汽车工业的发展大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇汽车工业的发展范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等三大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。

中国汽车工业协会的数据显示，2002年三大汽车集团产量为166.64万辆，生产集中度为51%，比2001年提高了8个百分点；2003年“三大”产量为212.87万辆，生产集中度为47.9%。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。而2002年这一情况有了较大变化。

（二）中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5至10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成热的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

（三）中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。

（四）中国汽车工业企业的制造能力

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高，相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7至8年，现在只需3至4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。

二、中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（一）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系

跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（二）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益

目前，中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11％至13％的速度。

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第二，在发展中解决限制汽车发展的相关资源、能源、环境、交通等诸多问题。

第三，我们要在全产业链协调发展带动相关产业的发展，带动服务业的发展，建设和谐的汽车社会。

中国汽车应怎样实现刚才这些目标呢？

首先，在技术方面，我们应该加强基础研究，建立和完善产业基础研究和共性技术研究体系。这方面我们和国外汽车产业差距很大。中国汽车产业和发达国家汽车产业相比，在制造方面差距并不大，全世界大概一半的新工厂都建设在中国，但是在基础研究方面差距比较大。同时加强国际交流与合作，中国应积极参与到国际标准中间去。

第二，一定要发展环境友好型产品，要节能减排。国务院了节能新能源汽车2012到2020的规划，现在我们正在逐步实现这个规划，我们认为对于这个规划应该尽快努力按照规划的目标实现。

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发展思路

【引　言】

从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改

变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。

一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。

市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。

对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。

（一）消费者对汽车的购买欲望现状

北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。

2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。

两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。

（二）消费者对汽车的购买能力现状

2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。

据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。

对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。

（三）消费者消费汽车的相关环境现状

目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。

北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。

这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：

1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小

2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）

3.汽车保险制度很不完善

二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。

（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策

1.现状分析

消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。

另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。

2.优化对策

要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。

（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策

1、现状分析

消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。

那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。

2、优化对策

消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入wto后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。

（三）汽车消费环境现状分析及优化对策

1. 现状分析

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面对国际汽车需求紧缩，全球竞争的高门槛，暴露出我市汽车产业在发展策略、发展理念、发展环境、发展协调等方面的弊端：

1、经营方向偏，产业规模小，缺乏全球视角

当今汽车制造业已经成为全球性的巨头工业。一百多年来汽车产业发展的实践表明，汽车工业全球化程度越高，与汽车产业发展的有关因素全球化趋势就越大，真正生存的汽车厂家就越少。目前汽车市场要求安全性、适应性和环保性等自我保护性综合指标在世界范围内正在日趋统一，世界各地消费者的消费个性化和期望值也逐步趋向一致，信息、技术、资金等成为世界各国汽车产业统一共享的资源，促进汽车工业发展的各种因素都在推动汽车产业全球化。另一方面跨国公司的汽车工业，是按照先国内创业，后对外开放在国外发展成区域性产业，最后成为全球性跨国公司规律发展的，而我市的汽车工业企业仅局限于地方基地发展，还没有达到走出国境对外投资落户的地步。

整合与聚集是汽车产业规模化发展的推动力，汽车工业在全球化趋势条件下，要求对资本、技术、开发费用、生产资金等供给呈现不断增长的需求，它需要在更大的区域内甚至在全球范围内聚集和配置资源，增强汽车产业发展的驱动力。我市汽车产业不集中、规模小、零散，零配件加工企业分布广，合作形式繁杂，相互联系协作不够紧密，只重单个发展忽略集体作用，缺少规模集约合力的增效方式。凡事预则立，不预则废，这不能不说我市汽车产业发展规划缺乏全球视角，鞭策莫及。

2、产业整体竞争能力偏弱，丧失发展活力

在我市汽车工业体系中，各配套企业研发能力偏弱，生产技术水平低，设备装备落后，不能形成优胜劣汰的竞争合力，导致产品创新能力差，自主知识产权少，对引进的动力机、关键部件的专利技术不能及时消化、吸收，迅速转化为生产力。生产整车和常规部件的产品质量差，价格低，市场需求少，形成积压，生产资源闲置等。竞争的弱势使一些企业丧失活力，丢掉市场，本属于企业自己的市场却被其它企业所抢占，更有甚者生产衰竭，停产，半停产或破产倒闭，成为汽车产业发展的羁绊。

3、投资不合理，资源配置倾斜，企业布局“散、乱、差”

长期以来，我国汽车工业一直实行进口许可证制度和高关税贸易保护政策，刺激了投资积极性，造成投资比例失调。特别是在地方财权升级，利润机制膨胀等倾斜政策驱动下，加剧了投资比例失调，结构不合理，形成汽车工业布局“散、乱、差”的格局，总体特征是：

我市汽车企业数量在工业企业中所占比重偏高，产品种类单一，结构失衡，几乎每个工业行业都有汽车零部件生产企业，每个零部件生产企业都能生产多种不同的汽车部件；每个生产汽车零部件企业的骨干产品和技术领先产品为数不多，多数零部件产品是大路货，市场占有率不高，产品积压，资源浪费。

另一方面由于资源结构单一，资源配置倾斜，加之政策误导，当市场对某种零部件产品需求过热时，众多企业盯住一个产品，瞄准一个市场，竞相生产同一种汽车零部件。生产不平衡，产业结构扭曲，进而又加剧了企业组合板块的扭曲。

由于高保护政策实施时间过长，汽车生产“板块”相对独立，企业各自为政，不愿往来搭桥，信息不交流，难以取长补短，优势互补。对各自的资源配置自大，引发了项目重复建设，产品雷同，并在同一市场上相互竞争，最终以牺牲各自的经济利益为代价，大伤元气，削弱了企业竞争力。

二、我市汽车工业发展的应对措施

随着金融危机逐步解冻，跨国公司角逐中国汽车市场的局面将越来越严峻，形势逼人，我们不能坐以待毙，面对汽车产业的弊端，加大内联外合力度，整合资源配置，发挥传统工业优势，实施名牌战略，发展对口加工合作，研发新型车，拓展汽车工业发展的新思路。

1、进一步加大开放力度，促进内联外合

拓展开放力度，抓好对内对外政策趋向定位。随着外国公司对投资增值和竞争回报要求日益增强，以及我国对国际贯例的逐步承诺，投资环境的紧迫感和重要性也逐渐凸显。对外商投资在宏观上注重落实优惠政策，按照国际规则使其充分享受贸易往来自，给予市场决策自由、产业选择自主。微观上，完善基础工作机制，使汽车工业向全球规模化和技术竞争力增强方向发展，尽快改变与外商合作方式，遵照国际贯例原则，谋求协商、互让、互补，通力合作的共识，解决合作中的分歧和矛盾。基于入世原则和章程中有关规定，对外商提出合乎实情的要求作出相应改变和承诺。合作中的产业决策应以市场需求和生产可行性为准绳，定位产业规模。让外商直接接触客户，调查、预测、收集信息，为开发名牌产品提供平台。从政策上给外国公司注入活力，充分发挥他们的开发优势、技术优势、生产加工的优势，增强合资的凝聚力。

增强内联外合，提高外资与资产重组兼并的力度，构筑汽车产业发展的高平台。我国融入全球化后，国家对汽车产业政策干预日益弱化，发展自增强，国际国内竞争日趋激烈，我国大多数汽车企业将无力支撑，即使像一汽、二汽、上汽等实力较强的大型企业也难以孤军奋战。因此，我市汽车产业发展，要按照比较优势和“有所为，有所不为”的原则，积极、合理、有效地利用外资，扩大自己产业规模和发展的趋动力。“他山之石，可以攻玉”，采用以大带小，以强扶弱，强强联合的策略，形成自己的大企业板块，与国际上一流大公司、大集团的合作与联盟，把自己发展的弱势融入到他们技术创新和产品开发的强势中，不断增强产业开发力，为我市汽车工业的自主发展奠定坚实基础。

2、整合与优化资源配置，提升规模竞争高平台

汽车产业发展应优化资源配置，打造规模强势，拓展名牌名品的产出路径。但以现在的规模、技术、资源能设计出有竞争力的轿车吗能竞争过美国、日本、德国的汽车吗这需要寻求从设计到销售各个环节的最佳资源配置方式。我市汽车工业企业在管理体制上可分为中外合资汽车公司，中央省属汽车工业企业，地方汽车工业企业三大“板块”，这是一种低层次产业规模板块组合。按照区域经济的板块理论分析，科学的从产品种类、生产类型、研发能力、销售服务网络和产品品牌方面划分企业板块，有利于汽车产业对资源的优化配置，提升规模竞争高平台。

一是按产品种类组合企业板块。使相同产品形成不同的比较，显现出产品的功能差异，制造工艺的差异，产品结构的差异，实现优势互补，优化产品结构，改革制造工艺，降低产品成本，提高同类产品组合效益。

二是按照生产类型组合企业板块。将生产性质相同，生产工艺相同的生产类型进行同类组合，扩大专业化生产优势，优化产品流水线上的生产工序，减少工艺流程，缩短生产周期，降低技术资本，节约生产费用，实现生产过程的少投入，多产出的高效益。

三是按研发能力组合企业板块。研发在相同企业中对人们的感觉往往是一样的，但设计出来的产品为人们所见却不一样。所以，研发集合，人才云集，集不一样为一样，壮大科研优势，能设计出先他人之先的高品味的世界名牌产品，抢占市场的制高点，创造效益的巨头。

四是按销售服务网络组合企业板块。销售是市场的桥头堡，通融生产经营全局，触动消费者的心灵。在市场中同类生产企业通过销售服务，网络信息，互通有无，透视经营弊端反馈生产指挥中心，变换生产经营战略，增强竞争力，日复一日地占领市场，生产不止，销售不衰，效增盈余。

五是按产品品牌组合企业板块。对于消费者来说，品牌是对他们的承诺，是产品在他们头脑中感知和理解的集合。企业中品牌是一个严谨的体系，是营销的中心环节。当以品牌组成企业板块后，形成名牌群，能从中悟出产品类别与规模的优劣，择优淘劣重创企业经济增长的支撑点。我们招商引资，广积人才，提高研发能力，不就是为了创造几个名牌吗？所以，我市在整合资源拓展汽车产业中，应走出“资源配置――浪费――再配置”的怪圈，立足自身的管理优势和技术优势配置资源，多开发出名牌产品。

3、以开发为切入点，充分发挥传统汽车工业优势，提高整体竞争力

在目前跨国公司投资贸易全球渗透不断扩大，汽车传统工业受国外市场的制约与影响越来越大的形势下，只要立足开发，大胆探索，勇于创新，已有的传统优势仍能重振旗鼓，再创辉煌。首先，对现有具备一定优势的汽车零部件加工企业，要充分利用国际规则对市场障碍减少的有利环境，改造落后的装备，提高工艺水平，增强竞争优势。第二，对竞争能力差，自主研发能力弱的汽车工业企业，要用好过渡期保护幼稚工业条款，抓紧扶强带弱。要以“依托一汽、东风、上汽，面向全国，融入世界”的市场战略，走大路登高山，开发年产20万辆上档次、上规模的节能式新型轿车。第三，要积极走出去引进来使自己与国内其他主机配套，使产、学、研相结合，提高自主开发能力。大力开发汽车应用电子、变速箱、蓄电池等高科技汽车零部件产品。重点开发技术含量高，功能齐全，质量好，成本低，适用于性强，市场潜力大的小轿车、重型车、大客车、改装车等车种及零部件。改变目前“中长配套多，其他车型少；自已主机配套多，其他主机配套少；大路货多，高精尖产品少”的局面，形成大、中、小卡车和轻、中、重小轿车、重型车、大客车等整车系列配套发展格局。

4、实施名牌战略，抢占市场制高点

目前产品同质化倾向严重，名牌产品地位显得非常重要，我市汽车工业要在国际市场竞争中得到长足发展，对实施名牌战略充满期待，必须做到的是：

（1）、要有真实的名牌意识，把对名牌的真实感置于名牌的创建中。既不能象韩国公众那样，在限制洋货高于国货价格态势下，把“身仕不二”的爱国理念应用到消费中，将洋货冒充国货，提高洋货的身价；也不能象中国少数不法分子那样将国货冒充洋货，降低国货的身价。创立名牌除了企业努力外，政府和媒体也要配合，大力宣传名牌的真实感，调整广大民众的心态，提高他们名牌意识，实实在在地投入到名牌创建活动中。

（2）、要有强烈的名牌意识，把实施名牌，开发名牌，发展名牌放在更加突出的位置上。一是巩固一批名牌，对已具有较强竞争能力的汽车及配件名牌，通过国家帮助，地方推动，企业加强等途径，扩大规模，使其占有更大的市场份额。二是发展一批名牌。从重点开发的汽车及配件产品中，选择几个科技含量高，产业关联度高，市场占有率高的“三高”拳头产品，实行高投入，重开发的战略，使之上规模上档次，形成名牌群，效益源。三是创新一批名牌。实行重点突破，重点创新的方针，集中优势兵力打歼灭战，开发一批尖端品牌。

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中图分类号：F407.471文献标识码： A

引言

传统的汽车工业生产的汽车一般只是单纯的作为人们出行的交通工具，然而随着社会文明的不断发展，人们对生活水平有了更高层次的要求，因此，现代汽车工业的发展已从传统的发展模式向现展需要转变，更好的满足人们的需求，生产更加安全、舒适、无污染的节能型汽车。近些年随着计算机技术的不断成熟并逐步渗人到各个领域中，汽车工业也不例外。为了在汽车的电子监控系统中能够得到整体的发展和各项功能的相互兼容，越来越多的电子产品被应用其中。

一、目前汽车电子技术在我国的发展状况

将电子技术和汽车技术相互结合应用的汽车电子技术，从当前发展来看，相较于国外发达国家的汽车电子技术，我国的汽车电子技术还有这非常明显的差距。90年代之前，我国的汽车工业步伐都非常缓慢，其中也经历了非常多的挫折。90年之后，随着国际上汽车电子技术的带动，我国的汽车电子技术的发展而迎来了一个崭新的时期，汽车制造行业也开始蒸蒸日上。但是我国的汽车制造企业从规模上来看，虽然数量较多，很多汽车生产企业的规模却还是很小，汽车产业技术含量较之于美国、日本等发达国家也远远落后，结构也比较单一。21世纪以后，对于国外的最新汽车电子技术通过不断的引进，在我国汽车工业又得到快速发展的机遇。随着我国汽车电子技术的不断进步，汽车电子产业也正迅速发展。

二、在汽车中电子技术的应用

（一）、传感器应用

汽车发动机控制系统中应用的传感器的技术指标要比一般工业中使用的传感器高。通常情况下，汽车传感器在振动、高温、高腐蚀、冲击度高的环境中应用较为广泛，因此，汽车传感器的设计前提是对恶劣环境的适应。

1、压力传感器

一般来说，在对气缸负压、气缸的内压、油压等的检测压力传感器应用较多，在建设负压、吸气压、油压等方面主要应用吸气负压式传感器。根据汽车工业的具体应用最广的汽车压力传感器是电容式、差动变压器式以及压阻式的传感器，对压力传感器的选择尤为慎重。各压力传感器在应用中发挥自己优势的同时也需要减弱其缺陷对其性能的影响。例如:虽然变压器式差动传感器具有的输出非常大，便于数字信号的输出，但是在抗干扰性方面的性能就较差，不宜在非稳定状态下使用，因此，根据汽车工业建设的需要以及实际的环境我们应该合理的选用传感器。

2、温度传感器

在汽车工业中温度传感器主要应用在检测发动机的温度、冷却水的温度以及燃油的温度等。通常情况，将温度传感器分为三类:热偶电阻式、热敏电阻式、线绕电阻式。热敏电阻式传感器具有非常高的灵敏度，适用于对灵敏度要求较高的部分，良好的响应特性对于及时反应汽车的性能具有非常大的帮助，但是线性较差。热偶电阻式传感器温度测量的准确度高，可以用于对冷却水、燃油温度等的测量，便于驾驶员对汽车的控制，但是需要配合其他设备的使用，给汽车传感器的应用带来了新的挑战。线绕电阻式传感器也具有较高的准确度，但是响应特性较差，因此，在传感器的使用中应该根据需要合理的进行选择。

3、爆震传感器

通常，将爆震传感器分为两类：压电式和磁致伸缩式。在有效振幅内其中压电式传感器的线性特性非常良好。检测爆燃方法通常分为燃烧噪声、气缸压力等。爆震传感器需要在有效的温度内才能发挥其最大性能，因此，在使用时要注意温度的控制。在发动机控制系统中其他传感器包括凸轮轴位置传感器、氧传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、曲轴位置传感器等的应用也非常重要。

（二）、电子技术在车身控制系统中的应用

汽车的车身控制系统包括安全气囊控制系统、灯光控制系统、空调控制系统、防盗控制系统等。安全气囊控制系统由触发装置、气体生成器、气囊三部分组成，发生交通事故时它是一种起保护作用的装置。应用电子技术在控制系统安全气囊装置中，其中包括触发系统、电源储备、传感器、监控系统等，在汽车受到强烈撞击之后可以将撞击信号迅速传递到触发系统中，然后气囊迅速弹出来对人员安全进行保护。安全气囊控制系统从接收信号到弹出气囊的整个过程时间仅需0.03秒，大大保证了人员的安全。

（三）、在发动机上电子技术的应用。

1、电控燃油喷射系统

目前，基本不再使用机械式活机电混合式燃油喷射系统，取而代之的是电控燃油喷射系统，该系统有着姣好的充气效率和动力性，燃油消耗和排气污染低而得到了广泛应用和普及。汽车在行使过程中，时刻采集压力空气流量信号、电喷系统的电控单元发动机转速信号以及进气温度等信号等，并运行存储在存储器中的程序，并与事先设定好的参数进行比对，对喷油器的开闭时刻进行分析和计算，以保证发动机以最佳的空燃比进行运转，以提升发动机的综合性能。

2、电子点火系统

对于传统的点火系统来说，由于点火正时不可靠、点火的能量不大、发动机高速时点火性能不佳，逐渐被高能电子点火系统所淘汰。在电子点火系统中，主要包含的相关部件有传感器、ECU以及执行器等，基于传感器所采集的发动机信号反馈给电子点火系统，并通过ECU实施判断和计算，然后调整点火的最佳时刻借助于执行器，而且在点火能量提升的同时还具备了闭合角控制控制和停机自动断电保护功能。

3、怠速控制系统

在怠速工况下汽车工作时，并没有对外功率输出，只需对内在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根据怠速的高低情况来决定的。如果汽车行驶在交通密度较大的公路上，怠速油耗大约占到了总的油耗的三分之一，而且还会导致发动机的污染排放以及使用寿命等。而怠速控制系统可以对怠速工况时候的进气量进行控制，从而使得汽油喷射量和进气量配合增减，达到最适合的空燃比。节能减排的目的和汽车的燃油经济性可以有效提高。

（四）、在底盘控制系统中电子技术的应用

牵引力控制系统、防抱死制动系统、电子转向系统、悬架控制系统、轮胎监测系统等为汽车的底盘控制系统。汽车电子系统中较为重要的安全系统是防抱死制动系统（ABS），它是汽车进行刹车时的控制系统，将汽车的运行轮胎通过防抱死制动系统在没有抱死的状态下进行制动，使得轮胎既不会因为高速状态下抱死而发生意外，有可以使汽车停止。电子技术的应用，能够使汽车达到15%左右的滑动率，同时纵向附着系统和侧向附着系统在车轮与地面之间都可以达到一个理想值，确保汽车可以有效安全地停止，因抱死滑动而引起的安全事故发生率最大限度地降低。

三、汽车电子技术未来的趋势发展

（一）、智能技术的应用

如今人们对于汽车的智能需求越来越大，汽车电子技术的智能化也形成了一个潜力巨大的市场。智能技术的应用，通过卫星信号的传送，智能化系统能够自动识别驾驶路线，根据交通情况自动调整最佳的行车速度，这样大大增加了汽车的安全性和便捷性。

（二）、加强传感技术的应用

我国的传感器技术发展目前还是处在一个艰难的时期，然而汽车行业产业技术的变革，也对我国汽车工业的向前发展起到了推动作用。加强传感器技术的研究，突破技术瓶颈是当前的首要任务。在汽车工业的发展中，自动驾驶和新能源的应用逐步走向成熟，因此，我们可以加大这方面的研究力度应用汽车工业的发展当中去，同时促进可持续发展。传统的汽车工业发展产业发展模式相对比较集中，随着现代汽车工业的兴起，发展的局势越来越艰难。因此，当前我国应该加大传感器技术的研究，增强我国汽车产业的自主创新能力，以科技推动传感器行业乃至整个汽车工业的进步。

结束语

现代汽车的发展呈现出更多的先进化倾向，逐渐向着自动化、信息化、智能化以及机电一体化等多个方向发展。电子元件多功能化。微处理器高速化、操控系统电动化、信息传输网络化、管理系统智能化、行驶系统安全化、娱乐通讯系统现在化势必成为未来电子技术在汽车研发领域的趋势。

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一、焊接设备和焊接的材料的科学应用

在汽车制造行业中焊丝、焊条、SnPb和CuZnMe都是比较常用的焊接材料。不同的焊接材料都有不同的特点，各种各样的电焊条主要是用在手工电焊操作中，操作灵活、使用方便是其主要特性。在气保护的焊接操作中主要使用的是药芯焊丝，具有适应性强、焊接强度比较高的特性。SnPb主要适用在钎焊与钎涂的应用对象上。CuZnMe主要用于钢结构件钎焊，具有成本低、效果好等特点。焊接设备的合理科学的应用促进了焊接技术的高水平发挥，是焊接材料的高效质量服务保障，同时更是不同的焊接工艺、焊接材料以及焊接对象与设备有机统一起来的桥梁和纽带。因此，实现 焊接在工艺、材料与设备上的高度统一和高效服务能够有效的减少各项工艺在环节上的复杂多变的衔接过程，便利了生产与其他各项操作和管理。

二、焊接技术的创新发展与汽车工业焊接技术的运用

（一）汽车工业中焊接工艺的现状。

在汽车制药业中焊接工艺是其中一项最为关键的技术，它与汽车涂装、冲压还有汽车整体装配是汽车工业中的四大技术支柱。焊接技术涉及道路产品的生产工艺、设备的筛选、材料的管理、现场的控制以及计算机的科学应用和机械制造等其他学科，是一种跳跃式的发展，它是集成性能很强的一门综合应用技术。汽车工业在制造过程中总共可以分为六大部分，分别是汽车的框架、汽车的车身、动力变速箱、汽车发动机、汽车车厢和车桥。在这六大组成中，无处不见焊接工艺的应用，包括了各种焊接技术、焊接工艺和焊接的方法，所以人们常说焊接工艺在汽车工业中的科学应用在汽车生产的珍格格过程中都占据了无可取代的重要地位。从焊接工工艺中的压力焊、钎焊以及切割焊和电弧焊等远离，可以将焊接工艺简单分为点焊、对焊、电弧焊激光焊等等。

（二）焊接工艺中点焊工艺的创新式发展。

1.镁合金点焊工艺

热传递性能好、导电性强是镁合金材料的主要热点，镁合金材料的热传导系数比传统的金属材料打出很多，因此在利用镁合金材料进行焊接时需要使用比较大的电流，电流流经工件时所产生的电阻热能够大量融化材料金属，在比较大的压力下完成焊点的连接。由此我们可以看出，镁合金点焊工艺主要是包括焊接的电流以及时间和压力电极三大元素，镁合金的点焊工艺主要是一般点焊和垫片附件点焊两类。垫片附件工艺点焊在镁合金和铜电极之间设置一定的尺寸，焊点的面积大、直径大在焊接过程中焊头可以贯穿工件是该工艺的主要特点。同时因为其焊点面积较大，也很容易产生较大的空洞，我们需要适当增大电流的下降的时间以此来解决这一问题。

2.NdFeB永磁体激光点焊

NdFeB永磁材料是近年来研发出的一种新型复合材料，该材料具有性能突出的磁能和环保性，被广泛应用在电子和汽车制造业中。但是因为磁体自身具有很大的脆性，因此很容易发生易脆的问题。我们可以将一些具有刚性的材料与磁体材料相结合，进而解决磁体材料易脆的缺点。

三、激光焊接技术的发展

激光焊接技术简单说就是通过具有较高强度的激光照射作用使材料表面可以通过热能的吸收进而发生蒸发和融化，沿着实现规定好的方向形成焊缝，以此来达到汽车部件的焊接要求。激光焊接可以分为脉冲焊接和连续激光焊接等。脉冲焊接主要被用于材料质料轻薄的焊接和单点式的连续焊接中，后者适用材料质料较厚的的切割和焊接。总而言之，激光焊接技术的非接触性焊接所带来的无磨损特性是其主要的特点，同时还能够提高焊接效率、降低噪声污染低、减少环境污染的功能，在未来激光焊接技术必会得到更为全面的发展和创新。

四、焊接工艺在自动化方向的发展

近年来，我国汽车制造业快速发展使得自动化管理模式逐渐应用到汽车生产的每一项工艺中，如电源焊接、机器人焊接和变速箱焊接都是以自动化控制技术为主的。我们很容易就能看出，提高焊接设备的功能与自动化控制技术的发展与应用是分不开的。与此同时，自动化控制工程的高效发展是离不开计算机技术的技术支持，可以说自动化控制技术的发展是随着计算机系统全面应用而来的。随着科技的不断进步，信息化时代的带来，新的技术手段也在焊接生产的过程中得到应用和创新。汽车制造业中具有生产品种多、生产产品柔性化以及产品小型批量生产的特点，焊接机器人的研发与投入正好解决了汽车生产的现实特点，因此汽车工业在对新型汽车的生产线中，大力推广焊接机器人的投入与应用是未来汽车行业的必然趋势。

五、结束语

汽车工业的快速迅猛发展对焊接技术工艺提出了更高的要求，随着人们的物质文化水平与生活水平都不断提高，汽车工业应该充分根据焊接技术的广泛应用做出快速调整，体现出了焊机技术举足轻重的作用和创新的特点，更重要的是焊接技术需要突破传统观念的束缚，通过自主创新、完善管理鉴定的向着全自动化、一体化和现代化的发展方向发展。

参考文献：

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自上世纪80年代开始,中国的汽车市场有了迅速发展并且势头强劲。2008年中国汽车产量冲击1000万辆大关。按照保守估计,到2010年,中国家用轿车保有总量将达到1466万辆,其中,城镇居民家用轿车保有量约1400万辆。到2020年,中国家用轿车保有量将达到7200万辆。但是,随着汽车销售价格的不断下降和产能的不断增加,汽车厂商不得不面临巨大的成本挑战,仅仅靠生产工艺的改进、不断开发新产品的投入、廉价的劳动力已无法拉开与竞争对手之间的距离,企业开始把目光转向物流这一“第三利润源”上来。据统计,目前汽车制造企业通常要拿出销售额的60%至70%进行采购,而供应物流成本又占采购成本的20%至30%,供应物流组织得好,可大大缩短产品的生产周期、降低物流成本,提高供应链的敏捷性和柔性化,它是汽车制造企业增强竞争力的重要环节,因此对我国汽车制造企业供应物流的现状及其未来的发展趋势进行研究具有重要的现实意义。

一、我国汽车制造企业供应物流方面存在的主要问题

1.局部“零库存”突出,供应链并未得到优化。汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库存”,他们只是将库存战术性地转向了一级供应商,其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额,但库存成本仍然存在于供应链中。尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应,但却导致汽车零部件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长,另一方面汽车零部件供应商须长期应付制造厂不断更改的生产计划和不断增加的库存成本,这一增一减使整个供应链并未得到优化。

2.汽车零部件供应商自营物流效益低下。我国汽车零部件物流大都采用供应商自营物流,其物流效益低下。具体问题体现在以下几个方面:汽车零部件企业自身对汽车零部件包装、放置、在途保管等的不专业性和重视不够,造成实际运输过程中货物质损率较高;大都采用简单的运输,没有开展服务功能,如货物跟踪功能,在这种状况下整车生产商要做到准时生产是几乎不可能的;运输路线上两点式运输居多,没有科学的运输规划方法,迂回运输、重复运输、对流运输经常发生,根本不能达到整个运输网格的整体优化;运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施,管理水平落后;由于若干公里以外的汽车零部件供应商通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式,构造自己的仓储系统,这些仓库的条件、管理人员素质各异,业务流程各不相同,大大增加了仓储管理的难度,占用大量的人力和物力资源,从而加重了汽车零部件企业的负担;整车生产厂由于要面对许多仓库,其配送管理的难度很大,配送的质量、效率和及时性大打折扣。很显然,这种汽车零部件供应商自营物流的方式不仅增加了流程时间和物流成本,也大大降低了系统的柔性,这使整车厂原本不畅的物流供应链处在负压状态,导致高库存、高成本、资源利用率低。汽车物流供应链流程长,导致我国汽车供应链效率不高,无法“增值”。

二、我国汽车制造企业供应物流的发展趋势――外包给第三方物流

鉴于我国汽车制造企业供应物流存在的问题,迫切需要引入第三方物流进行优化。第三方物流对于汽车制造企业改善物流环境,提升企业核心业务竞争力具有显著效果,具体表现在:

1.降低物流成本,提高运输安全度和效率。外包给第三方物流一方面可以减少汽车制造企业和汽车零部件供应商大量的人、财、物投入,另一方面第三方物流企业可以依托其先进的物流理念和强大的网络优势,实现汽车零部件运输资源的整合,从而大大的提高运营车辆的利用率,降低成本,节省车辆的在途时间。实时跟踪、信息服务。通过铺设高效的信息平台和配置先进的GPS等系统,第三方物流企业可以对在途汽车零部件运输进行实时的跟踪,通过建立应急事件的处理流程,可以较为高效的处理运输或保管过程中发生的意外事件,保障汽车零部件的安全,满足整车生产商准时生产的要求。

2.提高物流效率,实现零库存管理。汽车制造具有很强的专业性,需要专业化、个性化的物流服务。第三方物流企业拥有完善的物流基础设施和先进的信息平台,具有丰富的物流管理和运作经验以及运营网络,可以帮助汽车制造企业提高物流效率。尤其在汽车零部件供应的环节中,通过第三方物流企业的协调功能减少甚至取消供需双方的库存,实现库存水平的合理化,提高库存周转率,真正实现企业的零库存管理。

篇（8）

1.轮胎产业概述

轮胎是车辆上最重要的组成部件之一,按照帘线排列方向不同,轮胎可分为斜交轮胎和子午线轮胎。与斜交轮胎相比,子午线轮胎具有生热低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滚动阻力低、节省燃料; 减震、舒适;操纵稳定性强等优点。子午线轮胎按使用骨架材料的不同可分为:全纤维、半钢丝和全钢丝子午线轮胎3种。子午线轮胎在世界轮胎产量中约占90% ,近几年全钢载重子午线轮胎的发展以及新的一轮工程子午线轮胎的发展,使子午化技术不断完善。从产品的使用特性来看,出现了防滑轮胎、绿色轮胎、跑气保用轮胎、智能轮胎、非镶钉冬用轮胎、仿生轮胎以及彩色轮胎等。从技术特性发展来看,轿车轮胎向着高速度、高性能、扁平化、节能、安全、环保、智能化方向发展;载重汽车轮胎向着子午化、宽断面、扁平化、无内胎、长寿命方向发展;工程机械轮胎也向着子午化、无内胎、长寿命方向发展。近几年,世界轮胎巨头纷纷把轮胎的生产能力从美国和西欧等发达国家和地区移到中国、巴西、捷克、东南亚等新兴发展中国家,预计2010年全球轮胎产量将达到17亿。

2.我国轮胎工业现状及发展趋势

2.1我国轮胎工业现状

我国轮胎工业虽然起步较晚,但发展迅速。目前已能生产子午线、斜交两大结构类型的轿车轮胎、2010年6月姜森:我国汽车轮胎工业发展趋势及其对合成橡胶需求的影响载重轮胎、农业轮胎、工业轮胎以及工程机械轮胎五大系列2000多个规格的产品。自2005年开始,我国已经超越美国,成为世界轮胎产量最大的国家。2003年以来,我国轮胎产量见表1。2008年,在全球经济衰退的大环境下,我国轮胎产量仍维持611%的正增长,同期子午线轮胎产量的增幅为1416%。

目前全球共有28个国家了51条关于轮胎的技术法规、技术标准和合格评定程序。对我国影响较大的有欧盟的REACH法规、美国的《FMVSS139轮胎测试标准》以及欧盟的EEC法规等。2009年9月,美国宣布对从中国进口的乘用车和轻型卡车轮胎实施为期3年的高额惩罚性关税,这将使我国输美轮胎价格优势骤减。此外,欧洲和美国将分别要求在轮胎标签上标。

2.2我国汽车轮胎工业发展趋势

2.2.1产量稳定增长

在全球经济开始复苏、国内汽车产量跃居世界第一、汽车保有量超过6 600万辆、国内公路运输周转量连年大幅增长的拉动下,我国对原配胎和替换胎的刚性需求仍然旺盛。此外,欧美等国汽车使用没有也不可能大幅降低,我国以维修市场为主的轮胎出口也不会大幅下降。目前，我国出口到美国的轮胎中有部分产品为定制的特殊规格,还没有哪个国家或地区的轮胎在产量和性能上很快填补中国企业的空缺,对美国的出口空间依然存在。因此,在今后的3～5年,轮胎行业在调整好总量与结构关系,国内与国外市场关系、产销关系的基础上,仍将保持稳定、较快的发展。

2.2.2产品高性能化

随着人们生活水平的提高和环保意识的加强,对汽车轮胎提出了更高的安全、环保和舒适性的要求。子午线轮胎优越的性能随着使用范围和数量的增多越来越凸显,子午线轮胎的性能标志着一个企业的竞争实力,是轮胎发展的方向。在轿车子午线轮胎方面,实现无内胎和扁平化。重点发展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V级产品,适当发展45、40系列V、W和Y、Z级系列高性能轿车子午线轮胎。在载重子午线轮胎方面,重点发展无内胎、扁平化载重胎,使产品的规格形成系列。静态和动态试验必须达到引进先进技术的内控标准,并要获得美国DOT和欧洲ECE标志。目前,大型载重货车已向高功率和多轴化方向发展。在工程胎和农用子午线轮胎方面,重点是宽断面、无内胎子午线轮胎。工程子午线轮胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、节能、强度等方面优于工程斜交轮胎,在恶劣的作业环境下更显出其优势。

3.轮胎工业发展对合成橡胶需求的影响

轮胎是一种高科技的复合型产品,包含由200多种不同材料和产品所组成的20多种部件。根据用途和种类不同,轮胎各部件的用胶种类和比例也各具特色。一般而言,单一橡胶品种不能同时满足轮胎对低滚动阻力、高抗湿滑性和高耐磨性的要求,橡胶工业中通常采用2种或2种以上橡胶并用来实现轮胎性能的优化[1-4]。近年来全球轮胎用胶约占全球橡胶消费总量的60%,轮胎的生产总值占到橡胶工业的一半以上。2007年全球用于轮胎的NR数量估计在675万t左右,占NR总量的70%左右。轮胎用SR约615万t,占SR总量的48%。世界十大轮胎生产国的橡胶消耗量约为1516万t,其中轮胎用胶922万t,占到全球轮胎用胶量的71%。我国是世界橡胶消耗量和轮胎用胶量最多的国家, 2007年分别达到585万t和345万t,相当于美国和日本的总和。国际橡胶研究组织( International Rubber Study Group,IRSG)预测,我国2010年轮胎工业耗胶量将达到390万t,其中合成橡胶160万t,占总耗胶量的41%。2013年我国轮胎工业的耗胶量将接近500万t,其中合成橡胶200万t,所占比例与2010年基本相同。轮胎行业的产品结构和技术发展是影响合成橡胶各品种使用比例的主要因素。

根据国内轮胎工业产品结构精细化的发展趋势,今后的汽车子午线轮胎产品将由目前的全天候型过渡到根据不同区域、不同用途以及不同功能划分的定制型。高性能子午线轮胎的比例将显著提高,而斜交胎的产量和出口量都将逐年递减。目前,国产轿车子午线轮胎已全部完成了无内胎化产业升级,今后的发展方向是宽断面、扁平化。全钢载重子午线轮胎经过2002-2006年的快速发展,无论是技术上还是产能上,都进入了成熟期。工程子午线轮胎的投资热对橡胶的消耗带来较大的影响。NR在轮胎中的使用比例有所增加,并且由于胎侧胶一般都是NR/BR并用,因此BR的消费量也增长迅速。以我国2010年汽车轮胎产量410亿条计,需要合成橡胶约170万t,其中SBR约88万t,占汽车轮胎工业合成橡胶总消耗量的52%;BR约62万t,占36%;HIIR约12万t,占7%;IIR约6万t,占4%。　[科]

【参考文献】

［1］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(一)[J].橡胶科技市场,2005(1):1-3.

［2］陈志宏.中国轮胎用橡胶的现状与前景(二)[J].橡胶科技市场,2005(2):1-4.

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中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-01

一、引言

中国和韩国地理位置临近，并且同属于东亚环太平洋地区的经济发展强国。在两国的经济建设和产业发展中，汽车工业在两国都占据了不可替代的地位。过去的历史中汽车工业对两国的经济发展都做出了显著的贡献，汽车工业现在也已成为了两国国民经济的支柱产业之一。接下来就按照从宏观到微观的思路来比较分析背景相似的中韩两国汽车工业的发展。

二、发展速度

中韩两国的汽车工业发展历史，比起西方发达国家而言都不算长，韩国的汽车工业起源于20世纪50年代初，而中国的汽车工业形成开始于20世纪60年代，中国汽车工业的起步要比韩国整整晚了7年左右。正因为输在了起跑线上，我国的汽车工业自形成之后到90年代末一直处于缓慢发展时期。同时期韩国的汽车工业却实现了飞速的发展，形成了具有世界性竞争实力的汽车生产商——大宇集团，韩国的汽车生产量实现了新的突破，汽车出口贸易增长迅速。进入21世纪以来，韩国由于受到了1997年金融危机的影响，汽车工业的发展速度有所下降，但是已经稳定在了一定的水平。而我国的汽车工业，由于对外贸易的扩张以及国内经济建设的繁荣，真正迎来了发展的黄金时期，汽车的生产和供应量都保持了非常快速的增长。2002年韩国汽车生产量为314.8万量，我国为325.1万量，首次超过了韩国，在汽车生产量的世界排名中居于第五位。总体来讲，我国汽车工业虽然起步比韩国晚，但发展速度非常地快，近些年来也一直保持着高速增长，而韩国的汽车工业发展速度经过巅峰时期后有所下降，保持在稳定的状态。

三、发展环境

汽车工业的发展环境，包括了内部发展环境和外部发展环境，具体分别指国家的政策环境以及引入外资的经济环境。从国家政策环境相比较，韩国的汽车工业相对而言在发展历程中获得了更大程度上的政府政策的扶持，汽车工业从宽松的政策环境中直接受益，比如通过税收减免、财政补贴等实质性的经济政策中获得了收益。然而我国在建国初期，为了响应发展重工业的号召以及加快基础设施建设进程，国家政策向重型汽车、装载货车等非民用性汽车领域倾斜，直接导致了我国民用或家用型中小型汽车领域发展的空白。此外我国政府对本土的汽车工业支持力度不够，实质性的经济鼓励措施非常少，汽车工业的政策环境相对不利。从引入外资的经济环境相比较，我国自从改革开放以来就引入了外资实施汽车产业化，总的来讲我国汽车工业外资引入的环境十分有利，特别是加入世贸组织后，外资对汽车工业的直接投资增加，我国对外资进入汽车工业的限制越来越少。韩国汽车工业引入外资的时间比较晚，大概始于21世纪初，源于金融危机对经济的破坏，亟须韩国调整汽车工业的产业格局，韩国于是开始引入了外资来支持本土汽车工业的发展。

四、经济贡献率

汽车工业对经济的贡献率，是指汽车产业的增加值占国内生产总值的比重。据十一五期间中国汽车工业报告统计数据显示，2006年至2009年我国汽车工业增加值占GDP的比重一直处于1%-2.3%之间，2010年则达到了2.5%，相对于我国汽车工业的规模发展速度而言是远远不够的。而韩国在2002年汽车工业的经济贡献率就高于4%，韩国汽车工业成为了国民经济的支柱性产业，对应的经济贡献率要远高于中国。由此可见我国汽车工业虽然实现了飞速增长和产量扩张，但是在市场产值、获利能力以及市场竞争实力方面要落后于其他国家。

五、利用外资水平和品牌资源

在经济一体化的大背景下，无论是韩国还是中国都大力引进外资来促进本土汽车工业的进步与发展，并且逐渐地将汽车工业发展成为出口导向型产业，汽车工业的出口贸易也已经成为了两国经济增长的主要力量之一。然而在利用外资水平的比较上，我国的汽车工业与韩国的差距比较大，总体而言我国汽车工业利用外资水平比较低，利用外资的方式不合理以及利用的程度比较低。具体来讲我国汽车工业在引进外资的同时，采取依附性的策略，在引进外资的同时直接照抄照搬国外的汽车产业的生产技术以及汽车企业的经营管理制度，对外资的依赖程度高，不利于构建市场的核心竞争力。与此同时韩国的外资利用水平比较高，源于其采用自主性的利用方式，在借鉴经验的基础上实现了自主研发、自主生产和自主经营，逐渐形成了以创新型技术和产品为优势的核心竞争力。现代市场经济中最具价值以及最具增长潜力的企业资产便是品牌资源，然而我国汽车工业至今却并未形成世界知名的汽车品牌，一来是受传统习惯的限制，长期以来我国汽车工业以贴标生产为主，不注重品牌资源的构建和开发，二来也是受到了生产技术和营销能力等软性条件的客观限制，我国汽车工业技术和产品创新能力不足，对形成优质的品牌资源造成了阻碍。与我国相比，韩国在品牌资源构建上相当成功，现代集团已经发展成为了具有世界较高知名度的汽车品牌，韩国借由优质的品牌资源获得了汽车工业生产较高的附加值。

中韩两国汽车工业的发展比较，体现出我国汽车工业发展中的一些不足之处，比如经济贡献率低，利用外资能力不足以及缺乏品牌资源。因此我国在发展汽车工业时应该重视劣势和不足，优化汽车工业的政策环境和外资环境，通过增强外资利用能力以及构建品牌战略来提高行业的经济贡献率。

参考文献：

[1]欧阳铭珂.中韩汽车产业竞争力的比较分析[J].2010,25(04):29-34.

[2]姜始沅.中韩汽车出口战略比较研究[M].北京:对外经济贸易大学,2006.

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中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1007-5194（2007）02-0098-05

一、研究背景

目前，我国还没有形成严格意义上的汽车工业产业集群，只是汽车生产的地域集中。在我国31个省市中，除了自治区没有汽车工业外，均在大力发展汽车工业。但问题是，许多省市根本就没有发展汽车工业的条件，竟然也把汽车工业作为拉动地方经济增长的主导产业来发展，严重地违背了产业经济发展的基本规律。因此，在我国汽车工业发展的现阶段，对全国可能的汽车产业聚集地的区域竞争力、地区（省市）汽车制造业产业及企业集群竞争力进行综合评估就显得尤其重要，搞清楚全国哪些区域（省市）具备发展汽车工业的条件、哪些区域（省市）不宜发展汽车工业就显得十分迫切。

汽车产业集群是汽车工业与区域的有机结合，从而能够有效地促进汽车工业的发展。产业集群对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显的汽车工业来说，其集群效应更为强大，提升汽车工业竞争优势的效果更为明显。国际上汽车工业的发展表现出明显的地域集中，全世界先后形成了美国底特律汽车产业集群、日本东京汽车产业集群、丰田汽车产业集群、德国的斯图加特汽车产业集群、沃尔夫斯堡汽车产业集群、吕塞尔海姆汽车产业集群、意大利的都灵汽车产业集群、法国的巴黎汽车产业集群、比扬古汽车产业集群、英国的伯明翰汽车产业集群等十大汽车产业集群。世界上绝大多数国家汽车工业都是通过产业集群的方式予以发展，作为汽车工业后起国家的印度，也是通过实施产业集群化发展战略来提升本国汽车工业的国际竞争力。

二、区域性产业集群理论

在经济全球化的今天，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架,已成为全球性的经济发展潮流。美国著名战略管理学家迈克尔・波特(Michael E.Poter)教授认为，产业集群(industrial clusters)是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。他在《国家竞争优势》一书中提出了“钻石模型”，如图1所示。“钻石模型”的构架主要由四个基本的因素（要素条件；需求条件；相关及支撑产业；企业的战略、结构与竞争）和两个附加要素（机遇和政府）组成。这为我们研究产业集群提供了一个较好的理论分析工具，对研究我国汽车工业的产业聚集地具有非常重要的理论指导意义。

在区域性产业集群发展中，区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力是产业集群形成的关键，通过对地方区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力的综合分析与评价，得出我国汽车工业可能的产业聚集地。区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力成“金字塔”体系，从图2中显示的产业竞争力形成的递阶层次性来看，中观层次的产业竞争力的形成离不开微观层次的企业竞争力和宏观层次的区域或国家竞争力。在竞争力的金字塔层次体系中, 竞争力由下向上的传递过程中,并不是企业竞争力的简单加总形成产业竞争力或者是产业竞争力的简单加总形成区域或国家竞争力,而是存在集聚效应和乘数效应；在竞争力的由上向下的传递过程中,还体现明显的渗透和交叉效应。

三、地区汽车工业竞争力的分析与评价

1．区域竞争力的分析与评价

根据我国区域经济发展的具体情况，主要选择汽车产业的基础、本地消费者对汽车消费的态度、汽车工业企业与企业家、地方的区位优势、汽车产业历史绩效、当地汽车工业跨国公司实力、市场化程度以及国有企业改革力度等八项关键因素对地区竞争力进行分析与评价。从表1可知，我国上海、广州、长春、武汉、北京、重庆、南京、沈阳、天津、哈尔滨、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州等16个城市区域竞争力的情况与聚集等级。

由表1可知，上海、广州和长春发展汽车工业基础最好，形成产业聚集的等级为优，为汽车工业产业集群发展的优势区域；武汉、北京、重庆、南京、沈阳、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州汽车工业基础较好，形成产业聚集地的等级为良；而天津和哈尔滨相对差一些，形成产业聚集的等级为一般，如表2所示。

2．地区（省市）汽车制造业产业竞争力分析与评价在汽车工业竞争力评价指标体系中，竞争力实力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力和管理竞争力这七项竞争力要素最能反映地区（省市）汽车工业竞争力水平。在全国排在前10名的为单项优势指标，在全国排在后10名的为单项劣势指标。根据2001年3308家、2002年3600家汽车行业企业的数据，对我国30个省市的汽车制造业产业竞争力优劣势要素进行分析与评价，见表3、表4。

注：缺失值表示该省市某项要素竞争力不处于劣势。

在7项竞争力要素中，有5项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的强势区域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江苏省、广东省和重庆市7个省市；有2-4项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的中势区域，包括浙江省、安徽省、河北省、山东省、北京市、内蒙古、海南省、陕西省和宁夏区9个省市；只有1项要素达到优势和7项要素都处于劣势的地区是汽车工业发展的弱势区域，包括辽宁省、江西省、河南省、湖南省、广西区、四川省、贵州省、新疆区、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肃省和黑龙江14个省市。根据产业竞争力优势要素分析，得出我国30个省市汽车制造业产业要素竞争力聚类结果，见表5。

3．地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力分析与评价

根据2001年、2002年汽车行业所有规模以上（产品销售收入约500万元）企业的数据，对中国汽车制造业地区（省市）企业集群竞争力进行分析，得出地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名，如图3所示。企业集群竞争力排在前10名的地区（省市）有50％属于东部沿海区域，排在后10后的省市中大部分位于西部地区，中部地区的省市大部分处于中等或中上等水平，这也体现了“东强西弱”地区差异明显的特点。

从图3地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名可以看出，江苏省、浙江省、上海市和湖北省其企业集群综合竞争力均在90分（满分100）以上，它们的水平相差不是太多，属于汽车工业发展的强势省市；山东省和吉林省其企业集群综合竞争力在60-80分之间，属于汽车工业发展的上势省市；重庆市、广东省、河北省、四川省、福建省、天津市、辽宁省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企业集群综合竞争力均在40-60分之间，其企业集群竞争力并不处于优势，属于汽车工业发展的中势省市；广西区、江西省、贵州省、黑龙江、陕西省、云南省、山西省、内蒙区、新疆区、宁夏区、青海省和甘肃省其企业集群综合竞争力均在40分以下，属于汽车工业发展的弱势省市。根据汽车制造业企业集群竞争力分析，得出我国地区（省市）汽车制造企业集群综合竞争力聚类结果，如表6所示。

四、中国可能出现的汽车工业产业集群分布预测

汽车工业产业集群的出现与汽车产业“聚集地”区域竞争力、地方汽车制造业产业竞争力以及汽车制造业企业（集群）竞争力有着密切的联系，竞争力居于中势、强势的省市才适合发展汽车工业。通过对地区汽车工业区域竞争力、产业竞争力和企业集群竞争力（表2、表5、表6）的综合分析可知，我国有10大省市适合发展汽车工业，即江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省。根据区域竞争力、产业竞争力和企业竞争力所形成的“金字塔”层次体系的内在规律，预计在未来10-20年里，我国可能在东北、京津、长三角洲、珠三角洲、华中和西部六大区域形成六大汽车工业产业集群，如表7所示。以上海市、江苏省、浙江省三省市为主要聚集地将形成长三角洲汽车产业集群，以广东省为主要聚集地将形成珠三角洲汽车产业集群，以北京市、天津市为主要聚集地将形成京津汽车产业集群，以吉林省、辽宁省为主要聚集地将形成东北汽车产业集群，以湖北省为主要聚集地将形成华中汽车产业集群，以重庆市为主要聚集地将形成中国西部唯一的汽车产业集群。

五、促进中国汽车工业集群化发展的对策建议

1．从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展

汽车工业是我国重要的支柱产业，对国民经济持续增长具有强大的推动力。世界各国工业化发展的历史证明，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的，汽车工业是我国实现工业现代化的重要载体。产业集群作为盛行于世界各地的、行之有效的生产组织方式，产业集群化战略已成为世界各国发展经济的主要方式。因此，中国必须采取集群化的战略发展汽车工业，从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展。

2．科学制定我国汽车工业集群化发展战略

根据汽车工业发展的特点和区域经济发展的优势，科学制定我国汽车工业产业集群化发展战略。目前，我国发展汽车工业的省市竟有30个（除自治区没有发展汽车工业外），其中相当部分的省市根本就不具备发展汽车工业的条件，过度的地域分散必然严重地制约着我国汽车工业的发展。因此，国家相关部委应与发展汽车工业有优势的省市（江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省）紧密合作，坚持科学的发展观，统筹规划我国的汽车工业，大力实施汽车工业产业集群化发展战略，更好地促进我国汽车工业的发展。

3．实行激励性的汽车产业集群政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”

全球经济一体化意味着诸多的经济要素都可以在全球范围内流动，同时只有一些地方独特的、不可移动的经济要素才能吸引那些可以移动的经济要素落户本地，从而在该地形成更有效的资源配置。我国长三角洲、珠三角洲、京津、东北、华中、西部汽车工业六大产业集群聚集地本来就具有发展汽车工业的优势，与此同时，国家在这六大汽车产业集群聚集地实行激励性的汽车产业集群政策，以产业集群政策代替产业政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”。这样以来，国内的汽车工业企业为了更好地发展，必然主动地向“汽车产业聚集地”迁移，加速我国六大汽车产业集群的形成。

4．倡导集群各行动主体之间的合作，强化汽车产业集群效应

在全球经济一体化时代，竞争越来越激烈，而合作也越来越密切。产业集群之所以在全球经济一体化时代凸显出其重要性，一个重要原因是集群内存在着强大的联合行动效应。我国汽车工业长期是区域自成一体、集团力求“大而全”，这与汽车工业的世界潮流格格不入。因此，为了促进我国汽车工业的集群化发展，汽车集群和各行动主体必须通力合作，从而产生并释放出强大的集群效应。企业形成良性竞合关系，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。

5．“汽车产业集群聚集地”政府应积极发挥作用，加速汽车产业集群的形成

在汽车工业产业集群形成中，“汽车产业集群聚集地”的地方政府应积极发挥作用，有所作为。具体体现在以下几个方面：(1)积极培育当地的汽车市场，创造良好的汽车消费环境；(2)汽车产业是全球性、全国性的产业，地方政府部门在规划上一定要注意产业、产品之间的关联程度，避免将不同的“热门产业”全部规划建设在同一工业园区；(3)为汽车产业聚集地的企业做好服务。

参考文献：

［1］范卿泽，王小明.地方培育区域性产业集群的途径［J］.改革,2006,(3).

篇（11）

目前，一汽集团已形成年产100万辆以上的汽车整车生产能力?熏整车形成了轻、中、重、轿、微、客宽系列、多品种全面发展的产品格局，在吉林省内实际生产各类汽车70万辆以上。而上述产品的生产主要集中在长春市，相比一汽集团和长春市汽车工业的迅速发展，作为吉林省的第二大城市，同时也是吉林省汽车工业的第二大城市，吉林市的汽车工业发展近几年的发展却不如人意：原来的主要车型国产品牌的轻微型车佳宝系列产品车型老化，新车型推出慢；与日本大发公司合作的森雅系列车由于合作方式和市场定位等方面的限制，市场表现不理想；吉林通田汽车公司虽然有轿车生产资格的宝贵资源，由于种种原因一直没有发挥作用。上述原因造成吉林市汽车产量在近年来呈现下滑的趋势。

为保持我省汽车工业的龙头地位，加快我省经济持续快速发展，加大力度，强化措施，促进吉林市汽车工业加快发展，其意义十分重大。

在认识不足的同时，我们也看到吉林市汽车工业发展具有其他城市无法比拟的优势：吉林市现有一汽吉林汽车有限公司、通田汽车公司2户整车生产企业和近百户汽车零部件生产企业，初步形成了轻、微型车和经济型轿车生产及零部件配套体系。培养了一大批汽车工业专业技术人员和技术工人队伍。省委、省政府高度重视吉林市汽车产业的发展，在我省汽车产业发展规划中明确指出要把吉林市建设成吉林省第二大整车生产基地；批准了吉林市工业园区的建立，赋予了与长春汽车产业开发区同等的优惠政策。吉林市委、市政府把汽车工业作为吉林市支柱产业之一，投入了大量的资金用于汽车工业园区基础设施建设，大力优化软硬环境。上述优势为吉林市汽车工业发展创造了前所未有的良好发展基础，可以说吉林市汽车工业跨越式发展的机遇已经到来。

综合上述情况，笔者在广泛调研并听取有关方面意见的基础上，对吉林市汽车工业的发展提出如下建议：

1、充分利用一汽集团总部在我省的优势，从建设吉长汽车产业带的高度，把吉林市和长春市汽车工业发展整体规划，两市做到有所为有所不为，互为补充，互相促进。大力促使一汽集团在国产品牌轻微型车生产方面加大技术和资金投入，加速一汽吉林汽车公司的发展，使吉林市在我国轻微型车生产上重新争得应有的地位；利用一汽吉林汽车公司已经具备的轿车生产资格，把一汽集团经济型轿车生产基地放在吉林市。从而形成依托一汽集团，在乘用车方面形成以长春为中高档车生产基地，吉林市为经济型轿车、轻微型车和城市多功能车生产基地的协调发展格局。