汽车工业的未来大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇汽车工业的未来范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。

中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。

再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

二、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。

3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。

篇（2）

国际金融危机的影响和国内外宏观经济政策运用力度的不同，使得中国与许多发达国家在经济增长速度方面

出现了迥异性的差距。在中国第一季度保持6.1%的经济增长速度时，西方大多数国家都出现了经济缩水的结局。与中外整体经济增长形成的差距相仿，汽车工业在中外的经济增长表现也有很大的反差。2009年3月，相对于美国新车销量同比下降37%、日本汽车销量下降32%的惨淡经营状况，中国汽车实现了产量同比增长5.55%、销量增长5.01%的增长纪录。中国汽车工业协会了4月份汽车的产销数据，汽车生产115.68万辆，环比增长5.61%，同比增长17.89%；销售115.31万辆，环比增长3.91%，同比增长两成多。与此形成对照的是，西方国家的主要汽车厂商依然陷入经营困境。2009年4月份，美国汽车销量同比下降34.4%，是近30年来的最低水平。美国的通用、福特、克莱斯勒都在寻求政府的保护性支持，日本的丰田也出现了巨额亏损。在这种情况下，中国的汽车产销保持两旺格局，就不能不让国外厂商羡慕不已了。

上海车展开幕当天，《华尔街日报》打出了《全球汽车业的天平正在彻底地倒向中国》的标题，并指出，“全球汽车市场的主战场正在从美国转到了中国”。《纽约时报》甚至作出了“世界汽车巨头都将按照中国参数来造汽车”的判断。

发达的资本主义国家发展汽车工业已有上百年的历史，汽车制造技术已到炉火纯青的地步，如今产业发展却经受炼狱般的考验，企业处于生死存亡的紧急关头；而我国汽车工业的大发展只有短短三十年左右的时间，汽车工业的竞争力本来与发达国家的厂商存在较大差距，技术创新能力也明显不足，但汽车产销却能够一枝独秀，企业的生存空间大大扩张，这本身就很耐人寻味。

对比国内外汽车工业出现的差异化走势，不能不让人有国内外汽车工业两重天的观感。观察中国汽车工业需求总量与结构的变化，可以发现汽车工业的增长与国家出台的调整振兴汽车产业规划不无关系。2008年下半年，在全球金融危机袭来时，由于出口的急剧下降，全国工业出现了明显的滑坡，其中，汽车工业受阻于出口不力和国内消费需求下降，下滑幅度十分明显。2008年第四季度，汽车工业一度是下滑最快的工业行业之一。在整体经济走弱包括汽车工业大幅度滑坡的情况下，国家出台一系列刺激经济的政策带有不得已而为之的因素。2009年汽车工业出现小阳春型增长，实现了全行业由负增长转向正增长，但其中出口下降趋势并没有改变，所扩大的只是国内需求。换句话说，汽车工业的增长实质是，国内需求的扩大不仅能够弥补出口下降的需求变化，而且能够形成新的产业增量，这当然是难能可贵的。而国内需求的报复性反弹，在很大程度上是由汽车产业调整振兴政策中购置税减半、扶持汽车下乡和鼓励支持小排量汽车发展等政策作用的共同结果。一些统计数字也反映出，农村汽车销售数量增长较快、小排量型汽车增长较快。这说明，汽车销售业绩的取得与政策促进构成相互关联与对应关系。

上海车展的风向标意义

在全球其他国家汽车工业不景气的情况下，2009年4月底的上海车展受到了全球众多国家媒体与业内人士的关

注。根据有关方面披露的信息，本届车展吸引了25个国家和地区1500余家参展商的参与，17万平方米的展出面积，超过60万人次的观众，7200多名中外媒体记者，918辆展车，13款全球首发车，这些都引起了业内人士的强烈关注。事实上，一些跨国汽车巨头虽然缩减了今年其他车展的规模与投入，但都高度重视上海车展。德系、日系、美系及各厂家均以上海车展作为国际A级车展中的重点展会予以重视，其投入的人力、物力以及参展标准也都以此为标准。除此而外，根据有关厂商提供的信息，车展对一些豪华车的促销有积极作用。应该说，上海车展取得了前所未有的成功。

但对于上海车展的意义与价值，笔者以为不应该作过度的解读和评价。这是因为，一方面，从现状和趋势来看，西方国家市场已经呈现饱和状态，各类汽车促销手段产生的销售弹性较小，并不会因为企业参与各类车展就出现销售额的大幅度增长；而中国市场则不然，市场需求远远没有得到满足，汽车的拥有比例还相对较低，有一定的提升空间，市场对政府的刺激性政策反映敏锐，各类政策措施有助于跨国公司通过促销手段增加在中国市场的销售。从前景来看，中国的汽车市场是一个具有较快成长性和较强增长潜力的市场。中国经济运行状况较好，居民收入不断增长，物价上升幅度得到一定程度的抑制，市场扩展空间逐步打开，未来市场的需求前景将进一步看好。逐利行为是市场经济体制下企业的本能与天性，在全球市场萎缩而中国市场规模不断扩大的状况下，跨国公司具有通过各类促销手段（包括车展）扩大在中国市场影响的强烈动机。另一方面，我国与发达国家的发展水平还存在较大的差距，而上海车展与一些发达国家的车展也有一定差距。目前，我国人均GDP还只有3000美元，与许多西方国家的人均GDP形成多达十倍以上的差距，居民购买车辆与养护车辆的成本还比较高，市场的主体需求还是经济型、小排量型汽车，中国的汽车市场还远不是成熟型的市场，而跨国公司参与车展的能力还没有得到充分释放。因而，与西方一些国家的车展相比，上海车展推出的新车型数量还不够多；在车展的布置与营销方面，也存在着提升与改进的空间。

当然，应该充分认识到，此次车展的成功举行，无疑会对汽车的生产者有提升信心的作用，对汽车消费者有激发消费的作用。从信息传播和扩散来说，上海车展引起生产商的强烈参与，各个厂商都使出浑身解数，以争取消费者的心理认同。而经过媒体的充分报道，车展引起全国民众的强烈兴趣。根据有关方面的调查，在此次车展后，愿意在近两年购车的民众比例有了明显的提高，显示车展在引导消费方面的积极意义有所体现。同时，一些企业根据市场变化，及时进行必要的结构调整以扩大销售较好的主流品种的产量。可以说，车展对于2009年中国的汽车生产与销售会起到助推器的作用。

同时，也不能过度夸大上海车展的作用。在评价是调整振兴汽车工业规划还是上海车展在促进汽车工业发展作用孰轻孰重的关系上，结论是不言而喻的，上海车展的意义与作用远远不能与国家的调整振兴汽车产业规划相比。不过，在国家调整振兴汽车产业规划出台的情况下，上海车展对汽车产业调整振兴规划起到了补充和共振作用，对2009年的汽车工业发展有促进作用。

汽车工业会在保增长中作出特殊贡献

汽车工业是国民经济中的重要产业部门，其产业链条长、关联产业多、就业人数广、带动作用大的功能被国

内外广泛认可。我国以往的产业政策都将汽车工业定位为主导产业或者支柱产业，并给予高度重视，在政策上大力扶持。全球金融危机爆发后，我国出口增长受到影响，迫切需要通过扩大消费拉动内需，选择汽车工业作为突破口，对于实现经济又好又快发展具有特殊意义。

2009年第一季度的统计数据早已公布，国内外大多数人士认为中国第一季度的经济增长业绩好于预期。但是，第一季度的增长速度低于8%两个百分点，意味着要实现全年8%的增长目标，下半年必须加快经济增长速度。而加快经济增长速度的重点，是推动那些具有较大增长潜力的行业快速增长。鉴于农产品需求弹性较小，一些低价工业品的市场也得到较大程度的满足，在这些产业发展方面，刺激消费的效果有限。但对于高档耐用消费品，如汽车工业来说，现实的汽车拥有水平与潜在的需求水平存在较大的差距，有相当多的消费者存在临界购买意愿。基于国家政策的鼓励和支持，在购买成本下降的情况下，消费者的购买意愿会得到很大的激发，从而造成需求推动型的产业增长，这类产业应该成为国家刺激需求增长的主要产业部门。

目前，国家把刺激经济增长的政策重点放在加强基础设施投资和增加消费、扩大总需求上。由于基础设施投资通过多年的建设努力，需求缺口不是很大，继续加强基础设施建设虽有必要但是范围有限，加上基础设施投资周期较长、投资规模较大，项目选定还带有政府判断和选择的意味在内，如果政策管理中存在规范性、开放性不够的情况，未来拉动内需的实际效果则会大大降低。因而，未来政策的努力重心似乎更应该放在扩大消费上。而要实现扩大消费带动经济增长的目标，一方面需要提高消费者的收入水平，使其购买能力得以提高；另一方面需要发掘新的需求热点，尤其是那些需求潜力与现实需求之间差距较大的产业领域，如汽车工业。从这个角度理解，汽车工业会在2009年全国保增长的政策实践中起到许多产业所起不到的作用。

从国家政策持续支持与消费者购买意愿来看，整个2009年，中国汽车工业有望保持旺盛增长的趋势，对国民经济起到重要支持作用，并拉动一批相关产业保持增长趋势。

持续发展的关键在于苦练内功

虽然国内汽车市场出现繁荣走势，但今年1到4月份汽车产业的出口同比降幅很大。数据显示，与上年同期相比，2009年前4个月汽车整车企业出口每个月均出现50%以上的下降幅度，前4个月累计出口下降了61%。在全球金融危机与发达国家的汽车市场萎缩的情况下，中国汽车在国际市场上的产业竞争力还不够强。实现汽车工业的持续发展，关键还在于苦练内功。

维护消费者依然是汽车工业发展的主旋律。从以往汽车工业的经验和教训看，需求导向是汽车工业发展成功的基本规律。最为典型的例证是，底特律的汽车工业尽管推出了一个又一个新车型，但是高耗油、高运行成本使这些汽车在美国市场上的竞争力被严重削弱，而日本公司以省油、节能、环保为特征的汽车冲击美国市场，却能够后来居上，赢得美国消费者的青睐，并在汽车市场上站稳脚跟。

篇（3）

十所提出的生态文明建设，对汽车工业的永续发展起到了纲领性的作用。报告明确提出了，建设生态文明，这是关乎人民福祉，关乎民族未来的长远大计，面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出位置，融入到经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各个方面和全过程，努力建设美好中国，实现中华民族的永续发展，不是持续发展，而是永续发展。产业结构、生产方式、生活方式都要从源头上扭转生态环境恶化，为人民创造美好生产生活环境，为全球的生态安全作出贡献，努力走向社会主义生态文明的新时代。

十六大提出了“三位一体”――经济建设、政治建设、文化建设，十七大增加了社会建设，十专门增加了生态文明建设。最近我看到汇报关于上半年经济形势和下半年的经济工作中，其中讲了一句关乎生存的一句话，“生态环境承载能力接近极限”。

学习了十报告，我们应该深刻反思，到底中国的汽车工业为社会、为经济社会和人民的生活发展提供了哪些正能量或者负能量？只有充分认识面临的形势，汽车工业才能持续的发展，才能永续的发展，才能真正的为生态文明建设，为整个社会经济的永续发展作出应该有的贡献。

从第七个五年计划，即1986年中央第一次在经济社会发展纲要中明确提出，“汽车工业是重要的支柱产业”。三十年快过去了，1994年颁布了第一个产业政策，2004年颁布第二个产业政策，2009年颁布了汽车工业调整振兴规划，在2000年第十个五年规划中鼓励“轿车进入家庭”，这些都是引起汽车工业巨大变化、推动性的政策，或者叫做正能量。在这种情况下，汽车产业应该成为国民经济重要的支柱产业。这个地位不能改变，而是会越来越显现，越来越巩固。

我们每创造一块钱的产值，大概可以拉动国民经济其他产业的产值，汽车工业5万亿元的产值，实际上可以带动6万亿元其他产业的产值。汽车工业整个的比重占整个工业的5.85%，占整个基建工业的30%。汽车工业的增加值占GDP的比例，按照去年的计算，大概占1.56%，直接就业的员工过去有两三百万人，现在则超过了400万人。所以，创造和带动的税收超过1万亿元，像消费税、车购税，相应的加在汽车行业本身可以直接创造税收之外形成的税收。2010年，国务院发展研究中心报告称，整个税收比例大概在10%左右。因此，汽车工业对于稳定物价、扩大就业起了非常重要的作用，我想这就是我们汽车工业完成的比较好的社会责任。

篇（4）

汽车企业战略联盟是世界汽车工业最新一轮产业结构调整的突出表现，实质是世界汽车业产业重组的产物。战略联盟重新定义了汽车业的竞争。它使汽车企业的竞争模式从针锋相对的纯粹式竞争转为基于合作竞争理念的联盟型竞争，在一定程度上降低了汽车工业企业尤其是寡头型企业间的竞争强度，从而成为一种联盟各方共同面对竞争和谋求共同利益的新型汽车工业竞争模式。

战略联盟本质上是汽车企业基于合作竞争理念，以订立契约、交叉持股或合资的方式，建立共对市场、共享资源、共分利益、共担风险的战略伙伴关系。汽车企业的战略联盟，从经营领域看，有研发联盟，采购联盟，生产联盟，销售联盟；从产权关系看，有股权式联盟（合资或持股）和契约式联盟（合作协议）；从追求的目标看，有为争取产品市场的产品型联盟和为加强技术共享和学习交流的知识型联盟。战略联盟可使汽车企业具备如下竞争优势：

其一，成本优势。战略联盟是汽车企业间的战略合作联合体。汽车企业进行战略联盟，既可以降低寻找交易对象、谈判和签约、监督履约等方面的交易成本，又可以因为企业规模非扩大化降低内部组织成本。

其二，整合优势。汽车企业的横向联盟（如联合生产、联合研发）使同一业务活动的规模得以扩大，从而获得规模经济优势；而在产业链上下游方向的纵向联盟（如产销联盟），使联盟各方集中资源于核心能力业务，从而做到优势互补。

其三，知识优势。利用经验交流、现场观察、员工互换、联合研发、技能培训等学习形式，汽车企业可以从联盟伙伴那里学习到显性和隐性的专业知识、合作创造新的交叉知识，节约知识转移和获取新知识的成本。

二、我国汽车工业企业战略联盟现状

从1984年开始，我国汽车工业企业战略联盟实践至今已历经二十多年。汽车工业的联盟史可分为两个阶段：20世纪八十年代以引进发达国家生产技术为重点的第一阶段；九十年代至今“以市场换技术”、以合资形式为主的第二阶段。从战略联盟的数量看，以九十年代居多，并且呈现迅速上升趋势。汽车工业企业战略联盟提升了我国汽车工业的实力，提高了工艺装备水平，引进了国外资金和先进的管理经验，培养了一批人才，开发了国内市场，扩大了汽车工业整体规模，并带动了相关产业的发展。我国汽车工业战略联盟存在以下问题：

1、联盟还处于初级阶段。新一轮的汽车工业产业重组是在各主要汽车生产国国内汽车业充分整合、产业集中度接近极限的基础上进行的，是跨越国界在世界范围内进行联合、兼并和收购并由各大汽车寡头主导的高级联盟。而我国汽车工业战略联盟是在国内汽车业没有完成产业重组的情况下进行的。

2、联盟形式简单化。我国近年的战略联盟绝大多数采取合资形式，汽车工业的联盟史几乎就是一部“中外合资史”，这与保护汽车工业的国家和地方产业政策直接相关。相比之下，国际汽车业战略联盟除合资外，还大量采取契约式合作、互相持股、参股等形式。

3、关键业务和高利润领域联盟少。我国汽车业战略联盟主要集中于轿车和客车制造领域，而关键的高新技术在汽车产品中的应用研究，整车设计、动力系统研发等方面的战略联盟，以及零部件互购和零部件OEM供应等战略联盟则很少涉及。

4、联盟整体结构不合理。具体表现为：与国外企业联盟多，与国内企业联盟少；整车与整车、零部件与零部件联盟多，整车与零部件联盟少；整车中轿车和客车联盟多，货车联盟少。

5、联盟代价高昂。不可否认的是，在“以市场换技术”的中外合资过程中，我们失去了市场，却没有换来真正的技术，这是合资联盟所付出的沉重代价。以轿车为例，国外各大汽车公司都在我国建立了合资企业，在国内生产和销售的轿车几乎是清一色的外方品牌，而设计和生产的核心技术还牢牢地掌握在外方手中，我方自主开发能力依然较弱。

三、我国汽车工业企业战略联盟应采取的策略

1、尽快完成国内汽车产业重组。采取可行的积极鼓励企业购并的汽车产业政策，打破地方保护和地区分割，使汽车工业企业能突破地区和所有制障碍，实行以扩大生产规模、实现规模经济为目标的横向一体化行为。我国汽车工业只有建立具备雄厚规模实力的大公司、大集团，才能有充足的资金和足够的资源独立进行汽车产业中关键的技术和产品研发，形成强大的自主研发能力，才能尽早结束“以市场换技术”的不合理状况，掌握竞争的主动权。

2、国内汽车产业重组与国际战略联盟相互结合。汽车业的重组与联盟在国内和国际应各有侧重，国内应重点进行购并重组，国际方面应侧重实施战略联盟。汽车工业企业要搞与国内企业的联盟，也要搞与国外企业的跨国联盟。组建跨国战略联盟，可以是直接式的，也可以是间接式的。以间接方式联盟的一种有效途径是汽车工业企业在实现对其他企业重组的同时，与国际企业建立合资形式的战略联盟。

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一、我国民族汽车工业的发展

（一）起步阶段（1953―1977）

1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，标志着中国汽车工业的起步。总体来看，这20年我国汽车工业的特征为：轿车产量一直很低，年产量不超过1.5万辆，在汽车产量中的比重从未超过20%；生产能力低，汽车年产量最高仅为30万辆左右；汽车主要用户是社会集团，其用途主要是战备和载货。

（二）成长阶段（1978―2000）

改革开放后，中国经济的高速增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。其间，80年代中期以后是中国汽车企业集团成长较为迅速的时期，我国汽车工业开始实施集团化战略。1986以来，先后组建了东风(集团)公司、中国第一汽车集团以及数家大型地方性的集团公司。这一时期也是中国汽车工业走上合资之路的开始。1984年第一家轿车合资企业――中美合资北京吉普汽车有限公司成立。随后，上海大众、广州标致、一汽大众等合资汽车公司不断出现，带动了中国汽车工业在数量和质量上的前进。但同时，中国汽车工业也陷入合资模式的轨迹，我国民族汽车工业发展缓慢。

（三）发展阶段（2001年至今）

这个阶段，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，迅速成长为一个汽车产销大国。2001年，我国汽车产业加入WTO，与国际汽车工业正式接轨。在这7年中，人们当初对中国汽车产业入世后的种种担忧不仅没有出现，相反却呈现出汽车需求稳步增长、产能迅速扩大、技术水平不断提升、多元化资本进入汽车产业、汽车出口量迅速增加的繁荣气象。

这几年也是我国民族汽车工业飞速发展的时期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它们没有合资，自主研发是其唯一可走的道路。虽然这些新品牌让我国民族汽车工业步入了一个新阶段，但是由于它们的发展时间较短，总体实力较弱，想要迈上品牌成功之路还须经历更多的严峻考验。

二、国际汽车发展模式分析及对我国的借鉴意义

针对我国民族汽车工业如何进一步发展这个问题，国际化无疑是可行的途径。那么，我国的民族汽车工业又应如何实现国际化，并在实现国际化的道路上扬长避短呢？关键就在于我们必须选择适合的发展模式。首先，我们来回顾国际汽车工业的几种发展模式。

（一） 国际汽车工业发展模式

1.独立自主型

这种模式的主要特征是依靠本国强大的基础研究能力和经济实力进行自主研究和开发，率先凭借技术上的不断进步和创新创造自主汽车品牌，其结果是技术发展具有很强的独立性。代表性国家有美国和德国，简称为“美国模式”。

2．部分依赖型

这种模式的主要特征是基本依靠国内的资源，强调在国家和政府的引导下，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内零部件供应体系等。在产业升级和技术提高的过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量来发展民族汽车工业，但基本排斥外商直接投资。最典型的是日本和韩国，简称为“日韩模式”。

3．完全依赖型

这种模式以全面对外开放、依赖外资为基本特征。国家将汽车产业定位于全球产业链分工的地区制造商角色，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌。汽车工业和市场基本为外资控制。典型的代表有巴西和我国台湾等，简称为“巴西模式”。

（二）国际汽车发展模式对我国的借鉴意义

“美国模式”处在世界汽车工业不发达的早期。全球其它地区汽车工业处于空白，没有外来竞争之忧，这是美国汽车工业自由竞争的时代背景。但对中国来说，美国当时发展的国际环境和机遇已经不复存在，在中国走完全“独立自主型”的道路不可取。

“日韩模式”处在世界汽车工业发展的成长期。当时，美、欧自身和世界其它地区的市场还相当广阔，加上日、韩国家市场有限，美、欧企业无意强行进军。这为日、韩政府抵制外商入侵，采取“部分依赖型”发展模式提供了特定条件。此外，在实现“自主”目标的具体方式上，我国也明显有别于韩国，即我国并不排斥与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式。1997年亚洲金融危机后，以往在政府强力保护下的 “韩国模式”被深刻反省，韩国模式已经难以为继。因此，完全照搬“日韩模式”的方法在中国也行不通。

“巴西模式”处在发达国家汽车工业发展的成熟期。巴西内部缺乏工业基础，政府指望借助外商带动国内汽车发展，扩大出口，采取了完全依赖外商的发展模式。随着南美遭受金融危机，巴西经济滑坡，市场需求低迷，外商发现其它新兴国家具有更广阔的市场前景和更低廉的资源成本，便把战略重点投向中国等地。巴西汽车工业出现滑坡，大量生产能力被闲置。事实证明，外商不是救世主，发展我们的民族汽车工业只能依靠我们自己。因此可见，“巴西模式”不是新兴国家的发展榜样。

因此，上述三类模式都只能借鉴，而不能完全照搬。中国汽车发展应融合各个模式的长处，摈弃其短处，探索适合当前国际国内环境的中国特色发展道路，使中国民族汽车工业在新的形势下持续、快速、健康地发展，真正地走向国际。

三、我国民族汽车工业国际化战略分析

（一）“自主开放型”

所谓“自主开放型”模式，包括两层基本涵义：一是“独立自主”，即我国汽车产业必须构建独立自主的民族汽车工业体系，发展自主品牌，坚持产品开发，推动产品出口，使我国民族品牌汽车企业走向世界，而绝对不能完全依赖外资和进口；二是“对外开放”，即将中国汽车消费市场及汽车产业链融入全球体系，找准市场和产业的全球定位，鼓励引进国外先进技术和管理经验，集成全球资源，博采众长，为我所用，而绝对不能够闭关自守。

“自主开放型”模式的具体实现方法应该是在自主和开放的前提下走引进、消化、吸收、创新的道路，扎扎实实地练好基本功。近年来我国“自主品牌”推出的新产品大多数走的还是模仿路线，找一个比较高端的或是还没有进入中国的国外汽车品牌的某一款车型，对前脸、尾部或是车灯等做一些局部的改动，就算作是所谓的“新产品”。当然，这样做的好处是投入少，周期短，见效快，但这绝对不是一个汽车企业持续发展的长久之计。虽然事实上日本和韩国的汽车工业也是在模仿和借鉴的基础上发展起来的，但是问题的关键在于我们不能盲目地模仿和借鉴，而是要深入考虑我们应该借鉴哪些地方和怎样借鉴的问题。我们应该把借鉴的车型去分解、拆卸、分析，认真研究这些车型的车身结构、底盘着力点分布、悬架布置形式等设计的核心技术，而不是简单的一个车体外型。通过对各种品牌、类似车型、各个时期产品的拆装、研究，通过积累和沉淀，逐渐掌握汽车设计的核心技术，最终开发出自主创新的产品。有了真正属于自己的产品，我们走向国际市场的身躯会更挺拔，脚步更稳健。

（二）“集团化模式”

当今世界汽车工业和汽车市场基本由为数不多的大企业、大集团所主导，各主要汽车生产国的发展历程也表明，汽车的生产和经营均是从分散走向集中，这是毋庸置疑的客观事实，也是一条不可抗拒的发展规律。因此，我国民族汽车企业也可以采取集团化的战略模式，使小企业在原有的基础上进一步发展壮大，向国际大型汽车集团的实力靠拢，缩小与外国汽车巨头的差距，并且成功应对“国际化”的挑战。

“集团化模式”的具体措施是：第一，通过并购方式整合汽车企业。企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为。横向并购是指同类企业为扩大规模而进行的并购，其优点是可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大的范围内进行专业分工，采用先进的技术，形成集约化经营，产生规模效益。第二，通过资产重组培育企业核心竞争力。资产重组是指对一定企业重组范围的资产进行分拆、整合或优化组合的活动，它是企业重组的核心。第三，通过战略联盟迅速提高汽车企业的竞争能力。通过战略联盟方式，能使企业之间存在的资源相互依赖性和经济活动互补性在联盟中得到新的组合和延伸，实现联合的协同效应，降低交易成本，获取更多的潜在利润；并且企业在联盟中还可以相互学习，实现共赢。在这些措施实施之后，新成立的大集团可以继续采取上面提过的“自主开放型”战略来进一步发展自己的自主品牌，并且最终走上国际化道路。

总之，提高自主研发实力，拥有自主知识产权的轿车，是中国汽车人多年的梦想，更是保持我国民族汽车产业持续发展的必然要求。目前我国整体研发能力低下，汽车技术始终落后于世界发达国家汽车技术发展水平；此外，我国民族汽车工业还在面临国际化的新挑战。因此，要想突破这些瓶颈，我国民族汽车企业必须采取灵活的战略模式，选择类似于本文设想的“自主开放型”模式或“集团化模式”的适合于当前国际国内环境的中国特色发展道路，走出一条创新之路。这条途径的基本点应当是重视产品开发，扬长避短，充分利用外部资源；重视建立和培育企业的产品开发管理能力；广泛汲取世界汽车工业的经验，同时努力摸索出一条全新的产品开发之路，真正将产品开发培养成我国民族汽车企业的核心竞争力。只有这样，才有可能突破瓶颈，才有可能将我国民族汽车产业做大做强，最终走向国际舞台。

参考文献：

[1]陈清泰,刘世锦,冯飞.迎接中国汽车社会.中国发展出版社.2004，（8）.

[2]礼文.韩日是如何保护民族汽车工业的.汽车情报.2005,(25).29-31.

[3]吴盟.自主品牌与民族汽车工业.汽车科技.2005,(1).3-5.

[4]崔莹.中国汽车工业的民族之路.中国高新区.2005,(8).54-57.

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一、引言

汽车工业在我国国民经济的发展中，起着越来越重要的经济支柱的作用，是支撑和拉动我国经济持续快速增长的基石。2010年，虽然中国汽车产销量已经超过1800万辆，但我国的自主品牌汽车产业仍处于低迷状态[1]。2011年3月中国政府颁布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》对我国汽车工业的发展提出了新的要求和方向，这样一来必会突显和扩大我国汽车工业在长期发展过程中已存在和潜在的问题[2]。本文有必要强化中国汽车工业发展的理论研究，特别是以“十二五”为背景，对我国汽车工业的现状和未来的发展作深度观察。

二、中国汽车工业发展的现状

（一）2010年中国汽车销售市场分析

2010年，我国以1800万辆的汽车产销量再次成为全球第一，并创造了世界之最。2010年有利的政府鼓励消费政策，如购置税优惠、以旧换新、汽车下乡等，加之部分消费者担心

政策退出而导致的提前消费因素，都促进了汽车工业的高速增长。

据统计，2006年我国以720万辆的汽车销量首次超过日本，挤身成为全球第二的新车销售大国。2009年我国以1364万辆的汽车销量超过美国，第一次成为世界头号汽车产销国。2010年中国汽车产销量双双以1800万辆创造了历史之最。

这两年我国国产汽车销量同比增长分别为48.3%和46.15%，自主品牌的逆势崛起，成为中国汽车振兴的主要支柱。2009年这十家企业共销售汽车1189.33万辆，占总销量的87%，在2010年这十家企业共销售企业1559.61万辆，占总销量的86%。

2010年，我国汽车企业兼并重组逐步进行，自主品牌的市场占有率有了很大的提高。但我国汽车工业的整体发展相对分散、中小型企业相对较多且多不能达到规模经济；各个企业间竞相降价，从而过度竞争，使我国的汽车市场很混乱；汽车工业的纵向发展过高，导致我国汽车工业很差，影响我国汽车向高技术化发展。

（二）中国汽车工业生产格局

我国汽车生产工厂的数量超过200家，其中有100多家是汽车整车生产企业。从地域分布看，产量最大和最集中的主要有5个地区：长江三角洲；以广州为主，全国最大消费市场的珠江三角洲；以北京和天津为中心的环渤海经济圈；东北三省；以及以湖北东风汽车公司为主体的中西部地区。从我国汽车工业的地域分布上来看，我国相关的汽车企业区域生产集中度较高、区域间相关企业联系不密切、区域间存在严重的竞争制约。

（三）我国汽车工业的国际地位

目前，德、日、韩三国的汽车整车出口占总产量的比例分别为76%、65%、50%，而中国仅占3%。可见，我国汽车产业国际竞争力还处于初级水平。“十二五”期间，中国将采取多方面措施鼓励汽车企业“走出去”[3]，提升中国汽车的国际地位将是我国汽车产业未来5年发展的重中之重。

三、“十二五”期间我国汽车工业发展面临的机遇与挑战

（一）我国汽车工业发展面临的机遇

1.政策机遇

对于我国汽车工业的发展，总结为国家公布的三项重大的政策规划。首先，在《国家中长期科学和技术发展规划（2006-2020年）》中，国家要重点开发低能耗、新能源汽车。其次，《中华人民共和国国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求：加快推进企业兼并重组，打造具有国际竞争力的世界知名企业和品牌，构建自主品牌为主导的汽车产业格局；掌握核心技术和新技术发展趋势，鼓励发展节能环保和新能源汽车；推动外向型国际化发展，全面提高国际竞争力，推动现代汽车服务业发展[2]。最后，国家对汽车工业生产中有关装备制造业的16个部分做出了新的规定，规范了我国汽车工业的生产制造。

2.市场机遇

油价上涨、市场竞争白热化、消费需求增长，都为汽车工业的发展打开了空间。高油价对全球所有的汽车制造商都带来挑战，但高油价下小型汽车的畅销却能给中国汽车制造商带来机会。就美国而言，小型轿车在美国市场的流行还需要有一个过程，有可能会是在5至10年之间。以中国的国情包括购买力、道路情况等，特别适合小型汽车的发展，更何况还有不可比的成本优势。

3.改革机遇

我国汽车工业面临的改革机遇主要表现在两个方面：一方面表现在汽车资本市场化的步伐加快、加大。所有上市公司都将完成股权分置改革，实现资本全流通，资本市场的开放为汽车工业下一步的发展提供了基础和条件；另一方面表现在我国越来越重视汽车的自主创新且创新方向也逐渐明朗。我国中高档轿车处于引进消化吸收再创新阶段，而商用车已完全可以做到以我为主、集成创新。

（二）我国汽车工业发展面临的挑战

1.自主品牌难以发展

近几年，中国的自主品牌凭借低于合资品牌的价格优势抢占了我国的部分汽车市场份额。因其缺少品牌影响效力，当合资品牌们凭其雄厚的资金优势大打价格战时，自主品牌的优势已荡然无存。而且合资企业的强大研发能力和互补产品线，使得自主品牌在市场上的操作越发不明朗，面临较大的市场压力。2007年上市的新车中，有70%的车型为合资品牌车型，以凯美瑞、福克斯、轩逸、凯旋等为典型代表形成了中级车市场的强大阵容[4]。可见，我国汽车的自主民族品牌生存压力大幅增加。

2.能源消费供需矛盾、汽车产业高速增长与环境交通矛盾日渐突显

中国是一个发展中的新兴大国，长时期内燃油供与求的矛盾仍将持续。“十二五”期间我国汽车产能规模可能会超过4000万辆，这将引发一系列的环境、交通等问题，如空气质量下降、交通拥挤等。在此环境下，2011年绿色汽车产业的发展被得到高度的重视，特别在新能源与环保政策的制定、汽车绿色技术的推广、环保意识的传播等方面。“十二五”期间，我国汽车工业的发展重点是节能汽车的发展、交通环境的改善、汽车增长运行和社会和谐发展等[5]。

3.零部件产业发展缓慢

目前，我国整车产业的发展和零部件产业的发展处于不协调阶段。根据“十二五”对我国汽车零部件产业发展提出的要求，国家要积极支持对汽车的发动机组织、动力系统、车载设备等核心零部件的产业的快速发展。同时，我国整车企业的重点发展战略是培育和发展零部件合作伙伴，政府需扶持多个零部件企业达到国际一流水平[6]。

四、“十二五”期间提升我国汽车工业竞争力的对策

（一）提高自主创新能力，大力发展自主品牌

我国想要实现向汽车强国的转向，关键和核心就是提高我国的自主创新和研发能力。其中对高效低排发动机、变速器、转向系统、悬挂系统等核心零部件的自主研发显得格外重要。“十二五”期间，我国汽车工业要实现对核心技术的自主研发，提高自主创新能力，大力发展具有国际优势的自主品牌[6]。

目前同国外同行企业进行横向技术联盟是我国汽车企业的最佳选择，目的在于共同研发核心技术。目前，吉利与BOSH、FEV、HILITE等国际知名企业进行横向技术联盟，通过双方长期的技术咨询和交流，成功研制出了属于自己发动机。

实践证明横向技术联盟在我国是可行的。“十二五”期间，我国要以汽车的安全、节能、环保为重点发展方向，主要目标定位于我国的自主品牌的研发，重点对我国汽车行业的研发人才进行培养，如新型动力与电动汽车、汽车电子与智能汽车、轻质材料与绿色制造等汽车核心技术的开发。

（二）实施强强联合，打造一批强大的汽车企业

目前，我国汽车产业结构的主要局面为“散、乱、差”：企业间缺少合作、大量重复投资、企业在地域上的分散。改善目前局面最可行的办法就是实施强强联合，按车型对市场结构进行分类，并逐一采取横向并购方式组建大型汽车企业集团，提高整个行业的规模效益和竞争实力。同时争取通过并购或培育5到10家基本具备国际竞争力的零部件大型企业集团[7]。

位于美国的底特律和位于日本的丰田城都是利用这一产业集群方式获得了成功，提高了本国汽车业的竞争优势[8]。根据我国汽车工业生产的地域特点来看，有较高的生产聚集度的长春、武汉、上海等地区是作为汽车产业集群区的最佳选择。通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，就可以在短时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。

（三）加强零部件设备建设

建立纵向技术联盟是中国整车制造企业与汽车零部件企业的一种共赢战略选择，如国外的克莱斯勒建立的与供应商的联盟[8]。同时我们可以激励供应商参与整个经营价值链的改善过程，让供应商对整车制造以及更低层次的供应商提供的原料和部件提改革建议。“十二五”期间，我国需重点发展的汽车零部件技术：汽车安全、节能环保技术；汽车新能源化；汽车电子技术；实现汽车轻量化、洁净化；发展汽车零部件再制造技术，实现循环经济。我国需重点发展的零部件产品：汽车发动机及其零部件，自主创新研发的汽车核心零部件和零部件制造技术，汽车电子技术，新能源汽车零部件[7]。

（四）实施新能源汽车发展战略，加大小排量汽车的研发与市场投入

目前，我国能源消费供需矛盾日渐突显，加之国际环保标准对我国汽车工业发展提出了更高的要求。对于加快小排量汽车的技术创新是十分重要的，发展小排量车是未来的发展方向。“十二五”期间，我国新能源汽车的发展重点是推进混合动力汽车的产业化，并以混合动力的市场化应用为基础，形成电池和电机的产业链，实现我国汽车的节能减排、减碳的总目标[9]。目前丰田、铃木等都在往下探索，来争夺小车市场。企业自己要不断创新，不断改进以适应目前能源紧迫的市场。

参考文献

[1]贾可.盛世危局[M].北京：科学出版社，2011.

[2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划，2011.

[3]支陆逊.中国汽车产业发展国际论坛讲话.2011.

[4]李新文.汽车产业自主创新的SWOT分析[J].汽车工业研究，2006.

[5]王超.临危受命“十二五”汽车工业环保生存报告[N].中国青年报，2012.

[6]陆文军.“十二五”期间我国汽车业有六大任务.工信部，2011.

[7]陈佳琪.中国汽车工业联盟战略研究[N].汽车行业报，2008.

[8]Teece，D.J.，“Competition，Cooperation，and Innovation：Organizational Arrangements for Regimes of Rapid Technological Progress”，Journal of Economic Behavior and Organization，1992.

[9]师建华.中国汽车“十二五”期间重要问题分析[C].中国汽车工业协会，2011.

篇（7）

进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

篇（8）

那么，是什么原因导致在短短的几个月内，中国车市出现过山车一样的走势呢，我认为无外乎以下几点：

一、投资性增长导致问题迭出

不可否认的是，每年高达50%的快速增长，各大汽车厂商的产能过度扩张，是导致中国汽车库存和产业压力过大的主要原因。2009年车市消费井喷，导致不少汽车企业极度兴奋，纷纷快速扩张产能，有资料显示，2011年全国建成投产的汽车总产销规模将超过2000万辆。一方面，产能快速增加；另一方面，市场消费能力并没有因此出现快速增加，甚至在不断减少。这种供需之间的矛盾，必将在此后的某一个时间点进行释放。

我们必须清醒地意识到，汽车行业良性的增长应该是与国家GDP增速相匹配的，一季度汽车增幅8.1%，而同期GDP增幅为8％，可见，这是个很正常的增速，我们也不应该对此感到过分失望。关键问题是，好大喜功爱放卫星的人们可能从心理上难以接受如此之低的增长幅度。

二、汽车消费利好政策退市犹如釜底抽薪

从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型受益菲浅。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后出台的节能车型补贴政策，仍起到了同样的强心剂效果。

而进入2011年，随着上述政策的一一取消，那些受惠车型的市场销售业绩开始急转直下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始大幅下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩。

另一方面，值得提出的是，在前两年利好政策刺激下，本来持币待购的消费者提前进行了消费，潜在购买力被提前释放，透支了今后相当长一段时间内的市场需求，也是导致今年车市疲软的因素之一。

三、高通货膨胀率击溃消费信心

近年来，高通胀已成为中国民众最关心和最敏感的话题。从2010年底至今，央行频频通过加息和提高商业银行准备金率，来试图抑制通胀势头。尽管如此，收效甚微，国内通胀压力依旧，物价仍处在相对高位，民众日常生活支出明显增加，收入增幅却相对较小，消费者不得不量入为出，减少在许多非必需品上的支出，而对于购买汽车这样类奢侈品的消费行为，则会慎之又慎。

与此同时，由于人民币甚至，抑制了出口，国内宏观经济环境也处在相对弱势，经济增速开始放缓，民众普遍对未来收入增长缺乏足够信心；因房产泡沫引发的房地产调控政策，也在逐步发生作用，一些房地产投资者担心由此引发财富缩水，导致消费信心不足；低迷的中国股市，也圈住了老百姓的大量闲散资金，社会资金的流动性大大降低，大大影响了汽车的消费。

四、油价等成本问题抑制消费需求

在国际政治经济形势的双重压力下，目前，国内燃油价格已经攀上历史最高位，97号汽油已经突破8元大关。从国际形势以及市场需求方面看，未来油价还将继续上升，97号汽油年内或将突破10元关口。无论是现实的油价以及对未来油价预期，都不可避免会影响到消费者的消费心理。油价上涨后，很多准备购买家用轿车的消费者直接选择了观望，停止购买行为。对于他们来说，买的起，用不起是个最现实的问题。

近两年，从油价、配件、停车、洗车甚至维修工时费，凡与车沾边的消费，无一例外地都在涨价，造成车主用车成本的大幅提高，很多有车族因此减少了用车频率，而一些原本想买车的人则缩回了掏腰包的手。

五、交通不便导致车市瓶颈

在我们兴致勃勃地驾车进入“汽车时代”的同时，塞车、停车难等苦恼也随之而来，严重影响了人们购车用车所带来的喜悦之情。人们发现，尤其在大城市，买一辆车是个多么填堵的事情，每天要花大量的时间在路上等候红绿灯，这成为广大有车族的最大心病。为抑制交通拥堵，北京等一些一线城市纷纷开始出台限制机动车辆销售和通行的措施，未来一两年内，广州、深圳、成都、杭州等一、二线城市也将开闸限堵。但是，这都是治标不治本的笨办法，买了车，运气不好你一辈子上不了牌，即便上了牌，还的分单双号出行，汽车已经部分丧失了其功能上的便利性。

除了城市的交通压力，尾气污染、噪音污染、温室效应等一系列环境问题也已刻不容缓，低碳生活已成未来流行趋势，提倡绿色环保出行，也会对汽车消费造成积极影响。

自主品牌路在何方

在国内汽车消费低迷的情况下，国内各大汽车厂知难而进，纷纷建新厂扩大产能，并且先后祭出自主品牌的大旗，意欲何为，难道自主品牌就能够成为济世良方？

对于中国这样一个发展中国家来讲，能够主宰自己的汽车产业而不受发达国家控制是一个重要的课题。因为在工业社会汽车是国家财富的永动机，更是一个国家独立自主的保证。

中国当然也可以选择合资，给人做代工，但是所得的利润毕竟有限；中国的汽车企业要获取更多的利润，只有创立自己的品牌，而且是国际知名品牌，因为只有当品牌形象提升后，同样的产品才可以卖出更好的价钱，占据更大的市场份额，并在激烈的市场竞争中占据一席之地。现在的市场竞争，已经进入了品牌竞争时代，没有品牌，就意味着企业没有出路，没有市场。反观中国的民族汽车工业，技术落后仍然是一条致命的软肋，汽车品牌含金量差是中国汽车企业的一条敏感神经。对于这样一个行业的发展来说，既然要进一步发展，就似乎必须矢志创立知名品牌，必须提高品牌的知名度和含金量。

在以往的合资合作中，汽车的核心技术没有掌握，就相当于完全丧失了主动权，这样的被动局面就会带来一定的经营风险。此外，一味摹仿使中国企业只注重短期效益，缺乏长远发展观点，这样的结果导致企业长期无法形成自主开发能力，中国汽车工业也就难以获得实质性的发展。发展中国汽车自有品牌是大势所趋，是历史赋予中国汽车工业的神圣使命。

而中国汽车工业自主开发的最大障碍是什么，很多人都会说是缺乏技术和经验。的确，现在的情况是，象资金、硬件、软件设备等已经不再构成中国汽车工业的瓶颈了，最大的制约就是缺乏技术和经验，究其根本，技术和经验是被人所掌握的，最终还是人的问题。那么到底是真的缺乏这类人才，还是缺乏造就这类人才的体制呢，我认为是后者。世上无难事，只怕有心人，只要下定决定进行自主开发，那么只要坚持学习，并且通过各种渠道接触了实质性的工作，不要说二十多年，哪怕只有几年，看也都看会了，而问题的关键就怕不用心。完全可以讲，中国对于发展汽车工业有多大信心，决定这个行业能取得多大发展和成就。

最后，对于发展民族汽车工业，也不能不谈到政府的作用。中国的自主开发企业，其发展的主要动力在企业本身，但是也绝对离不开政府的支持，这个支持不单是口头的支持，而是要付出实际行动的。那就是政府采购，我们可以效仿一些国家的政府，给民族汽车工业以充分的信任和支持，政府采购全部购买国产车，给机会他们学习和提高。中国的国营经济不同于民营经济，既然投入了大量的财力，就一定要产生回报，扶持民族产业功在当代，利在千秋，尽管从短期看有点得不偿失。

让我们远离争论，去思考问题的本质。毕竟，时机还是由意志和心态决定的，在同一个目标面前，有人在等待，而有人却已乘夜出发。

其实近邻日韩就有很多可取之处，不妨让我们取法日韩。韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国政府制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标，并对有助于国产化的原材料进口予以免税，韩国汽车工业自此走上了自主发展的道路。

1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，产能出现严重过剩。对此，韩国政府采取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业。为改变韩国汽车工业的散乱局面，打造汽车业的“航空母舰”，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，通过产业倾斜和政府采购，重点扶持大企业集团。现代，大宇等一批韩国汽车品牌由此不断发展壮大。

而亚洲的另一个汽车强国，日本的汽车行业发展模式则更加耐人寻味。

日本目前的开放程度充分显示了其对本国汽车工业的自信——所有进口汽车均全免关税。而在五十年前，日本的汽车工业关税状况则大相径庭。

篇（9）

同时，来自上海同济同捷科技有限公司和北京长城华冠汽车技术开发有限公司的负责人将从从本土汽车研发的角度讲述如何成功开发适应中国消费者需求的车型。同济同捷已经成功协同力帆开发了力帆520，并为中国汽车市场完成改型和全新开发整车车型约50多个，如东风小康微型车、三菱蓝瑟以及还未上市的江淮瑞鹰SUV以及雷霆概念跑车。在该专题组发言的还有英国里卡多有限公司副总裁史蒂文斯先生和Ogunmuyiwa汽车技术有限公司总经理Dapo Ogunmuyiwa先生，他们将主要从发动机研发方面和整车方面对上述议题作进一步深入讨论。

本次中国汽车要闻国际研讨会的主题是“中国汽车工业的研发和自主品牌”，将于今年11月20～21日在北京长城喜来登饭店召开。会议将由搜狐汽车频道(www．auto．sohu．com)共同主办，奥地利麦格纳斯泰尔公司(Magna Steyr)和荷兰克罗伊曼斯集团(Kroymans Corporation)赞助。ISI新兴市场(ISI Emerging Market)，中国汽车新网(VCWW．qiche．eom．cn)和东方汽车杂志社(www．oauto．com)为媒体支持单位。

根据中国和国际汽车研发的现状和未来的发展趋势，为期两天的大会将讨论以下七个专题：1)国家对自主研发和创新的政策支持；2)主机厂和供应商之间在研发上的紧密合作和互动；3)汽车车身和工程设计：如何满足中国消费者的需求；4)汽车车身和工程设计：如何开发一个成功的车型；5)检测和认证：如何取得国内和海外市场的整车认证；6)柴油、替代能源、混合动力及电动汽车：机遇和挑战；7)汽车电子：中国的成就和差距。

篇（10）

JEC认为，复合材料工业在未来将有一个急速上升的过程，这主要得益于复合材料在汽车工业和飞机制造领域的广泛使用。2015年，全世界的复合材料增长将达到9%，产量达到197万吨。从2016年至2020年间，其年产量会上升至317万吨。由于复合材料工业的崛起，它将促发纺织工业的彻底变革。这是由于汽车工业与航空工业的复合材料需求将激增，为满足市场的需求，复合材料工业面临较大的新型合作机遇和挑战。其供应商和学术界也需要有组织的网络合作项目。例如，新的汽车复合材料涉及到结构工艺学、加工过程和新材料的制作。复合材料需要用正确的材料采用正确的方法，使其产生正确的功能，以其正确的成本价格用于正确的产品。无论如何，复合材料的汽车运用前景将是非常光明的。

在过去，无论是汽车用钢材或是飞机用铝合金，目前都可以用碳纤维复合材料取而代之。复合材料轻便牢固和廉价，其性能已远远超过金属材料。比如，欧洲空客和美国波音公司制造的最新款飞机空客A380和波音梦幻航班使用的复合材料已从23%上升至50%。由此可见，它在汽车领域的应用前景更是无限广阔。2013年，全世界出产8200万辆轻型汽车。事实上，全世界已有10亿辆车已开始启用复合材料。

随着新能源的启用，碳纤维取代钢材的趋势也已不可逆转。宝马汽车公司已承诺，将大量生产以碳纤维为基础的复合材料汽车部件。这些汽车零件将用无纺、机织物、单向或多向织物构成。碳纤维复合材料最终以非织造复合材料的形式用于汽车或飞机制造。这几乎已成为节能减排、维持可持续发展的必经之路。

篇（11）

一、发展中国的汽车工业是国家坚定不移的战略目标

1994年中国汽车工业产业政策刚刚出台，当时我在国外交流的时候也有同行提出，中国轿车市场一年的需求只有几万辆甚至十几万辆。1991年的时候，中国汽车的轿车产量只有8万辆，1992年只有16万辆，而且当时中国轿车的平均国产化率不到20%。全世界的汽车产能远远超过了需求，中国市场这一点轿车的需求，国际市场完全可以提供，为什么国家还要制定一个产业政策，为什么要发展中国的汽车产业？

这是因为，我们坚信中国的汽车市场一定会成为世界三大汽车市场之一，就是以美国为中心的美洲市场，以欧盟为中心的欧洲市场和以中国为中心的亚洲汽车市场。一个巨大的汽车市场需求是发展汽车产业的基本条件。这个巨大的市场需求不可能靠进口来满足，所以培育和发展中国汽车产业是必然的，谁也挡不住。制定汽车工业产业政策就是提出要发展中国汽车工业的战略目标，规范中国汽车工业健康发展。

记得在当年的汽车工业产业政策中提出，在2010年形成三到四家具有一定竞争力的大型汽车企业集团和三到四家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。我想这个目标，现在看来也是完全正确的。因此我们有理由相信这个战略目标一定能够实现，而且我们也会坚定不移地走下去。

二、汽车工业对外开放是历史和现实的选择

尽管在1994年以前，中国的汽车工业已经有了“三大三小”，其中“三大三小”中有五家是合资企业，但是真正在1994年提出的汽车工业产业政策中,才第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业。那时提出这一点确实是经过慎重考虑的。当时就在考虑，如果靠我们国内的力量自主开发可以开发出什么样的产品，记得当时我是举了夏利的例子，把夏利作为一个样本，说如果集中一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利这种车辆，回答是不可能的。我又说是什么原因，根本问题还是在动力平台上。

原因是什么呢？实际上当时也很清楚，作为一汽的一些科研人员确实也是心有余悸。在那个时期，一汽的轻型车改造完全靠自主开发，花了七年时间，但开发出来的车不成功，没有竞争力。这个时期，国内的庆陵、江陵在生产车，一台车可能赚两万块钱，但是一汽的车确实是亏损的，原因是要从头到尾地开发。当初，自主开发受到了很大打击，原因也在这里。所以，当时我们很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。特别是一汽，轻型车在开发上遇到困难，上世纪90年代初一汽接连三年亏损。但是确实在以后我也问了很多一直在责怪国家不支持自主开发的人，当初在一汽这种企业自主开发遇到困难的时候，这些人从来没有站出来说支持他。因为当初最重要的一个原因，是国家汽车零部件整体落后，是国家整个制造业落后。搞国产汽车的，也知道我们当初花多大精力搞汽车零部件国产化，因此我们慎重地提出了利用外资发展我国汽车工业的模式。但为了防止利用外资失控,我们提出了限制条件:

第一，中外合资企业的股比不低于50%。这里有必要再强调一下，中国政府在所有文件中，从来没有出现过中外合资企业50%对50%的字眼，没有这种规定。我们提出的是中方股比不低于50%，这点很清楚。作为一个中外合资企业在股比50%对50%的情况下，实际上无论在管理还是在经营效率上都是最低的，包括决策效率也是最低的，但是恰恰要求50%对50%不是中方企业。我们在制订这个产业政策的时候，包括一汽、二汽合资不是50%对50%，中方是60%～70%，50%对50%的规定不是政府提出来的，应该说是企业的选择。

第二，提出同一个汽车企业,在同一类汽车产品上在中国合资，不能超过两家。现在看来，这些规定也是正确的。20多年来我们利用外资大大提高了我国汽车工业的发展水平，通过中外双方的共同努力，我国汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业大幅度提升，不仅大规模地参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。今天我们许多企业都能够进行自主开发，这与当年合资企业为汽车零部件国产化所做的巨大努力是分不开的。现在也有人质疑利用外资政策制约了汽车工业的自主开发，坦率地说许多行业虽然没有明确提出利用外资，甚至对外开放的程度要比汽车行业低得多，恰恰在自主开发方面也没有比汽车行业先进多少，甚至有的行业比汽车行业还要落后许多。他们也在纷纷向我讨教汽车行业发展的经验。所以我讲，这不是每一个行业的行业政策所决定的，而是整个国家在这一段发展时期的创新体制和政策环境决定的。对质疑利用外资发展中国汽车工业的人，我也借用新华社记者李安定同志的一句话，有人吃到第十个馒头才饱，认为前九个馒头不应该吃。

三、汽车生产企业应肩负自主开发的历史责任和社会责任

国家提出建立创新型国家，其基础是要建立创新型行业和企业，汽车行业自主创新的主体是企业，但是目前国内更多的地方和企业关心的是摆脱困境或者看到现实利益，在没有将国家利益和企业利益、长远利益和近期利益统筹兼顾在一起的时候，发展中国的汽车产业、增强汽车行业自主创新能力，实际上成为政府的一个口号。谁是中国汽车工业代表是一个无解的难题。

前几天，国务院了关于振兴制造业的若干意见，我也在跟很多人讨论，谁是中国的装备制造业代表，作为地方政府、作为企业，振兴装备制造业是国家的事，不是我地方政府的事，不是我企业的事，振兴装备制造业是谁的事啊？所以在这里坦率地说，在很多管理体制和一些观念没有完全统一的时候,发展中国汽车工业确实是一个口号。

但是，也许我们并不悲观，因为也有像奇瑞汽车这样开发的汽车，可以以上亿美元卖给国外的知名企业。有时候我们也困惑，我们一些国内的大型企业一直在热衷于进口、依赖于引进。我不知道他们对中国汽车工业发展的历史责任和社会责任又是如何考虑的，中国汽车工业发展的基础又在哪里。所以这里可能我还要借用国外一个非常知名的汽车公司的老板对我们的一句建言，“中国汽车发展的出路在于民族资本和私人资本”。

四、自主开发的重要标志是企业拥有自主的产品商标

在自主开发成为汽车行业内外的关键词以后，最关心自主开发和产品商标的是中外合资企业。在享有多年技术引进成果的同时，也曾经淡于谈论自主开发。但是随着汽车市场竞争的不断加剧，新车型的陆续推出，特别是经过本土差异化设计的车型得到了消费者欢迎的同时，合资企业也开始重视自主开发了。

中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业不断地发展壮大，提高市场知名度，而合资企业发展壮大和提高知名度最重要的特征，是能够拥有自己的产品商标。拥有自己的产品商标就要有自己的知识产权，自己的知识产权要靠自主开发来获得。对于真正想把合资企业不断发展壮大的中外双方来说，合资企业的自主开发不是行政干预的行为，而是一个市场竞争的必然，是一个不可阻挡的发展趋势。

五、自主开发是市场竞争的现实选择

产品自主开发是企业行为。企业的情况千差万别，采取哪种方式开展自主开发，是企业根据自身能力和市场需要