铁路交通概论大全11篇

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篇（1）

1 我国动车的产生

1988年第一列在我国南昌起跑的商用动车组自运营以来很好的带领了我国的动车发展事业，直到现在已经有几十辆动车穿梭在我国大江南北，为中国的高速铁路运输业打下了坚实的基础。促进了我国运输事业与世界的接轨，增加了中国在世界上的影力。在2007年4月18日在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车随即开行的动车组有CHR1、CHR2、CHR5这些动车的开行不仅仅是技术的提高也代表了中国高速铁路现代化的启程。在国产化率超过70%的“和谐号”的下线后标志着我国在技术生产方面又向着世界迈进了一大步。

2 动车组在世界的应用

在世界的一部分国家对于动车的使用是非常多也是很早的。以日本占比例最大占有87%；荷兰次之占83%；英国占61%；法国占22%和德国12%。动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT等。最值得一提的是中国首列国产化时速300公里并命名为“和谐号”的动车组列车（CRH2-300）。诞生之后中国也因此成为世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家，将中国铁路带入高速时代。

3 动车的特点

诞生的动车很大程度上符合了我国在高速铁路上所追求的“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。

第一，动车的防滑系统尤为突出，对于动车组来说，制动的重要性在整个动车的系统中占着至关重要的位置，是提高限制列车速度的因素。动车组制动作用按用途可分为如下四大类：常用制动、非常制、紧急制动、辅助制动。动车制动特点制动能力强并且制动力分配的准确性和一致性高。动车组在高速行驶的情况下很容易发生滑行，“和谐号”在这一点上做的非常好传统列车能获得的最大进摩=39.2KN（392KNx0.1）动车列车能获得的最大进摩=49KN（490KN/0.1）使动车组实现了良好平稳运行。

第二，动车组还具有占地小的特点例如在市郊通勤、轻便铁路、地下铁路所使用的交通工具几乎都是动车组。

第三，动力充沛也是其特点之一。相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，同时，对动车组的安全性能也是非常重视的，保障人的生命安全，在动车的两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时提高安全。动车组再生制动能力良好因为有较多的电动机。

第四，动车组运行最大的优点就是相比较传统的普通列车在速度上是远远超过普通列车的。对于管理，动车的管理照比普通列车的管理要完备一些。由于动车组整体轻量化设计已经达到了世界先进水平具有优越的节能环保性能，让中国人民闻到了来自高速铁路的清香之气。

4 动车的发展方向

我国机车车辆制造工业愈来愈加快了现代化的步伐，动车的生产制造方面我国也愈来愈重视实现绿色化、低成本、安全性能高的高标准。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作。据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。这种交通网络就是在市区采用地铁运输，在人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。对于这种组合它的的优点是：地铁的运量普遍比较多，人口流动量大，在这种情况下，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，因此这种组合的动车组占有很大程度上的优势速度之快可大大的缩短了到相同距离所需用的时间。我国生产动车对其技术的过硬要求使中国在国际地位大大的提高了竞争水平。铁路发展现状对国民经济和社会发展形成“瓶颈”制约，所以首要任务就是加快发展铁路运输，使铁路运输业与社会经济发展相协调。

随着客运量的增加，高铁的建设也在不断的推进中。目前，我国动车市场参与者主要有北车集团、南车本部和南车庞巴迪的合营公司BST三家构成。在300至350公里级别的动车市场里。三家公司累计订单分别49%、34%和17%。从200至250，现在300至350，速度提升了，技术含量更高，利润自然也就升高了，在未来社会的不断发展中对高速铁路的发展空间也是巨大的。

综上所述，在我国城市轨道交通的发展呈现多样化的发展趋势，开展城市快速轨道交通及新型交通系统的研究作用，是提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进行业的发展。因此，动车在未来的需求有着供不应求的趋势其发展空间也是非常大的。对专业方面的人才需求也会是相当多的，就让我们期待着我国高速铁路的腾飞。

[参考文献]

[1]李益民，主编.《动车组制动系统》.西南交通大学出版社，2008年.

篇（2）

【关键词】：高铁、区域规划、城市格局、经济联系

中图分类号： U238 文献标识码： A

【Keyword】：High-speed railway，Regional planning，Urban system，

Economic ties

随着近年来高速铁路的快速建设发展，客运交通愈加发达，有效缩短了城际交通时间，使得各城市之间的交流日益密切，中国区域城市格局因此受到较大的影响。高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于促进地区间的分工协作，也将带动了高速铁路装备制造等基础产业的发展。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。中国的硬件设施在全球下一轮竞争中将居优势。

而在2010年前后，中国已有上万公里的高速铁路逐步开通，在1000公里之内的铁路运输优势，将与航空直接竞争。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。此前，武汉至合肥，成都至重庆的高铁开通后，两地的直线航空基本停飞。而高铁对于中国城市化和工业化进程的意义则更加深远，有助于中国解决资源环境问题。

高铁大大加强了增长极核的辐射带动能力，从北京、上海、广州等一线城市出发，8小时可到大部分省会城市。以北京与上海联系为例，在京沪高铁开通以前，北京到上海普通火车的行程时长为20小时，而特快列车也要14个小时。而空客运输的时长约为2小时10分钟，但去往机场和从机场到达市区的时间各约1小时，加上安检提前时间，实际花费时间也要达到5小时左右。而京沪高铁的通车，使得北京与上海之间轨道交通时间缩短为5小时10分钟，大大加强了北京与上海间沟通便利程度。促进了京津冀和长三角两大区域之间的核心联络。高速铁路具有极强的优势，即与城市交通换乘较为便利，且不需要较长的等候时间，加之票价较空客更为低廉，因此更多的人更乐意选择高铁出行。

图1：中国铁路网规划图（百度文库）

高铁体系的全面覆盖将大大缩短城市之间的时间距离，加强沿线城市的交流联系，打破原有核心城市辐射距离，带动沿线中等城市的快速发展。以北京为例，自从高铁通车以来，区域可通达性增强，北京与周边城市的沟通交流增多，使得北京有了更广阔的的经济腹地。由于北京超级城市的规模不经济的影响，北京住民开始有条件的向周边城市疏散，不少北京人选择住在天津或者廊坊等周边城市，在那里有更低廉的房价和日常生活成本，而最重要的是这些城市与北京之间有日常便利的城际高铁交通，这些居民可以十分从容的从居住地乘坐高铁到达北京，再通过地铁的无缝换乘，实现快速通勤，与之相比，北京拥堵的地面交通反而需要住在北京远郊区的人们在上下班途中付出更多的时间成本。

由此，周边的城市人口开始增多，逐渐成为京津城市群落中的卫星城的角色，这些中等城市相比北京周边的边缘集团和远郊区县县城更加适合成为北京的卫星城，这些城市的生活成本更加低廉，而且作为地区城市，他们的基础设施和公共服务设施会比远郊区县中心城更加完善。因此这些城市人口快速增长，土地价值也在明显升高，例如高铁通车前沧州市市区的商品房均价为1800左右，而在高铁通车以后已经达到了3800左右，翻了一番，其原因并不是沧州市本身的人口与经济增长，而是北京的城市人口在向沧州流动，带动了地域的发展。

图2：中国高铁路网格局图（新浪图片）

高铁对于区域经济的带动除了其自身内部效益以外主要还是体现在其巨大的外部效益上。

高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及了电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域，高速铁路的建设不仅提高了铁道部门内的知识密集度，而且还带动了一大批相关的高新技术产业的发展，从而为我国产业向高、精、尖方向发展作出贡献。

高速铁路还对带动劳动就业起到极大作用。首先建设高速铁路本身需要投入大量的劳动力；其二，建设高速铁路需要投入大量的材料和机械设备，这种需求可以刺激社会的生产；第三，高速铁路的维护和运营也需要新增岗位和部门；第四，高速铁路的建成，必将带动电子、信息等一大批相关的高新技术产业的发展；第五，通过高速铁路的运营，改善了旅行条件，节省了旅行时间，提高了地区的通达性，从而改善了投资环境，能够更多地吸引外资，创造就业机会。

在看到高铁对区域城市发展和经济可以进步带来重大利益的同时也产生了一些边际效应，高铁形成城市间的紧密链接，实际上是一把“双刃剑”。由于随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的局域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平低，经济发展落后，文化氛围不浓，城市环境不佳等原因，则面临人才、企业等流失的窘境。这就是高铁经济所带来的负面的虹吸效应。

例如在京津冀都市圈中，河北省是京津的重要腹地，北京和天津作为两大增长极核，对周边地区产生巨大辐射带动作用。随着高铁的贯通，原本作为天津重要带动区域的唐山、秦皇岛等城市与北京之间的交通联系更加便利，而北京的各种资源条件和行政地位都要优于天津，而在交通联络同等便利的条件下，这些城市会自然选择与北京加强联系，而天津的影响力就在逐渐减弱，而北京的城市地位会进一步提高，天津的城市能量会被削弱，在这种情况下，天津的增长极核地位将逐渐减弱，最终成为北京的附庸。

还是以京津冀地区为例，石家庄作为河北省的省会经济发展一直较为滞后，甚至尚不如唐山等城市，石家庄周边的有大量的贫困县，例如行唐、灵寿、唐县等，经济都较为落后，被人们戏称为“中国最大的村庄”。究其根源，主要还是因为北京和天津的行政辖区较小，作为超级城市需要较大的经济腹地作为服务与支撑，所以北京与天津自然会与石家庄争夺经济腹地。而石家庄的城市规模与经济实力与北京和天津相去甚远，自然不能与之争衡，所以其省会地位进一步下降，其经济影响能力只停留于周边的衡水、邯郸、邢台等有限的几个地区，而北部与北京和天津毗邻的的保定、张家口、承德、唐山、沧州、廊坊等城市基本上都主要与京津进行经济联络，于是石家庄的经济一直发展缓慢。在高铁开通之后，邢台、邯郸、衡水等几个城市与北京之间的交通时间进一步缩短，与石家庄和北京之间的交通时间差不多，于是自然选择实力更加雄厚的北京进行物质交流，石家庄几乎沦为了只有省级行政职能的一般地级市。

高铁将使得中国城市之间的同城效应体现，有利于铁路沿线形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工，使得国内市场的统一性提高。并且也有利于农村流动人口进入城市，增加民众的工作机会，扩大城市规模。而高铁也对于非沿线城市和沿线弱势增长极带来了一定的负面影响，这就需要合理引导，转变发展思路，扬长避短，推动城市持续发展。

参考文献：

【1】世界高速铁路现状及其社会经济效益 谢贤良 中国铁路 2008。8

【2】中国高速铁路建设规划 郝宁 证券市场红周刊

篇（3）

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

篇（4）

1安全第一，要处处注意安全;

2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤;

3一切行动听指挥，不要擅自独立行动;4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

之后，老师给我们上了一堂课，介绍了一下隧道与地下工程。隧道与地下工程概论的主要内容：

一、隧道工程的基本概念

1、广义定义：最终使用于地表面以下，不论以何种方式建造的所需形状和尺寸的空洞，内部净空面积在2平方米以上者。

2、狭义定义：是一种修建在地下的工程建筑物，修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道。

二、隧道工程的沿革与发展

(一)发展目标：20世纪：高层建筑;21世纪：地下空间

美国“未来学家”杂志社预测21世纪将有1/3的人口生活于地下。在我国，地下空间的开发利用始于60 年代，主要是地铁与人防工程，65年修建北京地铁;70年代修建了大量的人防工程，经改造利用，成了地下商业街、地下工厂、仓库和招待所，较好地发挥了经济效益。

(二) 历史发展

1.国际上

(1)古代：公元前180～2160年前后，在古巴比伦城幼发拉底河下修筑的人行隧道，是迄今已知的最早用于交通的隧道，为砖砌构构造物。

(2)现代：现代隧道开挖技术的产生是在火药的发明和19世纪的产业革命后出现的，尤其是铁路的出现对交通隧道起到了很大的推动作用。

(3)目前世界上最长的交通隧道：山岭铁路隧道:日本的大清水隧;交通隧道:日本的青函隧道，英法海峡隧道;公路隧道:瑞士的圣哥达隧道。

2.国内

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[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）14-0015-02

目前，我国工程教育的规模位居世界第一，高等工程教育的本科在校生达到371万人，研究生47万人。统计数据显示，中国现有工程师210万人，大学生中有35%学工科――“现役”和“后备”工程师的数量目前都排名世界第一。据《财富》杂志公布的最新数据，美国“适合全球化要求”的工程师有54万；中国只有16万，占不到全国工程师总数的1/10；而印度符合全球化需求的工程师超过其总数的70%。为全面提高工程教育人才培养质量，促进我国由工程教育大国向工程教育强国迈进，教育部提出了“卓越工程师教育培养计划”。

上海工程技术大学城市轨道交通学院在教育部启动“卓越工程师培养计划”的契机下，根据已有产才学合作的特色培养方式，城市轨道交通车辆工程专业申请为教育部首批卓越工程师教育培养计划试点专业。本文在“卓越工程师”背景下，浅谈轨道交通通信信号专业认识实践实习。依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业学生通过认识实践实习，对本专业涉及的信号系统设备有更感性的认识，增强了学习兴趣及学习动力，认识实践弥补了课堂理论教学的不足，实践效果明显。

一、实习对象

在城市轨道交通学院设置的主要专业中，有利用轨道交通设备指挥地铁行车的专业，还有对信号设备进行维护、保养，保证信号设备良好，保障铁路行车安全的专业。本次认识实践实习对象为大一城市轨道交通通信信号专业学生，安排在第二学期末。认识实习是继课堂教学之后的一个重要实践环节，其目的是使学生能把在校所学的城市轨道交通概论基本理论知识与现场生产实践联系起来，获得对本专业领域相关的感性认识和实践知识，为后续的专业课程学习打下基础。

二、依托基地

为了确保铁路行车安全正点，以往这些专业的学生到现场实习，由于受到实习场地、实际系统的运行、培训实习时间等各种因素的制约，只能观看，不能亲手操作，实习效果不能满足教学的需要。本次实习采取直观教学，依托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，改变以往实习只能观看不能动手操作的缺点。

上海轨道交通培训中心龙阳路基地，由“一条实训线路、三个运行平台、五个专业系统”和原张江高科地铁站“三站两区间”组成的。在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间”的线路形态。

三、实习内容

鉴于实习对象的知识结构，本次实习主要是介绍城市轨道交通信号基础设备，其中重点讲解室外设备，如：轨道电路、信号机、转辙机、计轴器、应答器等。下面以轨道电路、计轴器为例讲解认识实习。

（一）轨道电路的基本原理

轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电器绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。最简单的轨道电路如下图所示。轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。

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图1 轨道电路示意图

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图2 轨道电路现场设备

（二）25Hz相敏轨道电路设备构成

送电端扼流变压器（BE25）、送电端电源变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、熔断器（RD1 、RD2）、受端扼流变压器、受电端中继变压器（BG25）、RD3熔断器、防雷补偿器（FB）、防护盒（HF）、轨道继电器（GJR）、25HZ电源屏。

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图3 25HZ相敏轨道电路原理图

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（1）扼流变压器 （2）限流电阻

图4 轨道电路轨旁设备

扼流变压器作用：沟通牵引电流，同时配合送电端供电变压器，受电端匹配变压器和二元二位继电器等设备，构成25HZ相敏轨道电路系统。

送端限流电阻作用：防止车辆在送端轨面上分路时，分路电流过大烧毁轨道变压器，提高分路灵敏度。

（三）计轴器

城市轨道交通信号系统中采用计轴器，是今年出现的新景象。当列车运行控制系统（Automatic Train Control， ATC）出现故障的情况下，计轴器作为轨道电路的替代品，由其构成联锁、闭塞系统，以保证列车运行安全。今年以来，城市轨道交通信号系统选用基于通信的列车自动控制系统（Communications Based Train Control ，CBTC），作为CBTC系统的后备模式，普遍也采用“计轴器”替代轨道电路，用“计轴器”检测轨道区段有无列车占用。

计轴系统，它主要完成检查区段状态的功能，包含室内设备和室外设备，室外设备有传感器（计轴磁头）和电子连接箱；室内设备有运算器、UPS电源、继电器以及由计算机构成的计轴器主机系统。室内设备和室外设备由专用计轴电缆相连。

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图5 计轴设备的原理图

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图6 计轴磁头和电子连接箱

四、总结

体托上海轨道交通培训中心龙阳路基地，城市轨道交通通信信号专业现场认识实习采用直观教学和最生动的方案，基地里面信号设备供学生在学习过程中真刀真枪地演练，深受学生欢迎。通过认识实践实习，学生获得了对本专业领域的感性认识和实践认识，为后续的专业课程学习打下坚实基础，实践实习效果显著。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 刘丽梅，韩江.卓越工程师人才培养的研究[J].前沿，2012，（12）：183-184.

[2] 林健.工程师的分类与工程人才培养[J].清华大学教育研究，2010，（1）：55.

篇（6）

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0126-02

1 高速铁路建设促进了沿线区域运输业发展的现代化

目前，世界上仅德、法、日等少数发达国家拥有高速铁路技术，建有高速铁路。高速铁路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。长期以来，我国沿线区域交通运输业的发展赶不上国民经济的发展步伐，成为制约国民经济发展的“瓶颈”，这点反映在铁路运输上尤为明显（春运期间一票难求现象已延续了几十年）。

高速铁路的建设将极大地提高沿线区域交通运输业的整体技术水平，优化沿线区域交通运输结构，转变交通运输方式，形成以高速铁路为中心纽带的新的运输格局，使沿线区域交通运输业由国民经济的“瓶颈”转变为国民经济的“加速器”。这是由高速铁路自身所具备的技术优势决定的：全天侯、安全好、运能大速度快、能耗低、污染轻、占地少。

2 高速铁路建设带动了沿线区域经济的发展

高速铁路作为国民经济中具有全局性和先导性的基础产业，是搞活流通、繁荣经济、培育新的经济增长点、促进我国区域经济、社会快速发展的“加速器”和“催化剂”。

2.1 为沿线区域经济发展带来资金效益

高速铁路建设对沿线区域带来的资金效益主要体现在：征地拆迁费、各种原材料购买、开发、利用。高速铁路建设需要大量的建筑材料，这会直接拉动沿线区域相关建筑材料工业的发展（如各种砂石料、木材、水泥、钢材、模具的生产和征购），同时，沿线庞大的建设高速铁路的工程队伍的衣食住行方面的消费也对沿线区域餐饮业、服务业等起到一定的推动作用。

2.2 为沿线区域劳动力的就业提供了大量的机会

高速铁路建设吸纳沿线区域大量的乡镇待业青年和农民就业。许多原来因本地经济不发达，就业机会少，工资金低而外出打工的农民工，又回到当地参加高速铁路建设，通过高速铁路建设工程，造就一大批工程建设技术工人，拥有一技之长的农民工不仅可以获得务工收入，而且为今后长期就业创造一定的条件。

2.3 改善了沿线区域经济的投资环境

繁荣的经济、市场，密集的外来资金、技术、人才，无不聚集在交通基础设施建设较发达地区。高速铁路建设和发展，将极大的改善山区、贫困地区交通运输面貌，改善投资环境，增强招商引资的力度，促进对外开放，为区域外向型经济发展注入了巨大活力。例如：高速铁路结束了台州没有铁路的历史，温州新明集团决定在台州投资地产，金额达数亿计，对台州到温州的动车开通，该集团认为是为投资铺就的一条金光大道。

2.4 推动了沿线区域经济产业结构优化和升级

高速铁路建设作为支撑区域经济增长的主要因素，对区域产业结构的演进有着重大的影响。高速铁路建设加速了统一市场形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，进一步促进了不同产业之间的调整和组合，推进经济一体化，产业发展规模化，从而推动沿线区域产业结构优化和升级，例如：武广高速铁路开通后，仅湖南省就承接了广东省转移来的1 600个工业项目，其中138个项目投资1 000万美元以上。

2.5 促进了沿线区域旅游资源的开发

高速铁路的建设改善了沿线区域的交通条件，大大方便了人们的出行，刺激了旅游需求的增长，促进了旅游资源的开发。高速铁路提供的快捷、舒适、安全的服务对游客的吸引力是其它运输方式难以攀比的。例如：武广高铁开通后，武汉一旅行社就打出宣传标语：朝辞黄鹤楼，午登岳麓山，夕游珠江水，而到武大看樱花的广东游客，挤满了武大校园。

2.6 促进了沿线区域农业的发展、加快了城镇化建设

高速铁路建设直接带动沿线区域的交通运输业的发展，通过协调各种运输方式，促进了农业生产要素的快速流动和优化配置，加强农业信息的交流和市场供需之间的衔接，促进农业规模经营和集约生产，可以大大拉近城乡间的时空距离，增强相互的辐射和互补，增加城乡人口互动。劳动力由农村向城镇，由农业向非农业，由第一产业向第二、第三产业转移、集中的结果，势必加快城镇化的进程。

3 高速铁路经济网对沿线区域经济的深远影响

3.1 高速铁路网与高速铁路经济网的形成

我国《中长期铁路网规划》指出：2020年，中国铁路网总里程将达到10万 km，将建成以“四纵四横”、“三个城市圈”为骨架的高速铁路网络。高速铁路网络建成后将对沿线区域经济产生不可估量的深远的影响。

区位经济理论指出，当一个区域只要具备了某种有利于经济发展的必要条件，这个区域与其他区域相比就会形成一种优势，产生一种吸引力，进而把相关的经济要素如资金、技术、人才、信息、物流、市场等吸引过来，形成相对的集中和聚集，从而促成该区域的经济发展。

3.1.1 高速铁路经济网的“点”

根据区位经济理论推导，在充分竞争的市场条件下，高速铁路的端点―高速铁路车站，受市场范围，交通条件，行政区划分等三组力量综合作用，将成为以城市为中心的向外辐射的经济端点。

3.1.2 高速铁路经济网的“带”

高速铁路建成后，高速铁路沿途区域，势必会因为其相对的交通优势而导致各种资源向高速铁路两侧聚集，从而形成高速铁路经济带。

3.1.3 高速铁路的经济“网”

当几条高速铁路经济“带”（众多高速铁路经济“点”）组成了相互交接，纵横交错的网络区域时，高速铁路经济网络就形成了，高速铁路经济时代也就到来了。

3.2 高速铁路经济网对区域经济发展的深远影响

3.2.1 高速铁路经济网可以促成更大范围的区域经济合作

由于高速铁路经济网具有跨区域性和高聚合性的特点，高速铁路经济网形成后，能够大大缩短传统意义上的时空概念，同时也使得生产要素聚集的空间更广，可选择的余地更大。资源禀赋雷同及市场邻近的区域有可能重新组合成一个更大的经济区域，这些新经济区域有可能是跨地市区域的，也有可能是跨省际区域的，甚至跨国际区域的。例如：正在商议的跨亚欧铁路桥、中国与东盟的东南铁路通道，就是跨国界的经济合作区域。

3.2.2 高速铁路经济网可以充分发挥区域中心城市的辐射、凝

聚作用

高速铁路网的建成缩短了城市之间的时空距离，进一步密切沿线各城市之间的联系，使之成为各具特点，优势互补的有机体，实现中心城市与卫星城市的合理布局，强化相邻城市的“同城”效应，从而形成以中心城市为轴心的更多的城市经济圈。除环渤海、长江三角洲、珠江三角洲城市圈外，高速铁路网还将带来武汉城市圈、长株潭城市圈、福夏城市圈等。

3.2.3 高速铁路经济网可以大大缩小区域之间的差别

由于历史、地理、政治等原因，我国各区域之间经济、文化发展是不平衡的，高速铁路网建成后，可以缩短各区域之间的距离，国内东西部地区之间、南北部地区之间、山区与平原地区之间的交流更加通达，从而促进区域间资金、技术、人才、信息、产业等要素的快速流动，带动先进生产力由经济发达区域向欠发达区域转移，使我国区域经济发展更加平衡。

4 结 语

高速铁路的建设对沿线地区的经济、社会发展乃至人们生活方式的转变都有着重大的影响，它充分体现了科学发展观的精神，对我们构建和谐社会加速现代化事业的发展起到了巨大的推动作用。

篇（7）

纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。 在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路 ,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里, 设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

篇（8）

Abstract: the radio block center (RBC) is a computer securitysystem of CTCS-3 train control system, it has a high demand forthe reliability and safety of the system, directly related to people's lives and property and the railway traffic safety. But because thetrain control equipment on-site testing often play a huge human,material and financial resources, some test items and evendangerous or not reproducible and other reasons, therefore, to establish the RBC RBC digital simulation testing platform can analyze the practical line data is reasonable use of rareresources, provides the technology ways of advanced themanagement mode of operation and development for the CTCShigher level system, provided a prerequisite for the coordinated development of rail traffic management in other areas of the future. In this paper, the drawing of the interface, we use VC++6.0and Excel interface is provided, all static data stored in Excel, and through the interface will be the entry procedures, in the form ofan array of storage and call. At the same time, along with thedynamic data of human-computer interaction and train operationtime, changing the interface of simulation system to realize the simulation.

Keywords: interval, multi vehicle, simulation of moving block,

中图分类号：[C94文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

我国铁路控制系统的现状，与欧洲发展ETCS之前的铁路状况有很多相似之处。目前，我国正在借鉴欧洲ETCS的成功经验，研究适合我国国情的中国列车控制系统(CTCS)，制定CTCS技术规范。

当前外国公司垄断了国内多条高速路线的RBC设备，铁路系统关乎国家命脉，应该使用国产化设备，因此，本课题研究的 RBC也就成为当前的一个热点，无论是从近期还是远期看都具有较高的学术价值、广泛的应用前景和重要的社会经济意义，同时对我国RBC的研究作出了有意义的工作。

1.移动闭塞区间

无线闭塞中心周期性地向管辖区域的所有列车提供闭塞分区信息,并管理闭塞分区。闭塞分区随着列车的运行而移动；其长度是可变的,列车的序号、运动状态、其所在线路参数等因素不同,闭塞分区的长度就不同,闭塞分区是无线闭塞中心跟据这些因素和列车之间的位置关系,实时进行计算得出的。图例：

通过信号机与进站信号机之间 通过信号机通过信号机之间

上/下行出站信号机与下/上行信号机之间

2.进路设置与分析

发车进路：列车从车站发出时，由列车停留股道前端或出站信号机起，至进站信号机（单线区段时）或车站与区间衔接处的绝缘节（复线区段时，在此处设置站界标）为止的一段线路，称为发车进路。

接车进路： 列车到达车站时，由进站信号机起至接车线末端的警冲标或出站信号机处为止的一段线路，称为接车进路。

通过进路： 该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。 进路设置对话框

开放接车进路

3.移动闭塞分区的计算

判断列车位置 车站还是区间？

（1）.如果是在区间，有:a.如果到进站信号机的闭塞分区数大于等于十五则打到第十五个闭塞分区处；b.如果小于十五就根据进路办理情况具体分析（接车、通过）

（2）.若在车站，根据是否开放发车进路，如没有则打到出站信号机，若有则具体分析，若从列车当前位置的下一个信号机到下一站的进站信号机的闭塞区间的个数大于十五个则打到第十五个闭塞分区处，若小于则达到下一进站信号机。

注：为了实现仿真的列车能动态变化需要使用双缓冲作图或者兼容DC实现刷新功能。

未开放接车进路时，若到进展信号机的闭塞区间小于十五个，则将红色标记打到进站信号机，即列车不能越过进站信号机。

多车功能仿真

在进行多车仿真，考虑列车的移动授权范围时，不仅要对单个列车进行移动闭塞分区的判断，还要判断该车前方在是否还有其他列车在行驶。如下图所示是某一种情况：

多车部分的仿真图

结论

近年来，随着我国铁路跨越式发展战略的实施，铁路建设进入了一个前所未有的高速发展时期。列车运行控制系统（简称列控系统）是保障高速铁路行车安全、提高运输效率的核心，是高速铁路的神经中枢，而CTCS3级列控系统是中国列车运行控制系统（CTCS）的重要组成部分之一。我国正在建设的时速300 km以上的新建铁路线路,已确定采用高可靠、高安全的 CTCS3级列控系统作为统一技术平台。由于列控设备现场测试往往工程花费巨大，有些测试项具有危险性或不可再现性等原因，建立CTCS3级列控系统仿真测试平台具有重要意义。

参考文献

[1]胡凯.基于CTCS-3列控仿真系统中RBC子系统的研究[D].西南交通大学.2010.6

[2]张弘毅.无线闭塞中心研究与仿真[D].北京交通大学.2006.12

[3]王春花.无线闭塞中心的测试方法研究[D].北京交通大学.2008.6

[4]钱仲候.高速铁路概论[M].第二版.北京:中国铁道出版社.1999.12:1-2

[5]李红君，钟章队.基于无线的列车控制系统[J].铁道通信信号.2002，38(1).

[6]宋沛东.CTCS3级列控系统仿真测试平台一无线闭塞中心仿真子系统的研究[D].北京交

篇（9）

1、18轨道交通2班、5班、6班的《市场营销》

2、18轨道交通6班的《形体训练》

3、19轨道1班的《旅游概论》

这个学期一共是教授三门课程。

二、工作目标

1、争取坚持养成及时反思和勤于积累的习惯。

2、努力改进课堂教学，激发学生的学习兴趣，使他们变“苦学”为“乐学”。

3、认真上好每一节课，把教学能力的提高落实在每一天的课堂教学中。认真参加每一次的教研活动，认真思考并虚心学习。

4、与时俱进，了解同学感兴趣的话题！从而对症下药，例举同学感兴趣的与课题相关的话题。

5、认真备好每一堂课程，做到“三备”备学生，备教师，备教材！规范教案书写格式。

三、教学计划

1、《民航服务基本技能》这本书的值机服务，客舱服务，安检服务，特殊旅客，行为礼仪要求，仪容仪表这些我会把它作为一个重点内容讲解！同时结合实操，会给他们练习站姿，鞠躬礼，蹲姿，握手礼，走姿，化妆，盘发，自我介绍，广播词等方面着手！让同学更加了解这个职业，从而热爱这个职业！

2、《中国旅游地理》这本书的中国旅游资源与地理环境之间的关系，自然旅游资源，人文旅游资源，京津冀文化旅游区，黄河中下游文化旅游区，长江下游文化旅游区，巴蜀与楚文化旅游区等结合同学感情去的话题来进行讲解，激发学生的兴趣，了解祖国的大好河山，开阔视野陶冶情操。

3、《铁路运输经济法规》这本书的铁路运输法律法规，铁路运输企业与企业法，合同法律制度，铁路运输合同，运输哦纠纷解决作为一个重点内容来给学生讲解，理论结合实际，让他们感受到铁路法与我们的生活息息相关，例举一些生活中的案例让学生更加的容易理解，让同学们活学活用！

四、思想教育

1、在飞速发展的新时代，灯火阑珊，存在着许许多多的诱惑！我们要教导学生的德、智、体、美、劳综合发展

2、处在青春期，萌芽期的中职学生！在这个时间的他们是叛逆期，不懂的怎么去辨别是非黑白，我们要进行一个引导，要给他们说事情的对与错

3、做人是我认为最重要的一点，要时常教导他们，给他们一些很正能量，很激励的话语。给他们自信心，教导他们抱有一颗感恩的心，感恩父母，感恩他人！

五、互相交流方面

1、做好读书笔记。

知识在于积累，“厚积而薄发”是人民教师应具备的文化素养，做好读书笔记就能使知识不断积累，思想与时俱进。

2、写好教学反思，努力使自己业务水平再上新台阶。 

反思是自我提高的阶梯，好好想想，看哪里做的不对。这样会使我们保持一种积极探究的心态，也會让自己观察研究自己的教学，对自己和他人的行为与观念会有深层的认识。另外，反思是充分挖掘自己专业发展资源的主要方式，因而经常做好读书笔记、写教学反思可以使自己业务水平再上新台阶。

3、写好随笔。

篇（10）

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2011年12月8日

一、序言

随着环渤海经济圈的高速发展，地处在这种宏观经济背景下的河北省经济持续快速增长，物流基础设施建设也在逐步趋于完善。根据河北省确定的物流业发展6项重点，要抓住机会，不断发展自身的物流业，提高自身的经济竞争力，打造成经济强省。

物流业的发展有助于资源的优化配置，可以提高经济的运行质量，实现经济增长方式的转变，提高河北省的经济竞争力。从河北省物流业的实际情况出发，发展适合自身情况特点的物流业，促进全省经济健康稳定地发展。

二、河北省物流业发展状况

河北省正处于物流业发展的大好时期，人们的思想意识正在发生翻天覆地的转变，基础设施条件也正在日益完备。应加快建立现代物流体系、加强物流理论研究和实践探索、提高社会综合服务，为物流业的快速发展提供强有力的保证。表1是河北省10年间运输线路长度图。（表1）从表1可以看出：河北省公路的通车里程、内河通航里程、地方铁路里程、中央铁路里程在这10年间的增长速度很快。其中，公路通车里程由2000年的59，152公里增长到2009年的152，135公里，增长了157.2%；内河通航里程由2000年的75公里增长到2009年的286公里，增幅281.3%；地方铁路里程由554.8公里增加到2，152.8公里，增长了288.0%；中央铁路里程由2000年的3，474.2公里增加到2009年的3，670公里，增幅5.6%。河北省加大了对基础设施的建设投入，为物流业的发展提供了便利条件。根据《我省确定物流业发展6项重点》提出的改善物流业发展环境，拓宽融资渠道，加快研究消除省际高速公路拥堵、交通收费口车辆梗阻现象的措施，依托交通枢纽、产业集群、生产基地和商品集散地，布局物流项目。加快推广物流标准，降低流通成本，制定有利于商贸物流企业发展的政策。基础设施的建设正好是这一重点的强有力实施。

河北省运输线路在这10年间的快速增长，提高了河北省的运输能力。基础设施的发展为物流的发展的影响是怎么样的呢？表2是河北省全社会客运量。（表2）从表2可以看出：在2000年到2009年间，河北省全社会的客运量总体上呈现增长的趋势。铁路的客运量由2000年的4，902万人增加到2009年的7，194万人，增长率为46.8%，公路的客运量由2000年的60，341万人增加到70，579万人，增幅为17.0%，民航的客运量由2000年的12.0万人增加到2009年的59.4万人，增加了395%。

河北省境内一、二级公路通车里程 17，246km，公路网密度达到42.8km/km，初步形成了以北京为中心，天津、石家庄为枢纽的“五纵七横”的公路主骨架系统，物流服务能力较强。为客运的发展提供了强有力的保障。

根据“十二五”期间对河北省铁路行业发展的蓝图，通过实施规划中的客运专线、城际铁路、区域铁路和既有线改造项目，到时河北省将形成比较完善的快速客运网，既有干线的运输能力得到有效释放，路网结构进一步完善，能够基本满足我省乃至全国经济发展对铁路运输的需求。这样，在铁路运输方面河北省的运输能力会有很大的提升。

由于唐山、邯郸机场的建设以及石家庄国际机场的开通，河北省的航空运输能力在不断增强，这种配套基础设施的建设，给河北省的物流业发展带来了很大的契机。

河北省在交通运输方面已经具有较好的基础和水平。如上所述，全省初步形成了以国有铁路和公路主干线为骨干呈网状辐射分布，并且兼有地方铁路、水运、管道和航空运输等多种运输方式，具有一定规模的现代化立体综合交通运输体系，以此来满足物流需求。表3是河北省全社会货运量。（表3）从表3可以看出：2000年到2009年全社会的货运量由76，808万吨增加到136，804万吨，增幅为78.1%。其中，铁路、公路、港口货物吞吐量在这10年间是呈现递增的趋势，水路、民航、管道在这10年间有增长、有减少，呈现的是波动的状态。铁路、公路和港口成了河北省货物运输能力的主力军，支撑着河北省货运的主流。尽管这样，我们也要发展民航和管道货物运输能力，因为河北省有着丰富的资源，应该加大设施的配套能力，做到资源与运输能力的合理配套。

三、河北省物流业发展规划

（一）政府部门之间的协调与合作。河北省各级政府部门要为实现物流业的快速发展营造有利条件，因此各政府部门要采取行业之间协调、产业之间政策、技术支持等一系列的服务性措施，发挥其强有力的推动作用，促进物流服务市场体系的建立。在对物流业发展的基础设施的建设，政府部门则应该充分发挥其职能作用，给予很大的支持。为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。

（二）加大人力资源建设，为物流业发展提供人力保障。据统计发现，现代条件下物流方面的专业人才奇缺，物流人才的保障体系建设也不完善。要加快在职员工的培训，增强他们的专业知识；另外，高校要有匹配的师资队伍为培养物流业人才做好准备。

（三）信息产业的发展。河北省有着丰富的资源优势，在这个信息时代，谁在信息产业赢取了主动谁就可以获取很大的发展空间。信息产业的发展为物流产业的发展提供了依据和方向，能够更加方便地了解全国乃至世界的动向，给物流业的发展制定了航标。

四、结语

现在，物流业的发展在不断加强，靠物流业来赢取竞争的时代早已来临，因此我们要把握物流发展的大好时机，依托经济的发展，以物流需求为基础，发挥企业和市场的主观能动性，抓紧培养物流人才，深入地进行信息化改造，使河北省物流业尽快走上社会化、专业化、优质高效的发展道路。

主要参考文献：

[1]周启蕾.物流学概论[M].清华大学出版社，2005.

[2]马国庆.河北省物流产业发展创新模式研究[J].2008.9.

篇（11）

中图分类号：U448.21+5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）17-0089-02

0 引言

在最近的汶川地震和雅安地震中，桥梁工程作为生命线工程在抢险救灾中突显出了重要的作用。虽然汶川地震中地震能量得到了一定的释放，但近来地震频发表明一个地震活跃期的到来，因此在新的桥建设中应特别注意抗震性能的设计，确保生命线的畅通。

为了研究不同地震波入射方向对连续梁桥的地震动响应的影响，以某48+80+48m的连续梁桥为研究对象，计算得到了多种工况下的地震响应。

1 工程概况

主桥采用48+80+48m预应力混凝土连续梁桥，桥梁全长177.5m，L边/L中=0.6。桥面宽度：防护墙内侧净宽9.0m，桥上人行道栏杆内侧净宽12.1m，桥面宽12.2m。桥梁总体布置如图1所示。

2 有限元模型

采用Midas Civil软件建立有限元模型，主梁、墩和桩均采用梁单元模拟。采用m法模拟桩土相互作用。由文献[1]可知桩周土的约束可用土弹簧来描述，其等代土弹簧杆单元的刚度由土介质的m值计算，具体规定见文献[2]，其定义为：？滓zx=m·z·xz（1）

式中？滓zx是土体对桩的横向抗力，z为土层深度，xz为桩在深度处的横向位移（即该土处的横向变位值）。由此，可求出等代土弹簧的刚度Ks

式中，a为土层厚度，bp为该土层在垂直于计算模型所在平面的方向上的宽度，常取为桩计算宽度，有限元模型如图2所示。

固有频率和振型是桥梁动力计算中的重要依据，采用子空间迭代法对该铁路桥全桥模型进行模态分析，三个方向的主要自振频率和对应振型见表1和图3。

从表1可以看出，桥跨结构基本频率为0.926 Hz，说明结构基本频率较低，自振周期较长。

3 地震时程分析

地震动时程采用1989年的Loma Prieta地震波，如图4所示。

地震波沿水平入射，入射角度取为0°、45°和75°，主要以桥梁墩底内力和跨中位移为研究对象。分别对上述地震入射角度建立计算工况，计算结果如下图所示。

分析不同地震波入射角时的墩底内力可以发现，地震波入射角对于地震响应值有重要的影响。对于墩底顺桥向剪力而言，当地震波沿顺桥向输入时墩底剪力最大，75°时最小；对于墩底横桥向弯矩也是表现出同墩底剪力一样的规律。查看地震波入射角对于跨中位移的影响，顺桥向位移表现出和墩底内力同样的变化规律。对于横桥向位移，当地震波沿顺桥向输入时（即地震波入射角度为0°时），跨中横桥向位移为0，这也是可以想象得到的。对于入射角为45°和75°时，横向位移不为0且45°时较大。

由此可见，地震波入射角度的不同和地震响应的方向选取的不同会对计算结果产生非常大的影响，如横桥向位移，有时可能会产生截然相反的响应规律和结论。因此在进行地震响应分析时，应对不同地震波入射角度进行分析，并选取最为不利的响应方向作为研究对象。最后选取最不利入射角度作为计算条件，进行计算分析。

4 结论

对某典型的连续梁桥进行了地震时程分析，考虑不同的地震波入射角度。计算结果表明，地震波入射角度和地震响应的方向是地震分析中不可忽略的因素。输入不同方向的地震波和提取不同方向的响应值，会对分析结论产生很大甚至相反的影响，应予以重视。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部标准.铁路桥涵地基和基础设计规范.10002.5-2005.

[2]预应力混凝土连续梁桥.范立础.人民交通出版社.1985.1.

[3]中华人民共和国铁道部标准.铁路桥涵施工规范.TB10203

-2002.

[4]李亚东.桥梁工程概论.西南交通大学出版社.2007.5.