培训、防护管理等都需要有相应的制度来作为支撑。在此基础上必须要形成完善的安全生事故应急救援方案，防止在出现安全生产事故时不能够进行快速有效处理的现象。

2.建立安全生产标准化考评机制，制定奖罚措施，定期考核

必须要建立起完善的安全生产标准化考评机制，并制定出合理的奖惩措施，加强标准化考核。确定评审单位与评审人员。评审组织单位与评审单位必须要严格的根据想要求规定开展工作，同时各级的安全部门要对经验进行积极的总结，对安全生产标准化考评工作程序进行完善，并控制好考评流程。对于评审组织单位以及评审单位都必须要进行严格管理，让考评工作能够得到规范，把好质量关，如果出现了违反规定、弄虚作假的情况，必须要严肃处理，如果情节严重，必须要取消评审资格。同时对于那些评审不能够达到要求的必须要进行一定的惩罚，责令限期整改。并且在评审合格之后必须要定期的进行考核。并且需要采取法律的、经济的以及行政上的手段构建起良好的奖惩机制。

三、施工安全风险评估

对公路施工工程进行安全风险评估是减少施工事故的重要措施，因此必须要对施工风险评估进行重视。

1.总体风险评估

该风险评估针对的是公路工程施工阶段所存在的风险的大小，可以采用风险指标体系法进行定量评估。总体评估需要建立在对各种资料进行收集整理的基础上，需要由建设单位来进行组织，施工单位、勘察设计单位、监理单位等共同参加成立起评估小组，对总体风险等级进行评估。总体风险评估的结论能够作为工程相关安全简单管理部门对公路施工风险总体监控的依据，并且施工单位也可以根据总体风险评估的结论来制定出对策措施。

2.专项风险评估

该评估的对象是各种施工作业活动，其主要流程包括了风险源辨识、风险分析、风险估测这三个方面。在风险源辨识的过程中需要对参与者进行确定，并在此基础上对工程相关的基础性资料进行收集。在风险源辨识中需要对工程建设的基本资料进行系统分析，并分析工程建设的目标、阶段、活动以及周边环境中所存在的风险。同时还需要根据公路施工作业的基本流程，分解工程施工作业活动。在此基础上，辨识并筛选风险源，并对风险进行估测。

专项风险估测应该根据工程的特点，对工程的建设条件、施工技术方案、施工环境条件等各个阶段的开展风险评估。事故的后果主要需要考虑的是人员伤亡与直接经济损失，并且需要根据实际需要将环境影响、延误工期、社会影响都作为风险后果的考虑范围之内。通过专项风险评估，能够从技术可行性与经济合理的原则，根据风险等级来对施工技术方案进行完善，并做出风险控制措施。所采用的风险评估方法有采用定性估测、定性与定量估测结合的方法。定性与定量主要是应用于重大风险源风险估测，并且往往需要采用专家调查法。

3.公路施工安全风险控制

公路施工安全风险控制需要根据工程的具体特点、风险评估的结果、成本效益比等多个方面的内容对风险控制措施进行悬着，所选择的应对措施必须要具有良好的可操作性，并根据针对性与重要性对措施建议进行分类。在选择风险控制措施时需要根据以下顺序来进行：（1）本质安全措施，选择控制措施时需要从本质安全的角度出发，对风险源进行消除或者是让风险能够降低到可接受的程度；（2）安全隔离货防护，如果不能够本质安全对风险进行控制，那么就需要通过隔离或者防护的手段来让风险降低；（3）进行警告或者标示，对于通过上述措施之后还留下的风险，必须要通过警告、标示等辅助措施来降低风险；（4）进行教育培训，必须要将所确定安全措施在施工前通过各种方式传递给安全管理与施工作业人员，尽可能的减少和避免不安全行为。

四、结束语

公路施工安全标准化建设与安全风险评估对于公路安全施工有着十分重要的作用。为了能够有效的控制公路施工安全风险，必须要积极的开展公路施工安全标准化工作，并进行切实有效的安全风险评估。

篇（10）

1.1国外交通影响评价开展情况

交通影响评价在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国家都得到了比较广泛的应用，并且产生了比较成熟的理论和经验。其中，美国的理论和方法最成熟、最系统。征收交通影响费政策就是起源于美国。美国的交通影响评价，一般由地方政府首先设定作为开发工程项目的条件，当进行符合条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响评价，然后向地方政府提交交通影响评价报告书。由于开发项目类型涵盖了商业、居住、办公、工业等，且开发规模不等，所以进行交通影响评价的程序内容也有所差异，各州根据自己的情况进行交通影响评价研究并建立了各自的交通影响评价方法和标准，对新建项目实施交通影响评价，同时制定了征收交通影响费的政策。英国在1994年公布了全国统一的交通影响评价指南，其交通影响评价过程与美国基本相似，英国进行大规模开发项目的交通影响评价一般采用网络分析软件，这与美国的交通影响评价一般由地方政府根据开发项目的规模，规定进行交通影响评价的内容和深度，各州的标准不一不同。

1.2国内交通影响评价开展情况

中国香港的交通影响评价开展较早，特区政府在对项目审批时，要求新建项目必须在规划和设计阶段同时进行交通影响评价，政府制订的技术标准和咨询公司制定的研究方法都比较完善。从90年代中期开始，国内一些大城市(如北京、南京、上海等)逐步开展交通影响评价工作，积累了一些经验，形成了一些方法。北京制定了《北京市城市建设项目交通影响评价准则和要求》，南京起草了《南京市大型建设项目交通影响分析编制办法》。但与国外相比，国内目前尚未对建设项目的交通影响评价引起足够的重视，特别是城市中心区以外建设项目对公路交通的影响评价。

2建设项目公路交通影响评价

2.1概念

建设项目对公路的交通影响评价是研究新建、改建、扩建项目对公路交通的影响，特别是因项目开口而产生的新交通量对交通环境的影响。建设项目公路交通影响评价是指在建设项目投入使用之前，分析该项目对周边公路交通服务水平的影响程度和范围，进而确定相应的对策或修改项目开发计划方案，以减少项目建设对交通负荷的影响，保障交通服务水平尽可能不下降。建设项目公路交通影响分析需要解决的问题：①确定交通影响分析的研究范围；②研究范围内的交通现状评价；③开发项目产生多少新增交通量(预测年限，高峰时段)；④新增交通量对未来交通网络的影响如何(新建项目开口对于路段、交叉口的影响分析)；⑤采取哪些交通改善措施或调整项目设计方案，达到减少交通影响的目的。

2.2建设项目对公路的交通影响评价依据

①建设项目连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织与交通安全是否合理；②建设项目生成或吸引的交通量在其周边路网上是否会造成显著影响，外部路网是否能够承担这样的负荷增量。对于上述要素，如果①不能被满足，应要求建设单位调整出入口或采取工程或管理措施提高出入口的通行能力并合理组织交通出入以及保证交通安全；如果②不能被满足，应提出合理可行的改善建议及措施，并由建设单位承担相应的改善义务。

3河南市建设项目公路交通影响评价启动阈值

如果不分巨细，所有建设项目均进行交通影响评价，一方面会增加交通管理部门和工作人员的审批工作量，不利于政府部门提高工作效率：另一方面也会增加建设项目的开发成本和报批时间。因此，制定交通影响评价启动阈值是一个重要问题。

3.1国内交通影响评价启动阈值研究

北京、上海等城市先后开展了交通影响评价工作，也制定了交通影响评价准则，但只有个别城市确定了交通影响评价阈值，阈值的确定基本上是借鉴国外的做法并结合当地的实际工作经验来确定交通影响评价阈值的。2010年9月，建设部出台了《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T141-2010)(以下简称《标准》)，《标准》中根据不同用地类型、建筑物使用性质和交通出行特征，将建设项目分为11个大类，如表1所示。《标准》中对于建设项目交通影响评价启动阈值规定如下：(1)住宅(T01)、商业(T02)、服务(T03)和办公(T04)类建设项目，交通影响评价启动阈值应符合表2的规定。(2)场馆与园林(T5)和医疗(T6)类建设项目的启动阈值应为：新增配建机动车配建停车泊位大于100个。(3)符合下列条件之一的建设项目，应在报建阶段进行交通影响评价：①单独报建的学校(T07)类建设项目。②交通生成量大的交通(T08)类建设项目。③混合类(T10)的建设项目，其总建筑面积或指标达到其使用功能所含建设项目分类(T01-T09,T11)中任一类的启动阈值。(4)主管部门认为应当进行交通影响评价的工业(T09)类、其它(T11)类和其它建设项目。《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》第二条中对需要评价的区域和项目提出了要求：①内环线以内建筑面积5万m2、内外环间建筑面积10万m2、外环线以外建筑面积超过15万m2以上的住宅建筑。②内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积5万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的办公建筑。③内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积2万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的商业建筑。④建筑面积5万m2以上的综合性体育场馆、赛车场；建筑面积2万m2以上的大型剧院、大型文化艺术中心、会展项目。(5)其他城市规划管理部门认为需要进行交通影响评价的项目。北京市关于对部分新建项目进行交通影响评价的通知中规定了需进行交通影响评价的项目范围：①规划市区内，建筑规模超过2万m2的大型公建项目及超过5万m2的居住类项目；②边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5万m2的大型公建项目及超过10万m2的居住类项目；③其他地区，建筑规模超过10万m2的大型公建项目及超过20万m2的居住类项目；④交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；⑤上述公建和城市交通设施项目的改建扩建；⑥其他需要进行交通影响评价的项目。

3.2河南市建设项目公路交通影响评价启动阈值的确定

篇（11）

正是因为有了城市这个概念，才派生出城市规划这个概念，才产生了系统的城市规划理论。而这一理论的作用就是为城市居民服务，为城市居民提供一个良好的居住，生活环境。中国自古以来 就很注重人与环境的和谐共处。古人在选择住址时就有一种传统的朴素唯物主义思想。他们会充分考虑地理位置和环境因素。传统风水理论就是早期建筑理论的结晶。其中的一些思想至今人有实际价值，用今天的眼光来看风水中所谓的气论与场论都可以用建筑环境学进行解释。

高层建筑在城市中的普遍一方面有效增加了土地利用率，但也在很大程度上改变了原有的环境特征。对周边的日照和通风都产生了一定影响；另外，高层建筑所形成的消极城市空间，以及因建筑间的互相遮挡导致的空气涡流或湍流区域进一步恶化了室外的自然风环境。极有可能对街道行人，地面及城市生活带来损害；随着建筑外墙封闭技术的发展，高封闭性的建筑对居住者的健康，以及维持建筑本身运行所需的能耗带来了一系列的问题。

首先我们要明确造成室内外风环境问题的原因。对于室内通风环境来说，问题有二：第一，城市高度梯度风效应。在一定的高度范围内，随建筑高度的上升，作用在建筑外表皮的室外风速和风压也随之增大。如果进行开窗直接通风将导致室内气流过大的问题。第二，建筑封闭性越来越强。随着现代技术的发展，建筑外墙技术越来越发达，使得建筑表皮与外界面彻底分离成为可能。伴随着空调的使用，建筑完全可以依靠自身机械系统来满足室内居住者的要求，但这种无视外环境的做法将导致高能耗的严重问题。对于室外的通风环境来说，建筑高度和体量造成了建筑风影。运用流体力学分析，下风向的建筑将受到很大影响。上层气流的下行又将造成近地面风环境的复杂和不确定。群体建筑中还会出现文丘里效应，影响行人活动。

要做到高层建筑的节能，就应因地制宜，从设计上考虑最佳的适应当地条件的方案。通常从以下三个方面考虑：外墙设计，空间设计，平面布局。前两个是针对单体建筑的，最后一个既针对单体建筑也针对群体建筑。对于外墙设计，首先要认识到墙体是分割室内和室外的界限，是一个缓冲区，墙体技术直接关系到建筑节能的有效率。一般有单层的护表面和复合而成的双层护表面。对于单层的护表面，通过使用不同的开创方式适应环境，可以达到进风量个需求量的平衡，将室内的通风率维持在健康的状态。对于双层护表面，典型的例子就是附加温室，它结合了单层外墙高效通风和热交换同时也考虑到了通风和热交换的稳定性，是比较成功的双层外墙设计。

空间设计是通过对建筑的整体外形的设计及局部位置的修改，使之达到于当地风环境相适应的，从而减少空调能耗的目的。整体设计因地制宜，各不相同。这里介绍两个典型的例子。第一，开口立面处理。比如福斯特设计的瑞士再保险大楼，楼体被设计成螺旋塔状，他充分考虑了伦敦当地环境，螺旋线化解了高层建筑上部风速过大对楼梯的影响，也有效减弱了下行风到达地面的速度。有效的修正了建筑为微环境。第二，形体退台。如日本电信大厦的形体设计经过反复计算设计，很好的控制了建筑周围的风环境。

平面布局包含单体建筑的平面布局以及群体建筑的平面布局。对于一个建筑，合理的流线组织将有利于建筑的室内气流畅通，比如，为了满足夏季自然通风和冬季防风的要求，建筑周边开敞相对与周边封闭的布局模式更有利于流场运行。在冬季，北朝向的房间的小尺度划分，以及南朝向的房间的大空间划分将有利于保持室内热舒适度。对于高层建筑，在相同基地面积的前提下，平面呈圆形与呈方形相比，对风环境的圆形要小得多，凹口设计比凸口设计更容易形成上行或下行强气流。群体建筑的平面布局则更为复杂，建筑物与建筑物之间会相互影响产生干扰，但现代技术允许我们使用计算机软件对群体建筑进行流场的模拟，以帮助建筑师和设计者合理布局达到效益最大化。一般的，建筑迎风处，越靠近建筑表皮处，风速越小，在建筑背面风影区，靠近建筑表皮处风速变化最大。而两栋建筑之间的距离越近，由文丘里效应可知风道越小风速越大。

高层建筑的分析，不仅要综合考虑墙体设计，整体与局部的设计与修正以及建筑布局，还要分析建筑对周围风环境所造成的影响。在设计过程中要根据当地环境特征选择合理的通风方式，在保持夏季通风量的同时也要考虑维持冬季最小室内换气量。

参考文献

[1] 陈飞.建筑风环境—夏热冬冷气候区风环境研究与建筑节能设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.