航空运输方式的特点大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇航空运输方式的特点范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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A.铁路运输 B.公路运输

C.航空运输 D.水路运输

2.下列哪种运输方式多用于运送石油和天然气( )

A.铁路运输 B.公路运输

C.航空运输 D.管道运输

3.下列哪一种货物由汽车短途运送最适宜( )

A.1万吨海盐从天津到上海

B.1吨蔬菜由桂林到南宁

C.100辆汽车由长春到徐州

D.1000吨大米由武汉到上海

4.下列哪种运输方式受自然条件影响最小( )

A.铁路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前担负了进出西藏的大量客运、邮件和重要货物的运输方式是( )

A.铁路 B.公路 C.航空 D.水运

6.在下面四种交通工具中，速度最慢的是( )

A.火车 B.轮船 C.汽车 D.飞机

7.下列运输方式中，运价由高到低的排序正确的是( )

A.水运、陆运、空运B.空运、水运、陆运

C.空运、陆运、水运D.陆运、空运、水运

8.从拉萨到西宁，沿途参观访问，需要乘用哪一种交通工具最合适( )

A.汽车 B.火车 C.轮船 D.飞机

9.200吨钢材从南宁到柳州的运输方式是( )

A.水运 B.铁路 C.航空 D.公路

10.下列运输特点中，属于铁路运输的是( )

A.速度最快 B.可以“从门口到门口”

C.运费最低 D.运载量较大

11.下列货物的输出，选择的交通运输方式正确的是( )

A.两箱急救药品从北京到广州选择铁路运输 B.一万吨大米从武汉运往南京选择空运

C.十万吨煤炭从秦皇岛到上海选择海运 D.五万吨钢材从重庆运往昆明选择公路运输

12.北京有一批急需药品要运往四川灾区，最合理的运输方式是( )

A.河运 B.海运 C.陆运 D.空运

参考答案：

篇（2）

1.1海洋运输

海洋运输是指利用船舶在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种运输方式。根据海洋运输船舶经营方式的不同，海洋运输可分为班轮运输、租船运输两大类。班轮运输是有规律地按规定的航线和时间提供货物运输服务的一种海上运输方式。它具有“四固定”的特点：在既定的港口之间，沿着固定的航线，根据事先规定的船期表进行有规律的航行，并按照相对固定的运费率来收取运费。而租船运输是根据货主对货物运输的要求来制定运输计划，并按照货主的需要提供不定期运输服务的一种运输方式。在租船运输中，没有固定的港口和航线，也没有固定的航行时间，而是根据货主的要求和船东所能提供的服务，由双方就运输条件进行谈判，以双方所签订的租船合同来确定。海洋运输在国际货物运输中使用最广泛，是国际货物运输中最主要的运输方式。国际货物运输总量中80%左右的货物都通过海洋运输来进行，海洋运输在国际货物运输中占有重要地位。这与海洋运输具有运输量大、运输成本低等优点是分不开的，当然，海洋运输也有一些不足之处，如运输速度慢，容易受到季节、气候等自然条件的影响。海洋运输比较适用于运输大宗商品、体积庞大的商品或笨重的商品，如钢铁、原油和汽车等产品。

1.2航空运输

航空运输是指通过飞机运送货物的一种现代化的运输方式。航空运输是一种新兴的运输方式，自1903年发明飞机以来，早期主要利用飞机运送急需品和邮件，后来飞机成为了运送乘客和货物的一种运输工具。近年来，随着经济全球化和全世界航空网的建立，航空运输在全球范围内得到了迅猛发展。由于航空运输具有运输速度快、货物在途时间短、运输安全和准确的优点，受到了很多企业的青睐。对于一些国际时装公司来说，采用航空运输甚至成为了实现企业竞争战略的一种方式，因为时装公司需要把产品迅速从亚洲运送到美国市场或欧洲市场，抢占先机。但是，航空运输也存在运输量小、运输费用高等缺点，在某种程度上限制了空运运输总量的提高。虽然空运总量与海运总量相比很小，但它运送的货物价值却很高。显然，高价值产品更适于航空运输，如钻石、芯片等产品，因为高价值的产品能使货主承担较高的运输费用。此外，易腐产品也往往采用空运，如花卉、蔬菜、水果等易腐产品要求尽快转移，使用空运可以迅速将该产品送到顾客手中，以降低腐烂变质所带来的风险。总之，航空运输比较适合运送一些高价值、易腐的产品，以及对运输时间有特殊要求的产品。随着科学技术的发展与应用，产品更倾向于向小巧、轻薄、价值含量高的方向发展，顾客也希望等待时间更短，能快速得到产品，这为航空运输提供了广阔的发展前景。

1.3国际多式联运

由于不同国家之间存在着地理差异，仅靠单一的运输方式难以有效地完成货物在国际间的运输，随着集装箱运输的发展，在20世纪60年代后期，美国出现了国际多式联运这一新型的运输方式。这种运输方式以集装箱为媒介，将铁路运输、公路运输、海洋运输和航空运输等方式整合成一体，形成了一种国际间的综合性连贯运输方式，以降低运输成本，提高运输效率。随后，国际多式联运在全球许多地区被广泛使用。

在《联合国国际货物多式联运公约》中，对国际多式联运进行了明确的界定：“国际多式联运是根据多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”国际多式联运是由一个多式联运经营人组织货物运输并对全程运输负责，货主只需要与一个多式联运经营人签订一份多式联运合同，办理一次托运手续，支付一笔运费，就可以完成国际间货物的全程连贯运输。一旦货物运输出现任何问题，找到多式联运经营人即可。因此，对于货主而言，这种方式手续简单、责任明确。同时，国际多式联运综合了各种运输方式的优点，可以提高货运质量与速度，降低运输成本。

2国际仓储

仓储的实质是储藏和保管产品。企业开展仓储业务的一个重要物质技术基础是仓库，企业需要对仓库位置和数量，以及是拥有仓库还是使用仓库进行决策，这些都属于基本的仓储决策。企业在决定仓库的位置、数量、储存量时，除了要掌握客户在世界各地分布的情况、客户当前和未来的需求模式、客户所需要的服务水平外，还必须要考虑不同方案所产生的物流总成本。这是因为，如果仓库遍布全球许多国家，仓库的数量多，虽然可以很好地满足国外顾客的需要，降低运输成本，但会导致储存成本上升。

除了确定仓库的位置、数量、储存量外，企业还要决定是自建仓库还是使用仓库。在国际仓储中，企业可以在自建仓库仓储、租赁公共仓库仓储或使用第三方仓储中进行选择，三者各有其优劣势。企业利用自有仓库进行仓储时，由于企业拥有仓库的所有权，企业可以根据自身需要和货物特点对仓库进行设计，对仓储活动的控制性很强。但自建仓库需要的投资很大，风险也大。只有在需要长期存储大量货物的情况下，企业才会选择自建仓库，因为在这种情况下自有仓库仓储的成本低于租赁公共仓库仓储。租赁公共仓库仓储是指企业租用公共仓库进行储存。企业只需要支付租金就可以获得仓储服务，还可以避免管理仓库的困难，方便企业掌握仓储成本。然而，企业对库存的控制力较弱。当企业的商品存储量少、只需要一般的仓储服务时，使用公共仓库是最好的选择。第三方仓储是指企业将仓储业务外包给合同仓储公司，由其向企业提供综合的仓储服务。合同仓储公司不但可以为企业提供一整套专业化的物流服务，还可以按照企业的特殊要求提供特定的空间、设备和人员，以更好地满足企业对仓储服务的特定需要。目前，许多国际公司纷纷采用了第三方仓储。

3国际存货

国际存货主要是为了保持一定数量的产品以满足国际市场营销下的国际物流管理客户的需要。存货水平是企业关心的重要问题之一，因为存货太少难以满足客户需求，而存货过多又会占用企业大量的资金，增加企业的存货费用。例如，某跨国公司的存货过多，每年平均的存货费用占到存货价值的20%～40%，使该公司丧失了将这些资金用于发展其他业务的机会。因此，企业应该维持合理的存货水平。企业在确定存货水平时，要认真考虑订货周期、客户服务水平、存货手段的战略性三个因素。

3.1订货周期

订货周期是指客户从下订单到收到产品的时间。国际营销的订货周期的长度和稳定性与国内营销的都不相同。在国际营销的订货周期中，需要进行一系列的活动，如订单填写、订单传递、产品包装、装运和运输等，这些活动比国内营销复杂，需要花费更多的时间。对外国市场不了解和对订单各项内容不熟悉，都会使填写订单的时间延长。产品的包装和装运都需要更多的时间去准备。国际运输距离较长，需要更长的运输时间。因此，国际营销的订货周期比国内营销更长，有时订货周期高达上百天，这就要求企业提高存货量。从订货周期的稳定性来看，由于国际运输路线长，涉及面广，情况复杂，风险大，以及海运这一主要的国际运输方式行期不准确，因此，国际营销中的订货周期的稳定性相对较差，为了避免延期和及时满足客户需求，企业需要在国内和国外有更多的安全库存。

与国内营销相比，国际营销的订货周期更长、稳定性差，这就要求企业维持更多的存货，但存货量过高，必然会增加存货成本，可能会导致物流成本上升。为了维持企业在国际市场上的竞争优势，企业应尽量在保持物流总成本不变的情况下，通过协调各种物流活动，尽力缩短订货周期和增强其稳定性。企业可以通过改变订货方式、使用不同的运输方式和变更存货地点来实现这一目标。例如，企业用电子数据交换代替邮寄订单，从使用单一的海洋运输转变为采用国际多式联运，都可以在一定程度上缩短订货周期和保持订货周期的稳定性。在现实中，一些具有战略眼光的国际企业采用了几乎是准时交付的存货管理方法，这些企业通过使用先进的信息技术、电子数据交换和多式联运，降低了存货，逐步解决了准时交付货物的问题。

3.2客户服务水平

客户服务水平是指在存货政策允许下，企业对客户订单的响应能力。如果在规定的时间内企业具备满足全部订单的能力，那么该企业的客户服务水平为100%。许多美国公司把国内的客户服务水平确定在95%左右，并将这种国内标准应用到国际市场上。在国际市场上，国际营销环境差异性很大，不同国家的客户对服务水平有不同的需要，适用于国内客户的服务标准并不一定在国际市场上有效。

篇（3）

2重大件物流运输管理的具体措施和运输技术分析

从当前重大件物流运输的具体过程来看，对于重大件的运输，目前物流行业已经形成了完善的措施和方法，其运输技术也相对成熟，重大件物流运输管理的具体措施和运输技术主要表现在以下几个方面:①尽可能选用大型平板车等专用车辆。无论是在公路运输中还是在重大件的转运过程中，大型平板车都是必不可少的。结合当前重大件运输过程，大型平板车在重大件的运输和转运中发挥了重要作用，已经成为了重大件运输的重要工具和补充，对提高重大件运输效果起到了重要的促进作用。②承重面不大的笨重货物，为使其重量均匀分布，需将货物安置在纵横垫木上，或相当于起垫木作用的设备上。考虑到重大件的自身特点，以及其重量较大的现实，为了保证重大件在运输中不对运输车辆造成永久伤害，通常会在运输过程中在重大件底部增加垫板或者垫木，确保重大件在运输过程中满足运输要求，减少对运输车辆和运输设备的伤害。③货物的重心应尽量置于车底板纵、横中心线的垂直线上。

由于重大件重量大尺寸大，因此在重大件运输中的位置摆放方面，应将货物的中心放在车底板的中心上，这样才能保证重大件在运输过程中不发生偏斜，最大程度的保证重大件的运输安全，满足重大件运输需要，解决重大件的运输位置问题。④重车的重心高度应有一定限制，如果重心偏高，除应进行装载加固外，还应采取配重措施以降低重心高度，并明显标注重心位置。在重大件运输过程中，除了要对货物的重量和重心进行了解之外，还要对运输车辆的重心及高度有全面了解，保证运输车辆能够满足重大件运输要求，提高重大件的运输效果，满足重大件的运输需要，确保重大件运输满足实际需要。⑤运输过程中货物的受力情况复杂，包括纵向惯性力、横向离心力、铅重冲击力、其他作用力(重大件货物承受的坡道阻力、迎风阻力、倒风阻力)等。考虑到重大件的实际运输难度，在重大件的运输过程中，必须要对重大件的受力情况进行全面分析，只有根据重大件的受力情况采取具体的加固措施，才能保证重大件运输安全性得到全面提高，满足重大件运输需要。

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Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

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一、常见的物流运输方式

（一）公路运输

使用汽车或者其他车辆在公路上运输客货一种方式。公路运输的特点是近距离、批量小。公路运输较为灵活，可以实现“门到门”运输，因此，在铁路和水运不便的地区，较长途的大批量运输也会采用公路运输。同时，公路建设投资较铁路要少，收费站点设置也较容易，因此，公路运输常常作为其它运输方式的衔接环节。

（二）铁路运输

铁路运输是利用列车运送客货的一种方式。铁路运输的特点是长距离、大批量运输。当前铁路运输速度提升较快，运输量大，不容易受天气等自然条件约束，运输成本较低。但与公路运输相比，铁路运输灵活性差，铁路线路一般是固定的，也不能实现“门到门”，因此需要和其他运输方式衔接。

（三）水运

水运是指使用船舶运送客货的一种方式，水运的特点是批量大、距离长，是干线运输的一种主要方式。水运最突出的优点是成本低，缺点是速度慢，容易受到天气、港口、季节等因素的影响。水运一般分为沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输这四种。

（四）航空运输

航空运输是指利用飞机或者其他航空器运送客货的一种方式。航空运输的特点是速度快、单位货物成本高。因此航空运输一般适合两种货物，一是价值较高的货物，二是需要迅速送达的货物。

（五）管道运输

管道运输是指利用管道运送货物的一种方式。使用管道运输的货物形态比较特殊，仅限于气态、液态、浆状和粉末状货物。运输时利用压力推动货物在管道中输送。管道运输的主要优点是，管道是密闭设备，货物在运输过程中不易丢失，且运输量大，可以长时间连续运输。

二、我国企业运输的现状

（一）运输效率低下

物流活动需要各环节的顺畅衔接，我国物流活动个环节衔接能力较差，货物在途、仓储时间都较长。首先以货运汽车的生产率为例，美国汽车的每车年产量约为66万吨公里，而在我国这一指标仅为3万吨公里左右；再以运输速度为例，我国铁路货车的平均速度仅为46.4公里，水运速度更慢；再从装卸搬运时间来看，由于货物集装化水平较差，导致装卸搬运时间较长。

（二）基础设施不足

我国运输基础设施设备较为落后。以运输工具为例，我国企业使用的车辆70%以上是普通货车，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及冷链保温车辆等特种车辆占比却很少。企业信息技术应用较少，运输车辆GPS等信息技术还未受到重视。

（三）标准化工作滞后

运输方式有多种，各运输方式装备标准尚未统一，例如，海运与铁路集装箱标准不一，在海铁联运业务中会造成衔接不畅的问题，阻碍了国际贸易的发展；现行的托盘标准，各地区或者各国有各自的托盘尺寸标准，也会造成国际运输的衔接不畅，从而影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。

三、企业运输合理化的方法

（一）减少车辆空驶，提高运输效率

车辆空驶是最不合理的一种运输方式，会造成实载率的大幅下降。当前车辆空驶的原因大都是因为车主和货主之间的信息缺失，货主找不到合适的运输车辆，而车主找不到合适的货物。针对这一问题，我们可以通过搭建车主和货主之间的桥梁来实现空驶的减少。例如，中运网这样的网络平台，为车主和货主提供各自所需信息，帮助他们订立运输合同，减少空驶。

（二）大力发展直达运输

这种方式是指尽量减少仓储、运输中转等中间环节，把货物从生产地或起运地直接运到消费地或者消费者手中一种运输方式。这种运输方式的优点是中间环节大大减少，节省了运输时间，降低了运输成本。但是对企业各部门的衔接、协作提出了较高的要求，企业内部计划、会计、业务、仓储等各个部门应加强联系，并且通过企业设立联系制度来保证其实施。

（三）进行配载运输

这是一种提高技术装载的运输方式，发车前要充分利用运输工具的载重吨位和装载容积，对不同的货物进行搭配运输或组装运输。具体在操作中，可以将较重的货物和较轻的货物搭配装车；将体积较大且笨重的货物进行拆解，和较轻的货物搭配装车并做到重不压轻；还可以依据货物形状的不同进行组合搭配，进行合理堆码，以保证货物的稳固。

（四）加强运输基础设施设备建设

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以后，我国出口公司又委托我国驻巴西商务处进行调查，并代为催促该客商早日付款。2008年12月，我驻巴西商务处将调查结果通知该出口公司北京总公司，内容为：“货物运抵巴西后，由于运单上的收货人是巴西客户，运单正本经航空公司直接送交收货人，该客商得以直接将货提走。据巴西海关监督说：在当地D/P付款的一般作法是，提货收货人抬头应该开给巴西银行转收货人。这样收货人必须先付款，巴西银行收到货款后，在提货单上背书，收货人才能凭以提货。如无银行背书，海关是不放行的。至于货款，经多次催索，该客商仍拖延不付。”至此，这批货款，最终未能收进，全部损失。

二、案情分析

（一）不同的运输方式与支付方式之间的关系分析

在本案例中，支付方式为D/P托收，运输方式为空运。在国际贸易实务中将这两种方式结合在一起使用本身风险就非常大。因为托收是一种商业信用，虽然有银行的参与，但出口商最后能否收到货款则完全取决于进口商，而与托收业务中所涉及的银行并没有任何直接的关系。相较于托收中的D/A（承兑交单）方式，出口公司选择了D/P托收的方式，从表面上看还是比较安全的，因为依据托收指示，巴西的代收行只有在进口商付款后才会将代表物权的运输单据交给进口商。但是，在本案中为什么会出现，在代收行不知情的情况下，进口商就能够自行将货物提走销售的事情呢？原因在于，我国的出口公司所选择的空运方式与托收方式搭配在一起并不妥当。因为在空运方式下，航空运单虽然是承运人与托运人之间订立运输契约的证明和航空承运人或其人在收到承运货物时签发给托运人的货物收据，但是它并不具备代表货物所有权凭证的特性。按照国际航空业的惯常做法，航空公司签发的正本航空运单通常共有三联：一联由航空公司留存，一联作为到货通知随机送交收货人，一联作为货物收据交托运人。当货物到达目的地后，进口商只须凭着航空公司的到货通知就能够提取货物。而我国的出口公司尽管手中有一联正本航空运单，但是却无法控制货物。因此，才会在巴西客商拒不付款时显得非常被动。由此可见，本身较为安全的D/P支付方式由于搭配了不恰当的航空运输方式，使得其收汇风险大大增加。

（二）不同运输方式下收货人一栏的填写与货物控制权的关系分析

在国际贸易实务中，不同运输方式下收货人一栏的填写将会对货物发出之后，谁能控制货物的所有权有着重要的影响。在海运方式下，为了配合FOB、CFR或CIF这些属于象征货的贸易方式下将来对货物进行再次转卖的便利，通常会将海运提单中收货人一栏写成指示性抬头的，如果使用信用证支付时，通常写成凭开证行指示，如果是托收方式，则会按托收委托书的规定，在征得银行的同意下写成凭该行指示。因为海运提单具有特权凭证的作用，因此，收货人一栏写成指示性抬头的，既可以避免在进口商不付款的情况下对货物控制权的丧失，又不会防碍货物的转卖。在航空运输或公路、铁路运输的方式下，虽然FCA、CPT或CIP也是象征性的交货方式，但是由于这些运输方式下的运输单据不具有物权的特性，因此，即使将提单做成指示性抬头的，无论是使用信用证还是托收的结算方式，指示方都不能通过控制运输单据来控制货物，仅凭单据转让来买卖货物是无法实现的。因此，在这些运输方式下，出口商只能将运输单据中收货人一栏作成记名抬头的，才能在收到货款之前有效地控制住货物。但是，抬头人是不能仅写成进口商的名称的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空运单所填写的收货人的名称就是该巴西进口客商的名称。因为航空运单不是代表货物所有权的凭证，它不能作为提货凭证。按照惯例，当其收货人一栏中填写的是进口商自己的名称时，进口商可以在不出示正本航空运单的情况下仅凭航空公司寄来的到货通知书即可提到货物，也就意味着他不需要对出口商付款来换得货运单据就可以提到货了。所以，巴西客商在接到到货通知后，很轻松地从运输公司处提走了货物，而不必去向代收行做付款赎单。从而改变了当初双方约定的付款交单（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同国家的操作差异性带来的风险分析

由于跨越不同的国家和地区，国际贸易各个环节的操作会因为所在国家的不同而产生差异。如果当事人事先对此不熟知，必然会产生额外的风险。在本案中，D/P作为一种常用结算方式在拉美使用很普遍，而且国际商会为统一托收业务的做法，减少各有关当事人可能产生的矛盾和纠纷，专门制定了《托收统一规则》来规范托收业务的操作，目前该规则已成为托收业务的国际惯例，被各国银行所采用。但它毕竟不具有法律的普遍约束力，通常不能逾越进口国国内法律的规定和一些当地的习惯作法。巴西作为世界上实施贸易壁垒最多的国家之一，国际贸易的诸多做法还有许多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，将收货人抬头做成巴西银行转收货人。这样收货人必须先付款，巴西银行收到货款后，在提货单上背书，收货人才能凭以提货。如无银行背书，海关是不放行的。可见，银行在托收业务中承担着收货及交付的责任。而在《托收统一规则》中，未经银行事先同意，货物是不得以银行作为收货人或抬头人的。银行只担当单据的传递，并不承担货物的领取与交付。因此，我国的出口公司按照习惯作法，仅将巴西客商的名称填在了收货人一栏中，并未写上银行的名字。结果，由于不熟知两国托收业务中银行责任的差异，徒增了我国出口公司的结算风险。

三、对本案例的思考

与国内贸易相比，国际贸易充满了风险，每一个环节考虑不周，都有可能给出口方带来巨大的损失，致使国际贸易无法最终实现。而运输作为国际贸易中非常重要的一个环节，运输方式的不同对外销合同中其他条款的确定具有重要的影响。因此，出口企业必须要认真分析各种运输方式的特点，掌握它们各自的优缺点，做到运输方式与合同中其他条款的最佳结合，只有这样，才能最大限度地规避贸易风险，减小出口商的损失。

第一，熟知不同运输方式下运输单据的性质与特点。通常，我国外贸公司常用的运输方式主要有海洋运输、航空运输、多式联运等，不同的运输方式下的外贸运单具有不同的性质与特点。在海洋运输方式下，海运提单具有货物收据、物权凭证和运输契约证明的性质。因而，只要控制住海运提单，就能控制住货物的所有权。海运提单收货人一栏的填写通常有三种方式，即记名抬头、指示性抬头和空白抬头。海运提单上的收货人一栏，如果做成记名式的抬头，并且填写上国外进口商的名称和地址，当货物到达目的地后，就只能由收货人才能提货。一旦市场行情不佳，或出现其它变故，进口商不愿付款赎单时，出口商想转卖给其他客户时就非常困难。而且，出口商在使用象征货的贸易术语(如CIF)成交时，也不能通过单证的转卖从中获利，从而无法实现真正意义上的“单据买卖”。因此，在海运方式下，开证行一般不接受记名式抬头的海运提单。

而在航空运输、公路、铁路运输、邮包运输、多式联运等方式下，由于运输单据不具有物权凭证的特性，不能凭以提货，并且正本运单是随货物同行的。出口商只能以副本向银行办理议付或托收手续。此时，如果将收货人栏填写为进口商本人，运单的正本就会直接送给收货人，而收货人凭到货通知即可将货物提走，本案例就是这种情况。

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【关键词】

航空运输业；发展；企业组织

0引言

航空运输业是航空公司结合组成，此行业已经有了上百年的历史，其演变过程也有着自身的独特性。就生产工具来说，有原本的活塞螺旋桨飞机发展到喷气式飞机、然后是现阶段内大型化、高速化新一代运输飞机的出现；就企业的组织以及生产产业结果来说，由原本的简单运营到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占据市场主要地位、然后改变为现阶段内再度流行的运营点对点航线的低成本航空公司以及航空公司联盟；就产业政策来说，原本的航空运输大国发展初期严格的管理制度，严格的国际航空运输双边协定制度改变为航空开放以及区域航空一体化制度。受到世界环境的影响，国内航空运输产业一直为增长的动态，但是有限的竞争制度对于国内航空公司创新造成了一定的影响，很多航空公司运行模式有着严重的相似性，航空产品较为单一，机场以及工作人员等受到限制。通过对于航空运输业演变历程进行分析研究，明确其中的演化机制，掌握其发展规律，为国内航空运输业发展提供相应的完善方式。

1航空运输业演化遗传信息

所谓的航空运输业演化的遗传信息就是产业技术经济特点，此项是和其他产业基本特征有着一定的区别。有着稳定的品质，是产业演化传递的基础。运输经济系统中的基础性慢变量为产品、资源以及网络经济。这些因素对于系统的特点有着较大的影响，同时也是航空运输业演化遗传信息的构成体。

1.1 产品分析

在客货运输中，若通过航空运输方式来实现产品的位移，那么起讫点必然是特定的。根据航空运输的供需方面特点，使得航空运输集多种特点于一身，如完整性、多种产品集合性等。运输服务提供者必须要完成的要求为提供完整产品给客户，不管是直接运输产品，还是经过分段方式来进行产品运输，需要保证每一段运输的衔接部位的流畅，最终完成顾客货物的运输需求，所以在航空运输中最基本的属性必然为完整性。如何才能在航空运输业中将这一特性体现出来，只要货物能够安全的从出发机场到达到达机场，安全的完成这段位移就能够保证产品的完整性。航空位移需求若想被满足，必须将安全放在首位，航空运输时需要跨越广大的地域，从出发点到终点之间可能需要经过中转，所以一个完整的航空产品运输从出发点，再经过中转，最后到达终点机场，是由这三方面的地面等待衔接之后构成的。若航空公司想要为客户提供航空运输产品的服务，需要其对内部以及外部成本进行考量和权衡，以通过最经济化的方式来为客户提供无缝隙服务，实现客户的需求。从航空运输产品的安全起讫点位移实现这方面来说，在方向性以及时间性等方面都存在着较多的差异，不同客户在质量需求上的不同，使得航空运输业在实际经营中体现了多样化的运输产品方式。该特性也决定了航空公司需要通过多样化的产品来满足这些潜在的产品集合。因此从客观要求方面来看，航空公司在运输产品方面需要再创新以及再造就。

1.2 航空运输业的资源

从企业资源理论来看一个企业，其实就是通过不同的资源结合而成的。在航空运输业中也包含了许多基础资源，如航线、机场等，正是由于这些带有特殊性的资源，使得航空运输业能够与其他运输行业有所区别，这是产生区别重要的物质条件，需要进行航空运输也必须以此为基础和条件。航空运输中最基本的生产力是运力资源，对于航空公司的运输能力判断主要从公司的机队规模和组成。当前飞机的制造材料以及相关技术在突飞猛进的发展，以此为前提，飞机不论从外形还是从实际功能来看都在快速发展，飞机的舒适性能以及经济性能不断抬升，飞机的外形也表现为多样化，运输飞机不同，表示了它们的经济性也不同，对不同的航线市场也能够很好地适用，这对于航空公司对不同产品提供运输服务来说奠定了坚实的基础。在航空运输中，机场以及航线都是其中重要的一部分。而从航空公司本身来看，这并不是航空公司的内部资源。机场存在着容量限制，也就是航班出现延误时机场可接受的程度，另外在规定时间内，机场能够容纳多少飞机也属于容量限制，因此对机来说它们的起飞以及降落都需要在被安排在特定的时间段内。所以对于航空公司来说，他们如果能够拥有机场设施或者是航线的经营权等，就是公司特有的资源。机场设施以及航班时刻、航线经营权这三者之间是相互关联的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能称其进入到了一个特定的航线市场中。航空公司运作过程中，必须要掌握好信息资源，这是最基本的需求。航空运输在社会经济活动的派生作用下显示出了衍生性，如从短期来看，消费者的临时决定将对其产生影响，从长期看则与经济周期息息相关，所以在需求方面显示出了明显的波动性。另外，航空运输需求也存在着潜在性，需求真正出现是消费者在对服务进行购买之后。从供给方面来看，生产与消费过程融为一体，起飞的航班虽然有一些尚未销售出的座椅，这些资源也是不能够储存的。航空运输的运力是以航班为主，并不是以座位的方式来进行运力投放，这时的投放存在着提前性。上述的一些相关特性，使得如何匹配运输供给与需求成为了必然会存在的矛盾。对于航空公司的运作来说，最需要实现的就是能够及时以及全面的掌握好信息资源，使得运输供需方面得以优化匹配。对于这些资源能够充分并且正确的运用，对于航空公司来说有着重要意义，决定着公司是否能够开展有效的运输，是否能够在航空运输市场上生存以及发展下去。

1.3航空运输业的网络经济

作为网络型产业，航空公司想要开展正常的生产运输活动就必须要依赖航线网络，若想对生产要素进行组合，提高公司的效率，需要以航线网络作为基础。所以，如果想对航空运输业的经济性进行分析，必须要以运输密度以及航线网络的范围作为重要的参考依据。另外，在航空运输产品的生产以及消费上存在着同一性，所以在经济性中也有所体现，分为生产以及消费两个方面，因此若要处理网络外部性，不能仅仅以航线网络作为单一影响因素进行处理。随着运输网络的产出扩大现象的出现，使得航空运输

业的平均成本开始下滑，这一现象就被称为了航空运输业网络。规模以及范围经济开始出现了表现形式上的转变，前者对应运输密度，后者对应网络幅员，这二者在航空运输业中构成了网络经济。当航线上出现了运输量的增加或者减少时，表示运输密度出现变化，而航线网络出现了增加或者是减少的节点，则说明网络幅员的变化，也就是整个航线网络包含的范围发生了改变。行业产出表示了具体完成的客货位移。在来源方面，如飞机承载能力，飞机机队的规模，机场设施的处理能力经济等等。这二者对于航空公司的运作，通常难以明确区分，二者共同为公司收益发挥作用，这主要是因为航线网络中经常会出现客货的中转，这是普遍存在的，因此如果想对需求进行合并或者是调整，可以通过航线网络来进行，使得实际的运载效率得以提高，机队的规模也将得以扩大，对上述两种经济进行充分利用。只有通过对航线网络进行需求重组以及转化需求，才能够完成对自身经济性的提高。

2航空运输业演化的基因对应物

从生物演化角度来看，航线网络可以说是一个载体，所有的航空运输产品以及相关的资源特点都需要依靠航线网络。在航空公司的运营组织中，实际上就是通过对相关资源进行组合和利用，构建航线网络，为需求提供必要的过程，对于航空公司来说这时期运作的最基本组织方式。因此在航空运输业的演变中，航线网络就是其中的基因对应物。相关的产品，公司是否能够提供，这需要以公司的运输资源的拥有现状来决定。是否能够进入到相对应的市场中，需要从航空公司包含的机队，机型等方面考虑，考虑其是否能够对市场的产品有所满足。航空公司对相应市场服务时，是否能够通过更低成本来完成，来奠定自己的市场竞争优势，这需要考虑到公司是否能够对资源进行有效的组合。因为不同的航线网络，因此可以获得的网络经济也不尽相同，对产品范围以及竞争能力的差异都起到了决定性的作用。生物出现形体的变化，最主要的原因是基因的变化，与其相对应的航线网络同样也可以为了适应变化对自身进行调整。相比于其他运输方法，需要对机场进行大量的投资，当这些完成之后，以航路限制容量为基础，再根据飞机的特点，航线网络的构架从理论来看有着物尽可能。在实际的运作中，航空公司若想要构建航线网络，也会受到其他因素的影响，如运输需求规模，需求的某种特性，公司是否拥有对应的资源等。

3结语

以航线网络为基础形式的企业组织形态改变是航空事业演化所需，航空运输业演化环境以及选择环境是需要技术、制度支持的，这样不单单能够推进航空公司创新，同时也是航空产业演化过程中不可缺少的因素。在宽松经济规制环境下，反垄断监管不断完善，制定了航空公司不公平竞争监督体系以及防御方式，维护了市场竞争格局稳定。

参考文献：

[1]贾根良.理解演化经济学[J].中国社会科学，2009（2）

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中图分类号：G353文献标识码： A

引言：运输结构是指运输部门外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，包括各种运输方式在基础设施、技术等级、运输工具、运输量、运输周转量、区域布局等方面的有机构成。本文就其中的基础设施和周转量两个视角进行运输结构演进趋势的分析和预测。

影响运输结构变化的因素

由于运输体系是一个非常开放的不断变动的体系，其发展是由体系外部的技术水平、经济发展阶段、政治、区域特点、偏好等所决定的，因此分析影响运输结构变化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我们生活的基本需求，其中我们对“行”的需要包括生活和生产两方面的运输要求，这种需求促进了运输的产生和发展。因为不同的运输方式给人们提供了不同质和量的运输服务，因此随着社会的发展，人民生活水平的提高和生产生活节奏的加快，人们对运输的需求也提出了不同的需求，这反映在运输结构上表现为各种运输方式发展速度、比例的变化。

在生活上，由于人们生活水平和收入的提高，人们出行对运输质量、速度、舒适度提出了更高的要求，因此，高速、航空运输得到了很快的发展，相对而言，铁路运输发展较为平稳；在生产上，工业化社会对商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如拓展业务、提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等，因此适应物流需求特点的道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

1.2 技术因素

技术因素是影响运输结构的重要因素之一。一方面表现在新技术对各种运输方式包括运输线路基础设施和运输工具的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。从个人角度讲，在交通工具方面的革新，会影响人们对交通工具的选择，比如，低能耗小汽车的出现带来的汽车的家庭化，从而引起公路运量增加，铁路航空运量的减少。另一方面新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大。高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。1.3制度因素制度是一个社会的规则或组织规则。制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、一国的产权制度、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。在一定的制度作用下各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。比如，政府今年来在高速公路上的政策，即允许公路经营企业修建高速公路，收取过路费来偿还本金和获取一定的利益，这样大量收费公路的出现，使得公路运输得到了快速的发展，公路运量也由此得到了提高，促进了公路行业的繁荣。

运输结构演进的趋势

运输结构在这里分为运量结构和运网结构，下面，分别对运量结构的演变趋势和运网结构的演变趋势分别加以讨论。

2.1运网结构的演变

2.1.1运网在规模上的变化

铁路方面，由于计划经济体制下国家对铁路投资建设政策的倾斜，铁路线路在1970年代及以前增长较快，而在1980年代以后铁路总里程增加速度并不快，呈现缓慢增长趋势；公路建设方面，近几年来的建设速度明显加快，高速公路的通车里程更是迅猛发，2011年我国新增公路通车里程7.14万公里，其中高速公路1.10万公里。我国航空业也取得了较大发展，形成了四通八达、干线与支线相结合和连接世界主要国家和地区的航空运输网络。

2.1运网在布局上的变化

近年来，我国运网布局已经有了显著的改善，解放前夕，国运输设施主要集中在东北和沿海地区，东北地区的土地面积尽管占全国的8.2%，但是铁路通车里程几乎占全国的一半，西南、西北地区，面积占全国的54.9%，但铁路只占全国的5.5%。目前，西南，西北的铁路比重已经上升到了24.8%，公路里程的比重也从解放初的24.3%上升到目前的32%。总之，西北西南的交通正在快速发展，将来会和全国其它地区发展交通规模差距逐渐缩小。

2.2运量结构的演变运输线路与运输量和运输周转量的变化相关度很高，运输线路里程的变化，必然会反映到运输量的变化上。公路里程的快速增加，和铁路的缓慢增长，反映在运量上面就是铁路的市场占有率不断下降，而公路运输则一路飙升，随着公路网布局的完善，覆盖率的全面，服务质量的高效，一些以前由铁路承担的短途运输移向公路。还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到公路运输。航空的崛起吸引了一部分以前由铁路承担的长途客流，但所占比例不大。可以说运输方式间的竞争局面已经形成，各种运输方式都纷纷提高竞争力以争夺运输市场，如铁路的6次大提速、组建集装箱公司等。

3、我国未来运输结构的演变趋势

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中上占据主导——尽管在货物运输的价值结构中占据较小的比例。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。在客运方面，随着生活水平和居民收入的提高，旅客对客运的舒适度、速度要求越来越高，因此，我国客运在高速和航空运输方面会呈现快速增长趋势。另外，在运输结构布局上，随着经济发展带来的对原料的需要和国家政策对落后地方的开发，东西部地区、发达地区和落后地区的运网覆盖密度差距会逐渐减少。

参考文献

[1]许庆斌 荣朝和 马运：《运输经济学导论》,中国铁道出版社，2011年.

[2]翁孟勇：《发展现代交通运输业》,人民交通出版社，2008年.

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中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02

德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元。

德尔福公司在华投资建立了十三家企业。这些企业的总投资额达4.33亿美元。 德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商，产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。 1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；去年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。在中国，德尔福拥有18家法人实体公司、20多个生产基地[1]。

一、德尔福零部件物流结构介绍

德尔福汽车零部件物流是依托第三方物流进行的，目前主要有四家第三方物流供应商。他们是美商宏鹰(CEVA Logistics)、乔达(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亚班达(Panalpina)、DHL快件这些第三方物流供应商形成德尔福汽车零部件全球物流网[2]。其中美商宏鹰承负责亚太区域内各国物流业务；乔达负责欧洲区域和亚太区域之间的物流业务；丹砂中福负责北美区域和亚太区域之间的物流业务；泛亚班达负责南美区域和亚太区域之间的物流业务；DHL快件承担全球快件业务。

这些第三方物流供应商各自负责规定区域的零部件物流业务，包括：空海运、内陆运输、内河运输、铁路运输、入场配送等。

二、德尔福零部件航空运输的现状分析以存在的问题

(一)普通空运货物与航空快件货物并轨模式之间的矛盾

航空快件业务在德尔福汽车零部件物流业务中占据着重要的比率，并与普通空运业务采取并轨制。德尔福汽车零部件利用航空快件的模式有以下几点原因：方便快捷；清关便捷；门到门服务；运输网络广；适合重量较轻的货物。但是航空快件在重量较大的货物上会显现出运输价格较贵的特点，如何掌握普通空运货物和航空快件之间的盈亏平衡点(Break even point)使各工厂的的计划员产生了困惑，分不清哪个重量段适用普通空运的形式还是航空快件。

(二)航空燃油附加费确认模式繁琐

德尔福空运合同中规定燃油附加费实行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供应商将航空公司和班轮公会收取的燃油附加费的实际发生成本原封不动地向货主收取,完全以航空公司公布的燃油附加费作为收费标准[3]。

这种方式的好处是直接明了，航空公司每隔一段时间向市场公布燃油附加费的正式信函，德尔福不会对其产生异议。缺点是太过繁琐，由于每家航空公司和班轮公会的收取标准不同，各地区间的差异很大，会对德尔福后期对账的工作量造成很大影响。

(三)普通空运货物与海运货物平行模式的矛盾

德尔福的原材料供应商和整车客户分散在各国家中，跨国贸易成为了德尔福零部件“买卖关系”的主要途径，而普通空运和海运是跨国贸易的重要载体。以下是德尔福亚太区2010年空运成本和海运成本，空运成本高达2348万美元而海运成本仅为653万美元。但是空运货物的总重量为1004吨，而海运货物的总重量为1424吨。空运每吨的花费尽比海运高出了近4倍[4]。

三、优化汽车零部件航空运输模式

德尔福的零部件运输对航空运输的依赖程度很大，完善航空运输的模式至关重要。

(一)创建普通空运货物与航空快件货物计算盈亏平衡点的工具

德尔福对空运服务级别进行了规定。每个零件所对应的零件号都有一个 Default Shipping Level(默认的空运级别)，以此来区分空运货物的紧急程度。这种规定空运级别的数据源称作PFEP (Plan for Every Part, 零件计划)，德尔福在第三方物流供应商赢得合同后提供给他们[5]。这样的划分可以对物料需求的紧急程度进行分级，使物料供应商、第三方物流供应商、德尔福工厂充分了解物料需求信息，大大提高了物流运作效率。

德尔福对普通航空运输货物做了分级处理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)- 第三方物流供应商使用最直接快速的直达空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二级空运级别)- 第三方物流供应商使用直达或者中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为2天。P2级别的空运费是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三级空运级别)- 第三方物流供应商使用中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为3天。P3级别的空运费是P2的75%。

4. 对航空快件货物，德尔福的定义是必须达到P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)的运输时间。

(二)用加权平均法设定统一的燃油附加费

为了避免在燃油附加费增收上的成本浪费，德尔福设定两种制定费率的方式。

加权平均法(weighted mean methods)，加权平均法又称“综合加权平均法”、“全月一次加权平均法”。这种方式的优点是只在月末一次计算加权平均单价，而且在市场价格上涨或下跌时所计算出来的单位成本平均化，对各个区域和不同航空公司的燃油附加费分摊较为折中。航空燃油附件费加权平均法的计算公式如下：

加权比率值= 航线当月收费重量/当月货物总重量X当月航空公司

燃油附加费

燃油附加费单位成本=当月航线重量/货物总重量X该航线加权比率

比如某第三方物流供应商为德尔福选择使用大韩航空、汉堡航空以及汉莎航空来承担国际空运业务。第三方物流供应商列出每个不同航空公司每条不同航线最近三个月的收费重量和燃油附加费再对它们做加权平均。统一的燃油附加费率需在每月25日前完成燃油附加费的设定。以下图表是计算方式(请见表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韩航空燃油附加费月加权平均计算表

表3.2 汉堡航空燃油附加费月加权平均计算表

表3.3 汉莎航空燃油附加费月加权平均计算表

表3.4 德尔福空运燃油附加费月计算方式表

由此得出德尔福该月需向该第三方物流供应商支付1.01美金/千克的空运燃油附加费。也就是意味着第三方物流供应商选择使用哪家航空公司，德尔福只需承担此费率直到新的一月又重新开始。这样的改变可以使德尔福每月节省至少150小时用来核对燃油附加费，直接人工成本可以节约45000人民币。

(三)减少不合理的航空运输货物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企业成本改进流程)是德尔福特别重视环节，是精益物流的重要方面。这种制度不但应用于日常生产、采购和设备维护中，更被广泛适用在物流业务里。德尔福需要与第三方物流供应商共同协作，以确保提供服务的成本效益，使德尔福实现最低交付产品和材料的费用。交付成本被定义为通过供应链所产生的总成本，这包括运费成本，行政成本，包装成本，服务成本，库存成本。合同物流供应商将提交一定比率的针对直接花费的成本节约方案，这个目标成本降低成果可在可操作的情况下影响到运输区域内的总交付成本。

比如德尔福安亭工厂每个工作日都有2个托盘(每个托盘重量为1吨,1.1立方米，共30000件连接器)的连接器运到新加坡工厂进行深加工，再出售给美国通用。之前德尔福安亭工厂采用的是普通空运的运输方式，这种运输方式最快捷方便，从安亭工厂提货到送达新加坡工厂只需7天，对新加坡的生产线的衔接有速度上的天然优势。但是空运也导致了高物流成本，抬高了连接器的直接卖价。成本如下：

1.上海提货费：$121/2吨散货车。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡P2空运费：$1.18/千克。4.上海至新加坡空运燃油附加费：$1.1/千克。5.上海至新加坡空运安保费：$0.13/千克。6.新加坡提货费：$135/2吨散货车。7.新加坡报关费：$27/票。

周空运成本为：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空运成本为：25630X52=$1,332,760

如果将一周全部的空运货物积攒起来改成用一个20英尺集装箱的周班海运来运作将会有很大的成本节省空间。

以下是整箱海运成本：

1.上海整箱门点提货费：$236/20GP。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡海运费：$500/20GP。4.新加坡整柜提货费：$170/20GP。5.新加坡报关费：$27/票。

周海运成本为：236+23+800+170+27=$956

年的海运成本为：$956X52=$49,712

当然，仅仅分析海运成本是不够的。由于整柜门到门的运输时间长达21天，比空运多出14天，就给新加坡工厂增加了14天的库存成本。库存成本(Inventory Cost)指在存仓储在仓库里的货物所需成本，它还包括订货费、购买费、保管费。库存是供应链环节的重要组成部分，指一个组织所储备的所有物品和资源，库存成本就是那些物品和资源所需成本。可以通过利用第三方物流供应商在新加坡的现成仓库来作为德尔福的外包仓库。

德尔福库存成本的计算公式：库存成本=货值*额外运输时间X0.15

德尔福该连接器的货值是$2.3/件，

那么年库存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因为海运是要将一周空运货物收齐后再发运，这样安亭工厂必须额外多生产出一周产量的产品来填满空运转海运所造成的“管道”(Pipeline)，并将其用空运的方式提前发往新加坡工厂。这样就导致工人加班所导致的额外成本$250,000 和额外空运费$25,630。由此，可以得出如果将从德尔福安亭工厂至新加坡工厂的运输方式由空运转为海运，年成本节约：

年空运成本-年海运成本-年库存成本-工人加班成本-额外空运费=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以将一些普通空运运输方式更改成海运对减少物流成本有相当好的效果，类似的“空转海”的成本控制方式可以在亚太甚至全球实施。

四、结论

空运货物运输在当今世界的物流运输体系中占有极为重要的作用。指出以空运运输为基础的第三方物流的模式是汽车零部件物流的主要载体，这些是本文的理论基础。接着，进而分析德尔福空运运输物流管理中存在的问题，并进一步提出其优化方案。指出只有在成本优化，增加管理时效的前提下才能使德尔福的物流运作水平更上一层楼。

参考文献：

[1]张彤,于澎田.汽车零部件供应物流模式分析.中国流通经济,2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

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中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通运输方式的运输成本，从宏观方面来看，能够使政府决策者从总体上认识出行方式产生的所有出行成本并综合掌握使用者、运输企业、政府和社会分别承担的成本份额，有助于从城市交通发展战略层面上把握各种出行模式的发展导向，为制定交通发展策略和交通政策提供科学依据；从微观方面来看，能够帮助企业或个人选择经济合理的运输方式，减少浪费提升效益。

二、运输成本

完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出成为运输成本。

运输成本是运输生产活动的综合性指标，它能比较全面地反映运输企业的生产、技术和经营管理水平。运输量的多少，劳动生产率的高低，运输工具和设备的利用程度，材料、燃料、电力消耗水平，以及货币资金的运用情况和企业经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。

三、各种运输方式运输成本的构成

各种运输方式的运输成本的构成可以分为如下五类：（1）人工费：包括工资、休假薪资和津贴等；（2）设备费：包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等；（3）燃料费；（4）管理费：包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费、税金及养路费等；（5）其他费用：包括水、电、通讯等各类杂费。

（一）各种运输方式的运输成本

1.公路运输成本的构成。公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。它分为运输总成本和平均运输成本两个概念。按照交通部的统计口径，公路运输成本由以下11项费用构成：

工资：按规定向企业职工支付的工资；职工福利费：按工资总额提取的用于职工福利的费用；燃料：营运车辆消耗的各种燃油的支出；轮胎：营运车辆运行耗用的外胎、内胎、垫带费用以及轮胎翻修费和零星修补费；修理：用于车辆各项修理的费用支出；折旧：营运车辆按规定提取折旧费；养路费：向公路管理部门缴纳的车辆养路费；运输管理费：运输企业向运管部门缴纳的管理费用；税金：企业按国家税法规定的税种税率向国家缴纳的款项；行车事故费：用于支付行车肇事的损失费用；

2.铁路运输成本的构成。铁路运输成本是指铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。主要包括客运支出、货运支出和营运支出三项指标。

3.水运运输成本的构成。水路运输成本非为三大类，包括水路运输固定设施成本、水路运输移动载运工具成本和水路运输运营成本。

4.航空运输成本的构成。航空运输成本包括间接成本和直接成本。其中直接成本包括飞行费用、修理费用、折旧费以及其他直接飞行费；间接成本包括售票及预定机票的服务费、行李以及货物服务费、广告费和管理费等。

5.管道运输成本的构成。管道运输成本包括管道维修保养费、装卸费、管理费和工资等。

四、各种运输方式成本特点的分析

（一）公路运输与其他运输方式相比较的特点

发到费用和中转费用低。公路运输一般是直达运输，无中转费用，始发终到作业量小，始发终到费用较铁路运输和公路运输低得多；

固定资产占用少，可变成本高。公路运输用的公路大多由国家投资，运输企业只缴纳养路费，这部分投资不反映在成本中，因此固定费用占的比重小。公路运输成本中燃料消耗，车辆设备的折旧占的比重较大。

地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大。

（二）铁路运输与其他运输方式相比较的特点

与运量无关的成本费用（指线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等）占铁路运输成本的50%左右，铁路运输的能耗较低。

始发和终到作业费用约占运输成本的18%左右，所以运距短时，成本高，只有运距较长时成本才能大幅度下降。

（三）航空运输与其他运输方式相比较的特点

航空运输的成本结构是低可变成本和高固定成本。存在飞机容量经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要低于小型飞机的运输成本。机场的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生机场拥挤时，在地面的飞机会排队等候起飞，在空中的飞机会排队等候降落，这一方面会使效率下降，一方面会增加飞行成本。

（四）管道运输与其他运输方式相比较的特点

管道运输业的固定成本比较高，而可变成本所占的比例较低。

（五）水路运输与其他运输方式相比较的特点

固定资产折旧费占较大比重；不论是内河运输还是远洋运输，港口的建设总是先与航道的建设，同时港口建设还需要大量的配套设施建设。

运输成本随船舶吨位的增长而降低。吨位越大的船每吨公里平均运输成本就越低，但前提是运量和对应港口的吞吐能力足够大。

五、总结

通过以上的分析，对运输成本的概念有了了解。对各种运输方式的运输成本的构成和特点的分析，对各种运输方式的运输成本有了一定的了解，同时也了解了各种运输方式运输成本之间的差异。

参考文献：

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一、运输结构的含义

运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层次的运输结构是从国民经济整体考察运输业的运输能力与运输需求的适应程度，以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例。中观层次的运输结构是从运输行业内部考察各种运输方式的构成，以及为了实现合理分工协作所需的比例关系，微观层次的运输结构，是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例。

二、影响运输结构变化的因素

（一）需求因素

人们具有对高效率的运输服务的需求，包括生活和生产的运输需求，这种需求促进了运输的产生和发展，不同运输方式的客运和货运带给人们不同的效用。这种效用评价随着经济社会的发展而不断变化，并引起了运输需求和运输结构的变动。在生产上，物流的出现就反映了运输需求向高级化发展的趋势。由于生产的社会化和系统化不断加深，产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，上下游产业链及相关产业之间在商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等。道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间、货损货差小的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

（二）供给因素

供给因素也是运输结构函数的自变量之一。一方面表现在新技术对各种运输方式发展的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。另一方面，新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大；高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。

（三）制度因素

制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。强调制度因素对运输结构演进中的作用，是因为在各种既定的组织和规则的约束条件下以及制度变迁的过程中，各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。尤其显著的是，政府的政策，包括与运输发展直接和间接相关的政策，对运输业发展及其结构演变的影响是显而易见的，其投资政策，建设税费，运营税费，市场法规等的变动常常反映了政府的运输结构倾斜发展意图并在之后的实践中体现出来。

三、运输结构演变趋势的理论分析

交通运输业的发展根源于外部经济环境提出的运输要求，各种运输方式在满足运输要求时，由于各自的技术经济特性和市场化方面的差异而表现出对各种运输要求的不同程度的符合度，从而形成了一定的运输结构。外部经济环境的变化影响运输需求的变化，也必然造成运输结构的不断演变。

发达国家运输产业在其成长过程中，其产业结构关系的演进趋势主要表现为：经济发展的初期阶段，铁路运输往往在客运和货运中占有主导地位；前中期阶段，在客运方面，铁路运输的主导地位受到来自公路运输和航空运输的挑战，甚至出现公路运输成为客运主体；在货运方面，公路运输、水运也发展较快，大量替代铁路运输的货运份额；发展中后期阶段，在客运方面，公路运输和航空运输大量替代铁路运输所占的份额，铁路运输客运份额降低到很低的水平；在货运方面，公路运输、水运进一步发展，铁路运输在货运中占有的份额进一步降低后，保持在某个稳定的水平上。

根据近几年中国统计年鉴数据可知，中国运输产业在近20年所表现出的内部结构关系的演进趋势与发达国家运输产业“前中期阶段”的基本特征相一致。

四、未来我国运输结构演进趋势的分析

（一）客运结构的演变

客运结构的变化与经济发展的阶段性具有十分密切的关系，一般而言，在工业化的过程中，随着经济的快速发展及其产业结构的变化，客运结构也相应的处于变动、调整阶段，主要变现为各种运输方式市场份额的消长变化较大，自身调整加速，由激烈竞争向合理分工、协调发展阶段演化。我国预计在今后较长一段时期内，客运结构的调整仍将继续并逐步深化，并将以逐步形成分工合理、优势互补的客运模式为目标，如铁路列车数量的增多，公路高速客运的发展的等。

目前，公路，民航结构比重的迅速提高是我国旅客运输结构发展的显著特征之一。其中公路以其通达范围广、运输便捷、门到门的特点，民航以其舒适、快捷的特点确立了其各自的市场竞争优势，从而得到快速发展。就未来发展趋势而言，公路，民航的市场份额仍将继续得以提高，第一，这是由其班次的密集程度，站点设置和运行时刻的灵活性等运输特点决定的，顺应了现代旅客运输对运输工具变化的要求；第二，公路运网的通达深度和广度是其它运输方式所无法比拟的，也是公路运输逐渐占据市场主导地位的重要因素。第三，我国汽车工业的不断发展及轿车进入家庭，为公路客运的进一步发展创造了条件。

（二）货运结构的演变

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中占据主导。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。航空运输则主要完成长途运输以及贵重及紧急物资的快速调运；水路则承担时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长途运输。

参考文献：