城轨交通发展现状大全11篇

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中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

前言

我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。

1.我国城市轨道交通的特点与形式

1.1地下铁道

地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

1.2单轨交通

以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

2.我国城市轨道交通建设发展的现状

我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。

为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。

3.我国城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

结论

城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。

参考文献

[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005

[2] 施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004

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关键词：轨道交通 城市交通 交通体系

一、世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

（一）地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1、伦敦地铁

1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。

2、纽约地铁

纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。

3、东京地铁

1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。

4、北京地铁

1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。

（二）轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

二、我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

三、加快发展城市轨道交通

我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。

（一）轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

（二）轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。

从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。

截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

参考资料：

1. 《世界轨道交通》

2. 《中国城市轨道交通》

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在地铁大系统中，自动售检票系统(AFC系统)以其高度的智能化设计，扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色，以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展，自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化，一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求，我们有必要回顾我国城市轨道交通AFC事业的发展历程，切实解决目前及今后AFC事业发展必须考虑的问题，使系统建设有序健康地开展。

1 我国城轨交通AFC事业的发展历程

十几年来，我国轨道交通AFC事业从无到有，从小到大，经历了启蒙、实践、调整三个阶段。

1.1 启蒙阶段

20世纪80年代末，上海地铁凭借在国外收集到的资料，艰难地开始了AFC系统和设备的研制，当时城轨交通AFC系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中，票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段， 对AFC系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间，香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时，国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍，将其城轨交通AFC系统许多好的技术和经验推荐给了我国，这些都为广州地铁和上海地铁AFC系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。

我国城轨交通首个AFC系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡AFC系统技术已相当成熟，而IC卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始，巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触IC卡应用到轨道交通及公交收费，我国对公交IC卡应用的研究还只是处于接触式IC卡水平。由于当时IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、条形码等多种媒介之间，都倾向于选择磁卡。

1.2 实践阶段

从1998年底开始，AFC系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用，逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力，使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作，系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段，国内的轨道交通AFC系统用户通过使用和摸索，在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时，整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能，使AFC系统的功能更为完善。经过几年的实践，可以从以下几方面看到轨道交通AFC系统的优越性。

(1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据，也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。

(2) 高效的AFC设备:使车站客流井然有序、快速通过，减少了有意、无意的逃票，保障了地铁公司的票务收益。

(3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作，人员可精简，准确率和效率较高。

(4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用，并可达到反应快、修复快的效果。

1.3 调整阶段

在短短几年内，IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式IC卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。

非接触式IC卡技术在轨道交通AFC系统的大规模应用，猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有AFC系统，同时也推动新建线路的AFC系统在功能上扩展和性能上提高，使系统结构更为简单、高效，成本得以下降。

广州和上海在建设新线的同时，重视对已有系统的调整，把改造原有的磁卡AFC系统提到了重要的议事日程。在调整阶段，遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全IC卡系统，即所有票种均为IC卡;二是先将储值票改为IC卡，单程票仍沿用原有的磁卡，时机合适再改为全IC卡系统。

我们在考虑改造方案时认为，我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建，而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内，储值票改用IC卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设，新线采用全IC卡系统势在必行，如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设IC卡单程票，则磁卡单程票就不能在新线通行，或造成系统内两种单程票通行，使系统变得复杂，乘客容易混淆。因此，已建线网越简单，进行全IC卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后，广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线AFC系统的同时，改造1号线的原磁卡收费系统，将其改造为全IC卡系统，使新建线路的AFC系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全IC卡AFC系统已投入使用，上海地铁也已经完成改造和使用了IC卡储值票，并即将启用IC卡单程票。

1.4 现状

现在全国新建的轨道交通AFC系统都选用了非接触式IC卡技术，具有很高的信息处理能力和更高的安全性，系统设备更为简化，卡票现象大为减少，机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时，也为乘客带来更大的方便，乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。

IC卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势，为广大乘客带来更大便利。目前，上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域，如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通，北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。

2 把握AFC系统发展的关键

AFC事业符合城市信息化建设的发展方向，人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到，无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京，或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等，以及正在策划AFC建设项目的城市，在系统建设时应把握以下7个方面。

2.1 系统的安全性应放在首位

系统安全是城市交通一卡通成功的关键，它关系到市民、乘客的切身利益，也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时，必须把系统安全放在首位，建立一套严格的安全管理体系，制定一系列规范要求，从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手，全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分，由于系统对各运营商是开放的，要考虑各运营商的独立性和安全性，既保证密钥的高安全性，同时又要方便相关运营商的加盟，以保证系统合理健康地发展。因此，城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和IC卡结构规范。

2.2

基于线网确定AFC系统功能

一般来说，城市轨道交通是网状线路，在修建每个城市轨道交通的AFC系统时，要对系统进行总体规划，确保系统稳定运行和可持续发展。AFC系统在整个线网中是一个功能统一的大系统，应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求，必须把确定线网的票务政策放在首位，以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础，这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市，也应该从线网角度来考虑功能需求，可预留部分功能和容量，切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪费。

在系统结构方面，要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面，要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面，可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机，提高管理和指挥的层次。

2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展

公交一卡通是城市一卡通的子系统之一，也应遵循建设部关于IC卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于IC卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早，许多地方的条件已比较成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统，同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件，根据统一的原则和规范，再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。

必须注意，在建立交通一卡通系统之初，运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发，充分协商系统的功能定位和接口标准，做好系统的总体规划，避免各自为政或先入为主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重复建设和资源浪费。因此，协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统，是我们今后一个时期的工作重点。

然而，由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益，为了有效地推进项目的顺利实施，最大限度地发挥城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日实现，需要地方政府给予大力的协调和支持，目前上海在这方面的工作成效是显著的。

2.4 加强信息管理和利用

在经济全球化时期，企业随时掌握和分析市场信息至关重要。IC卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间，交通一卡通在给市民带来方便的同时，系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料，可以分析各公交运营系统的发展趋势，为城市公交资源的利用和调整提供决策参考，促进城市管理水平的提高，同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高，使企业走上可持续发展的成功之路。

因此，提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是AFC系统的发展方向之一，应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力，把票务系统与线网的信息管理系统相结合，找出票务收益规律，为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见，促进交通市场的营销推广。

2.5 维修管理方式的优化

随着线网的形成和发展，在AFC大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来，AFC现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高，要求有高素质的系统维护人员，因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网AFC系统持续发展阶段的工作重点。

香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时，地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略，将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护，而让具有AFC维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作，从而充分利用现有的技术资源，提高业务水平。当然，对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的，以使系统维护可良性地运作。

2.6 按标准化建设新系统

现在，全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通，这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。

我国IC卡应用发展很快，而相应的技术标准和规范制定却比较滞后，先行建立的系统缺乏统一的协调和规划，同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大，没有建立统一标准的信息平台，没有统一的密钥系统和数据格式，系统的扩展性和兼容性不足，给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此，一卡通标准化必须引起高度重视。

目前，国家和行业对IC卡及机具产品已有了明确的标准和规范，在今后的IC卡工程建设中，用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展，还要加快AFC系统有关标准、规范的制定和完善，在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致，以有利于系统的扩展、更新和升级，使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上，资源共享，互连互通。

2.7 全面实现AFC系统的国产化

城市轨道交通AFC系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通AFC市场，系统设备的国产化正逐步推进，国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额，纷纷与国内厂家联手，在中国制造高品质的AFC现场设备，一些核心部件也逐步实现国产化，形势非常喜人。

与此同时，也应该清醒地看到，国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通AFC系统软件开发商，原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中，而不是简单地按业主的需求编程序。目前，国外的专业厂家对软件设计并没有开放，导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强，而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。

鉴于这种情况，国内的AFC设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会，弥补系统开发能力不足的缺陷，使AFC系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的AFC系统设计专家，参与和指导软件设计，建立高效、实用、严谨、全面的程序库，逐步实现AFC系统软件的标准化。

3 结语

我们展望我国轨道交通AFC系统的前景充满信心，相信其完善的系统功能和性能，将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设，早日实现城市一卡通，为市民带来更多便利。

参考文献

[1]尚春明，陈勇.建设事业IC卡技术应用研究[J].建设事业IC卡技术应用技术与发展，2003(4).

[2]禹淑景.浅谈IC卡的应用和应该注意的几个问题[C]//第二届全国建设事业IC卡应用和技术发展研讨会论文集.杭州:建设部IC卡应用服务中心，2003.

[3]陈晓东，李宇轩.广州地铁自动售检票系统的管理经验[J].地铁与轻轨，2003(2).

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引 言：轨道交通被称为“城市交通的主动脉”，在新一轮扩大内需投资中，轨道交通建设是一个突出的投资亮点.无论是建设规模，还是建设速度，我国的轨道交通发展目前都正在经历一个高速发展期。我国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。

1 轨道交通行业的优势

1.1 速度快

一般城市市区运行的公共汽车，时速仅为10公里左右，如果赶上高峰期，会造成路面更加拥挤，叫人寸步难行，而地下列车不受地面限制，能以最高时速80-120公里的速度快速前进，交通能力可见一斑。

1.2 运力强

对城市交通而言，公共汽车在普通路面行驶时只能运送5千人次左右，就算是使用了专用道路也仅为1-2万人次。而城市轨道交通系统强大的运输能力，单向每小时最大运输能力就高达8万人次，可见其运力强大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地资源，随着城市扩充，已经无处开发利用了，而城市轨道交通建设却是处于地下，不但非常节约土地资源，而且还不占用优质资源，可以说，地下交通建设与地上建设相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，减少了土地资源的浪费。

1.4 安全好

城市轨道交通系统安全、可靠，在其发展中，出现的安全问题几率极少。据对交通工具死亡安全率的测算显示：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车为8%，轨道交通安全性能对比便知。

1.5 单位能耗

城市轨道交通建设能够有效带动相关产业发展，拉动内需，促进城市经济向综合性发展。城市轨道交通系统低耗能特征明显，据统计轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦，极大的节省了能源。

2 我国城市轨道交通建设发展的现状

我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，改革开放政策实施后轨道交通进入了平稳的发展时期，直到进入21世纪，轨道交通才开始了快速发展的阶段。根据相关资料，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，比去年增加了12条；运营里程为2060公里，同比增长了22.83%；运营的车站总数为1350个，比去年增加了23%。由于我国大中城市交通状况令人堪忧，为了尽快的解决这一难题，我国城市轨道交通加快了建设速度，平均速度是每年约270公里，建设规模在世界上位居首位。

在国家新近颁布的“十二五”规划纲要中还明确了交通建设的重点，在城市轨道交通方面，要建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。

3 城市轨道交通建设的发展前景分析

3.1 城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2 城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

4 城市轨道交通的可持续发展策略

4.1 加快制定行业标准，全面推广技术成果

国家相关部门要加大调研力度，借鉴国外成功经验，在制度建设上与国际进行无缝接轨，加大推进城规工程和装备产品安全认证体系建设，把具有市场前景的自主知识产权成套技术和装备进行互联共享，使科技成果尽快转化为生产力。加大对城市轨道交通新兴产业企业境外营销推广，通过建立网络、培育科技创新能力、自主核心技术推广，把有实力的企业推向国际供给市场。

4.2 合理布局和规划线路

城市轨道交通建设关系到国计民生，只有充分做好城市基础调研，在进行轨道线路规划考虑到全局性和战略性，才能把轨道交通与其他交通方式进行合理衔接组合，形成城市交通系统。合理布局轨道交通线路，使各条线路均能够持续发展，形成一张城市交通网络格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顾自身财力，盲目进行城规交通项目投入。特别是要来历查办那些未经国家审批、擅自开工的城规交通项目。

4.3 采取多样化的融资方式

融资问题是制约城市轨道交通建设发展的关键问题，我国投资主体的单一情况，造成了外资、设备和技术很难介入我国城市轨道交通建设，民营资本更是在体制上得不到认同，只在参与一些不重要的建设项目，而主要的依然由政府财政支持，政府财政资金紧张，造成资金链断裂，虽然部分国内建设项目允许国外贷款，但融资狭窄制约了轨道交通发展，各种原因导致了轨道交通融资途径的不畅通，制约了发展。只有相关部门不断创新，加大并拓宽融资渠道，采取特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式，才能从根本上填补资金缺口，推动国内城市轨道交通建设发展。

4.4 全面加强科技人才和技术人才培训

不断强化各交通院校、科研机构和设计院所科研能力，加大对施工企业、运营单位技术提高和培训，把院所与企业有机整合起来，全面促进我国自主创新能力，通过总结的实践经验和最新成果进入院校，科学培养技术人才，在轨道交通开发上，要完善用人制度环境，做到人尽其才、才尽其用。目前来看，国内城市轨道交通领域最高水平的创新人才依然还是在各交通院校、科研机构和设计院所集中，成熟的技术、丰富的经验，得不到有效开发利用，只有不断深化人才体制改革，才能有效把培养、规划、设计、施工、监理、运营各个环节有机结合起来。

5 结束语

总之，在轨道交通飞速发展的当今，既要借鉴国外的先进经验，又要结合我国的具体国情，在发展的过程中，不能一味的只看到取得的成果，还必须要及时总结并且正视当前存在的问题，找出相应的对策进行解决，这样才能让轨道交通建有所用，改善道路的拥挤状况，让我国各大城市、地区的交通系统健康、顺利的运行下去。

参考文献：

篇（5）

一、贵阳市城市交通拥堵现状及原因分析

（一）拥堵现状

贵阳市土地总面8034平方公里，其中市区面积2403平方公里，建成区面积128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口为4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零时的3718449人相比，十年共增加606112人，增长16.3%，年平均递增1.52%截至2010年底，全市机动车数量达到61.6万辆，较2000年增长了7.7倍，年均增长速度为23%。其中，私人小汽车33万辆，占机动车总量的53.6%。我市老城核心区现有的路网资源已无法满足市民日益增长的出行需求：目前，老城核心区面积约9平方公里的路网机动车容量约10万辆，老城区出行需求则高达30万辆，远超过核心区路网容量。全市道路主次干道长度为668.6公里，中心区道路长度为472公里，其中主干道长64公里、次干道长173公里，支路长235公里。道路面积率为14.63%，人均道路占有面积为5.03平方米。截至2010年底，南明、云岩两城区小客车保有量为15.3万辆，并且每天的小客车保有量增长超过300辆，这明显已经远远超过贵阳市核心区路网容量。

（二）原因分析

1、GDP上涨，机动车保有量增加

2012年四个季度，贵阳市共实现生产总值1802.85亿元，同比增长22%。人均GDP约6000美元，城市居民人均可支配收入、农民人均纯收入分别为3581美元、1410美元，同比增长16%、18%。由此可见，贵阳市随着改革开放的深入城区经济得到了飞速的发展，经济的发展毫无疑问使贵阳市的交通基础设施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均机动车保有量不断增加，导致贵阳市交通严重不堪重负。

2、贵阳市道路规划不合理

城区道路规划的不合理主要体现在三个方面：一是公路建设，因为贵阳市的东西走向的重要公路有六条，而南北走向的重要公路只有四条，所以造成南北走向的公路堵塞较为严重，其中最严重的是在一些公路交叉的十字路口，比如处于市中心的紫林庵和喷水池。二是红绿灯设置不合理，“红灯太长、绿灯太短”这几乎是所有贵阳市民所抱怨的。部分红绿灯时间设置的不合理不仅造成了车辆在某些路段的严重滞留而且还迫使大量行人乱穿马路，进一步到导致了城市交通的混乱。三是环岛阻碍，在贵阳市城区修建了很多的“环岛”，当车辆行使到该路段时必须按照要求绕过环岛才能继续通行，这无形中就将大量的车辆聚集于此，造成堵塞。

3、行人或驾驶员缺乏交通规则意识

行人缺乏规则意识就会横穿马路，破坏正常的行车秩序甚至导致严重的交通事故；驾驶员缺乏意识通常表现为不遵守交通规则：占道行驶、随意停车、闯红灯等，一旦发生交通事故就要进行交通管制，交通堵塞就顺理成章的发生，若事故没有得到及时的解决，就会使得整个交通系统瘫痪。

4、有限的城市规模

由于贵州省属于喀斯特地貌，贵阳市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本来面积就不大的城市在道路面积方面更加受限。道路行驶面积有限可是机动车数量却在每天递增，导致交通容载量早就超出了临界值，城区交通不堪重负。

5、停车场设施规划不健全

停车难的问题已成为制约城区交通发展和交通组织的主要问题之一，它严重阻碍了城市交通的运行。第一，占用道路停车的比例较高，停放的车辆大量占用了慢车道和非机动车道；第二，全市有限的停车位没有得到有效的利用，特别是商业区的停车位被各行业的企业所私有；第三，泊车位分布不均衡，规划布局不科学，缺少停车诱导系统，因信息的不透明而导致忙闲不均，在路上瞎晃，给交通带来压力。

通过上述分析，可以发现，在贵阳市的经济高速发展的同时，造成人均GDP的增长，个人可支配收入的日渐增加使得机动车保有量的大幅上升（见图一）；另一方面，经济的高速发展造成各行各业生产规模的扩张，这无形中就产生了很多的就业机会，提供了大量的就业岗位，这一需求吸引了来自全国各地的求职者，这无疑导致了贵阳市人口的增加，人口的增加也就意味着出行量的增加（见图二）。以上这两个不同方向的反馈都导致了贵阳市城市交通的拥堵，加之受地形影响，现状市区路网总量不足，结构不完善，使得城市内部交通压力巨大。而这种压力的剧增也会不约而同的作用于本市经济的发展。对经济的发展产生直接而巨大的影响。

二、城市交通拥堵对经济发展的直接影响

（一）城市交通与城市经济

城市是经济社会发展的必然产物，也是经济社会发展最为重要的载体。而一个城市的不断发展和完善离不开相应基础设施的支持，城市基础设施能力是城市经济发展最为基础的物质保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出现了为城市公众租乘服务的公共马车，从此产生了城市公共交通，开创了城市交通的新纪元。在一个社会经济发展的初期，交通运输通常被视为一个从属行业，它的存在是为了满足其他行业的发展和需要的，在那个时期，交通对于经济发展的作用往往被人所忽视。这一现象就发生在西方国家以火车为标志的19世纪80年代――20世纪30年代。但是，如果当一个地区或者一个国家的交通状况严重落后于它经济发展的需要，就会对经济的发展产生负面的作用，该地区经济就犹如带上了“紧箍咒”。而当社会经济发展到更高的阶段的时候，社会生产力的高度发展和供求的变化就会对城市交通提出更高的要求，这样的要求必然会使得城市交通突破原有的运行方式和流量，从而推动城市交通达到一个新的高度。

首先，交通作为重要的基础性设施，是经济发展的重要先决条件。要想富，先修路，不管是任何领域范围内的经济发展都始于交通建设与发展。只有交通发展了、发达了，经济才能真正地得到发展；其次，交通运输是国民经济的重要支柱性产业和最重要的流动载体，是社会生产、分配、交换和消费各个环节实现有机联系和沟通的基础和纽带，交通运输业不仅自身创造着巨大的社会经济效益，同时在促进其他各行各业的发展中也起着不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系统，直接拉近了各城市间的距离，有利于统一的市场竞争机制的培育和完善，为城市经济的发展提供良好的市场环境；第四，当前不论是从国际上来看，还是我国经济发达地区与落后地区的城市交通状况进行比较，很容易看出，越是经济发达的地区或城市，其交通设施也相对发达、便利和快捷，这也从实践证明了城市交通对于城市经济发展有重要的促进作用。

从城市经济发展的轨迹和上述关系的分析，不难看出，城市交通与城市经济之间不是单纯的从属关系，当然也不是完全的相互独立。二者的发展有直接的内在关系，两者相互联系、相互作用、相互依存。城市交通是城市经济活动有序进行、推进城市经济发展的前提。所以我们既要合理的规划城市交通来发展经济事业，更要在经济发展的同时高度的关注城市交通的发展和升级。

（二）城市交通拥堵对经济的直接影响

1、车辆制造业

交通拥堵对于车辆制造业的影响主要体现在：由于经济的发展，是的人均可支配收入的增加，不论是社会还是个人对于机动车的需求都会大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在这种现状下必须采取强制措施来限制机动车的数量，比如通过限号和摇号，这两种方法目前在贵阳市同时施行。周一至周五采取针对不同尾号的限号；在新车入户之前必须申请网上摇号，摇号成功后才能上牌。这一系列的限制措施无疑动摇了许多人的购车想法，买车了人少了，自然会对车辆制造业带来灾难，使得他们的盈利能力下降，造成该产业的失业人口增多。

2、交通建设企业

交通拥堵对于交通建设企业的影响体现在：缓解城市交通拥堵的一个最有效，最直接的手段就是增加交通的供给，即增加城市交通的容量。这对于交通建设部门来说是一个好消息，因为道路的新建、扩宽、修复和轨道交通的新建会使交通设施建设企业新增大量的项目，并且这些项目通常具备建设投资资金高、建设周期长的特点。有利于提高交通设施建设企业的营业收入，从而提高其盈利水平。同时，这些项目的实施也有利于增加该地区的GDP值。而这个影响通常是一个负反馈（见图三）：

3、物流行业

交通拥堵对于物流行业的影响体现在：城市交通是物流运输的重要载体同时也是“门对门”服务的重要一站，而其中交通费用是决定物流行业成本大小的一个至关重要的因素。若发生城市交通拥堵就会造成物流企业所承运的货物的在途时间的增加以及企业货物所进行库存时间的增加，而这些时间的增加会转化为运输费用和存货成本，费用和成本的增加必然会直接影响企业的盈利能力。另外城市交通拥堵还会导致企业成本结构的变动，因为由于交通拥堵的发生会产生额外的劳动力成本、加班费、工资以及其他的管理费用。这最终也将会影响企业整体资金的运用和布局，造成企业资金的低效率或无效率利用。

4、客运（旅游业）行业

交通拥堵对于客运行业的影响体现在：城市交通拥堵将会导致大量的企业车辆滞留在城市道路上，从而使得企业实际可以调配并且使用的车辆减少，进而影响该企业的发车频率和发车次数，而企业发车班次的减少必然会直接影响到企业的运营收入，导致企业的收益下降。同时，滞留在道路上的车辆额外消耗的时间和资源又造成了单次车辆运营成本的上涨。收益下降、成本上升，在两方面的共同作用下，是企业利润降低，影响企业的经济效益。例外旅游业也是如此，旅行时间的节约就意味着社会生产效率的提高，马克思认为：一切经济都是时间经济，一切节约都是时间的节约。所以无论对于客运还是旅游业来说缩短城市居民的出行时间，无疑是经济效率高的一种体现。

5、人才的引进

交通拥堵对于该地区人才引进的影响体现在：城市交通拥堵会造成该地区生产的低效率，这对于社会经济的发展是极其不利的。人是社会的主体，是创造社会财富的关键，社会的发展在某些程度上需要引进大量的人才作为支撑，而交通的拥堵会造成人们出行成本的增加，换句话说就是机会成本的增加，所以这就使该城市的吸引力下降，城市人口迁入率减少，同时迁出率增加，形成城市人口的负增长，降低城市活性。这不仅会导致给地区的企业很难引入人才还会导致高端人才的流出，使得贵阳市的知识竞争力下降。

6、投资环境

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政策背景

我国已步入城市轨道交通建设的繁荣时期，并成为世界上最大的城市轨道交通市场。近年来国家为促进轨道交通相关产业的发展，出台了一些相关政策。我国先后出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》（1999年2月，国办20号文），另一个是《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（2003年，国办81号文），均强调“认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。要不断提高城轨交通项目设备的国产化比例，对国产化率达不到70％的项目不予审批”。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业，其中包括掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化。

北京市工业发展基本思路中明确提出，着力提升电子信息、汽车、装备制造业、石化新材料等支柱产业，保持竞争优势。在装备制造业发展方面，提出了推进国铁和城市轨道控制系统等项目。

现状

全国范围内城市轨道交通车辆制造企业主要有六家，分别为：长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆厂、南京蒲镇车辆厂、湖南株洲电力机车厂、北京市地铁运营有限公司车辆厂和大连机车车辆有限公司。其中，只有前四家企业具备城市轨道交通车辆定点生产的资质。国家发展改革委对城市轨道交通车辆生产资质的控制非常严格。

目前，国内城市轨道交通车辆主要由四家拥有国家定点生产资质的企业供应。

北京市域内目前与轨道车辆制造业相关的企业有三家，分别为：（1）北京二七车辆厂，隶属于中国南方机车车辆工业集团公司，是国有独资铁路货车制造、修理企业，是中国铁路货运车辆及特种铁路车辆制造基地之一；（2）北京二七机车厂，隶属于中国北方机车车辆工业集团公司，是国有铁路牵引动力内燃机车的专业生产企业，目前已能生产和谐型大功率交流传动电力机车；（3）北京市地铁运营有限公司车辆厂（以下简称“北京市地铁车辆厂”，为非法人资质的独立核算单位）。

北京市城市轨道交通车辆制造单位为北京市地铁车辆厂，该厂具有40多年的发展历史，拥有为制造和大修改造地铁电动车辆配套的各类加工制造设备、检测试验设备千余套，一级1.3公里长的专用试车线和配套的信号控制系统，形成了年修造地铁电动客车180辆的综合生产能力。通过引进不锈钢车体设计和制造技术，采购不锈钢车体生产线，基本具备了100辆不锈钢车体城市轨道交通车辆的生产能力。

北京市城市轨道交通车辆制造业发展过程中的制约因素主要有两个：

第一，技术水平有待提高。北京市地铁车辆厂年整车生产能力约100辆，主要是完成与长春轨道客车股份有限公司的合作生产任务，虽然具备了部件的独立生产能力，但与国际水平和国内其他企业相比仍存在差距。

第二，不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，受国家轨道交通车辆制造企业行业准入政策的限制，无法直接参与市场竞争，不利于开拓城市轨道交通车辆制造业的外部市场。

发展路径

基于上述分析，为了提升北京市城市轨道交通车辆制造业的水平，优化产业结构，可以选择以下发展路径。

加快资源内部整合

如前所述，北京市域内与轨道车辆制造业相关的企业有三家，三家企业在轨道车辆制造技术方面各有所长。但是，目前只有北京市地铁车辆厂从事城市轨道交通车辆制造和维修，三家企业之间在城市轨道交通车辆制造方面缺乏交流和合作。

为此，北京市发展城市轨道交通车辆制造业，应从全市的高度出发，以北京市地铁车辆厂的资源为基础，充分整合北京二七车辆厂和北京二七机车厂的重要资源和优势资源，做到资源共享和互补，着力形成城市轨道交通车辆制造的核心能力。在进行上述资源内部整合的基础上，一方面，应加快开展城市轨道交通系统成套技术的研发；另一方面，要加强技术引进，力争实现本行业的技术跨越。

实现资源外部重组

加快北京市城市轨道交通制造业相关资源的内部整合，可以在一定程度上促进北京市城市轨道交通制造业的发展。但是，由于北京市地铁车辆厂不具备城市轨道交通车辆定点生产资质，无法直接参与市场竞争，也因此制约了北京市城市轨道交通制造企业开拓更大的市场。为了改变上述不利局面，北京市地铁运营有限公司可以寻求与有资质的公司进行合作，采取对北京市地铁车辆厂联合控股的方式，通过相关资源的外部重组，更好地推进北京市城市轨道交通制造业的发展。

目前国内具备城市轨道交通车辆定点生产资质的企业有四家（如前所述）。综合考虑地域经济发展、现有合作基础、公司技术实力等方面因素，可以将长春轨道客车股份有限公司作为备选合作对象。需要注意的是，采用联合控股的方式实现资源外部重组，根据控股比例的不同，资源整合的方式可能有所不同。

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十八世纪末的产业革命带来了生产力与经济的繁荣发展，大工业的兴起加快了城市化的进程，随着社会的快速发展和进步，我国城市交通面临着越来越严峻的挑战，因此城轨交通发展变得尤为重要，随着城轨交通的不断发展对城轨机电技术的人才需求量也变得越来越大。城轨机电技术人才对专业与文化素质要求都很高，专业需求数量也大，但是现在的有关交通专业教学体系都不够完善，所以如何快速的培养出符合现阶段需求的人才，已经成为了有关城市轨道交通企业面临的重要课题。

一、城市轨道交通发展现状

发展城市轨道交通，解决城市交通的拥堵状况已经成为我国人们参与的重要话题。进入21世纪我国的的城市轨道交通进入了快速发展阶段，1995年到2008年期间，我国建有轨道交通城市从2个到10个，每年投资100多亿的速度在快速发展。到现在有31条城市轨道交通线，运营里程能够达到835．5公里。到2011年8月，全国除了港澳台有30个城市的轨道交通，其中有20个城市在规划期内进行调整，尽量的扩大交通建设规模。另外目前还有9个刚申报的规划正在审核，我国城市轨道交通在“十二五”期间规划显示，至2016年我国会将新的建设轨道交通路线89条，总建设里程为2500公里，我国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设的市场。

二、城市轨道交通发展中机电技术人才培养存在的问题及原因分析

(1)城市轨道交通机电技术人才供不应求，城市轨道交通的快速发展，加大了对机电技术人才的需求。但是现阶段我国开设该专业的学校较少，有的学院为了扩就业范围而设宽专业。严重的造成了铁路招收不到符合需求的人才，特别是在当今交通行业快速发展的时期，城市轨道交通机电技术人才出现供不应求也是正常现象。(2)专业要求有差距，很多学院仍采用传统的教学方式，院校的教学组织能力与城市轨道交通产业的专业产生了很大的偏差，院校老师还是采用传统的教学提纲进行教学，缺少实际性的动手能力与操作能力，这样也就造成了企业在招收相关专业人才后还要进行培养。(3)技能人才的争夺激烈，随着我国城市轨道交通的快速发展，技能人才的争夺日益激烈，例如地铁运营通涉及了通信、信号、车辆等专业而这些专业只是地铁能够使用。所以相关专业开设的比较少，导致了地铁专业人才的缺失，所以相关专业人才竞争十分激烈。

三、城市轨道交通机电技术人才培养的途径

1)“订单”培养就是通过校企合作来“按需定教”这样能够为企业带来更好的效益。a．公开选拔订单班学生，公司可以让有关人员在学校进行普及“订单式”人才培养模式的方案，介绍本公司的发展史与工资待遇，开展公司的教学体系培养模式，让有兴趣的同学进行报名参加，对报名的人员进行笔试、面试，然后参考学生在校的学习情况与表现进行选拔，表现优秀者进行组成订单班。b．与学校签订订单式培养协议，“订单式”培养方案是学校与企业进行联合举办的。所以可以签订有关协定，签订一个让企业与学校达到双利互赢的培养方案。促进校企共同努力的培养订单班学生，企业给学校带来利益，学校给企业带来人才，这种培养方式更能达到互赢状态。c．精心安排学生实习，订单班学生在毕业之前，学校要安排订单班学生到校企合作的企业进行实习，企业选拔工作能力强，工作经验丰富的员工作为老师带领刚进公司的订单班学生。通过这种培养方式，对学生进行考核，学生务必要在工作前拿到公司相应的证书与就业资格。合格者就可以在本公司进行工作，不合格者就此淘汰。这样能够让学生在工作前就掌握了有关程序与工作经验，减少了公司为培训员工所花费的时间与资金。2)企业内部培养模式、加强生产技术人才队伍建设。a．加强专业技术人才队伍建设，企业应该加强培养青年人员队伍建设为骨干，培养他们的专业技术能力，通过对青年人员重点培训，为企业增加技术人才的培养，为公司带来长远的利益，培养出一批既年轻有能够掌握科学知识的高操作技术人才，为企业培养了未来发展先导的主体性人才。b．绩效考核运用到实际当中，企业给予公司有考核的这一项目，把考核的结果运用到企业中，绩效好的让他们其中获取应有的利益，调动工作人员的积极性，让更多的工作人员做好自己的工作，对绩效考核结果比较好的工作人员进行鼓励，让他们保持好的工作态度，并进行指导，提醒那些考核差的工作人员进行工作指导，让他们明白自己的职责，并且应该怎样的对待工作态度，让他们在以后的工作中，更努力的完成自己的工作，让想提高企业的发展，绩效考核的结果必须运用实际当中。

四、小结

本文结合多年的工作学习经验，对城市轨道交通机电技术人才培养面临的问题及其对策分析展开了研究与探讨。具体的指出了，要正确的认识，城市轨道交通发展现状，城市轨道交通发展中机电技术人才培养存在的问题及原因分析，城市轨道交通人才培养的途径。

总之，对轨道交通企业来说，轨道交通机电技术人才培养工作的疏导是一项比较有复杂性的工作。这不仅需要学生自身的努力就够了，还需要城市轨道交通企业部门的重视，加大对轨道交通机电技术人才的培养，只有轨道交通运营单位真正的了解了人才的思想动态，才能让员工更好的为企业服务，促进企业的快速发展，所以希望有关部门能够积极对城市轨道交通机电技术人才培养面临的问题及其对策分析工作给予重视，并且对有关好的建议给予采纳。

作者:王德春 龚清林 单位:重庆公共运输职业学院

参考文献:

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1城市轨道交通行业的现状

1.1我国城市轨道交通运营规模

截至2018年底，我国已有35个城市开通了185条线路总运营里程已达5761.4公里，随着时间的推移，这些数据还在不断增加。城市轨道交通已广泛地应用于各个大中城市，从运营线网规模看：国内共有17个城市的线网规模达到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、广州463.9公里位列前三，均超过400公里；此外，南京、武汉、成都、重庆4市运营线路长度均超过300公里；深圳、天津2市城市轨道交通运营线路超200公里；大连、青岛、苏州、郑州、沈阳、西安、长春、杭州城市轨道交通运营线路超100公里[1]。

1.2城轨交通行业专业技术人才需求缺口大

我国的城市轨道交通每公里运营人数需求在50~70人之间，管理和专业技术人员占人数比例在17%~26%之间。若按在我国“十三五”时期，新建的3000公里来计算，就需要新增至少15万城轨专业员工。可见城轨交通的人才需求缺口之大，培养技术技能型人才已迫在眉睫。1.3轨道交通行业对专业技术人才需求质量高当前城轨交通人才市场来看：一是具备城市轨道交通管理、施工、设计、运营方面经验人才稀缺；二是院校开设城市轨道交通相关专业数量少、质量低[2]。通过对城市轨道交通的主要工作任务分析，专业技术人才需求大致可分为四类:工程建设人才、管理研发人才、专业技术管理人才和应用与维护人员，城市轨道交通工程技术专业主要培养能够从事城市轨道交通工程施工、监理、设计、检测、养护等工作的学生。当前的城市轨道交通工程建设面临着工期紧、任务重、施工环境复杂等特点，要求施工管理人员具有扎实的专业知识和良好的综合素质，同时要有较强的实践能力，因此院校在培养学生的过程中，不仅要将专业知识传授给学生，同时还要培养学生的综合素质和实践能力。

2城市轨道交通工程技术专业人才培养的问题

城市轨道交通需要大量的人才来进行填充，这样的定向培养方式为城市轨道交通提供了大量的人力资源。但是调查和研究显示其中还存在一定的问题，主要为以下几个问题。

2.1专业师资力量不足

城市轨道交通工程技术是一门技术性要求比较高的专业，而且实践性比较强，这就形成了在这方面达到硬实力的人才缺乏。教师需要首先具有优良的职业道德和素质，这样才能言传身教。教师除了具有良好的品德以外，还需要扎实的专业知识和较强的实践能力。主要是对城市轨道交通（桥梁、地铁、高铁等）的设计、勘测、施工、养护等，需要较高实操能力，教师必须全面精通才可以。然而，由于本专业设计的知识面广泛，较高实践性和技术要求。该领域有经验的工程管理人员并不多，能去高校发展的双师型教师就更少，高职院校的教师多为硕士研究生毕业，理论知识比较扎实，实践性不强，导致人才匮乏。

2.2教学方法陈旧

传统的教学方式主要是教师在讲台上讲课，学生在下边做笔记，教师主导整个课堂，学生被动接受知识，课堂效率不高。随着多媒体技术的发展，多媒体设备进行部分应用于教学，并不能实现完全的多媒体教学。随着一些微课、翻转课堂等新的教学方式被引入教育界，教学显得比较被动，实行起来较晚。年长教师对于新的教学方式需要适应，年轻教师数量不多，导致教学方式陈旧。

2.3课程设置不合理

课程设置需要以其技术岗位上的工作任务为标准，并且将其分为为职业素养课、职业基础课和职业技能课三方面。其中职业素养课为高职各专业的公共课，职业基础课为专业基础课程，职业技能课程为专业课。许多院校专业基础课和专业课的设置并不明确。需结合当下城轨行业的发展趋势，与企业生产一线的关键技术相结合，以专业核心课程为导向授课。

2.4实践环节薄弱

作为工程类专业，其实训基地的建设不仅涵盖传统工程实训中的力学、材料、测量等，还需要建设自身的城轨实训室。轨道实训室造价昂贵，且只能进行轨道方向的实训，而对于目前城轨行业热门技术盾构、明挖等工艺，很难通过在校实训的形式让学生直观地进行学习。

3城市轨道交通工程专业技术人才培养的对策

3.1高职院校的人才培养教育改革

高职院校为了培养专业技术人才，就必须根据市场发展需求进行教育改革。在专业课程的设置上，要求符合本专业培养需求的工程基础类课程、专业基础类课程和专业类课程不应少于学生应修总学分的三分之一[3]。按企业需求而设置，随企业变化而调整。充分地实地调查的基础上，加强核心技能的专业课程建设与改革，为轨道交通新技术、新设备、新工艺、新方法的运用提供人员保障[4]。此外，还应提高双师型教师比例、创新实践教学方法、健全监督及评价机制。科学的方法制定城轨交通的人才培养模式，满足人员需求。

3.2政府为城轨人才培养提供制度保障

当前人才培养的困境很大的原因在于：没有形成规划好统一的行业人才培养标准及法律制度保障。为了促进城轨人才培养目标，政府要为其提供法律性、监督性和技术性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明确和规范校企合作中的政府、学校、企业和学生各方的权利、责任和义务及违约将承担怎样的后果；在监督性制度中，要进行全面、科学和系统的设计，以充分发挥政府部门、社会公众和媒体的监督作用；在技术性制度中，要及时出台城市轨道交通相关的工程建设标准和规范性文件，给工程建设和院校提供参考标准，制订校企合作实施细则等措施，使高职校企合作更加规范、操作性更强。

3.3创新人才培养模式

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Abstract: With the deepening of China's reform and opening up, urban transportation construction has been developed increasingly. Urban rail transit, one of the effective measures to solve the urban traffic problems, has obtained a high-speed development, demonstrating the unprecedented scale and speed of the world's urban rail transit construction. The author describes the current situation and the main problems of the urban rail transit, and proposes the corresponding measures.

Key words: urban rail transit; problem; measure

中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

我国城市轨道交通已进入了快速发展时期，如何抓住机遇，把我国的城市轨道交通建设成资源节约型、环境友好型、技术创新型和安全便捷型的新型城市轨道交通，走出一条又好又快的发展道路，是建设者们面临的重大挑战，也是千载难逢的极好机遇。做好当前的规划、设计、设备、车辆制造、施工、运营等工作，是建设者和管理者的首要任务。城市轨道交通工程建设是一个复杂的系统工程,资金投入大，受益周期长，需要多方面的统筹规划，合理的进行科学决策，统一设计标准，等才能确保城市轨道交通工程建设的顺利发展。与此同时还由于受空间上的制约,在工程建设中面临许多环境风险。在规避这些风险的问题上,工程的参建各方有着共同的目标,但有着不同的利益追求。因此在市场经济条件下,还需要认真研究管理这种环境风险的综合措施,统筹考虑技术、信息和经济方面的对策。在加强技术管理的同时,要完善信息技术措施和经济措施。

一、我国城市轨道建设存在的主要问题

随着我国城市轨道交通建设的发展，不同的学者纷纷展开了研究，对轨道建设的模式，现存的问题和解决策略，以及各城市的实际情况进行了研究，笔者进行归纳，我国城市轨道建设存在的主要问题有：

融资方式单一

目前, 我国大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式, 基本是政府以注册资金的形式投资,沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资,资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。大多数建设城市轨道交通的城市都以政府出资成立的地铁公司作为轨道交通建设的主体,承担着全部城市轨道交通项目的投融资职能,本身融资能力有限。因为地铁公司掌握的资源较少,主要为所属城市的财政投资,城轨建设投资规模的扩大偏重于依靠增加银行贷款来实现,除北京、上海和广州等少数城市外,大多数城市继续扩大信贷融资规模的空间有限,融资能力与城轨建设资金需求有一定差距，也造就了我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

投资收益低,贷款压力大

从公共产品的经济学角度,轨道交通属于准公共产品,其特点之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府给予经济、政策上的扶持。目前世界上除香港地铁外,绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损,需靠政府财政补贴。以北京为例,由于实行地铁月票及相关的福利政策,市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。

3、城市轨道交通项目市场化运作程度低

城市轨道项目市场化融资是指由各类非政府投资主体以市场方式并服从市场规律进行城轨建设投融资的操作方式。城轨建设市场化融资的载体和窗口是符合现代企业制度的各类运营公司。城轨市场化融资的主要方式包括TOT、BOT、发行股票和企业债券与合资合作等。市场化融资以公司化运作为前提,因此,城轨建设的市场化程度与公司化运作程度密切相关。但目前,中国各城市采用公司化模式经营的城轨建设公司市场化运作程度尚低,拓宽融资渠道与扩大资金来源受到限制。

4、规划不合理，周边土地利用效率不高

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时,缺乏系统考虑，不重视与城市土地控制的衔接,使得两者之间缺乏联系, 造成两者相互脱节、甚至互相抵触。许多城市轨道交通线路在规划建设时,沿线土地已经规划他用,或已经批出,致使城市轨道交通建设带来的土地增值直接给了土地开发商。与此同时，由于规划的不合理导致很多线路和流量都不能达到标准要求。

二、加强我国城市轨道交通建设的对策与建议

面对上述问题，结合我国实际情况，加强我国城市轨道交通建设可从以下几个方面展开。

完善融资方式，逐步改变职能和运作方式

为了达到轨道交通的经济可持续性,必须改变政府主导的投融资模式,引入市场机制和商业化运作模式,采用TOD模式,充分利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升,采用适当的利益分配方法,将轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。轨道交通虽然有建设、运营费用高的不利因素,但其具有很强的城市发展引导性和人口集聚性,通过运用TOD模式,将轨道交通与常规交通、商业、市政建设一体化,创造整体效益最大化。充分利用轨道交通的运输功能,使轨道沿线成为城市发展的主轴线,促进车站周边的发展,高效利用城市有限的土地资源。同时,也能有效保证轨道交通的客流,使TOD模式下的各要素成为良性互动的整体,实现城市节约发展、集约发展和可持续发展。与此同时，具有阶段特征:第1阶段,投融资主体相对单一,随着建设规模的增加,融资需求相对增加,但融资能力减弱;第2阶段,市场化融资欲望增强,多种融资方式逐渐出现,融资过程对制度、法制建设要求迫切;第3阶段,投融资主体多元化显现,市场化融资进程逐步加快。中国大多数城市城轨建设投融资进程正处于第1阶段起步时期,因此,投融资平台设计基于各城市城轨建设阶段性发展目标、各阶段对投融资的需求程度以及现有融资主体融资能力,并随着区域经济的发展逐步变化平台的职能和运作方式。

加强风险控制，降低成本，提高投资收益

风险与成本控制是一对矛盾统一体,不计成本的建设将造成不必要的经济损失,过分地追求低成本必将加大项目的建成风险,因此,在融资方案的设计中,应考虑以稳定可靠的资金方案为基础,在确保项目资金不出现断链的基础上,采取各种可能的手段努力降低融资成本,减轻运营成本负担，提高投资收益。为此,城市轨道交通建设的融资方案,应是一个具有初始状态和目标状态的动态组合方案，随着环境的变化，风险的变化而进行动态调整的方案。

3、合理规划，提高利用率

合理的规划对我国城市轨道建设的重要性不言而喻。一方面轨道交通周边的土地利用规划应与交通容量相协调,以交通需求和供给大致相等作为规划目标。通过结合交通导向发展(TOD模式)和交通需求预测,优选出合理的站点周围土地利用方案。另一方面, 根据客流预测数据确定采用何种客运交通系统模式,是地铁还是轻轨,并选定线路走向和车站数量,明确工程总规模。其次,要确定工程和设备的技术标准,既要考虑到与国内现行标准制式相一致,也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应,从而确定技术成熟而实用的机电设备和车辆。轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接,以乘客无缝换乘为目标进行设计，提高轨道线路的客流量，从而达到缓解交通压力的目的。

三、总结

总而言之,目前我国城市轨道交通处于重要高速发展时期，要形成比较理想的、具有高服务水平的城市公共交通网络体系,每个城市都必须根据自身的特点和地理环境,做好近远期的客运量预测工作,并结合城市道路等级的布局,规划出适当而完善的、以城市轨道交通系统为骨架的现代化公共交通网络。

参考文献：

[1]袁奇峰,郭晟,邹天赐.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊, 2003(6)

[2]顾尚华. 发展城市轨道交通的策略分析[J].轨道交通.2005（2）

[3]秦国栋.新时期城市轨道交通发展的思考[J].城市交通,2006,(2)

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1 城市轨道交通专业介绍

城市轨道交通专业主要分为：轨道交通运营管理，通信信号、铁道信号，铁道乘务，城市轨道交通供电，城市轨道交通车辆运用与检修，铁路客运与餐旅服务，内燃机车运用与检修，电气化铁道供电等方向。常州铁道高等职业技术学校城市轨道交通专业目前开设有“轨道交通车辆应用与检修”（中职）、“轨道交通车辆”（高职）、“轨道交通运营管理”（高职）三个专业，主要培养城轨地铁运营行车组织、客运组织、调度指挥、票务管理、安检、乘务、车辆检修等方面的，具有良好职业道德和职业素养的高技能应用型人才。

2 城市轨道交通专业现状

进入21世纪以来伴随着我国国民经济的快速发展以及城镇化规模的不断壮大，城市人口密度持续上升，城市客运量大幅增长，常规公共交通系统已经不能适应我国城市发展的实际需求，越来越多的城市已经步入“地铁时代”、“轻轨时代”，城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势，城市轨道交通迎来了飞速发展的黄金时期。相对于城市轨道交通事业的蓬勃发展，城市轨道交通企业对该类专业人才的缺口巨大。就以江苏常州为例，2003年常州市规划局开始组织编制《常州市规划交通线网规划》，2006年2月市政府批准了《常州市轨道交通线网规划》。同年9月，常州市轨道交通建设工作领导小组正式成立。2012年5月11日，国家发展改革委发文批准江苏省常州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2018年），常州市成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，也是2011年全国城市轨道交通安全大检查以来第一个获批建设的城市。常州市轨道交通线网规划由四条基本线路构成，总长约129km；另有5号线轻轨。目前，地铁1号线已开工建设，预计2018年试运行，2019年正式运行。伴随常州轨道交通线网的逐步实施，常州轨道交通专业人才缺口问题日益突出。由此可见，城市轨道交通专业学生拥有良好的就业前景，目前，我国已经有很多高校和高等职业院校竞相开办此类专业。但同时也存在着课程设置不合理，教学内容与实际需求差异较大，实验实训设备落后，师资不足，院校间恶性竞争等问题。

3 城市轨道交通专业“订单式”人才培养模式

“订单式”人才培养模式就是通过“校企合作、工学结合”来实现“按需定教”，即根据企业的实际岗位需求，定制培养目标，定制教学计划，企业提前介入，参与相关教学管理、教学实践，培养符合企业需求的专业技能型人才，该模式既解决了企业用人的燃眉之急，也满足了学生的就业需求，真正实现企业、学生、学校的“三赢”。

常州铁道高等职业技术学校创建于1958年，现隶属全球最大的轨道交通装备制造商中国南车集团，是江苏省教育厅管理的一所专科层次的全日制公办学校。也是常州市轨道交通职业教育集团的牵头单位，作为我国轨道交通装备制造行业创办较早的重点职业院校，长期以来承担着为铁路机车车辆工业培养输送生产、建设、管理、服务第一线中、高级应用型人才的重任。借助轨道交通职教集团平台，常州铁道高等职业技术学校与多家轨道交通企业共同开展“订单式”培养，为轨道交通企业定向培养熟练掌握地铁运营管理、城轨车辆专业所需的公共知识、专业知识、规章制度、操作流程及故障、应急处置等专业技能技术型人才。

4 城市轨道交通专业设置建议

4.1 充分发挥“校企合作”、“订单式”人才培养模式优势

就是深入开展“校企合作”，充分发挥“订单式”人才培养模式优势，加深企业与学校的沟通，深入了解企业的实际岗位需求，根据需求科学合理的制定专业人才培养方案，为企业输送满足实际需求的专业技能型人才。

4.2 政府教育主管部门要引导高校城市轨道交通专业的设置

从以往的办学经验来看，一旦出现热门专业，各大院校往往一哄而上，结果导致重复建设，重叠发展，师资不足，进而生源不足，甚至引发院校间恶性竞争等严重后果。这不但不利于城市轨道交通专业发展，也严重浪费社会资源，所以政府教育主管部门应及时引导，鼓励专业方向多元化发展，充分研究各高职院校的特点优势，准确制定发展方向，避免同类专业恶性竞争，实现差异化发展。例如铁道类的高职院校可以重点发展城市轨道交通车辆类专业，建设类院校可以重点发展城市轨道交通工程技术类专业，旅游商贸类院校可以重点考虑城市轨道交通乘务类和铁道餐旅类专业等。

参考文献：

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前言

大力发展城市的公共交通已经成为中国的一个基本国策。2012年，国务院在《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）中提出，要根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统。并明确要求，要积极发展大容量地面公共交通；城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入；增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。发展快速公交正是根据中山城市发展现状，主动落实国家公交优先政策、畅通便民、节能减排的重要举措。

1.快速公交系统特点

快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。

2.工程概况

中山市快速公交系统第一阶段工程的快速公交走廊全长12.9公里，初期系统乘客输送能力单向6500人次/小时，近期系统乘客输送能力单向9800人次/小时，远期系统乘客输送能力单向15000人次/小时。

系统共设置一条主线和三条支线。主线B1全长约12.9公里，自火炬开发区太阳城开始，途经东镇路、逸仙路、江陵路、中山路、银通街、益恒街、怡华街至利和广场。支线B10全长约10.7公里，由中山市汽车总站至市博览中心站。支线B11全长约9.1公里，由人民医院至城轨中山站。支线B12全长约7.5公里，由城轨中山站开始，途经濠东路、江陵西路、江陵东路、康祥路、东镇大道、翠云路，沿江陵路返回城轨中山站。

快速公交主线走廊设置封闭式车站和中央公交专用道，配置专用的智能公交系统和综合场站，系统运营初期配置12米低底板快速公交车辆，初期预计日客运量约为3万人次。

3.工程方案设计

3.1快速公交建设走廊选择.

快速公交线路的选定应该依据快速公交线路的组织形式，确定基本的选定原则和方法，进行科学的设计。本项目是中山市首期快速公交系统，具有示范意义，在建设走廊选择上主要注重以下原则：

（1）与客流需求匹配原则

快速公交运营线路必须要有足够的客流需求，能够支撑专用道的高效利用，充分发挥快速公交作为地面公交的主干作用。

（2）与城市规划相衔接原则

快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投资，能够起到引导城市发展的作用，因此，快速公交走廊需要与城市规划相结合，设置在城市主要发展轴线上，能够有效带动城市发展。

（3）可实施性原则

快速公交的实施需要对现状路权进行重新分配，作为中山市的第一条快速公交系统走廊，首期工程应该尽量选取道路改造条件较好、路权重分配压力比较小、征地拆迁工程量相对较小的走廊。

（4）示范性原则

首期工程能够积累大量经验，并能够很好地推动中山市下一步的快速公交实施和公共交通优先发展工作，在项目典型性、实施效果和社会影响方面都具有示范性。

（5）长效性原则

作为投资较大的公共设施，近期工程需要在实施后的15年持续发挥作用，因此在走廊选择和实施标准上，必须保证系统能够长期得到有效利用。

本次快速公交建设走廊根据城市近期发展需求，结合上述快速公交走廊选择原则，对远期快速公交走廊进行比选，最终确定快速公交系统第一阶段工程选择“一横”作为主线。

3.2 快速公交站点的选择

车站的总体布置应当符合城市总体规划及线路设计的要求，便于乘客在 BRT系统与轨道交通以及地面公共交通之间的换乘，妥善处理与城市交通之间的关系；减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。遵循这样的设计原则，一阶段工程在快速公交走廊上设置封闭式的中央岛式车站。根据现状公交客流乘车习惯，兼顾站距平衡的要求，共设置11个中途站，两个首末站。

图 1 中山市BRT第一阶段站点布设图

3.3快速公交规划横断面的确定

为保证快速公交车辆能够在一个独立的空间中运行，需要配置专用的车道或道路。公交专用道路或车道的设置方式决定了快速公交系统的运营速度与运营能力。根据我国城市道路的特点和行车的习惯，我国建设BRT专用道在道路空间的位置主要有中央专用道、路侧专用道2种形式。BRT中央专用道 是指BRT专用道设置在道路中央，即将位于道路中央的车道提供给 BRT车辆使用。BRT路侧专用道是指将公交专用道设置在路段的两侧，即将位于道路外侧的车道作为公交专用道来使用。两种形式在交通运行上的比较如下表1：

可以看到，由于 BRT 车道设置在路中央，避免了沿线相交支路和单位进出口右进右出车辆和非机动车与 BRT 系统的之间的相互干扰。从而既提高了 BRT 车辆在路段上行驶的通畅性，而且减少沿线相交支路和单位右进右出车辆与 BRT系统的交织冲突，同时保证非机动车的交通安全。避免了公交车和社会车流的相互干扰和影响，提高社会车辆通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一阶段工程推荐采用中央快速公交专用道形式。

表1 路中式专用道与路侧式专用道比选

比较因素 路中式快速公交专用道 路侧式快速公交专用道

公交车速 公交运行车速一般可达20公里/小时以上。 公交运行车速一般只有15-20公里/小时。

横向干扰 干扰较小，或者几乎没有 受周边社会车车辆干扰较大

可靠性 系统可靠性得到很好的保障。 系统可靠性不好。

交叉口冲突 专用道的公交线路需要左转或者右转时与社会车辆存在冲突 公交车流与社会右转车流、公交左转车流与社会直行车流之间的冲突

站台可达性和安全性 改善了过街的安全性。 基本不改变现状普通公交站台的可达性和安全性。

对于道路沿线绿化的保护程度 只在设置站点的地方80米左右的绿化带需要移除 不需要移除任何绿化带，只需要修剪

非机动车辆处理 非机动车和人行混行，需要将人行道进行改造 非机动车和人行混行，需要将人行道进行改造

道路周边社会停车问题处理 需要解决 需要解决

对于道路沿线绿化的保护程度 只在设置站点的地方80米左右的绿化带需要移除 不需要移除任何绿化带，只需要修剪

道路缺口处理 不需要处理道路的进出口 需要尽量将道路沿线的进出口封闭

常规公交站点的处理 需要将道路上港湾式的常规公交站点改造 需要将道路上港湾式的常规公交站点改造

社会车辆的车到数 还有双向六车道的社会车道 还有双向六车道的社会车道

路边停车 影响路边停车，需要建设沿线地下停车场用地，或者可以使周边现有小区停车场白天对外开放 影响路边停车，需要建设沿线地下停车场用地，或者可以使周边现有小区停车场白天对外开放

图 2中山市BRT第一阶段标准路段横断面图

3.4与常规公交系统协调整合.

开通一条快速公交通常需要对相关的区域线网进行优化调整，需要在前期进行详细的专项研究分析，调整过程应循序渐进，即快速公交新线逐批开通，并通过提前宣传为乘客预留足够的熟悉时间，在新线开通同时，尽量不要撤停现有线路，而是在乘客适应新的线路后根据客流统计情况逐渐调整常规公交。

通常 BRT线网是基于客流规模逐步完善起来的。因此，就存在布设 BRT线路后，如何使普通公交线路与其合理匹配，以充分利用快速干线、节省道路空间资源的问题。从理论上讲，应当对影响区域内的所有公交线路布局进行系统性研究，但现状公交线网是经过多年建设和调整形成的，改动范围过大将对市民出行习惯造成很大的负面影响，同时也需求较多的人力、财力和时间。因此普通公交线路的调整要在以下两个目标之间获得平衡：（1）尽可能在通道走廊中减少此类线路；（2）尽量保障居民出行。

中山市 BRT系统在调整普通公交线路时，采用了以下的思路和方法：（1） 对常规公交网络进行较小调整：在原有常规公交网络上直接新增快速公交系统，不对常规公交系统做明显调整。 （2） 主要调整常规公交干线：快速公交实施后，对与快速公交线路功能相似的常规公交线路进行整合，不对快速公交直接覆盖范围以外的常规公交系统进行较大调整。（3） 全面整合常规公交线网：以实施快速公交为契机，全面整合地面公交体系，构建层次分明的公交网络。

4、结论及建议

城市公共交通系统是城市有机生长的支撑和动力。快速公交系统结合轨道交通服务标准和普通公交灵活特征，是对公交各服务组成要素的有效升级和系统整合，从而为公共交通发展决策提供了一种新型选择方式。快速公交的实施将会改善沿线的交通环境，带动沿线的土地开发，吸引更多的城市活动，有助于提升城市环境。