交通运输工程系统分析大全11篇

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1前言

随着软交换技术的进步和发展，其在通信工程中的作用越来越大，如何能够有效的发挥软交换技术的效果，提高通信工程的施工建设质量，这是需要深入探讨的问题。

2 电力调度通信网中的软交换技术

2.1双归属组网技术

双归属组网技术用于连接异地环境中的通信部分，实现故障控制和补充。在双归属组网技术的参与下，被连接的双方通信，如果一方出现事故，即可快速切换到另一方，不会影响故障通信网的正常运行，避免电力调度中出现大规模故障，提高电力调度的可恢复能力。

2.2 混合组网技术

混合组网是指TDM和IP，有利于实现固定调度。IP可以拓宽软交换的承载方式，支撑数据信息的流通，而且IP可以支撑TDM的运行，为其提供足够的后援支持。在TDM和IP的混合参与下，同步电力调度的调度台，确保调度人员在现行状态下实现电力通信，不会影响电力调度的信息传输。

3 软交换在通信网络运用中的优点

3.1运营费用低

软交换技术在相对于以往的设备交换在功率的耗损和集成度方面都占有一定的优势，在耗能方面省去了对供电的需求，在节约能量的同时也省却了机房的占地面积。因软交换的控制与承载介质是以相分离的状态存在，因此采用集中管理和集中放置的方式来作为软交换通信的核心，从运营维护的成本方面达到减少网络成本的最终目的。

3.2建设成本低

以往的网络交换在构架上有一定程度的封闭性，与现今的软交换技术所拥有的开放性相比在交换结构上存在很大的差别，新型的软交换技术在核心控制方面也作出了一些改变，通过运用开放端口和通用协议，说明了网络里的全部用户就是软交换得以进行的对象。其间，网络构架也从以往的高成本演变为低成本投入，从以往的封闭式走向现今的开放式，很大程度上的提高了业务部署和发展的速度。软交换通过PSTN向NGN技术的转换，推动了IMS与2G等网络间的兼容。软交换技术的传输介质一般是帧，它能在有效的提高信息传输的速度并在一定程度上降低投入成本。

4 国内主要运营商开展软交换业务现状

国际软交换研发、建设的力度不断加大，提高了国内各大主要电信运营商对软交换的关注，并进行了软交换相关的试验或组网。

4.1中国网通（并入中国联通）

早在2000年就开始了软交换实验，并在宁波地区建立了国内第一个软交换实验局；2001年底在北京、杭州、广州、宁波等地开始建设小规模的软交换系统工程；2003年7月开始加大了软交换网络建设和业务拓展的力度，打造出可以呼叫所有的固话、手机和小灵通的宽带电话系统；2007年8月又启动了广东、陕西和山东3地的软交换商用实验网，为将来大范围部署和推广软交换做准备。

4.2 中国电信

步伐稍晚于中国网通，但规模却很大，2002年3月下旬确定在杭州、上海、广州、深圳四地开展软交换实验网建设；2003年，中国电信软交换建设初步进入商用阶段，在北方，已经通过软交换来开辟本地的综合通信接入业务；在南方，则以进行PSTN替换研究和增值业务的尝试为软交换建设的重点。

4.3 中国联通

2000年开始关注软交换的开发；2002年底完成了《中国联通软交换实验网络测试规范》；2003年5月在我国率先建成统一网络平台（UNINET），真正实现了多种电信业务的综合。不过由于联通的软交换布局，出于整体发展战略的考虑，它在软交换的投入和发展在未来1至2年内都将非常有限，而将更多的精力和财力放到其最重要的业务移动通信市场中。

4.4 中国铁通（并入中国移动）

2001年在北京、上海、广州3地建设软交换实验网，侧重于话音业务，主要测试分组中长途话音业务的技术性能；2002年7月，铁通进行了以软交换为核心的第2次软交换网络现场测试；2003年7月，铁通首先在重庆开展了软交换本地话音商用实验网的测试和部署。

5 软交换网络的网络构架

软交换技术系统的构成十分的复杂，具体来说包括媒体接入控制系统、业务支撑系统、信息传输系统、整体控制系统。这个相应的独立的系统通过特定的标准协议相互联系。虽然各个系统的发展技术水平有高有低，但是它们却共同的组成了软交换技术的基本网络构架。而通过相应的技术融合也渐渐覆盖整个网络层面，包括接入层、传输层、控制层、业务层。

接入层的改变主要显现在对于传统技术的分组化处理，举个很简单的例子，新时期中VDSL+以太网的技术诞生出来，可以说这是通信工程迈出的关键性一步，因为接入网是与使用者有着直接接触的，而且在相应的基础设施中占有很大一部分的比重。

传统的传输层已经渐渐不能满足人们的应用需求，传统中主要采用TCP技术的无连接特性，在如今的实际应用中需要借助其它协议的帮助，才能取得良好的传输效果，才能为人们的使用提供方便。软件换技术对传输层的革新是性能上改良的交换机设备和路由器设备，路由器经过新技术的改造后可以运用列队管理算法实现各种分类业务。

控制层可以说是软交换技术中的管理核心所在，控制层与业务层之间的联系不同于与其它层面之间，二者之间的联系非常的紧密，控制层经常需要与多种系统协调工作，例如路由器设备、或是网络系统中的数据库等，软交换技术对于该层面的改革主要体现是实现了网络的智能化。对于信号能更好地控制和处理，保证了系统运行的速度。

业务层在应用软交换技术后也有着巨大的改变，主要是在API这个巨大的业务平台上，软交换技术使得各项业务的创新和提供更加的迅速便捷。使得相应的网络运营商可以方便的开展新业务，可以提高运营商的在市场中的竞争力度，增加运营商的经济效益，促进运营商的企业发展有着巨大的影响作用。

6 软交换技术在通信工程中应用的建设性意见

当前软交换已被多家电信运营商纳入了未来发展规划之列，作为新技术之一，它也存在一些问题，例如因大规模的实际网络运营缺位而导致只能在小型网络中对其进行整体性能的测试。所以笔者认为软交换技术应分阶段改造。

（1）网络建设初期。此阶段软交换技术能提供的业务还不多，所以其对应的网络规模也不大，因而可设置一套软交换设备来配合媒体接入网关AMG、综合接入设备IAD和智能终端等，从而覆盖本地用户支持语音和多媒体业务。

（2）网络建设中期。此阶段业务量增加，网络规模扩大，通信网络中软交换节点增多，当软包交换网和电路交换网的用户群非常接近或者更胜一筹时，因为电路交换网退居二线，导致使用数据信息业务的用户量激增。

（3）网络建设后期。此阶段的软交换网络设备主要通过SIP-T、BICC协议连接，IP传输网可实现各区间的业务连通，而通用媒体网关UMG主要是为了方便用户，功能渐弱的中继网关也主要用于省级电信运营商与电力交换电话网络之间的连接工作。

7 结束语

综上所述，软交换技术在通信工程中有重要的作用，在今后通信工程建设过程中，必须要科学的采用软交换技术，以不断提升通信工程的施工质量，确保施工的有效性。

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1 基本概念

1.1 工程系统分析的定义。简单点说，工程系统分析就是对工程项目规划、项目设计、工程施工以及后期的经营管理过程中遇到的一些核心问题分析时所采取的分析方法。为了保证分析过程中能够被理解得更为透彻，核心问题通常分为以下两种：第一种就是资源配置方面的问题，比如要想获得某个系统预定的目的，应该通过什么样的方式将劳动力、能源、资金材料以及设备等等资源进行经济、合理的有效配置；第二种则是如何进行方案选择的问题，系统目标和目的的实现是方案选择所要满足的首要条件，在此前提下，再结合方案设计来进行分析评价，最终选择出最佳方案。系统分析将设计更有效实现预定目的、目标的新系统或者改进现有系统的工作效率及效能作为目的，在系统分析的运用过程中往往可以收获到如下成效：影响决策者的决策过程，使其在决策过程中能够在系统面临多种选择的前提下考虑充分；资源分配的引导，保证各种稀缺且成本高昂的资源得到更有效的利用；影响支出情况，保证预定目标达成时的消耗和支出量最小化；促进决策者目标设定制度规定和落实以及合理分配资源等各方面的决策能力得以提升；影响决策时间，将不同决策策略的有效分析提供给决策者。

1.2 工程系统分析的步骤。系统分析作为决策者的一个有力工具，对决策者改善政策、制定质量以及实施有效领导等方面有重要影响，其基本步骤如下：（1）明确目标：在进行系统分析时，第一步要做的就是对系统和系统范畴进行明确定义，清楚了解系统的环境以及系统各个组成部分之间的关系等；接着就是对反映系统行为、性能或者性状的数据进行大量采集，选择相应的评价标准和评价指标，对现有系统的性能和状态进行定性描述和定量评价时，通过数据分析的利用加以实现；完成评价后，应该调查并预测现有系统当下和将来的需求，并与现有的系统实际状态和使用系能进行类比，进一步使得现有系统存在问题的内容和范围都有所确定。根据这些分析依据来对现有系统开展价值分析，讨论后确定接受度高且实现性强的系统整改的目标和目的。（2）可选方案的提出：按照系统的问题和所定的目标及目的对多个可能的方案进行可行性分析和筛选，多次进行系统分析和系统评价，从众多改进法方案中筛选出可行性较高的方案。（3）选择方案的分析评价：在上一个步骤中已经完成了各项方案的分析，因此这时应该依据按照表征系统的行为、性状和特征模拟所得到的一个或数个模型细致的技术、经济政治可行性分析，对系统实施后的各种状态进行计算分析。（4）方案的选择与决策：完成系统分析后，系统分析员需要将结构化分析结果用概述的形式传给决策者，说明评定指标和标准，表明系统目的和目标的确立依据，提供可行的参考方案并对各方案实施的效果进行比较分析，在讨论中系统分析员可以提出自己的一些建议和看法。（5）方案实施和反馈：系统分析结果的验证是在确定方案实施过程中和结束后需要进行的基本步骤，验证的结果是分析方法和分析选用参数修整完善的基本依据，后期新方案和性政策推荐可以以此为构建基础并适时推出。

1.3 城市道路与交通工程系统。道路与交通工程的规划、设计、修建和后期运作管理是城市道路与交通工程系统分析的主要对象。这些问题的基本特征与微观经济概念预测法、系统分析方法论、技术优化、决策理论等相结合就是实现资源优化配置和最佳方案的选择的依据基础。城市道路与交通工程庞大而复杂，投入甚大，各管理部门的资源优化配置和最佳解决方案的选择是工程系统分析工作的主要内容。

2 模型的建立与运行

模型是将系统和问题的全貌以立体直观的方式呈现给决策者的一种工具，通过直观的呈现各种问题来加强决策者的决策能力，在城市道路与交通工程系统的分析过程中模型是必不可少的。模型的一个重要作用就是使分析员能够根据具体模型来分析各种各样的变量、因素以及关系之间是如何相互依赖、相互作用的，通过分析来推测可能对系统产生影响的各种行为、性状、性能等，进一步对方案的效果进行评价，对方案进行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路与交通系统分析的重中之重，其建立和运行步骤如下：初步设计、根据现有数据初步证实、通过模型预测新情况、根据实际偏差改进模型。

3 城市道路与交通系统分析的主要内容

3.1 线性规划与图论。线性规划是运筹学中的一个分支，运筹学会通过运用图解法、人工变量法、单纯形法等求解方法来将所分析的问题具体呈现出来。通常情况下，使用线性规划有两个目的：一个目的是根据任务要求，采用最省资源的方式完成工作；第二个目的是根据被限定的资源，采用最佳方案经济有效地完成任务。

同时，作为运筹学另一个分支的图论则是以“图”的形式来反映庞大而复杂的工程系统以及管理问题，其最优结果通过数学方法求得。通过情况下，要分析完成某项任务的最少时间、最省费用、最短距离等，都可以通过图论的方法来进行。

3.2 网络技术。这里所说的网络技术跟我们日常生活中所理解的网络技术不同，作为图论的一个分支，其主要的表示方法有箭线图和顺序图，主要工作第一步是对承接的工作展开项目分析，并依据分析结果绘制出与预期要求相符的网络图，若通过分析绘制得到的网络没有达到预期要求目标，分析人员就可以结合时间、资源、费用等因素的影响对原图进一步调整优化，以达到最终的满意效果，在施工组织和施工计划管理的过程中往往会用到网络技术。

3.3 预测与决策。预测与决策是两个不同的概念，预测是以某件事物的历史资料为依据，采取科学的方法和逻辑推来对该事物的发展趋势进行预测分析，并对估计结果进行客观评价，然后再调对人们的行动进行调节引导；而决策则是指在众多可选方案中选择出可行性最佳的执行方案。

3.4 技术经济分析与评价。在道路工程中，在可行性研究阶段需要用到技术经济评价，技术经济评价是对成本和效益动态计算并最终得出定量评价依据的一种手段，所采用的研究方法包括有工程经济学的理论和方法，通过分析来说明某个方案的优劣。

4 结语

随着社会的发展和科技的进步，城市道路与交通工程系统也在发生着巨大的变化，道路交通已经深入到人们的日常生活，随之而来的是对道路交通工程更高一级的要求。在实际的工程中，各种各样的技术问题需要得到完善，对工程的管理也需要进一步科学化，对城市道路与交通工程系统分析是必不可少的。在实际分析过程中，要学会运用科学知识灵活对整个工程进行综合评价和预测，模型的建立以及决策也是非常必要的，只有对城市道路与交通工程系统进行综合的有效分析，才能找到最佳的可选方案。

参考文献

[1] 戴继锋，张国华，翟宁等.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践[J].2011（01）.

[2] 李理.道路与交通工程系统分析[J].山西建筑，2003（14）：121-122.

[3] 解基源，王建中.城市交通管理是一项系统工程[J].生产力研究， 2004（09）：98-100.

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则，工程师按职责范围可分为研究、开发、设计（包括规划）、制造（包括施工）、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师（如表1）。

交通运输专业属于工科类，主要培养运输工程师。相对专科而言，交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练，掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能，毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以，交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主，培养工程技术应用性人才，主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。

2.中国高校应用型转型需求。当前，我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态，面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐，人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾，同质化倾向，毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题，生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月，教育部副部长鲁昕就指出：中国解决就业结构型矛盾的核心是教育改革[1]。短期来看，突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万，但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺，短缺比例大致是市场有两个岗位需求，高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》，着力推进有条件高校转型发展，通过加强顶层设计，激发改革动力，破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略，找准转型发展的着力点、突破口，真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力，为行业企业技术进步服务的能力，为学习者创造价值的能力。

二、交通运输应用型专业人才的规格

以培养应用技术型人才为主的交通运输专业，需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练，打造出独有的“一本二强”的专业特色，即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”，重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练，人才规格为“一个水平五种能力”，如图1。

1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业，须在法律和制度的框架下工作，良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。

2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养，毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段；为保持和增强职业能力，会自我检查发展的需求，自觉跟踪本行业最新技术发展趋势，以适应自我发展的要求，不断拓展知识、继续学习。

3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统，从需求、规划到建设与运营管理，涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力，应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力，都是本专业毕业生应具备的基本素养。

4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括：较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计，还是运营生产组织，都具有团队工作特征。

5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式，将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中，要创造更多的实习、实践机会，让学生在校期间就能够得到更多的实操培训，在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己，增强独立分析、处理实际问题的能力。

6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间，需要通过引导学生参与科学研究与创意探索，培养其创新意识。

三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型

同济大学浙江学院（以下简称同浙学院）交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势，根据学校转型发展的要求，集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式，努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。

1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求，结合本校的办学定位，交通运输专业培养目标为：培养学生熟悉交通运输设备性能，了解各种运输方式的技术经济特征，接受工程师的基本训练；掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论，具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。

对照表1，同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才，且第1类（技术实施型）占更大比重。

2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求，以及同浙学院培养（图1）“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想，特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业核心知识、专业拓展知识和文体社科板块。

该课程体系主要特c是：（1）注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养，为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中：政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育，帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观，奠定合格人才的基石；计算机、外语板块。属于工具类，重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力，从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力，主要包括：数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求，另一方面满通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求，使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响，理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。（2）夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程，重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能，为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求，特将交通运输专业教育分为三个板块：专业基础、专业核心、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业，利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势，在专业基础知识的构建上，除了交通运输（本科）规定的交通运输工程导论、土木工程基础（力学）、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外，还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程，使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论，建立科学思维方式。专业核心模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本，以运输规划与运输经济学为引领，配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与核心专业课程配套的课程设计，使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识，培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求，在专业拓展板块上设计了三个层面：鼓励创业。配合学校的创业教育课程，设置了管理学原理、财务管理等选修课程，为学生创业奠定必要的基础；延展物流。

3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括：认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计（论文）等。（1）课程设计。为改变单一的课堂教学方式，加强学生的专业实践能力，提高课程教学质量，共开设6门课程的8个课程设计，如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行，初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。

（2）课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程，共2学分。实践内容形式不限，可包括但不限于以下形式：专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间，学生可以根据自身兴趣与爱好，自主选择实践时间和实践方式，在完成约定的实践内容并通过规定的考核后，可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼，考查学生自入学以来，在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果，从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学，要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼：专业讲座。通过聆听专业讲座，撰写体会小论文，加深对专业的了解，拓宽专业视野，激发专业学习的激情；自主实验。利用校内外实验平台，自主设计实验内容，完成实验项目，锻炼实验研究能力；科技论文写作。针对某一具体交通问题，自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据，选择研究方法，进行理论建模或计算机程序开发，并且撰写专题论文；创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训，依托创业项目，初步得到创业能力上的历练；专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核，得到专项职业训练；学科竞赛。参加学校（系）组织的专业学科竞赛，拓宽专业视野，得到团队合作完成项目的训练；专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动，按期完成指导老师布置的研究任务，了解从事科研项目的基本程序与要求；专业自主实习。由学校安排或自主联系，利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习，提前积累社会实践的经验；社团活动。参与学校（系）组织的社团活动（包括志愿者活动），陶冶个人情操，提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。（3）交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上，经专业教师的指导，由学生自选择调研主题的实践教学环节，共3学分。调研的内容可包括：铁路客运站（枢纽）、城市轨道交通车站（枢纽）、城市公共交通（包括城市轨道交通）、城市静态（停车）交通、城市慢行（非机动车）交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告，最终通过成绩评定获得该项实践学分。

四、培养方案实施设想

同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为核心，面向道路、物流的工科专业。因此，分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上，合理分配四年的培养时间，既培养大学本科生应具备的素养，又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下：

1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会，提前结束理论课堂教学，剩余时间为实践类机动时间。

2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则，根据用人市场的需求变化，留出专业教学计划调整的空间。大四（上）学期仅安排专业选修课程，并且允许学生采用“半工半读”方式，一边完成校内必要课程教学任务，一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下，通过制定学分认定办法，学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目，冲抵在校同类（相近）课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有：专业选修课（8学分）；课外研学（2学分）；交通社会调研（3学分）。

3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材，适当调整专业培养方案，在校企战略合作的基础上，实行“3+1”的定向培养模式，校企之间结成战略合作联盟，企业对在校三年级大学生进行甄选，签订三方协议。人数较多时，可单独编班，开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案，与企业共拟培养目标、培养内容（包括毕业设计）、培养方式等，将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。

参考文献：

[1]应用技术大学（学院）联盟，地方高校转型发展研究中心.地方本科院校转型发展实践与政策研究报告[R].2013.

[2]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

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中图分类号：G4 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2015.04.172

一、物流人才培养的发展趋势

1.现代人才观导引的教育理念革新化趋势。

2.岗位定位对应的培养多层次化趋势。

3.教学内容的实用化、技能化趋势。

4.物流人才知识体系创新化趋势。

二、发达国家和地区物流专业的课程设置

近年来，我国的物流教育发展势头迅猛，但各个高校专业培养方案不分层次，定位模糊，目标游移，课程随意的一些深层次的问题始终没有得到较为系统全面的梳理和解决。教育实践中存在的物流教育模式与教育水平与社会发展需求脱节的问题，特别是市场需要的适用性、复合型物流管理人才与高校现有物流人才培养供给模式之间的矛盾已严重影响了高校自身的生存和发展。因此，我们需要瞻望物流教育未来发展趋势，研习国外及港台物流教育经验，为我国的物流教育创新提供参考和借鉴。

三、物流人才培养的发展趋势

随着技术、市场和社会的不断变革与发展，从发达国家和地区的做法来看，现代物流人才的培养和教育呈现出若干新的发展趋势。研究和认识这些趋势，对于改革我们的物流人才培养模式，提高物流人才培养质量和效果具有特别重要的现实意义。总括起来看，这些趋势包括：

（一）现代人才观导引的教育理念革新化趋势

传统的人才观将人才的能力局限于认知、操作等少数几项能力。根据现代人才观，人才的能力是多种能力的综合。与现代化要求相适应的物流教育理念中有一个重要的观点：物流人才要适应复杂多变的社会环境，就必须具备多方面的能力。未来的物流教育将侧重于对学生自学能力、为人处事能力、社会适应能力、心理承受能力等多种能力及综合素质的培养。

（二）岗位定位对应的培养多层次化趋势

物流既是一个行业，同时作为一个职业岗位――物流又存在于众多不同的行业之中，而每一个行业中又客观上存在着不同层次的物流工作岗位。行业不同，岗位不同，层次不同，对物流人才的知识和能力要求也就各有不同。这就要求物流教育界要根据社会用人单位对物流人才的具体需要，有针对性地培养不同层次、不同特色的物流人才。

（三）教学内容的实用化、技能化趋势

物流不仅是一门学问，更是一门实践的艺术。如果只掌握物流理论，不熟悉物流工作所要求的实际操作技能，就不可能成为一名合格的物流人才。在物流人才的国际竞争中，世界各个国家和地区的物流教育机构都非常重视物流教学内容的实用化、综合化。这就要求物流教育工作者在教学中努力做到理论结合实际，既重基础，又重实用，实现物流人才知识与技能的有机结合。

（四）物流人才知识体系创新化趋势

物流之所以被称为现代经济和现代企业的“第三利润源泉”，是因为物流工作者能够利用新的技术手段和管理手段节约生产经营的成本，使同样成本的资源比过去带来更多的有效产出和利润。也就是说，物流知识的创新、扩散和运用带来的更高的生产力，是“第三利润”得以增长的根本原因。因此，物流知识创新化趋势要求物流教育界加强对科技型和知识创新型人才的培养。

四、发达国家和地区物流专业的课程设置

目前，国外物流课程的设置一般是基于配送和运输等物流核心要素开展的。典型课程包括物流战略、配送系统设计、运输与仓储的规划管理、配送信息系统及应用软件的开发与使用。其中商学院设置的物流管理专业强调供应链管理，课程包括供应链管理技术和应用、供应链物流、战略与应用、战略采购与供应链管理，也包括相关的分析管理技术和方法，如仿真技术、统计学、运筹学、管理会计、人力资源管理以及法律与商业之间的交叉学科。土木工程系开设的物流课程包括：港口规划与管理、运输系统分析、智能交通与车辆系统、运输管理与政策、道路网络管理系统、交通流理论、地理信息系统等。工业工程系开设的课程包括运营规划与控制、工业物流、库存系统等。

国外物流纵深研究领域包括：配送战略与规划、配送与运输管理、仓储与物资处理系统、信息技术与物流、物流系统设计、自动仓库设计、供应链管理、在线车辆调度的算法，智能交通系统与多式联运，港口的网络模型联系和市场分配，电子商务物流与供应链管理等。

除了在高等院校培养物流专业人才外，发达国家各种非正规的培训也非常普遍。物流行业协会和高校开展物流职业教育，开设的课程既涉及整个物流流程，又各具专业针对性，明确的培养目标和课程大纲，能够使学员有针对性地去选择所需课程。同时，欧美日等国都建立了物流职业资格认证体系。德国的学生则是一方面在学校接受教育，另一方面在企业接受培训，这种形式的学习被人们称为“双元制”，它被人们称为德国高等教育的秘密武器。发达国家经过几十年物流产业发展，已经形成学历教育和培训教育相结合的物流人才教育体系，能够有效地满足物流人才需求的多样性。

我国香港与台湾地区的物流教育与内地相比起步也属较早。香港理工大学、香港科技大学开设了物流相关课程。由于香港各大学开设与物流相关课程均与运输（航运）相关，香港理工大学设有国际航运与物流管理系，香港科技大学工学院开设了运输物流管理。台湾地区的成功大学开设了物流管理、国际物流专业，新竹交通设有交通运输研究所和运输科技与管理系。

发达国家经过几十年物流产业发展，已经形成学历教育和培训教育相结合的物流人才教育体系，能够有效地满足物流人才需求的多样性。

参考文献

[1]刘联辉，应用型物流管理本科专业人才培养方案构建[J]，湖南工程学院学报（社会科学版），2005.1.

[2]柳和玲，物流管理专业集群式模块课程的探索[J]，中国职业技术教育，2004.4.

篇（5）

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）05-0028-01

随着近年来高速公路的建设和发展越来越迅猛，相关部门对高速公路检测系统的要求也越来越高，因为它的功能和作用非常大。高速公路监控系统是交通机电工程系统的核心部分。该系统通过对交通流和交通运行情况的监控，对一些关键点的气象监测以及对核心路段采取的实时管理和控制，可以随时发现很多异常的现象，同时还可以及时的采取相应的解决方案，可以提高高速公路的高速性、安全性、舒适性以及经济性。

1 高速公路监控系统以及智能体技术的概述

高速公路监控系统按照功能可划分为信息处理系统、信息采集系统以及信息系统。另外，各个系统又由很多的子系统构成。而高速公路监控系统的特点主要是智能，开放，而且分布非常复杂。

针对那些路网级的高速公路监控系统，可分为路段监控分中心以及区域监控中心。从空间分布来看，信息处理系统主要是分布在监控中心以及监控分中心上面；信息采集系统以及信息系统主要分布在监控中心、监控分中心以及高速公路的沿线上面。

智能体技术作为软件设计以及实现的一种新型技术，它的未来发展已经引起了各个领域的关注。而其中的多智能体技术的快速发展为解决那些复杂的分布式问题开拓了新思路。所以，本文主要讨论的对象是采用多智能体技术去搭建高速公路的监控系统。

2 智能体以及多智能体系统的分析

智能体技术的发展和产生是分布式网络技术与人工智能发展的必然产物，而多智能体系统的分析和研究也是目前是人工智能研究的一个热点问题。

1）智能体分析。智能体是指可以在某个环境下运行，同时可以把环境的变化，自主和灵活的采取相应的措施来满足它的设计目标的计算实体。它主要有以下几个特性。①自治特性。智能体可以在没有其他智能体和其他人干涉的情况下运行，并且对自身的行为以及内部的状态有一种控制的能力；②社会特性。智能体还可以与其他的智能体利用一种智能体语言互相进行交流；③反应特性。智能体可以对周围的环境做出理解，同时对环境的变化作出及时的回应；④能动特性。智能体不但可以对它的环境做出简单的反应，还可以通过接受到的一些信息，表现出一些目的性的动作。

2）多智能体系统分析。多智能体系统是由可以进行网络计算的多个智能体组合而成，每个智能体都可以独立的作用在自身以及周围的环境之中，同时还可以与其他的智能体通信。多智能体系统技术在进行表达过程中，利用智能体之间的相互通信、相互合作、相互理解、相互协调、相互调度、相互管理和控制等来对系统的结构和功能以及特征进行表达。另外，多智能体技术使用的范围比较广泛，比如在交通管理系统、决策支持系统以及信息协作系统等系统中都有应用。

3 系统的结构以及各类智能体

通过上文对智能体以及多智能体系统的分析，接下来会提出多智能体技术下的高速公路监控系统的框架，如图1所示。

图1 基于MAS的高速公路监控系统结构

从图1可以看出，该系统主要是由信息采集智能体、信息处理智能体、信息智能体、用户界智能体以及协调控制智能体几大类构成。

1）信息采集智能体主要负责的是对系统各种信息的采集和传送进行监控。根据信息采集的种类分成外场数据智能体、视频数据智能体和收费数据智能体。外场数据智能体主要负责把一些采集来的相关数据，存到服务器的数据库；视频智能体主要负责在外场的视频监控系统以及收费系统中采集相关的视频数据；而收费数据智能体主要负责采集相关的交通流量数据。

2）信息处理智能体的主要功能是负责把监控系统中收集到的信息数据进行全面的管理、维护以及智能化处理。同时还可以对监控系统中的交通管理问题以及控制方面的问题进行求解。

3）信息智能体主要的功能是负责对外监控系统信息，比如可以以可变化的信息标志、网站、以及手机短信等方法实时的交通信息。

4）用户界面智能体的主要作用有：对各种信息的显示和输入；对用户相互交换的命令进行接收，同时还要解释和实行；接受用户对整个监控系统的监控命令等。

5）协调控制智能体是整个监控系统核心，主要负责规划和协调监控系统内部各个主体的基本运行情况以及监控各个主体部分的工作状态，同时，该智能体还具有维护所有主体以及地址信息数据库的功能，通过这个数据库可以向监控系统中其他的主体提供更多的服务。

综上所述，高速公路监控系统作为一个非常重要的信息处理系统，可以为高速公路的发展提供更好的服务，可是随着高速公路的快速发展，对高速公路监控系统的要求也越来越高，因此该系统技术水平的提高是一个必然趋势。多智能体技术作为一个新兴技术，对高速公路监控系统的发展起到了非常好的促进作用，通过本文的研究和分析将给高速公路监控系统尽快实现智能化水平提供了一个新途径，同时还为系统的最终实现奠定了稳定的基础。

参考文献

篇（6）

中图分类号：U491.1 文献标识码：A

一、智能交通系统的基本概念及其组成

（一）ITS的基本概念

智能交通系统发起于20世纪90年代，此后迅速发展，是未来交通系统的发展方向。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。

ITS的组成

ITS 主要由路边系统、车载系统、需求管理系统和交通管理控制系统四大部分组成。信息管理中心作为ITS的核心，为ITS 实现交通信息的共享提供基础。

1、路边系统

路边系统主要是用来对路面状况和司机行车情况进行实时监测，包括路面参数和车离路面标志线的距离等；此外，路边系统还包括能够测量车辆速度的雷达、交通路口设置的信号灯和停车场的电子收费装置。

2、交通管理控制系统

交通管理控制系统是ITS的决策中心,其主要工作任务就是利用应用软件分析整个交通系统的有关信息,并得出控制和管理系统运行的策略,使ITS 能够实现其提高用户的安全性、减少堵塞、节省能源、改善环保等目标。

3、需求管理系统

需求管理系统在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用户，以便管理控制系统能够制定高效的服务策略，从而能够及时提供给用户，包括正在行驶的和预定车辆旅行的用户。

4、车载系统

车载系统主要包含动态实时监控系统和导航系统，而导航系统还包括有路网数据库、路径选取算法、视频音频输出导航信息提示等业务 。

智能交通在中国的发展现状

中国的智能交通最初只是解决道路交通混乱的问题，开始只是对交通信号控制、高速公路监控、GPS调度等方面进行单项研究。直到20世纪末才开始制定全面、系统的ITS发展战略。中国的ITS系统在以下五个方面起作用：

交通监控与管理，主要负责交通监视、交通控制、城市出入口控制。先进的交管系统能有效提高运输效率，减少交通阻塞，但由于系统成本过高和设备过于精密，我国的交通监控与管理系统仍然有很大的待完善空间。

信息服务，主要职能是路线引导、出行信息、驾驶员信息和旅行信息。车辆信息通信系统（VICS）是一种典型的实时交通信息提供系统，使用-FM多频广播系统，微波和红外线信号的路侧发射器向驾驶员提供旅行时间、交通拥挤、等实时信息；

安全保障，包括事故报警及响应、应急支援、安全警报和防撞。我国近40 %的交通事故死亡是由超速、超载或车辆失修、失养造成的，西部地区大量的自然灾害和恶劣的环境也是交通事故频繁产生的直接原因。可见，智能交通的安全保障智能对于每个人的生活都是息息相关的，我国智能交通的安全保障系统也不是很完善。

电子收费，主要用于停车系统和电子售票。该项职能主要用于停车场和公交系统。

是运输管理，主要负责快速货运服务、电子数据交换、运营调度、自动调度和公交服务。

在城市智能交通领域，北京、广州走在我国前列。目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统，分散在各交通管理和运营部门。而作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。

三、道路交通智能化的在中国的发展趋势

在智能化的情况下，整个交通系统都显得井然有序：城市智能公交系统的完善会发展公交信息系统，当道路公交系统实现智能化，城市道路交通拥堵问题也就解决了一半；此外，城市交通智能管理系统的完善，会把城市道路交通监控系统，交通车流和人流采集系统，智能交通信号控制系统，交通违法取证系统和交通突发事件自动检测系统有序而紧密的结合起来，更加公平公正的处理道路交通肇事等问题。这样，公路靠自身的智能将交通流调整到最佳状态；车辆靠自己的智能在道路上自由行驶。

根据我国未来的发展规划，城市智能交通系统的建设方面将继续加大力度发展。首先将在50个左右的大城市推广交通信息服务平台建设，提供交通信息查询、交通诱导等服务；在200个以上的城市发展城市智能控制信号系统，形成智能化的交通指挥系统；在100以上的大城市推进大城市公共交通区域调度和相应的系统的建设，加大电子化票务的建设与应用。在不远的将来，中国道路交通智能化将会出现质的飞跃，中国道路交通问题将得到切实改善。

参考文献:

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1.引言

电气工程及其自动化专业主要培养在电气工程系统运行、自动控制、电力电子技术、信息处理等领域从事研发、运行操作与管理工作的高级专门人才。其核心专业课程《电气控制及PLC技术》课程，是一门理论与实践结合、应用性和工程性很强的课程。

传统的PLC技术及应用课堂教学以讲授各章节的理论知识为中心，学生以学习理论为主，对工业电气工程中的实际应用能力缺乏训练，学生难以建立“工业工程控制系统”的概念，缺乏工程应用能力。

本文通过工程案例呈现工程现场所遇见的真实实际问题，带动基础知识学习的同时，激发学生的学习兴趣，锻炼学生的工程应用能力，最终培养出能够进行专业的PLC自动化工程项目设计、编程、调试、维修技术的高技能人才，能直接为企业所用的“成品”人才。

2.工程案例式教学内容设计

通过行业、企业调研，PLC目前广泛应用在自动机床控制、机电产品生产工艺过程控制、采矿和冶金工业控制、化工生产过程控制、轻纺生产控制、锅炉和水塔控制中、木材加工控制、交通运输，以及市容市貌装饰等方面，综合以上企业需求，制定8个相对应的工程案例，通过这些工程案例的学习，解决学生入职后存在的“工作岗位适应性差，缺乏工程实践能力”等问题。

案例教学法以对案例的分析解决为主线，通过对案例中的问题进行分析，激发学生的求知欲，调动学生的积极性，学生自觉主动的学习案例，掌握原理和方法，实行科学的教育思想观念的一种教学方式。它是一种互动式的教学方法，可以实现启发式教学，能够极大地促进学生的学习兴趣，实现真正的教学相长。但这些效果的实现都建立在案例的选择、案例的设计，以及案例的实施等方面。

（1）案例的选择――依据行业特点及行业需求

围绕着核心能力的培养确定课程核心内容，同时兼顾国家信息产业部“电气工程及其自动化项目工程师”和“注册电气工程师”的认证课程要求和专业可持续发展后劲，将核心内容分为4大模块，8个行业的工程案例，以工程应用能力需求开发的教学改革项目，形成工程案例式教学模块，如图1所示。

（2）案例的设计――依据课程能力的要求

案例设计过程中应精心整理，精炼概括，针对具体培养目标围绕学生需要掌握的新知识、新技术和新法规来组织，以加深学生对这些难点和重点问题的认识，提高学生发现、分析和解决问题的能力，同时案例要将适应的基本理论和方法融入具体实例之中，从而使学生理论与实践学习相统一。案例设计是本项目研究的关键。

（3）案例的实施措施――依据学生的能力特点

案例教学在组织和实施过程中需要认真把握好案例的准备（引入）、分组讨论、课堂集体讨论分析和总结几个重要环节，见图2所示。

3.建立以工程应用能力考核为核心的学生质量评价体系

通过对课程和每个项目教学过程的系统分析，结合各项核心能力考核的内容、标准与方法，把评价标准的着眼点和落脚点从目前以学科成绩为核心，改变到以工程应用能力考核为核心的轨道上来。本着为地方经济服务的原则，努力缩小或消除学校评价与用人单位评价之间的差异，为实现学生“零距离”就业创造条件。

4.“工程案例式”教学法对教师工程应用能力的促进培养效果研究

教师科研能力的提高不仅能服务于地方经济建设，而且会提高教学质量。“工程案例式”教学法在其中具有双向作用，既可促进教师自身工程应用能力的提高，在教学中又可弥补教师自己在工程应用上的不足，促使教师弥补不足，提高水平。教师是人才培养的关键。通过人才引进、重点培养、校企合作等方式，建立一支拥有高素质“工程性”的课程主讲教师、辅导教师和结构更加合理的专兼结合的“双师型”教学团队，是地方性本科院校满足教学和地方经济服务需求的关键。

5.结语

采用工程案例式教学方法，培养企业需求的人才，提高学生的企业工程应用能力，与企业要求实现无缝对接，培养出能够进行专业的PLC自动化工程项目设计、编程、调试、维修技术的高技能人才，能直接为企业所用的“成品”人才。

参考文献：

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作者简介：吕悦晶（1979-），女，吉林白城人，武汉科技大学汽车与交通工程学院，讲师；李程（1986-），男，山东高密人，武汉科技大学汽车与交通工程学院硕士研究生。（湖北 武汉 430081）

基金项目：本文系武汉科技大学教研基金项目（项目编号：2012X56）的研究成果。

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程学（Traffic engineering）是从道路工程学中派生出来的一门较年轻的、正在发展的综合性学科，诞生于欧美发达国家，70年代末引入我国。80年代，我国有不足10所高校开设交通工程专业。[1]关于培养方案与课程体，各学校均依据自身所依托学科特点，各自制订风格迥异的学科计划。2000年初，全国有60多所高校开设交通工程专业，各学校的教学重点内容仍各有千秋。目前，全国开设交通工程专业的高校超过100所，行业同仁仍在积极探索完善的、普适性的教学计划和课程体系。学科的蓬勃发展使得毕业生数量激增，就业竞争激烈。同时，学生的就业质量及就业率也成为高校所培养的人才是否被市场接受的一个衡量指标。为此，本文即针对本校学生就业及行业需求，对交通工程学科培养方案及课程体系进行分析，探讨课程教学体系的优化与改革的方法。

一、发展背景与就业形势分析

武汉科技大学交通工程系是在交通运输大专业分化出来的，2003年获教育部批准，2004年开始招第一届本科生，经过近10年的发展已取得了一定成绩，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程专业的公共基础课按照学校要求设置工科类基础课程；专业基础课设置道路工程材料、工程测量、交通控制与管理、交通工程学、路基路面工程、交通系统分析、交通规划、道路勘测设计、交通设计、道路工程CAD及实践、交通工程专业英语、交通信息技术、交通工程实验技术。同时，专业限选课程分为两个模块，专业模块一的课程设置为道路施工组织与概预算、结构力学、道路工程建设与管理、土质学与土力学，专业模块二的课程设置为信号与系统、自动控制原理、智能交通技术应用、复变函数与积分变换；另外，设置了大量的专业选修课，分别为管理信息系统、车辆定位与导航系统、城市道路设计、城市轨道交通、道路交通环境工程、交通工程设施设计、交通枢纽规划设计、施工机械概论、停车场规划设计与管理、道路交通安全工程、智能交通系统、交通系统仿真技术、交通工程机电系统、交通技术经济学、交通地理信息系统及实践、公路景观设计、道路养护与管理、结构设计原理、桥梁工程概论、微机原理与应用。上述课程设置内容表面上是两个大模块，其实质上囊括三大专业内容，即交通规划与管理、交通与地理信息、道桥设计及施工管理。课程设置数目繁多，目的是充分拓展学生知识的广度，但课程课时量均较少，课程设计及实训课程更少，使得课程内容不能深入讲解，学生也只是就基本理论粗浅的学习，实践及动手的机会更是少之又少。例如，像路基路面工程这样的课程也仅仅36课时，尚无课程设计及实训课程。按此课程体系框架所设置的课程在实施过程中发现了不少问题，乃至影响学生的进一步深造及就业。

进一步分析专业发展历程，专业开办初始的专业定位为交通信息与控制，由于就业市场暗淡而搁浅。进一步发展交通工程的过程中，为学生就业需求设置了道路、桥梁类专业课程，但由于道路桥梁类专业课程缺乏必要的基础课程做前导，使得学生学习时吃力、难以融会贯通；考研时知识体系不完善，尤其是考取名校研究生时复试压力大；就业时仍面临道桥岗位对基本功的要求。已有的较成熟的专业基础课程多为建筑机械和车辆工程，使得交通工程的模块设置一直存在传承与创新、特色与发展的双重矛盾。

分析当代交通科学的特点和发展趋势，结合武汉科技大学交通工程专业的实际情况，武汉科技大学交通工程专业的培养目标为：具备交通工程规划设计、施工与管理方面知识，并能在各等级交通规划部门、交通管理部门、交通土建技术部门等从事交通规划与管理、交通工程设施设计及交通土建部门施工建设等方面的高级工程技术人才。但从毕业生就业信息统计来看，从2008年第一届交通工程毕业生毕业至今，除四分之一的学生考取研究生外，剩下学生中60%～70%的人都去了施工单位。[2]另一部分则改行从事其他行业或是继续坚持考研。进校时，学生是优质的高分学生，就业时与该专业当初的培养目标相差较大，致使学生对当前所学课程不投入精力，认为努力学习也只能进入施工单位，就业条件过于艰苦。同时，另外一个观念在绵延，就是大学生毕业即失业的担心。究其原因主要存在两方面的原因：一是现在大学生的就业压力较大，二是在专业课程设置上存在很多的问题。对历年交通工程本科生就业状况进行分析，统计如表1所示。

二、当前教学体系分析

当前教学体系使得学生的学习自觉性明显降低；同时课程的设置不合理也加重了学生的学习及就业负担。对学生来说，一方面花了不少时间学了大量知识，但由于没有知识侧重，对毕业后的就业不利；另一方面，学生学习态度不积极，认为当前课程不能使其很好的就业；翘课现象普遍，课程秩序有待加强。另外，本专业常常需要进一步深造才能找到理想工作，引发学生大规模考研，但对考研的学生来讲，所学专业课程深度应付不了考研难度，很多课程知识仍需从头深入学习，无形中增加了考研学生压力。总之，本专业课程体系主要存在如下问题：

1.专业定位需要进一步明确化

目前所设置的专业课程没有表现出本专业学习的重点及毕业后就业的主体方向。

2.课程设置多而杂，教学模式过于僵化

培养方案没有侧重点，面面俱到，不能协调宽口径就业的广度和交通工程专业就业技能深度的矛盾，学生学习目的茫然，兴趣寡然。

3.专业主干课程有效衔接不足、特色课程过于平淡

课程体系亟待完善，学生知识体系不完善致使其深入学习的动机进一步降低。

4.课时配置不合理

骨干课程课时较少，对知识的讲解深度多数是浅尝辄止，学生领悟不透彻，学习积极性不高，仅仅为通过考试而死记硬背。

三、面向行业需求的教学体系改革

针对出现的问题开始对教学体系进行改革，以期改善当前状况。

1.针对培养层次，优化教学体系

交通工程本科人才更加注重实践动手能力，课程教学体系应充分体现这一特点，课程设置相应的课程设计及实践课时，使得培养出的学生“基础扎实、实践应用能力强”。

2.课程设置科学合理，协调解决“专”与“全”

实行宽基础的课程体系，并视专业特点，结合学科发展及学生就业，设置合理的专业课程并保证学生深入学习的课时量。并在可能的交叉学科方向上积极探索，拓宽学生的就业面。具体表现为，新教学体系按分块模式设置，但在专业课学习阶段可让学生根据兴趣和需求自行选择专业课程学习，改变当前学生被动选课的局面，使学生在有限的学习期间既掌握全面的基础知识又能集中精力深入掌握某方面的内容。这样，学生二次定位专业方向，更能适应市场需求。

3.教学体系与职业特点协调

毕业前学生具有专业基础扎实、实践能力强、综合素质高的特点，毕业后应是具有一张文凭、多张证书的准工程师。毕业生应对国家建筑行业职业注册制度有所了解，并可根据需要提前进入职业角色，使其以后均成为国家注册级别的专门工程技术人才。

4.完善教学方法，提升教学手段

为培养学生自学能力，提高学习积极性，一方面教师应精心组织主讲课程的课堂教学，丰富教学手段，如多媒体的动画模拟、仿真演示、聘请行业专家的讲座等。另一方面，教师在传授理论知识的同时要和实际工程联系起来，如交通规划课程充分利用transCAD软件，尽量采用实际工程案例，提高学生对本专业课程在实际工程中的认识。

5.课程教学体系与实训基地挂钩

由于土建行业实习安全问题的原因，施工现场接受学生实习的动机不足，学生的实习机会往往仅仅依靠实习指导教师通过各种私人关系临时联系道桥工地现场，使得学生的实际动手操作难以施展，严重制约了实习质量的提高。为此，一方面需要加强校内实习基地建设，充分利用学校的设计勘察、施工及监理等部门为学生提供实习场所；另一方面更加积极拓展与企业的互惠合作，建立长期以企业为主体的实践教学基地，使学生的实习真正落到实处。

6.形成合理有效的沟通反馈模式

教学计划应具有开放性和包容性，在相对稳定基础上不断优化更新，以适应行业市场需求。根据学生就业情况对教学体系进行反馈评价，摸清行业对学生的需求情况。责成专门人员每年定期通过对毕业生就业单位进行电话访问、网络咨询、上门问卷调查等形式，获得企业对本校毕业生的满意度，并与企业保持紧密良好的供需合作关系。并依此数据不断优化调整培养计划。例如，自2009年起交通工程本科专业根据用人单位反馈意见积极调整培养计划，删除“公路景观设计”课程，代替开设了“交通信息及设备检测”、“路基路面工程检测”课程。另一方面，设立学生反馈机制，考虑学生的个体性差异性，加强与学生的沟通，在教学大纲制订及执行过程中充分考虑到学生因素。

四、改革效果分析

1.考核指标

由于学生就业反馈信息滞后获取，本文仅对课堂教学效果进行分析。通过对四个学年的学生综合素质指标对比分析来反观新课程教学体系的效果。其中后面两届学生逐步采用新课程教学体系的结果，前面两届学生为依旧是旧教学体系的结果。主要采用以下几个考核指标：[3]

（1）课堂考勤。课堂考勤的出勤率大小反映该课程教学的对学生的吸引力，也反映了学生对当前课程的积极性及兴趣。对每个学年学生不定期抽查考勤15次，四学年学生平均出勤率分别为83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）课堂提问。对课堂提问的问题，记录学生随时口头回答互动、意愿举手回答率和回答问题的准确率三个方面。分别对四学年学生课堂提问10次，其中口头互动比率分别为53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿举手回答率分别为7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正确率分别为82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平时作业。平时成绩主要从作业上交率和成绩两个方面进行考查，上交率反映学生课程学习兴趣，成绩主要反映学习效果。分别对四学年学生布置8次作业，其平均上交率分别为94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四学年平时成绩正确率分别为81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自学能力考查。考查学生自行通过书籍、网络获得专业知识的比例，对学生随机询问5次，其自行获得知识的人数比率分别为4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）综合考试。综合考试主要以考试成绩为指标，分优秀、良好、中等、及格和不及格五个等级所占比例进行比较。对比结果如表2所示。[3]

2.对比分析

从以上结果可以看出，新教学体系实施的两学年来，从课堂考勤、课堂提问、平时作业、自学能力、和综合考试5个方面来看，学生学习的积极性、主动性均大大提高，尤其整个课堂教学的学习氛围得到极大改善，学生自学意识明显增强。综合考试优良率有较大幅度上升，不及格率明显降低。实际数据表明，交通工程专业学生的综合能力逐步提高，面向就业市场的基本素质明显上升，可以更好地适应当前行业需求。

五、结论

建立适应行业市场需求的教学体系是交通工程专业教学的必然要求，通过建立一个合理有效的教学体系，提高学生学习的兴趣和进一步深造的积极性才能在提升毕业生专业素质的同时增强学生对行业市场需求的适应能力，提高就业率，进而推动学科的不断发展进步。

参考文献：

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1

价值工程的内容、方法及其应用

1.1 价值工程内容与方法

按照中华人民共和国国家标准《价值工程基本术语和一般工作程序》的定义，价值工程（Value Engineering）是“通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高所研究对象价值的思想方法和管理技术”。价值工程的表达式为V＝F/C，式中，V—价值系数，F—评价功能系数，C—费用系数。价值工程的内容体系包括对象选择、信息收集、功能分析、功能评价、方案创新、评价优选几个方面。价值工程的方法体系包括一切对实现目标有用的活动方法和工作方法，包括技术的、经济的和组织管理的方法，定性的方法和定量的方法。在选择对象时，一般采取经验分析法、ABC分析法、百分比分析法、强制确定法等；在功能分析时，功能的量化方法一般有理论计算法、技术测定法、统计分析法、类比类推法等；在功能评价时，一般采取功能成本法、功能指数法等。

1.2 价值工程在建设项目中应用

工程建设领域与其他行业相比有着投资额大，可节省费用空间高等特点，是价值工程实践和研究的热点行业。在建设项目的决策、实施以及运营的全寿命周期过程中，都应该进行价值工程的研究和应用。建设项目建议书及可行性研究阶段，决策者要研究的是项目的总体功能和目标要求以及实现的方法，主要从项目建设规模、建设标准、建设手段等几个方面明确项目的功能和目标，通过市场研究、技术研究和效益研究等，寻求用较经济的方法来实现项目的功能和目标。

工程设计阶段是具体确定项目功能与费用的对立统一的过程，一般分为初步设计与施工图设计两个阶段，工程设计基本上决定了工程建设的规模、标准及功能，形成了设计概算费用，确定了投资的最高限额，这一阶段对工程造价的影响程度达80%以上，在此阶段运用价值工程的原理和方法，在保证功能的前提下，优化功能结构，力求降低费用，是提高工程价值的关键阶段。建设工程招投标阶段是项目业主运用价值工程实现功能、取得效益的决定阶段，无论是采取勘察设计、工程施工和设备材料分别招投标，还是采取某种形式的建设项目总承包招投标方式，项目业主通过合理界定功能和费用关系，运用竞争择优的手段，借助价值优化判断，选择优秀的项目服务商、承包商、供应商、运营商，通过合同明确价值优化的目标，是项目应用价值工程的重中之重。施工阶段应用价值工程包括优化施工组织设计、合理配置施工资源、协调处理工序接口、提高施工质量、加快施工进度等方面，从而以较低的成本可靠地实现该工程所需要的功能。运营阶段应用价值工程，重点研究运营功能的提升，研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。建设项目后评价阶段应用价值工程，主要是总结经验、研究问题、吸取教训、提出建议，通过价值工程分析改进工作。

2

城市轨道交通项目特点及其全寿命周期价值工程实施

2.1 城市轨道交通项目特点

城市快速轨道交通工程项目（地下铁道、轻轨等）是特别复杂的大型建设项目，呈现下列特点：建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；项目投资大，造价达3~4亿元/km；建设周期长，单线建设周期要4~5年，线网建设一般要30~50年；参与单位多，有成百上千家；系统复杂，要考虑轨道交通与其他交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等；工程管理难度大，对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源（人、财、物、信息），包括项目的各种组织形态（单元、部门、单位），包括各种技术（设计、施工、制造、运营、管理）等；价值工程应用范围广，可以在城市轨道交通工程项目全寿命周期的各个参与单位、各个阶段中实施。

2.2 城市轨道交通项目全寿命周期价值工程实施

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为2个管理层次。第1个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目组织、工程项目投资控制、进度控制、质量控制、合同管理和项目投产运营。在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第2层次是实施方项目管理，是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，属于对工程项目的局部管理。同样，建设项目的价值工程实施也分为这2个层次，本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期价值工程实施特指业主方的管理实施。

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。城市轨道交通项目的全过程包括：项目策划阶段（项目建议、可行性研究），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），物业运营管理阶段（运营准备、运营使用）。城市轨道交通项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期价值工程实施要求项目策划、建设面向运营功能，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，以较低的全寿命费用，实现功能，创造最大的经济效益、社会效益和环境效益。

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城市轨道交通项目全寿命周期价值目标

全寿命周期价值工程应用必须有明确的全寿命周期价值目标。城市轨道交通工程全寿命周期价值目标系统必须符合如下要求：应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的价值目标，更注重运营期的价值目标；应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。全寿命周期价值目标系统包括建设价值目标、运营价值目标、资源利用价值目标、全寿命周期总体价值目标。

（1）建设价值目标着重包含工程质量目标、工期目标、投资目标。

（2）运营价值目标着重包含服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用价值目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。

（3）全寿命周期总体价值目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标。全寿命周期功能目标追求工程质量、服务质量目标的统一性，更着眼于系统的整体功能、技术标准、安全保证，包括设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等。

（4）全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，是全寿命周期费用和收益的统一。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及物理寿命与经济寿命的相互关系。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，包括各方面满意目标、环境协调目标、可持续发展目标。全寿命周期总体价值目标主要追求全寿命周期功能目标与全寿命周期费用目标比值的优化。

转贴于 4 城市轨道交通项目价值工程对象选择

城市轨道交通项目建设涉及众多技术领域，价值工程对象包括路网规划、线路设计、土建工程、机电运营设备等系统，工程规模巨大，建设周期较长，价值工程对象选择复杂。城市轨道交通的路网规划主要有预测客流量、交通方式选择、编制路网规划等工作，它是城市轨道交通工程设计、建设的重要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程投资和建设的经济效益和社会效益，每个城市在修建第一条城市轨道交通线路之前，按照规划设计年限编制路网规划，经专家评审后报有关政府机关审批确定。每条城市轨道交通线路建设的对象主要包括：线路设计，主要有限界、线路的平纵剖面设计及轨道设计等，线路的走向应紧密结合城市道路网和客流流向情况，尽量经过大的客流集散点，线路的限界既要保证安全又要合理；土建工程，主要有车站（地下车站、地面车站、高架车站）、区间（地下隧道、地面高架桥）、车辆段等，它是地铁车辆运行及客流组织的载体，是项目建设的重要部分；运营设备，主要有车辆、供电、通风与空调、通信、信号、自动售检票、给水排水、防灾报警、自动扶梯及电梯等，运营机电设备的联调运营，是地铁成功建成的标志。

从城市轨道交通项目费用结构分析中可知，投资量较大的各部分占投资的比例分别为：土建结构25%~30%，车辆10%~15%，供电6%~9%，通信信号3%~6%，车辆段5%~7%，其他费用（征地拆迁、资金利息等）10%~15%，选择这些重要对象应成为价值工程应用的重点。从城市轨道交通费用控制的过程看，费用控制贯穿于项目全寿命周期，但每个阶段费用控制的重要性不一样，经验表明，越是项目前期，费用控制作用越大，因此，城市轨道交通项目过程对象选择的重点在全寿命周期的前期。

5 城市轨道交通项目价值工程功能分析与评价

城市轨道交通项目价值工程功能分析比较复杂，项目内容是建设城市轨道交通运输系统，其主要功能就是提供安全、便捷、舒适、大容量、高质量的交通服务。从系统理论可知，轨道交通系统的功能取决于轨道交通系统的要素和结构，系统要素优良、结构合理，系统变换职能就好，系统的功能也好。城市轨道交通系统是由各单位工程组成的，系统结构的好坏是由单项工程的性质和有序组合程序决定的，单项工程定位得当、组合有序，轨道交通工程的使用功能就能得到较好的发挥。同样，使用功能的发挥还必须从全寿命周期来考虑。因此，项目的功能合理，最终取决于在全寿命周期系统地对各单项工程的定位和整合，而这种定位和整合又决定了工程投资费用的大小。

功能分析和评价的重点是：通过对项目功能的分析与评价，运用系统综合方法，对各单项工程功能及功能之间相互关系进行研究，对系统功能与投资费用进行研究，力争寻找到一种较优的组合，从而使轨道交通系统的结构达到优化，这种优化后的结构能够使系统整体把各单项工程有益的功能放大并综合，标准功能匹配，创造出既满足经济适用又做到功能合理的结果。在功能评价中必须分析城市轨道交通工程系统的功能定位与匹配关系，功能定位应包括特性、实用性、可信性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，应贯穿整个寿命周期，注意功能的匹配，保持功能结构的合理，着重对基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证系统选择的功能前提是正确的，特别应注意既要适当考虑功能品位，又要有效抑止过剩功能，确保必要功能，满足基本功能；应从运营功能满足为目标，认真考虑土建结构、设备系统与功能标准之间的关系，以达到功能佳投资省的目的。

6 城市轨道交通项目价值工程方案创新与优选

6.1根据城市经济、社会发展的具体情况确定合理的功能定位

功能定位的合理，直接决定了轨道交通工程费用总额的多少。轨道交通工程功能定位既取决于城市发展到一定阶段的客观要求，同时也必须与城市可能提供的现实条件相匹配。较多、较高的功能当然能提供较好的服务水平，也会给城市带来形象和生机，但脱离城市发展能力的富余功能只会欲速不达。城市轨道交通工程的建设，应根据城市发展和客运交通需求，以客流预测为基础，结合城市建设实施规划，拟定建设顺序，并根据投融资能力合理选定功能，按序建设。功能选定应作多方案比较，进行技术经济论证，综合比选，尽可能在满足必要交通功能的前提下分期、分阶段建设。特别是在城市轨道交通路网规划中应突出重点，注意路网结构的合理，保证重要骨架网优先建成发挥效益；在轨道交通工程车站、车辆段中重要土建结构，不片面追求气势和华丽，应突出交通功能的主体地位，保证简洁、明快、便于人行，便于修车；在车辆、机电设备等选型方面，应首要考虑适用原则，不过多强调富余和等级，保证合理功能下的紧凑和节约；特别应注意控制初期工程规模，努力减少初期投资。

6.2 在功能合理指导下确定适当的建设标准，控制建设费用

我国是发展中国家，城市建设各方面都需要大量的资金，城市轨道交通工程建设只要满足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建设标准上相互攀比，追求高档，应注意形式服从交通功能，努力做到经济适用。必须明确轨道交通工程合理功能下费用控制的内容、过程、方法、措施等重点。内容的重点主要放在前期准备费、土建工程费、设备购置费的控制上，如通过超前规划控制降低拆迁费用，通过线路选择降低土建工程费用，通过合理功能定位降低设备购置费用。过程的重点主要放在设计阶段和建设实施阶段的投资控制上，如通过明确经济控制目标、推行限额设计、严格规范招投标形成充分竞争、强化技术进步等降低投资。方法的重点主要放在选择包括技术经济分析方法在内的实际运用上，实践证明，方案比较法、价值分析方法等都是行之有效的科学方法。措施的重点主要放在组织、技术、经济、合同等措施的制定、整合和落实上，尤其是措施的落实，直接关系到费用控制的效果和成败。

6.3 大力推进技术进步和车辆、设备国产化

城市轨道交通工程的车辆、机电设备投资费用约占投资部分的40%左右，由于其技术要求较高，国内近几年建成的城市轨道交通工程中车辆、机电设备很多都依赖进口，费用居高不下。因此，大力推进技术进步和车辆、设备国产化，是控制投资费用的重要方面。目前，国家已明确要求城市轨道交通车辆和设备国产化必须达到70%以上。从已实施国产化的广州地铁2号线和南京地铁1号线来看，投资控制效果明显，在保证相同功能的前提下费用降低了20%~30%。

6.4 充分重视城市轨道交通工程全寿命周期费用的控制

从城市轨道交通项目一次投资的限定性、使用费用的长期性、系统构成的复杂性出发，实现一次投资的控制，长期使用费用的降低，全寿命费用的优化。必须分析整个城市轨道交通工程系统全寿命周期费用结构和控制重点，了解各子系统全寿命费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的横向比例结构，根据费用比重分析法的原理，定位费用重点控制、次要控制、一般控制的分类和范围；必须分析城市轨道交通工程各子系统的费用结构和组成，从各子系统的全寿命周期中分析一次投资和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定各子系统全寿命周期费用的纵向结构，考虑将不同子系统的建设期或使用期作为费用控制的重点。

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中图分类号：F323.213(263)　文献标识码：A　文章编号：1004-0544(2012)01-0139-03

随着南水北调工程的实施，水资源的跨区域流动，工程在缓解北方受水区水环境压力，加强其生态安全等方面将起到巨大的作用。但也不可避免地对调水区产生较大的负面影响，调水使得这些区域的可持续发展能力和发展空间受到不同程度的影响。目前，对调水区的研究主要集中在库区发展问题上，如移民问题、水源涵养问题、环境保护问题等。一方面，水是南水北调的最终产品，能否提供稳定的、符合受水区要求的水源是南水北调工程能否持久、稳定地发挥效益的关键。库区是水的提供者，是整个工程系统中的重要组成部分，库区的发展问题直接关系到可调水量与水质；另一方面，库区发展问题在调水前就容易显现。

南水北调中线工程的实施，从丹江口水库大量调水，丹江口水库以下的汉江中下游干流水量将大量减少，将直接导致汉江中下游地区水环境容量骤减，对汉江中下游地区的经济与环境可持续发展带来了很大的冲击。本文将在DPSIR概念模型框架指导下，强调驱动力一压力一影响一状态一响应的客观联系。以南水北调中线工程外力作用为驱动力，汉江中下游地区污染排放与环境标准提高的矛盾加剧为压力。地区可持续发展现状为所处的状态，可持续发展对策为响应，系统分析南水北调中线工程对襄阳市可持续发展影响效应，并提出相应的对策建议。

一、襄阳市经济与环境可持续发展现状

襄阳市位于湖北省西北部，居汉江中游，是湖北省第二大城市，也是鄂、豫、川、陕毗邻地区唯一的一座大城市，区位条件优越。经济总量和工业总产值均居全省第二位，纺织工业是全国39个重点城市之一，2003年，湖北省委、省政府把襄阳列为“省域副中心城市”重点建设发展。襄阳市2006年城市化率达到44.67％，城市人口为258.55万人，较2000年的242.76万人增加了15.79万人，年均增长率为0.93％，处于城市化发展的加速期。第二产业中工业所占比重从1997年的32％上升到2006年的38.33％，工业化进程不断加快。

(一)重化工业特征明显

襄阳历来是湖北重工业基地，主要支柱产业有交通运输设备制造、纺织、食品加工、化学原料及化学制品制造、非金属矿物制品等。地处十堰一襄阳一武汉500km汽车工业走廊的中心，东风汽车公司在此建有国内一流的动力厂、日产轿车厂、轻型卡车厂、柴油发动机厂及亚洲最大的试车场。目前，襄阳市已形成了以汽车产业为龙头，高新技术、电力、纺织和食品四大产业为支柱，建材、冶金、化工等原材料工业以及地方特色工业全面发展的新型产业体系。襄阳市重化wJk发展速度明显高于轻工业发展，重工业畸形发展的格局将对环境产生更大的压力。

(二)现有水环境容量不容乐观

近年来襄阳市通过实施“主要污染物排放总量控制”和“绿色工程计划”两大举措，采取坚决关停取缔“十五小”、加快城市污水治理步伐、强化重点工业污染源治理等措施，取得了显著成效，但汉江的水环境问题仍较突出。汉江干流(襄阳段)在城市和大型企业的下游受到局部污染，加上污染严重的小清河和唐白河的汇入，汉江北岸已形成了宽数十米。长约数十公里的污染带。汉江主要支流中大部分存在严重污染，除了北河、南河出口水质能够达到规定的功能区划要求外。蛮河、小清河、唐白河和滚河的出口水质均为劣五类。

随着经济规模扩大及经济增长速度加快，襄阳市水污染排放量持续增加。其中对工业污染总量的控制已起到了一定效果。但生活废水排放呈现出快速上涨的趋势。废水排放总量和COD排放总量持续增加，还没有呈现出我们所期望的随着经济增长，环境状况持续改善的状况。

二、南水北调工程对襄阳市水环境容量的压力

南水北调中线工程实施后，汉江襄阳段干流受调水直接影响，流量减少，污径比增加，势必造成水体自净能力下降、污染物浓度增加。调水后水环境的损失具体体现在：一是稀释自净能力大为降低，将直接影响其水环境容量。调水后。汉江中下游的水文条件将发生很大变化。最明显的是多年平均流量大大减少，损失率平均在35-40％左右，最大(汉江襄阳段)的达到42.5％。由于水量减少，在污染负荷不变的情况，总的水污染物允许排量，由限制的33759万t／a,减少为22831万t／a，损失率为32.3％，影响了环境容量的纳污率；二是加重水环境污染。由于稀释自净能力的降低，水污染允排量的减少，在总的污染物排放量不变的情况下，水质就会受到影响。尤其是调水前，汉江中下游“水华”发生概率为16.2％，调水后为31.6％，后者比前者净增15％。

襄阳市地处汉江中游，与南水北调中线工程水源地――丹江口水库毗邻，是名副其实的水源“贡献区”，又是生态“受损区”，汉江中下游四项配套工程的建设对襄阳所起作用很小，致使襄阳市成为南水北调中线工程补偿方案的“遗忘区”。面临的水环境压力更大，不利影响更加严重。

在考虑污染物总量控制和部分城市进行污水治理条件下的水质预测表明：调水后，汉江中下游特别是中游各江段污染物浓度普遍升高，总体水质下降，水环境容量减小，必然导致污水处理工程投资和运行费用的增加。

用COD因子表征的襄阳市有效环境容量看，调水前，襄阳市有效环境容量为54977t／a。近期调水95亿m3后，环境容量降低到44147t／a，下降幅度达到1917％；而考虑远期调水130亿m3后，环境容量降低到39050t／a，下降幅度高达28，97％，给襄阳市带来了巨大的水环境压力。

三、南水北调工程对襄阳市可持续发展的影响

按照襄阳生产力布局规划，汉江沿岸是襄阳生产力布局的重要产业带，随着工农业生产的发展，生产过程中排放污染物将不断增加，襄阳市经济增长中的环境压力不断显现。在考虑工程近期调水95亿m3。的环境压力下，预计2010年，襄阳市COD排放总量约为56753吨。即在考虑了治理措施削减量后，2010年期间襄阳市COD排放总量将削减0.54万吨，与2005年相比减少9,48％。其中工业COD

排放总量减少0.48万吨。生活COD排放总量减少0.06万吨，与2005年相比分别减少21.92％和1.64％。按照此污染排放量，襄阳市在“十一五”期间实现“地表水功能区水质达标率大于等于70％”的环境目标，是难以预期的。同时，对于工业COD总量的控制，需要减少21.92％，将直接限制襄阳市工业经济增长的空间。

到2020年，中下游污水处理量将增加7亿吨，干流平水年相当一部分断面水质将达到或超过Ⅲ类水质标准，枯水年份更差；2020年后，有些河段的污径比将接近或超过河水污染1:20的临界值。南水北调以后，按调水82-145亿m3／s方案，汉江年均流量将由2300-3300m3／s降至490-800m3／s。汉江下泄水量将减少21％-36％。特别是平水年和枯水年，有效水体大量北调，稀释自净能力减弱，整个流域环境容量将大幅度降低。汉江流域襄阳河段水环境容量的平均损失将高达35％。

四、襄阳市环境响应效应分析

经济规模是导致襄阳市环境污染的主要推动因素，这是由襄阳市正处在工业化进程中的发展阶段决定的。随着工业化进程的加快，工业污染排放呈现持续攀升，面临着新增污染物排放的环境压力。

(一)政府环境管制已达到一定效果

政府环境管制的效应主要体现在高污染行业的控制上，通过对高污染行业采取关、停、并、转等措施，达到控制总体污染水平的目的。为此，可以用高污染行业COD排污强度的下降来表征政府的环境管制效应。从2006年襄阳市工业行业排污强度看，化学纤维制造业、造纸制造业COD排污强度最高。属于污染严重企业。其中化学纤维制造业仅占工业总产值的2.94％，COD排污量占到总排污量的31.73％，排污强度达到982.33吨／97元，排污强度居第1位，为襄阳市工业平均排污强度的10.77倍；造纸制造业占工业总产值的1.81％。COD排污量占到总排污量的18.31％，排污强度达到920.76吨／万元。排污强度居第2位。其次，排污量强度较高的为皮革、毛皮、羽毛(绒)及其制品业、电力与热力的生产和供应业、医药制造业、纺织业和化学原料及化学制品制造业，排污强度分别居第3位至第7位。以上7个行业平均排污强度为248.54吨／元，为襄阳市工业平均排污强度的2.73倍。总体来看，以上7个高污染行业COD排放量占到全市的87.67％，而工业产值合计仅占32.14％，必将称为政府环境管制的重点对象。目前，襄阳市通过实施“主要污染物排放总量控制”和“绿色工程计划”，采取坚决关停取缔“十五小”、加快城市污水治理步伐、强化重点工业污染源治理等措施，取得了显著成效，在集中控制重点污染企业排污中起到了较好的效果。

(二)现有环境治理手段单一

工业结构升级与调整、环境技术进步、环保投资和政府环保管制是环境污染治理的主要手段。但襄阳市除政府环保管制外，其他措施现阶段还没有发挥出应有的作用，如襄阳市工业废水排放达标率仅为8456％；在工业企业规模化、现代化不断提高的同时，环保技术水平没得到相应的提高；单位工业产值废水(或COD)的排放量变化不明显。如果按襄阳市当前的环境响应政策，污染排放将超过规划目襄阳标年的约束性指标。襄阳市需要采取更为积极的政策措施，来进一步消除南水北调带来的环境压力，实现可持续发展。

五、工程外力作用下的襄阳市可持续发展对策建议

(一)重视“清洁生产”，加强地区自身可持续发展能力建设

在工程影响下的地区环境改善问题中，现有措施多强调工程补偿，即通过新建和扩建污水处理厂，增加污水处理能力来缓解环境压力，注重“末端治理”。在两型社会背景下，襄阳市需要通过产业结构调整与升级、环境技术进步、加大环境投资水平、加强环境管制力度等政策措施，从生产源头对污染加以控制，实行“清洁生产”，构建地区经济发展对环境质量动态反馈及其响应机制建设，加强地区可持续发展能力建设。

(二)国家利益补偿。缓解工程外力作用对地区可持续发展的影响

随着水资源的跨区域流动，调水工程在缓解北方受水区水环境压力，加强其生态安全等方面将起到巨大的作用，但也不可避免地对调水区产生较大的负面影响，限制了地区可持续发展能力和发展空间。需要通过利益补偿措施，对工程影响下的地区可持续发展路径选择进行重新设计，缓解工程带来的不利影响。

1.利益补偿的接受者和承担者的确定。南水北调利益补偿的受益者和受损失者容易界定，受益地区主要是受水地区，受损失地区主要是汉江中下游地区。

2.补偿金额估算。按照水体的水环境质量标准是区域环境补偿制度的基础和最低限度，可以从南水北调中线工程实施后襄阳市水环境容量的损失角度确定补偿的金额。以COD为水环境质量表征因子，用影子工程法的估算方法，每吨COD的价格为2500元，由此确定出对襄阳市的补偿金额约为2707.5万元／年。

3.补偿资金的来源。在目前区际利益补偿机制尚未建立的情况下，由国家财政对襄阳市给予适当补偿，以此为示范推动利益补偿机制的建立。补偿金在南水北调工程建成通水后由国家向受益地区根据用水量收取利益补偿费或者利益补偿税的方式让受益地区分担。

(三)建立自身特色的排污权交易制度，实现环境保护制度创新

在国家利益补偿的基础上，建立自身特色的排污权交易制度，真正做到用市场的办法，经济的手段，开创出襄阳市保护环境的一条崭新之路。

1.确定区域环境资源总量。根据襄阳市的环境质量状况，参照排污申报登记有关数据，按照公平、公开、公正的原则，确定襄阳市工业COD排放总量和每家企业的初始排放量，并承认所有企业免费享有既得排污权。

2.建立市场交易规则。首先提出申请。COD排污权卖出方提出所需出售的排污量数额的申请。第二，评估与协商。确定排污权供给方的具体排污权交易数额，并对企业排污权交易引起的排污状况改善的影响做出评价，并就排污权交易的污染物数量、价格、交割时间等具体内容进行协商，并达成排污权交易协议。第三，审核。环保部门对市场主体的资格、排污权限进行审核，核定具体排污权交易数额，并确认是否同意这宗排污权交易实施。审核时还需注意防止排污权指标过分集中，避免造成局部地区污染加重的现象。第四，交割。根据排污权交易协议规定，办理具体的资金与排污权交割手续。至此，排污权供给方失去了所交易排污权数额，国家通过收购排污权对地区COD总量污染进行了削减。第五，变更登记。排污权交割后，供应方必须到环保部门办理排污权变更登记手续。