现代物流的基本功能大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇现代物流的基本功能范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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现代物流业的概念界定：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。是根据生产和发展的实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能有机结合起来。或者说，物流是供应链的一部分，它是对商品、服务及相关信息在起源地到消费地之间有效率、有收益的正向和反向转动与储存进行计划、执行与控制。其目的是满足生产生活客户的需求。物流配送中心：就是生产、生活中大宗的重要有限的物质供需的组织地、交换地，配置送达地点、信息汇聚地和服务中心地。现代物流的突出核心作用是能够系统整合、优化理念，对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能，运用信息技术和供应链管理手段实施一体化运作，以达到降低成本、降低耗费、加快周转、提高效率、优化服务的目的。

现代物流是促进经济增长方式转变的重要产业。物流是社会所有商品物品交流与服务的基本活动形式，物流也是商品在流通中实现价值增值的载体和条件，从一定意义上说，我国流通业的发展，必须以现代物流作为基础，运用物流的作用，促进经济增长方式的转变。现阶段，我国经济发展中突出的矛盾和问题是结构不合理、经营方式粗放、资源消耗大、环境污染严重、经济效益不高。现代物流业能有效创造社会化管理和物流服务环境，能打破我国企业与地方长期存在的“自成体系”、“自我服务”、“大而全”、“小而全”、地区分割、市场封锁的传统观念，从而达到经济增长方式转变的目的。在过去的几十年里，我国的工业化发展取得了巨大成就，整体保持工业经济持续快速稳定发展的关键在新型工业化，坚持节约发展、清洁发展、安全发展、实现可持续发展。而新型工业化的推进，离不开信息化程度高、科技含量大的现代物流业的支撑和推动。

现代物流业是朝阳行业，是企业第三利润的源泉，是产业结构、经济结构优化调整的推动器。经济学家做过比较，每增加1块钱的销售收入，企业从中得到的净利润只有几分钱，而每节省1块钱的物流费用，就意味企业增加了1块钱净利润。因此，物流费用的节省比销售收入的增加对企业利润的影响更大。现代物流的核心是在供应链中流动的存货上。控制存货的数量、形态和分布，提高存货的流动性就成了企业可追求的“第三利润的源泉”。与此同时，现代物流的发展，必将促进产业分工和集聚，生产制造企业和商贸流通企业通过分离外包物流服务，可以集中精力培育核心竞争力；物流企业因需要扩张得以加快发展，迅速提高物流的专业化、社会化服务水平。因此物流业在自身发展的同时，又成为服务业的推动器，使服务业在经济发展中的比重不断提升，结构日趋合理。由于现代物流业的关联度高，与之配套的机械制造、商贸流通、通讯、信息服务、基础设施建设等相关行业将获得新的发展空间，从而使传统产业得以提升。

二、政府政策对促进现代物流业发展的巨大作用

我国是发展中的社会主义国家，市场机制远未完善，实行的是过渡型的市场经济模式，实际上是半市场经济国家。物流业在经济运行中，政府的干预力度更大，强制角色十分突出。政府与市场是互补的关系，市场机制不完善正是政府发挥作用的地方。宏观经济学理论基于两个假设：第一：市场机制是不完善的；第二，政府有能力调节经济，纠正市场机制的缺点。不完善的市场机制导致大量的市场失灵现象发生，提供了政府发挥较大作用的空间。当进入市场的买者和卖者不是非常多而是存在垄断时，当经济活动产生外部影响时，当市场参与者存在不完全信息时，就会出现资源配置缺乏效率等市场失灵状态，这时政府将作为具有强有力的组织，干预市场。政府对促进现代物流业发展具有非常重要的作用。政府是管理者，其职能体现为对建设项目的审查和批准，对企业经营行为的审查。政府是规则的制定者，由于物流产业的不成熟，物流业管理体制在世界各国、各地区、各城市中差别较大。在大多数国家和地区，这一产业需求具有很大的不确定性，其涉及面宽、制约因素多、产业核心规模小，因而必须从社会系统工程的角度，由政府通过规划进行调节。

三、我国促进物流业发展的公共政策的现状

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陆 琪

我于2012年7月进入江苏盐道物流股份有限公司。在经过公司及中盐金坛公司一个月的培训后，我分到了盐道物流仓储部实习，至今已有半年。在实习的这段时间里，通过自己的努力学习和领导、同事们的教导与帮助，我学到了很多新知识，长了不少见识，我对公司及盐厂各车间的基本概况有了一定的认识，使我对工厂这个概念有了更为深刻和正确的理解，同时也使我学到了不少做人的道理，让我慢慢融入到盐道物流这个大家庭，使我逐步地从学生转型到基层管理者，逐步加深了对劳动的理解与尊重。下面我就把我实习期间所知、所做、所感尽量写在报告中，其中难免会有一些错误，希望领导能给予指正。

一、对盐道物流企业概况的基本认识

江苏盐道物流股份有限公司，以盐为“道”，成立于2012年7月，是国有中央二级企业——中盐金坛盐化有限责任公司的配套企业。这是一家以内河盐卤运输为主体，盐产品公路运输为配套，可以为客户提供运输、货运、仓储、配送等多种物流服务的现代盐业物流企业，其前身是有着悠久历史的金坛市航运有限公司。为了适应国家对现代物流企业的宏观政策，做大做强现代物流贸易、物流配送，提升中盐金坛公司的配套服务，今年7月金航公司与金盐化工有限责任公司、金坛市金盐公路运输公司3家资产重组，整合组建成立“江苏盐道物流股份有限公司”。

二、对盐道物流仓储岗位的理性认知

我认为，现代“仓储”不是传统意义上的“仓库”、“仓库管理”，而是在经济全球化与供应链一体化背景下的仓储，是现代物流系统中的仓储，它表示一项活动或一个过程。仓储是一项物流活动，或者说物流活动是仓储的本质属性。仓储不是生产、不是交易，而是为生产与交易服务的物流活动中的一项。

此外，仓储的基本功能包括了物品的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息处理等六个方面。其中，物品的出入库与在库管理可以说是仓储的最基本的活动，也是传统仓储的基本功能，只不过管理手段与管理水平得到了提升。

目前，盐道物流处于“起航”的起步阶段，仓储部的岗位主要还是定位于传统仓储的基本功能。随着企业的转型升级加快发展，随着经济结构的不断调整，盐道物流将赋予仓储更多更丰富的内涵。

三、对盐道物流仓储岗位的践行之悟

下面，我将这半年来在仓储岗位上的所学所做报告如下：

第一，把握思想动态跟踪。我每天第一时间深入车间，了解当天各班组的生产任务，协调一些需要解决的问题，妥善处理一些小矛盾等等，多听、多记、多问，让职工身心愉悦地工作。

第二，强化安全意识教育。安全历来是永恒的话题，安全管理就是效益。半年来，我一直致力于强化职工的安全意识教育，帮助职工树立起正确的安全意识。10月下旬，针对各种恶劣天气相继出现，专门起草下发了《关于切实做好职工上下班途中安全教育工作的通知》（盐道仓发〔2012〕1号）文件，从细小方面入手，做好安全工作。

同时，协助公司安机部对职工进行安全培训，目前已分别于8月30日和12月28日分两批进行了部分职工的培训工作，拟计划于2012年春节前，全面完成仓储部所有职工的安全教育培训工作。

第三，挖潜提效实现利润。我知道，企业利润有三个主要来源，一是有效的宏观管理，二是企业的微观管理，三是技术因素。企业要实现利润，就必须挖潜提效。“挖潜提效”就是控制生产成本、减少内耗的一项重要举措。“挖潜、提效”同样也是提高生产效率、杜绝成本浪费、加快企业发展的重要途径之一。

8月下旬，我接手仓储部每日装卸数据的统计，4个多月来共统计单据近3200余张。同时，每月初与中盐方面的对账中，在合理的范围内，最大限度地调整自动上船、人工上船以及装车的比重，实现盐道物流利润最大化。同时，每日在现场督促职工搞好对外装车生产，少做“无效劳动”，提高劳动生产率。为了挖潜提效，近期关于叉车班组的计件制改革，还在进行之中。

第四，完善班组建设内容。班组是一个企业最基本、最关键的组织形式，是企业各项工作的具体执行机构，也是企业生产经营的核心集体，班组管理水平和职工素质的高低，是企业生产发展的至关要素。据我了解，部分班组可能初期在思想上的重视程度不够，所以执行力度不大。经过我一番思考之后，于12月6日下发《关于近阶段班组会议记录表上交情况的通报》（仓函〔2012〕5号）文件，全公司通报阶段情况，如今各班组建设基本步入常态化。

此外，针对中盐金坛方面反馈给仓储部的职工工作表现等，我于11月初紧急制定了《关于进一步明确劳动纪律及处理意见的通知》（盐道仓发〔2012〕2号）下发给各班组，要求各班组加强制度学习，做盐道物流的合格职工，树盐道物流的优良形象。

第五，加强夜间巡岗督查。由于厂部实行24小时连轴转的特性，近5个月来，我利用夜间时间巡岗督查27次。期间，确实发现了一些问题，特别是影响安全生产的隐患。

夜间生产，部分班组职工思想意识明显松弛，抱着“无人监管”的侥幸心理，还有少数职工睡觉、听歌或者手机qq，为此出现了夜间生产较为严重的质量事故。从另一个方面来说，也暴露出我工作弱势之处，给我启示，以便今后改进。

同时，加强与夜间生产班组长的沟通联系，要求夜间上班的班组长不得关机。几乎每晚23点左右，我都要与有关班组长通电话，一是为了准确了解生产任务及生产情况，二是提醒职工夜间上下班回家途中的安全，特别是寒冬已至，途中安全问题至关重要。

第六，协助岗位职责梳理。从工作的进展来看，此项工作仍在努力落实之中，需与中盐金坛金赛盐厂协调，按其要求形成定稿。目前，已经完成了江苏盐道物流股份有限公司仓储部保洁岗位制度的初稿，预计年后送审后下发。净化车间各班组的岗位职责仍在征求意见。

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《现代物流基础与实务》是相关院校开设的一门专业必修课。该课程是一门基础性和实践性很强的课程，对该课程的内容要求是“扎实、系统和实践”，同时体现对学生职业能力的培养。该课程主要以物流功能为研究对象，所涉及的内容是从事物流管理活动应该具备的最基本的知识。通过本课程的学习，正确把握物流的基础概念和物流问题研究的基本方法，会对物流专业有一个比较全面的认识，并为进一步深入学习物流后续课程打下基础。教学目的具体如下：了解物流相关的基本概念；熟悉各种物流企业的形成及服务范围；熟悉物流基本功能；了解各种物流企业的基本运作流程；熟悉企业物流活动；了解供应链管理的概念；了解绿色物流基本内容。培养良好的物流从业道德，严谨的工作态度和良好的团队合作精神；学会分析物流问题的基本方法，并会运用这些方法分析现实物流问题；掌握现代物流相关资料的收集、甄选方法；能够敏锐地捕捉和获取现代物流的相关信息并进行分析；能将所学的现代物流专业知识融会贯通，在实际工作中加以运用，培养举一反三的能力。

2 教学方法的选择

我国教学论专家认为，教学方法是指为达到教学目的，实现教学内容，运用教学手段而进行的，有教学原则指导的一整套方式组成的，师生相互作用的活动。有效的教学方法是教学目标、教师、学生、教学内容以及教学过程的效率等因素的有机结合。在一门课程的教与学过程中，不同内容、不同环节的具体教学目标是不同的， 因此，实现教学目标的方法也不同。一般常用的教学方法有提示型、共同解决问题型与自主型这三种教学方法。下面介绍的研究性教学方法就是在教师的指导下，引领学生主动地获取知识、应用知识、解决问题，以培养学生信息的收集处理能力、创造能力、分析综合能力、写作演讲能力、辩论能力和协作能力为最终目标，以知识的研究掌握为实现目标的手段的一种教学方法。[1]

3 研究性教学方法

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随着我国重工业化过程逐步完成，资金密集型产业发展趋于稳定，技术密集型产业将逐渐成为支柱型产业，而铁路货运组织模式仍然是粗放的计划模式，难以满足采购、制造和分销物流模式的扩大。

（一）以传统货运模式为主，物流理念落实不够。我国铁路货运运营模式源于计划经济，货运业务主要是运输煤炭等生产周期性强、计划性强的大宗稳定货源，辅以部分仓储业务。运输与仓储业务条块分割，各自为政，铁路内部各部门之间各行其是，只追求本部门物流成本或效率的次优，忽略了物流系统整体的最优。而现代物流强调的是系统的观点，即避免局部次优，追求整体最优。着重的是物流流动及储存的计划、执行和控制的过程。从现代物流的观点看铁路运输企业的运输和仓储过程，应该是对运输和仓储活动的计划、执行和控制过程，追求的目标是运输和仓储全过程在一定服务质量下的总成本最低或一定成本下的服务质量最好。而我们铁路货运传统的模式是追求运输或仓储环节的最优，忽略了整体的最优，没有从系统的角度进行整合。

（二）以储运服务为主，其他物流服务环节薄弱。铁路货运服务内容单一，除了运输与简单的仓储业务以外，其他物流业务没有开展或开展得很不充分。物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流意义上的仓储、流通加工、配送等业务是现代物流的重要组成部分，除了能够满足不同客户的需求外，还可以大量增加物流企业的收入，铁路货运对这些业务基本处于空白状态。

（三）信息化程度不高。我国铁路货运信息网络已现雏形，但信息化程度不高、業务覆盖不够、信息资源共享不足，与货运组织管理相匹配的信息收集代码化、信息传递标准化和实时化、信息处理电子化、信息储存数字化、信息查询可视化等方面还十分落后，基于全局的信息系统的缺乏，已成为制约铁路货运发展的短板。

三、现代物流与传统储运相比具有的特点

（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整体合理化和局部合理化两个方面。局部合理化指物流系统中各子系统内物流过程合理化，如运输、包装、装卸搬运、仓储、信息处理、流通加工等各项物流功能分别实现合理化。物流过程局部合理化虽然是物流合理化的初级阶段，却是不可或缺的环节和基础。整体合理化是寻求物流系统整体合理优化。因为各物流子系统之间由于在服务水平要求、物流技术和经营成本等方面存在差异与矛盾，必须从物流大系统的角度，选择合理化的途径。

（二）物流功能多样化。物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程。而这个实体流通过程中所包含的内容已经远远超出了人们所认为的运输和储存，还包括装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能。即便是在运输和仓储环节，也可以在仓储的基础上建立物流或配送中心，开展装卸、搬运、流通加工、配送等多项物流服务。物流管理就是对上述各种功能实施有机结合而进行的计划、组织、协调和控制。物流企业对这些过程统一管理，提供物流服务，降低了客户的物流成本，提供了较以往更高的物流服务质量，还赚取了巨大的利润。物流多功能的统一管理启示我们，如果铁路运输企业只着眼于运输和储存，成本高，不能给客户提供多样化的服务，在激烈的市场竞争中，越来越处于不利地位。

（三）物流过程信息化。现代物流充分运用JIT、零库存、精益管理等理念，通过发挥信息技术能动性将相互分割的物流环节有机结合成一个整体，为客户提供低成本的个性化服务和增值服务，以在供应链中形成上达原材料下达消费者的全球网络。简而言之，现代物流的发展逐步呈现信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的态势。

四、基于现代物流理念的铁路货运经营模式

2013年6月15日，中国铁路总公司开展了新一轮的铁路货运改革，提出铁路货运向现代物流转型，开展接取送达业务，提供全程物流服务。铁路总公司的这一改革举措，为货运改革指明了方向，铁路货运向现代物流又向前迈进了一步。然而，开展全程物流服务，也仅仅是把原来的站到站延伸为门到站、站到门和门到门，离真正的现代物流服务模式还有一定的差距。在现有的情况下，应基于现代物流理念组织铁路货运，运用信息技术和先进的管理理念，整合现有资源，提供更广泛的物流服务，以便提高市场竞争力，推进铁路货运的进一步发展。

（一）以现代物流理念组织铁路货运。现代物流以满足消费者的需求为目标，以系统的观点，把运输、储存、装卸、搬运、流通加工等环节统一思考的战略措施，与传统铁路货运的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义，不单纯提供运输服务，而是逐步形成包括传统仓储、运输、货代、集装箱运输、物流配送中心及第三方物流等各种商业模式，由运输、存储、包装、装卸、流通加工、物流信息传递、单证处理等诸多环节构成的综合服务体系。铁路货运应以现代物流理念组织铁路货运，将运输、仓储、配送等环节统一规划、统一组织、统一运行，实现运输、储存、配送等各环节的整体最优，避免过去那样单纯追求运输、仓储等单个环节的最优。

（二）在运输、仓储等传统业务基础上，开展新的、高附加值的物流服务。传统的铁路货运一般只开展了运输和仓储业务，近年来铁路货物改革不断推进，开展了接取送达业务，即在一定程度上开展了配送业务。而现代物流包括从原材料进入生产领域到最终产成品到达客户手中的全过程，除運输、仓储外，还包括包装、流通加工、配送、回收、信息处理等许多环节，这些环节不仅提供了令客户满意的服务，还能够获取高额的利润。在铁路现有的仓储业务中，可以开展包装、流通加工等业务。货物在仓库中储存处于静止状态，铁路部门可以对静止状态的货物开展包装业务，对流通中静止的货物包装，避免了单独包装浪费时间，又能够因地制宜，采取促进销售等形式的包装。除了仓储之外，铁路还可以利用仓储，开展更广泛的流通加工业务。流通加工是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等简单作业的总称。铁路在煤炭、水泥、钢材等大宗货物运输中具有极大优势，在货物周转过程中，铁路货运部门可以开展除矸加工、配煤加工、输送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、钢板剪板及下料加工等。

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［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0057-01

1 现代物流对运输功能的拓展

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。一般认为，物流具有运输、保管、装卸、包装四个基本功能。运输是物流作业中最直观的要素之一，现代物流状态下提供的功能是产品转移和产品储存。物流不单纯考虑从生产者到消费者的“货物配送”问题，而且还要考虑到从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，全面地、综合地提高经济效益和效率的问题。因此，现代物流是以满足消费者的需求作为目标。把制造、运输、销售满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施，这与传统物流把它仅看做是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

交通运输业是由五种运输方式(铁路、航空、水路、公路、管道)以及运输商等组成的，是一个以货主为中心的物流业者，现今人们对“货主物流”的意识越来越强烈，社会上已经把运输业者、业者和货主融为一体，作为一个新的物流领域而迅速地发展起来了。

2 现代物流状态下构架的交通企业模式

交通运输企业要适应现代物流发展，需要对传统运输模式进行改造。目前在国内几家较成功的现代物流企业中，主要有四种基本模式：

模式之一：嫁接型。这种类型的转型模式，适合于目前具有一定规模和竞争优势，其服务项目是现代物流的某一重要环节，并且该服务项目与公司长远发展战略相吻合的传统储运企业。它定位于国际物流服务。如中国远洋物流公司，首先该公司选择国际物流服务是其传统海运服务向现代物流服务业的延伸，它在向现代物流业转型时，完全是依靠其在海上运输的优势，加入现代物流理念而形成的。其次，中远由传统海洋运输向国际物流服务转型时，在传统海运业务的基础上增加物流增值服务，使其成为能提供一体化物流服务的现代物流企业。

模式之二：再生型。这种模式适合于目前具有一定规模，但服务项目没有优势或前景暗淡的企业，这类企业拥有现代物流所必需的某些资源，经过重新定位后，优化企业资源配置，导入现代物流理念，转变为现代物流企业。它定位于快速物流服务。如国内的北京双臣一城快运有限公司及国外的日本大和运输株式会社。该模式在转型过程中原有道路运输服务的对象目标市场、业务流型都发生了转变，按照新的物流服务项目对企业进行了重组，从而成为新的物流服务提供商。日本的大和运输株式会社是以道路货运为主的运输公司。1973年日本陷入第一次石油危机，企业委托的货物非常少，这对完全依赖于承运货物的大和运输来说，无疑是一次大打击，对此，大和运输提出了“小宗化”的经营方向，1976年开通了“宅急便”业务，即户到户特快递送服务，到1995年经过20年的发展，成为占有日本快递业最大市场份额的企业。

模式之三：进化型。这种转型模式适用于任何类型企业，其成功的要点在于发现市场需求，适应市场变化、不断改进服务、形成竞争优势、达到顾客满意。以获取高额回报。如广州宝供物流集团，该集团的服务大多集中于生产流通企业的生产、销售环节，根据市场的需求提供物流服务，通过不断改进物流服务项目，确立了在该项物流服务中的核心竞争力，并根据核心竞争力的优势，形成企业的转型和战略定位。宝供物流企业集团的发展战略可以概括为储运―物流―供应链的三变。在宝供发展初期，我国现代物流理念和环境还不成熟，宝供并没有明确的企业发展战略，对物流市场没有明确的定位，宝供的发展是一种摸着石头过河的方法，这种方法，使得宝供不知不觉懂物流，不知不觉搞物流。就是这样一种最普通的方法，造就了我国最成功的第三方物流企业。

模式之四：转基因型。这一“宅急送”的企业发展战略成立于1994年的公司在当时中国现代物流观念还没有形成的时候，就立志于挑起中国快运追赶世界水平的目标，宅急送的理想是做中国的“宅急便”，公司从成立到战略目标、市场定位、业务模式、网络结构等，都借鉴日本“宅急便”这个原型，甚至连品牌的名字“宅急送”也与原型只有一字之差。“宅急送”在中国的发展，是注入了日本“宅急便”的优良基因，并不断适应中国市场环境的新企业，同时它也不断吸收了UPS、联邦快递、中外运等先进企业的基因。这一模式的成功要点在于，企业发展战略要有前瞻性，在体制上、机制上确保战略目标的一致性。如果因为种种原因无法向嫁接或再生的模式转型，就可以选择这种模式，这样可以不对原有的企业作任何改变，就可以向现代物流业进军。

3 结 论

我国的交通运输业为了适应现代物流的发展已经进行了很多探索，并取得了一定成就。首先，我国加强了交通产业规划，努力优化运输结构，促进各种运输方式的协调发展；其次，国家和地方政府出台和改进了相应政策，将运输的外部成本和外部效益内部化；再次，国家加大了交通科技投入，推动交通运输业向集约化、智能化方向发展；最后，我国的运输市场环境得到了进一步改善，运输监管不断加强，使得更符合现代物流发展要求的运输企业竞争地位得到了提高，市场份额逐渐扩大。今后，我国还将在改革运输管理体制、理顺资源价格形成机制等方面积极探索和实践，交通运输业的发展将更加符合现代物流系统最优化的要求。

参考文献：

［1］何一民，范瑛，付春.中国城市发展模式研究［J］.社会科学研究，2005(1)：45-47

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关键词：现代物流；空间模距；物业流程

Key words： modern logistics；spatial pattern；property process

中图分类号：TU984.13 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）24-0107-04

0 引言

现代物流园区是物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式。随着物流业的不断发展，它给人们带来便利的同时，也给社会带来了很多负面影响，比如城市交通拥挤、环境压力增大、城市功能紊乱等，基于此，政府从城市整体利益出发，在城市边缘地带或者郊区的主要交通干道附近专辟用地，然后逐步完善各项配套基础设施和服务设施，并提供各类优惠政策，如此能够吸引并聚集很多大型物流中心，不仅有利于实现物流的规模效益，还能够有效降低物流成本。

现代物流是经济、社会和技术发展到一定阶段的产物，是一种新的组织形式和管理技术。突出系统整合的理念是现代物流的核心，现代物流运用信息和管理技术将分散物流的各项基本功能进行资源整合和一体化运行，不仅优化了服务，还提高了效率、降低了成本。由此可知，现代物流对于我国经济与社会发展至关重要，它能够有效优化经济结构，转变经济增长方法。

目前，我国处在从传统物流业向现代物流业转变的重要阶段，在快速的现代物流园区建设中，还存在急需解决的一些问题：物流产业园区定位不明确；物流园区功能布局与物流市场脱节，不能适应市场的发展需求，也不能适应不同发展阶段物流业态对空间的需求变化；尤其是不同规模物流企业、内部物业流程与区域物流流线、内外交通组织、功能空间布局没有进行有机的结合，因此，本篇论文以市场需求为基础，以问题为导向，结合内蒙古松山商贸物流产业园区规划，进行深入研究，以期望能探索出解决问题的方法。

1 内蒙古松山物流产业园区方案

1.1 发展概况

位于赤峰市松山区与新城区的交界处的内蒙古松山物流产业园，处于京通铁路线的交汇处，东临306国道赤峰段，北临松山区巴林大街，是连接东北、华北和内蒙古西部地区的重要交通枢纽（如图1）。该物流产业园区聚集了很多的物流资源，将现有的各类物流资源进行了有效整合，不仅实现了物流行业的规模化发展，还能够促进城市的快速发展，作用明显。

内蒙古松山物流产业园东到沈通铁路，西临306国道，南起巴林大街，北接规划界限，总用地6.14平方公里，其中2平方公里为一期商贸物流园区用地。

1.2 规划方案

规划结构为“一心、两轴、四区”，“一心”：是指位于区域中心位置的生产服务中心，是全区的核心，具有展示、信息、商务和服务功能，包括商务服务区和公园绿化。“两轴”：南北向产业发展轴和东西向生活服务轴；依托生产服务中心东西向展开，作为物流园区的生产服务轴，以南北向规划的物流大道串联各个功能区，打造物流园区南北向产业发展轴线。“四区”：即生活服务区、储运加工区以及两个商贸物流区（如图2）。

生活服务区的服务功能主要包括商贸、配套居住生活、综合管理等；储运加工区主要具备联运流通、物流配套加工等物流增值功能；核心商贸物流区的物流基本功能主要包括商贸功能区、区域物流区、城市物流区等。

2 物流园区规划方法研究

2.1 物流园区发展定位

在分析区域物流发展的基础上，结合赤峰物流产业现状，确定合适的商贸物流产业园，要求该产业园应满足管理规范、运转高效、技术先进、功能完善的要求，商贸物流基地作为赤峰市新城区商贸物流产业的载体，其服务于蒙冀辽地区，随着其不断发展壮大，该产业园逐渐成为了赤峰市中心城区的商贸物流平台，对于蒙东地区的物流行业甚至整个经济都举足轻重。

2.2 “市场+政府”模式作用下的空间模距

2.2.1 物流用地大小影响分析

在物流园区规划中，物流功能决定了物流用地的大小，而物流功能多种多样，这就意味着物流用地组成错综复杂。物流设施对于物流园区的正常运转至关重要，物流设施主要包括批发市场、仓库、交通基础设施、配送中心等，因此，物流用地可以定性为道路广场用地、工业用地和公共设施的混合，这就要求定性物流用地时应体现其灵活性。

2.2.2 空间模距弹性

有研究表明：以300m*400m的路网格局划分地块，形成道路网密度适中、地块大小为12hm2的空间模距，在细分模距时，应确保每个地块有1-2边临靠道路，如此便于划分出1.5hm2，3hm2，4.5hm2等不同大小的模块，有利于相关部门的管理和控制，使地块的价值最大化。（如图3）。

赤峰商贸物流园规划中通过应用空间模距弹性，以300m*400m（12公顷）为空间模矩，这个模矩由150m*100m（1.5公顷）的基本模数而来，可形成1.5公顷、3公顷、6公顷、12公顷的弹性模矩变换系统。

模矩适用范围：

1.5公顷：小型专卖企业使用的规模；3公顷：中小型企业使用的基地规模；6公顷：较大型超市或企业的基地规模；12公顷：一般大型综合性市场及大型企业基地的规模。

2.3 单元模块内布局

赤峰商贸物流园在规划布局上，按模距模式划分不同的组成单元模块（如图4），并在此基础上，按不同功能布局和组织物流园区，规划采用以组团布局模式，组团地块主要通过主要的道路来划分，且为了能够满足更多项目的要求，应使组团地块具有良好的灵活性。总体规划主要考虑沿横向作为主要商业、步行、绿化通道，纵向主要作为货流通道，如此有利于提高物流行业工作的效率和质量，且具有良好的安全性。（如图5）

2.4 单元模块物业流程

出于商贸物流园长远发展的考虑，对其主要服务的业务流程进行了规划，具体如下：

2.4.1 商贸业务流程分析

商贸交易的业务流程包括进货、仓储、简单的流通加工、运输、配送等（如图6）。商贸物流园紧密联系市场，“外引内联”，建立交易市场，开展商贸交易和物流服务，如此不仅给赤峰市城镇居民带来了便利，也能够有效提高该市物流工作的效率和质量。

2.4.2 专业批发市场业务流程分析

专业批发市场业务流程主要包括建材等专业批发市场的业务流程、农副产品市场业务流程。一般情况下，这一类产品需要进行配送服务（如图7）。

赤峰商贸物流园通过分析当地现状，依托自身特色农业，配套农产品市场，降低了物流服务成本，久而久之成为了区域流通型农产品物流中心。物流中心提供的功能服务包括：运输、配送、流通加工、农副产品的储存、信息服务等（如图8）。

2.5 交通流线分析

物流园区进行交通组织时需坚持快速集散、有效分流、流线短捷的原则，如此能够有效提高物流工作的效率和质量，使各功能区道路、园区道路、功能模块交通流线保持良好的衔接，形成内外一体通畅的物流通道（如图9、10）。

根据整个物流园区道路网规划，依照生活交通和货运交通，把物流园区道路系统进行交通组织，计划在生活区外部形成环路，居住生活区内禁止货运车辆通行，并且能够疏解内部交通，把园区中部的贯通东西的道路作为生活区与城市其它区域联系的主要通道。生活区规划好之后，生活区之外的道路都规划成货运通道，确保货运车辆能够快速通行，确定从东往西主流向进行区域货运交通，并由多条运输线路构成的货物运输组合体，确保物流工作高效运转。

3 结语

该规划根据不同物流的发展阶段，结合市场需求，采用与其相适应物流功能、物业流程、物流业态和组织形式，确定企业规模空间的弹模块，该功能模块能够满足不同项目的不同要求，适用于企业发展的各个阶段，进而形成可以满足市场各类需求的平面布局，如此不仅有利于土地的开发和建设，也为开发和管理者决策提供了参考。

按照该规划内容，截至2015年末，园区重点50多家重点物流项目已经落实，80多家物流项目正在推进，相关配套设施已经启动，并有效的指导了该物流园区核心商贸物流园区详细规划设计，形成一个服务中心、两个发展轴、五个专业产业区的空间布局（如图11、12），初步显现出该方法理论指导性及实践性（如图13），并科学引导现代物流园区后续建设，加快赤峰地区物流产业可持续的发展，同时，可为其他现代物流园区建设发展提供参考。

参考文献：

[1]洪再生，丁灵鸽.大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践――以天津空港国际物流园区为例[J].城市规划学刊，2009（04）.

[2]De-zhan wang， shi-wei he. Railway Logistics Park （Railway Logistics Park） related features analysis[J]. Journal of Logistics technology，2007（6）.

[3]王丽娜.物流园区空间布局规划研究[D].郑州大学，2006.

篇（7）

随着区域经济一体化,区域合作越来越成为普遍的经济现象,物流活动也日益频繁。因此,如何减少物流距离、缩短物流时间、降低物流费用、协调区域物流节点关系成为区域经济协调发展亟需解决的问题。在这种背景下,我国于2006年3月正式公布了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,首次将现代物流的发展纳入到国家总体规划纲要之中。当前,我国各地物流园区规划如火如荼,但是,由于物流规划尚属探索阶段以及各地政府不考虑区域总体协调发展的要求,各自为政,盲目进行物流中心、物流园区、配送中心的建设,重复建设,导致许多物流园区徒有其名而未发挥其经济功能或无法招商引资运营物流项目。本文从区域物流规划理论及步骤入手,以期对确定物流园区规划的相关定位和具体内容有所参考。

区域物流规划的理论基础

区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。

(一)现代物流理论

现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。

(二)增长极理论

增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。

(三)协同理论

协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体性功能就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。

(四)系统论

系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。

区域物流规划的步骤

区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。

(一)区域物流发展定位

首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。

其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。

最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即ppp(public-private partnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。

(二)区域物流功能定位

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。

1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。

2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。

3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。

4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。

5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。

(三)物流园区规划布局

物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。

此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。

(四)物流园区的建设及评估

合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的pdca模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。

参考文献:

1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[m].清华大学出版社,2005

篇（8）

二、物流管理信息系统的构建

随着物流行业的不断发展，人们越来越重视物流的信息化管理；通过调查发现，在西方很多发达国家，在国民生产总值中，很大一个部分就是物流产值。因此，我国在物流业发展的过程中，也需要对现代物流管理信息系统的构建工作。具体来讲，现代物流管理信息系统需要具备的基本功能包括这些方面的内容：市场交易活动功能，对接货内容进行记录，对储存任务进行安排，选择作业程序以及制定价格等，以此来规范交易活动，增强其交互性，促使信息系统的效率和集成得到有效提高和增强；业务控制功能，主要是控制物流服务的水平和质量，控制现有管理个体和资源管理；工作协调功能，信息的流通在物流运作中占据着十分重要的地位，这样工作的时效性就可以得到保证，促使工作质量和效率得到提高，同时，劳动强度系数也可以得到降低；决策和战略功能，物流管理信息系统需要对工作人员和管理层进行协调，评估活动，分析成本和收益，提高决策的科学性。一是物流管理信息系统的设计原则：首先是完整性原则，要有完整的功能，促使企业全面完整的物流管理信息化需求得到满足；系统开发的完整性指的是要对相应的管理规范进行科学制定，以便完整和持续的进行系统开发和操作。其次是可靠性原则，在正常情况下，系统的准确性和稳定性需要得到保证，在非正常情况下，系统的可靠主要指的是灵活性，也就是如果有故障发生于软硬件环境下，仍然可以使用系统的部分内容。最后是经济性原则，企业的目标就是扩大利益，那么在系统设计和制作过程中，就需要最大限度的降低成本，扩大受益，要在保证质量的基础上，压缩软件的开发费用；投入运行之后，需要对运行维护费用进行降低，促使管理费用得到有效减少。二是物流管理信息系统的设计流程：系统设计的任务就是调查和分析选定对象，明确目标之后，将模型给提出来，对系统设计报告进行完成。在系统分析方面，首先要分析物流管理业务状况，分析系统环境和新系统的条件，包括诸多方面的内容，如现有系统的物流管理水平、业务信息的精确程度以及硬件环境和软件环境等等，分析系统结构和用户结构，将与系统任务相关的部门、人员及层次关系给了解清楚，将用户结构图给画出来；分析物流信息流程，对物流信息载体的种类、格式、用途等进行了解，这样就可以对各个环节需要的信息、来源、处理方法以及计算方法等进行熟练的掌握。其次，目标分析，结合系统分析结果，将问题表给列出来；列出来问题表之后，进行倒置目标树的构建工作；找出方法来对目标冲突进行解决，然后将具体措施的考核指标给确定下来。然后，需求分析和功能分析；对事务处理能力需求的合理性进行分析，对决策功能需求的合理性进行分析，将关键需求给找出来，然后提出计划来对问题进行解决。结合以往资料，功能分析现行系统，还需要进行功能层次分析，并且分析层次之间的关联性。最后是数据流程分析，将业务流程中的实物流给去掉，对信息流进行抽象，将数据流程图给绘出来，结合数据的属性和处理功能，将流动数据的属性、存储情况和查询要求给了解清楚，然后对其定量的进行描述和分析。在总体规划方面，首先要将基本功能给确定下来，通过信息流，可以紧密结合物流的不同层次，在物流管理信息系统中，需要有效的采集、传输、处理以及显示物流信息，基本功能应该能满足收集和录入数据、存储信息、传播信息、处理以及输出信息等。其次，对层次结构进行确定，部门和人员处于不同的才能够此，对信息需求就存在着差异。那么，对于物流管理系统来讲，就需要具备完善的层次；数据层，主要是以数据库的形式来存储收集和加工的物流信息；业务层，主要是日常处理合同、票据等业务表现形式；运用层，对仓库作业计划进行制定，选择出最优路线，并且构建控制与评价模型等。通过物流系统分析模型的构建工作，来促使管理人员做出更加科学和准确的物流战略计划。最后是进行系统规划，信息系统的构建，不能够单单是简单组合了单项数据处理，系统规划也是必不可少的。这是一项系统工程，涉及到较广的范围，有着较强的协调性，并且需要紧密结合人机。只有制定了系统规划，才可以更好的分析和设计系统。要对管理目标进行定义，对不同层次的差异化管理要求和目标进行确定，组织总体目标要统领各个局部目标；要对管理功能进行定义，对管理工作中会出现的活动和决策等进行决定；对数据分类进行定义，在对管理功能进行定义之后，需要分类数据。此外，还需要对信息结构进行定义。在设计方法方面，有着多种的方法以供选择，如结构化生命周期法、原型法等，其中，应用比较广泛的就是结构化生命周期法。

篇（9）

所谓智能运输系统（ITS）就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。由于运输和配送对地理空间信息和城市道路交通状况有较强的依赖性，这就要求在现代物流系统中引入智能运输系统，将现代物流活动和智能运输系统技术紧密地联系在一起。ITS的运用为现代物流的发展提供了技术支持和保障。

一、现代物流概述

物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。其中，运输和配送是现代物流的关键环节，实现了物品的空间移动，弥补了供应与需求在空间上的差异，实现了物流的空间效益，是物流中最为重要组成部分。

随着信息技术的发展，人们对物流的要求越来越高，不仅要求货物的安全、准时运送,还要能够提供给各种货物的有关信息，并对货物的在途状态进行很好的控制。以顾客满意为目标的现代物流要想实现上述功能就必须做到两个方面。一方面，保证货物的安全、准时、迅速、低成本运达目的地；另一方面，要对货物进行有效控制，及时获取货物的在途信息。

二、ITS技术对现代物流的重要影响

ITS 技术主要应用于现代物流中的运输和配送活动,可以大大提高物流服务水平,降低物流成本。ITS作为物流信息平台可以在很多方面为物流提供服务,不仅提高了运输的效率和安全性,也实现了对货物的有效控制,更好的满足顾客的需求。具体体现在以下几个方面。

1.ITS 为物流运输提供各种有用的交通信息。通过ITS技术的应用，物流车辆驾驶员可及时获得实时的交通信息，避开拥挤的路段，及时调整其行驶路线，帮助驾驶人员估算运输时间,实现最佳路径选择,提高运输效率和精度，以便在客户需要的时间内尽快完成运输和配送任务，从而提高了物流的服务水平和工作效率，减少了物流成本，也有助于缓解交通状况。

2.ITS为车辆的安全行驶提供了保障。利用ITS 技术, 可以进行车辆跟踪和定位从而实时地对在途的车辆和货物进行监控，及时了解车辆的运行状况，方面管理者及时对驾驶员和车辆进行监督管理。此外, 当在途车辆或货物出现意外情况时, 物流管理者根据监测到的信息迅速做出对策, 使物流损失减到最低限度。通过各种监控系统获得道路和通行车辆的各种信息,根据情况进行车辆调度、分流,运用各种途径如可变情报标志等及时交通情况,最大限度上保证了交通的安全、顺畅。

3.ITS 能进行货物的在途控制,提供可视化的货物实时信息。物流管理者通过车辆跟踪和定位可实时地对在途货物进行监控，利于保证运送货物的安全性，同时货主也可以通过监控中心的信息对货物的动态情况进行跟踪、调度管理。将两者结合起来,就可以为物流企业减少大量的投资,使企业以较少的投入就可以获得各种高质量的信息,从而为顾客提供高水平的服务。

三、ITS在现代物流中的应用

综合运用GPS、GIS、RS技术等多种现代信息化技术的智能运输系统，在现代物流中得到了迅速发展。ITS技术在现代物流系统中广泛应用，目前，ITS为现代物流提供的应用主要集中在物流配送管理和车货集中动态控制等方面。具体体现在如下四个方面。

1.ITS应用于信息的及时传递。ITS技术中的先进的交通管理系统和交通信息服务系统，能够实时收集、分析道路交通信息，并通过对相关交通信息的分析、传递和,使得现代物流系统能够根据变化的交通状况为物流业提供到达目的地的最佳路线信息系统。同时，能够为驾驶员提供各种查询信息, 灵活、方便地选择车辆道路交通网上任何起迄间的最佳行车路线和行程时间。使物流过程方便、快捷。

2.ITS应用于车辆的动态控制。 ITS技术中的车载导航系统和车辆跟踪信息系统，可以对车辆位置状态进行实时跟踪，可向物流企业甚至客户提供车辆预计到达时间，为物流中心的配送计划、仓库存货战略的确定提供依据．车辆的实时定位，有助于物流控制中心在任意时刻查询车辆的地理位置并在电子地图上直观地显现出来，动态掌握车辆所在位置，可帮助物流企业优化车辆配载和调度，使得企业能够更好的对运输车辆进行管理。

3.ITS应用于货物的实时监控。ITS的物流信息平台货主也可以通过监控中心的信息对货物的动态情况进行跟踪、调度管理。借助电子识别系统与网络技术，使运输中的货物可通过一个号码和特别的信息加以区别，方便运输途中时间及地点的跟踪与监控，还可以与其他系统衔接，用于控制物流中运输、转运、代销和存储过程．通过对货物的实时跟踪，能够准确获取货物的在途信息，并对贵重物品的运送进行很好的监督与控制，有利于物流系统对货物的有效传送。

4.ITS应用于物流配送。利用ITS 新技术后, 使物流配送与现代物流中心、产、用货单位及交通监控中心的联系更加紧密, 大大提高了信息反应速度, 增强了供应链的透明度和控制能力, 为物流过程中的信息流提供了通道, 统一管理物流的配送可能性加大，提高了整个物流系统的效益、安全和客户服务的水平。ITS技术在物流配送中的应用，能有效改善物流的配送效率，使得快速响应、准时配送的优秀服务成为可能。

四、结语

现代物流运输需要能够降低货物运输成本，缩短货物送达时间，随时掌握货物在途中的状态．而智能运输系统恰恰能满足物流运输这些方面的需求．因此，以智能运输系统为代表的高新技术在物流系统中的应用已成为一个必然趋势。现代物流与智能运输系统的有效结合，能够为物流系统提供一个快捷、可靠的运输网络。

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物流业已成为国际经济体系的重要组成部分。现代物流是经济全球化的产物，也是推动经济全球化的重要服务业。近年来，世界现代物流业呈稳步增长态势，欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。中国物流业起步较晚，但是随着国民经济的飞速发展，物流业保持较快增长速度。2009年3月9日，中国物流与采购联合会的《2008年全国物流运行情况通报》显示:2008年，全国社会物流总额89.9万亿元，同比增长19.5%，增加值为19965亿元，同比增长15.4%。现代物流业的快速增长是和国家继续加强和改善物流业的宏观调控政策密切相关，要想切实实现物流业的快速平稳快速发展，就必须对我国物流业发展的总体情况有比较清楚的了解；要制定一套科学有效的宏观调控手段，就必须对整个产业的本底资料进行科学、持续的统计与整理，对整个产业的现状、发展趋势和市场需求状况以及社会的认知程度等有明确的了解。本研究旨在以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能为主线，结合绿色物流的理念，合理分类，构建科学的统计指标体系框架，为准确和全面地反映物流业对国民经济的贡献，规范物流产业的管理和宏观调控，促进物流产业发展提供重要的借鉴意义。

一、物流产业统计指标现状

1.1物流产业统计分类情况

当前，关于物流产业的分类主要体现在国家统计局新修订的《国民经济行业分类》(GB/T4754-2002)中。在国民经济行业分类中，物流业属于生产业，其绝大部分统计数据都分散在第三产业的各个行业当中。关于国民经济行业分类中与物流业有关的产业涉及到铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务、仓储业、邮政业、批发零售餐饮业的连锁配送企业、商务服务业中的包装服务、物流咨询服务和物流广告服务、制造业中的流通加工、信息传输、计算机服务和软件业中的物流信息业和物流电信服务、金融业中的物流金融服务和物流保险服务。其中，批发业、零售业、餐饮业中只有连锁配送企业属于物流产业。流通加工业属于生产活动，无法作为一个独立的行业从制造业中细分出来，统计数据的取得具有相当难度。

1.2物流产业统计指标情况

关于物流产业统计的指标，目前国内外专门对物流业发展情况作宏观研究的比较多，然而系统进行现代物流统计指标体系进行研究的成果比较少。但是在现实中，由于长期以来，物流业一直处于为各行业服务的地位，统计数据分散在各行业的统计中，加上统计操作中的实际困难，至今尚缺少全面系统地进行物流业的统计工作，现行的物流业的统计指标主要体现在两个方面:

第一方面是指在第三产业的各行业的统计指标中有所反映。包括九个大类指标:一是社会物流总费用，具体包括运输费用、保管费用和管理费用；二是物流业增加值，具体包括交通运输业增加值、仓储业增加值、贸易业增加值、配送、加工、包装业增加值、邮政业增加值；三是社会物流总额，具体包括农产品物流总额、工业品物流总额、进口货物物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额；四是货运总量，具体包括铁路货运总量、公路货运总量、水运货运总量、民航货运总量；五是货运周转量，具体包括铁路周转量、公路周转量、水运周转量、民航周转量；六是规模以上港口货物吞吐量；七是港口集装箱吞吐量；八是物流相关行业固定资产投资，具体包括交通运输业固定资产投资、仓储业固定资产投资、贸易业固定资产投资、配送、加工、包装业固定资产投资、邮政业固定资产投资；九是企业物流的基本情况指标，具体包括物流费用率、运输费用占物流费用比例、仓储费用占物流费用比例、管理费用占物流费用比例、利息费用占物流费用比例、包装费用占物流费用比例。

第二方面是指在物流业管理工作实际中反映。这方面主要体现在物流业管理的相关文件和规章制度中。在这其中设计的指标基本是为管理工作的需要设置的，大多都是反映基本情况的一些指标，主要有物流企业的数量、社会物流总额、各行业的增加值等。这些指标多是零散的，为每一次具体的管理工作需要而临时设置的，并未系统持续的统计运用。

二、框架设计的思路

在物流产业形态中，其核心和基础是物流业的服务功能。因此，在设计物流产业指标体系框架中，以物流业的功能为基础，以运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等为主线形成整个物流产业的指标体系框架。对物流产业而言，按照国民经济统计指标类别和物流产业的特殊性，在每个功能的阶段设置实物量指标、价值量指标、经济指标、科技指标、社会指标和绿色指标等6个类别的指标。

三、框架的具体构成

依据上述设计原则和思路，进行物流产业统计指标体系框架的具体设计。在具体设计过程中，产业分类是基础，指标体系是在分类的基础上形成的，因此首先设计物流产业统计分类体系框架，然后在分类的基础上形成整个产业的统计指标体系框架。

3.1物流产业统计分类框架

统计分类是根据统计研究的任务和对象的特点，按照某种分类标志，将统计整体分为若干组成部分。物流产业是一个复杂的为其他产业提供服务的综合体。因此，为了系统、全面反映物流产业的发展状况，对整个产业进行分类是进行相关统计工作的基础。物流产业分类体系，是指遵循国民经济行业分类的基本原则和方法，结合物流产业发展的现实和特殊性，以物流产业活动为基础，以物流产业提供的功能为主线进行整个产业构成的行业分类。具体而言，物流产业可分为交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等7个大类。

3.2物流产业统计指标体系框架

物流产业的统计指标体系是反映物流业发展情况的指示器。通过一定的指标来描述和反映物流产业发展情况的数量特征。依照上述设计思路和产业分类的结果，物流产业统计指标体系框架具体为一个由3个层次构成的指标体系群。

第一层次是物流具体产业统计指标体系。依照物流产业分类的结果，在上述设计思路的基础上进行细化，以物流产业活动为基础，以物流服务功能为主线，构建交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等各具体产业的统计指标。这是一个全面、详细反映物流活动各具体行业的基本现状的统计指标体系，形成整个物流产业统计的基础指标。

第二个层次是归属于部门统计的简要指标体系。在第一个层次所设计的各具体产业统计指标的基础上进行综合，设计出反映物流产业各活动过程的简要统计指标体系，纳入到相应的部门统计中进行统计。例如，归属交通运输部门管理的物流活动统计纳入交通运输统计中；归属铁道部门的纳入铁道部门统计中等等，以部门统计的形式反映整个物流产业的基本概况。

第三个层次反映物流产业的关键指标体系。在简要统计体系的基础上，按照国家统计体系的相关法律和制度，提出纳入国民经济统计体系的关键指标体系。这一指标体系是对整个物流统计指标体系的高度综合，通过关键的几个指标来反映物流产业活动的主要阶段中每一个阶段的总体情况。关键指标按照物流活动的阶段设计，每一个阶段具体包括核心指标和辅助指标两个部分。在此基础上提出反映全产业的综合指标和支撑指标。

四、结论

目前关于物流统计指标体系的问题探讨了很久，但是将物流产业整体作为一个大的产业进行统计指标体系设计，目前尚不多见。从物流产业管理的角度和整个国民经济各行业的关联发展来看，进行物流产业的统计研究又是一项刻不容缓的工作。本研究将物流产业作为一个整体，分析探讨了进行物流产业统计研究的重要现实意义和当前我国物流产业统计指标的整体情况。在此基础上提出了物流产业统计指标体系的设计思路和包括物流产业的具体产业统计指标体系、物流产业的简要指标体系、物流产业的关键指标体系等3个层次的指标体系群的指标体系构成框架。这为今后进一步开展这一领域的研究提供一个平台和基础，同时也为物流产业相关管理部门进行统计工作提供了一个框架和思路。

参考文献

[1]2008年全国物流运行情况通[J]，2009年3月10日.

[2]李卫东，刘延平.我国物流产业统计指标体系基本框架研究[J].生产力研究，2007，[6]:18-19.

[3]刘延平，李卫东.物流统计学[M].清华大学出版社，北京，2006.

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经过亲身实践才知道，物流配送中心是一个中等规模的物流配送基地，是综合性的物流配送中心。兼有转运和集散功能，也可以扩展至配送和流通加工的功能， 因此在规划与设计方面可操作性更高。物流配送中心主要分为：收货、分货、验货、退货四大部门，各个部门之间相互协调和相互配合，密不可分！