绿色交通的目标大全11篇

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6月7日，在峰会召开期间，一份由保尔森基金会、能源基金会（中国）和中国循环经济协会可再生能源专业委员会共同撰写的《绿色金融与低碳城市投融资》最新研究报告。报告预计，未来五年中国低碳城市建设所需投资总额将达到6.6万亿元人民币（约合1万亿美元），用于低碳建筑、绿色交通和清洁能源三大行业。该研究由彭博慈善基金会和中国金融学会绿色金融专业委员会提供支持，是建立中国可持续城镇化发展的投融资方案的一项探索。

联合国城市与气候变化问题特使、彭博有限合伙企业和彭博慈善基金会创始人迈克尔・布隆伯格表示：“中国已提出了使全国碳排放在2030年左右达到峰值的宏伟目标，并认识到实现经济增长和应对气候变化必须齐头并进。中国的引领促成了《巴黎协定》的最终达成。而现在，中国正在寻找用于低碳基础设施建设的创新投融资途径，以达成其应对气候变化的目标。”

中国人民银行研究局首席经济学家、中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏表示：“城市的绿色发展战略离不开绿色金融支持。交通、建筑和能源作为城市最主要的排放部门，其绿色化进程也成为城市绿色低碳发展的关键。”

据了解，《绿色金融与低碳城市投融资》报告共分为三篇，分别聚焦三个关键领域――建筑、交通和能源。研究探讨了诸如绿色贷款、绿色债券、绿色产业基金、碳融资等不同绿色金融工具、机制以及相关政策的潜力，从而推动民间资本进入低碳城市基础设施领域。

根据由保尔森基金会负责撰写的建筑篇的计算，“十三五”期间中国需要投资1.65万亿元人民币（约2540亿美元），用于支持新建绿色建筑以及对现有住房和商业建筑的进行大规模节能改造。

建筑篇作者、保尔森基金会北京代表处执行主任莫争春表示：“政府已经承诺通过实行更完善的建筑标准和提供公共补贴提升建筑能效，同时我们看到民间资本对这些项目也表现出了日益浓厚的投资兴趣。我们正在开发创新的节能建筑投融资机制，比如结合第三方评级机构体系建立绿色建筑政府担保机制，那么绿色建筑领域的经济增长潜力将是巨大的。”

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关键词：绿色交通　新内涵　发展　探究

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1007-3973（2012）007-033-02

1 绿色交通定义的探究

绿色交通，对其规范的定义，先目前还未达成权威性的共识。而绿色交通又可以说是一种理念，一种目标。绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展，在满足正常交通的通达、通过功能的基础上，尽可能地减少对环境的污染，更为高效地利用能源，更为合理地利用资源，使得城市更为适宜居住，满足可持续发展，力争构建交通系统的和谐。

1994年加拿大人克里斯·布拉德肖（Chris.Bradshaw）提出的绿色交通，其主要理论仅从交通工具一个方面对交通体系的发展做出了论述。而交通是个多元化的体系，绿色交通的实现更可以从交通材料、交通能源、交通工具乃至交通观念等多个方面去认识和发展。

绿色交通是一个全新的理念，但它又是交通系统发展的一个必然趋势，是现在交通可持续发展、交通和谐建设的必然之路。绿色交通其本质，是以最少的社会成本实现最大的交通效率，以最小的能源损耗、最小的环境破坏实现最大的社会效益，是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们和社会的交通需求。它强调的是城市交通的“绿色性”，即保证交通畅通，合理利用资源，减少环境污染，提高交通效率。这些目标的实现，更是仅有交通工具的发展和改变所不能做到的，因此发展综合的、多方位的绿色交通是时代的必然选择。

2 绿色交通实现的几个方面

除了已有的交通工具方面去实现交通系统的绿色化外，还可以从交通材料、交通能源、交通观念等方面去实现交通系统整体、全面、综合的改善与发展。

2.1 绿色交通材料

(1)交通设施材料的绿色化

交通系统的的建设，离不开交通建设材料。现目前很多交通设施的建设，材料选用达不到对环境友好的要求，设施的利用也未能实现高效的目标。在的交通系统的发展中，应该把绿色交通的思想融合到交通材料的选用、布局、利用中去。

交通设施的设施的建设需要大量的交通建材，现目前还是停留在使用水泥混凝土、沥青、沥青混合物等传统建设材料上。这些材料对环境的破坏极大，更次生了很多的污染源。例如，刚性路面（包括水泥路面）会产生很大的噪声，扬尘现象严重（如沙石路面），危害公共交通及生活环境。据研究表明，如若车辆在柔性路面上行驶，则既能满足旅客舒适的要求，而且产生较小的噪声，因此这种柔性的沥青路面的研发与推广就成为绿色交通实现的一个途径。又如，在道路照明方面，道路照明设施的建设、布局应尽量发挥照明材料的配光特性，取得较高的路面反光的亮度和较好的光线分布的均匀度，并注意尽量限制产生眩光。这样，既保证夜间行车安全，又节约照明设施的使用。

(2)交通工具材料的绿色化

交通工具的绿色化，是指力争在交通工具的生产制造、使用运行等各个方面，做到材料对环境的无污染、低能耗又充分利用材料和资源，满足可持续发展的思路。

交通工具的绿色化，以汽车为例，是要争取做到从原件开始的一系列材料，以及使用过程中基本无污染、低能耗且对环境友好。并且积极发展废弃淘汰汽车的的回收利用率，充分利用这些材料、避免材料资源的浪费，又要避免对环境污染，实现可持续发展。衡量一个交通工具是否绿色化，其制造材料是否可以、是否方便于回收和再利用，也是一个要求。

2.2 交通观念的绿色化

从发展交通系统绿色化的整体来看，交通观念从原来的通行转变到绿色交通才是最重要的，俗话说“思想决定行动”。而绿色交通观念，其中公交优先观念尤为重要。

现目前有部分人认为，公共交通是穷人的交通，是低层次生活的选择。然而，我们必须马上从思想上认识到公共交通的必要性与迫切性。面对日益拥挤堵塞的交通现状，建立快捷、高效、舒适、安全的城市公共交通运输系统是实现可持续发展的内在需求，更是实现绿色交通的必然选择。必须从思想观念上充分认识到，与使用私人汽车相比，公共交通运输系统节约道路资源，减少环境污染，自然应成为实现可持续发展、实现绿色交通的必经之路。

当然不可否认，目前国内许多城市的公交系统已经引起重视，但其取得的实际效果却有限，乃至不尽人意。即便许多区域的表面看上去公共交通拥挤程度很大，但客观上看其使用率和利用率还很低。而城市公交系统与人们日常生活息息相关，因此为提高城市公交对民众的吸引力，要用最新的技术、材料和管理模式装备城市公交，推进它的环保化、高效化和节能性，以达到安全、环保、舒适、快捷的目标。让更多的人从实际上认识到公共交通的优越性，从而从思想观念上转变对公共交通的认识，从行为意识上向绿色交通靠拢。

2.3 交通能源的绿色化

交通工具的使用运行离不开能源。现阶段，在能源使用方面，人们已经有所觉醒与注意。如汽车尾气排放，其危害性已经被人们重视，为了避免尾气中的金属铅污染和废气量的较小，无铅汽油和尾气净化器正在各大城市强制推广，但它们只能被看做是“事后”一种补救措施。使用绿色燃气汽车，从源头上减少由汽车尾气中一氧化碳以及烃类引发的臭氧和光化学烟雾等对空气的污染。因此，压缩天然气（主要成分CH4）、甲醇和乙醇等醇类燃料，作为环境友好的机动车燃料正逐步推广。尽管如此，只要有燃料直接燃烧，就难免会有氮气（N2）与氧气（O2）在高温高压下化合，汽车尾气中的氮氧化物（NOx）就难以避免。想要到达标本兼治的效果，还是太阳能、电能等绿色动力，以及环保的新能源的研发，才是解决交通能源绿色化的根本途径。

3 绿色交通建设与执行

政府的能力、科学技术的水平和公众参与的程度，是绿色交通建设与执行的三个关键的方面。

3.1 政府的能力

在各级政府方面，核心问题是如何建立交通法规体系，使其有效的适合当前和今后发展，以及如何依法行政对交通运输系统进行相应的宏观调控。绿色交通应该成为国家和各级政府选择和坚定发展的发展模式。为此，国家、各级政府在政策制定时候，要有意识的引导和指导城市规划、交通规划和建设以及交通工具、交通建材的使用向着绿色交通的方向发展；要在相应的产业、技术、经济、投资、财税、标准、规范等方面为绿色新交通体系进行全方位引导和鼓励；还要发挥政府机关的权威性和指导性，在广大市民中进行大力宣传，号召市民积极地参与绿色交通体系建设与维护。

3.2 科学技术

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中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：

1.绿色交通的定义

中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了发展转型的关键时刻，城市成为我们这个转型的核心。转型首先应从观念上的转变人手“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。在思考与转型的过程中，应摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，实现从粗放向集约的转型、从城市向区域的转型、从外观向内在的转型。紧凑、生态的城市将是未来城市转型的方向。

绿色交通作为城市发展的新理念，应在城市设计过程中落实到城市空间形态上。绿色交通的有效组织，不仅能推进生态城市建设，而且还能促进城市景观的建构。绿色交通旨在通过促进环境友好型交通方式的发展，在满足正常交通的通达、通过功能的基础上，尽可能地减少对环境的污染，更为高效地利用能源，更为合理地利用资源，使得城市更为适宜居住，满足可持续发展，力争构建交通系统的和谐。

绿色交通是一个全新的理念，但它又是交通系统发展的一个必然趋势，是现在交通可持续发展、交通和谐建设的必然之路。绿色交通其本质，是以最少的社会成本实现最大的交通效率，以最小的能源损耗、最小的环境破坏实现最大的社会效益，是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们和社会的交通需求。它强调的是城市交通的“绿色性”，即保证交通畅通，合理利用资源，减少环境污染，提高交通效率。这些目标的实现，更是仅有交通工具的发展和改变所不能做到的，因此发展综合的、多方位的绿色交通是时代的必然选择。

2.绿色交通的成功实践

2.1绿色交通在国外的实践

西方、英国等发达国家在实现绿色交通方面已经有了比较成熟的政策模式。例如，德国在城市环保交通管理上的策略。包括：优先发展轨道交通为主的公共交通系统、自行车与公共交通的结合、城市步行化、优化汽车使用，并概括出德国城市交通管理理念或当代城市交通规划的理念：(1)强调以轨道交通作为公共交通系统的主导；(2)强调以人为本(3)强调城市交通系统的可持续性。

国外在发展绿色交通上的经验主要有以下几点：(1)明确对交通模式的定位。对城市发展的估计不足，对机动化的估计不足，对交通模式可选择性的忽视。将会使得城市交通压力剧增因此建立环境负荷小、运载效率高、运载环境舒适、选择性高、拥有适应城市发展潜力的交通系统刻不容缓。这是引导居民选择合理出行模式的必备的硬件条件。(2)在公共交通体系的建设上，加大公共交通配套服务设备的覆盖率，减少一次通出行距离，在提升土地利用效率之余，注重为其他交通模式保留存在的空间。绿色交通不仅仅是公共交通，而应该是自行车交通、步行交通、轨道交通等多种交通模式的综合。

2.2绿色交通与城市形态

绿色交通的有效组织，不仅能推进生态市建设，而且还能促进城市景观的建构。以漳州市角美台商资区中心城市设计为例，该设计以轨道交通站为核心组织城活力区，建构以有轨电车为核心的城市景观轴，实现零换乘的生态型高铁站枢纽，组织轻轨站与山水结合的文化活力景观中心，组织多模式的步行空间系统。从多个方面阐释了在城市计过程中如何将绿色交通体系建设与城市空间形态发展、城市活力、宜人和特色环境的建构结合起来。

2.3道路交通规划设计的样式创新

四平市站在系统思维和网络循环的角度，以节点的位置和分割阶段为单元，通过创新、规划和梳理，解决拥堵、实现畅通，提高城市效率。特别是四平市在交道口结构设计中进行了大胆有突破性的创新：把现有的平交通口，通过建立直平交、圆平交、跨平交等模式，与立体交通有效结合，形成快速通行的交通系统。具体设计上，如直平交，在周边交通流量大的交叉口，采取绕坊苜蓿叶形分离立体交叉模式。这些创新的模式对我们的道路交通规划设计有一定启示意义。

3.绿色交通系统评价的主要指标

基于上述绿色交通系统的发展目标和主要特征分析，本文提出评价绿色交通系统的主要指标如下：

3.1绿色交通分担率

绿色交通方式包括步行、自行车和公共交通系统。从环保节能的意义上，步行和自行车比公共交通更具有优势。但是，由于不同的交通方式有不同的适用范围，当出行距离长、需求强度大时，我们需要依靠机动化的交通方式。因此，步行、自行车和公共交通一起，就可以满足任何出行距离的出行需求，共同构成绿色出行交通体系。绿色交通系统发展的第一目标，就是要促进绿色交通分担率的提高，这应该是评价绿色交通系统的第一指标。这一指标适合不同的城市规模，能很好地反映一个城市绿色交通系统发展建设的程度。

定义：绿色交通分担率规划市区步行、自行车和公共交通分担率之和。

单位：％。采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。

3.2出行距离加权平均值

绿色交通系统建设首先强调交通需求的源头调整。基于我国土地、人口与资源环境特点，建设紧凑型城市、实施混合土地使用、注重职住均衡和公共生活设施配套，是减少城市交通需求总量、缩短交通出行距离的重要途径和手段。

按照这样的思路模式规划建设的城市，其交通需求总量和平均出行距离必然小。采用出行距离加权平均值指标，可以度量城市规划的优化程度、合理性和规划方案的实施效果。

定义：规划市区全体交通出行者的出行距离加权平均值。

单位：公里。

采用居民出行调查数据计算获得评价指标值。

3.3出行时间指数

出行时间是一个城市综合交通系统效率的综合度量。但是必须考虑城市规模的影响。因为，具有同等交通服务水平时，城市规模越大则平均出行时间越长。为度量和比较不同城市之间的综合交通系统效率，就必须排除城市规模的影响。本文设计的出行时间指数，就是指除去城市规模影响后的不同交通方式出行时间的加权平均值。

定义：规划市区全体交通出行者的出行时间除以城市等效半径和交通出行者总数的加权平均值。单位：分钟，公里。

3.4清洁能源车使用比例

从环境对策的角度看，总体上，我们有单车对策、交通流运行状况改善对策以及交通结构调整对策。也就是说，单车排放降低，环境污染总量减少：道路交通流状况改善，我们会减少汽车起车停车、怠速行驶等不良工况的比重，从而减少排放总量；通过调整交通结构，使更多的人利用公共交通出行，同样会减少排放总量。清洁能源车使用比例就是促进车辆单体对策的指标。

4.绿色交通系统规划设计要点

4.1强调交通规划与城市土地使用的一体化规划

交通规划与城市规划的关系主要表现在两个方面。一方面是交通规划对城市规划的支撑作用。当城市功能定位、城市空间发展战略和城市土地使用规划确定后，交通规划的一个重要使命就是为城市规划的实现提供交通支撑；另一方面，综合交通系统的空间布局、交通方式结构和建设时序等交通系统要素，也将对城市空间结构和土地使用产生极强的影响和引导作用。这两种作用同时存在，交通系统的使命就是对城市的发展同时发挥支撑和引导的双重作用，而实现上述双重作用的关键是交通规划与土地使用的一体化规划。

4.2强调紧凑型城市建设与TOD模式

TOD模式是实现紧凑型城市建设的重要途径和实现交通与土地利用一体化发展、促进人们利用公交出行的重要手段。TOD的核心要点是在公共站点附近实施高强度开发、混合土地使用；提供良好的步行与自行车出行环境：TOD范围内配置完善的生活设施和公共配套设施等；从而实现短距离出行利用步行自行车，中长距离出行利用公共交通的绿色用地模式和绿色交通模式。

4.3促进职住均衡度的提高与生态城市单元建设

城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求两大部分。实现职住均衡能够使占城市总需求大约70％的通勤出行需求总量减少、出行距离缩短。同时，功能合理、规模适中的生态城市单元将会减少生活出行总量、大大缩短生活出行的距离，使城市居民的生活环境更方便、更安全、更温馨。

5.结语

绿色交通系统与传统的交通系统明显不同，因此规划设计理念很有大差别。绿色交通系统规划将实现由以车为本向以人为本转变；由仅仅考虑满通需求的单一目标向同时考虑资源投入、环境保护和满通需求三个目标转变：由被动满足型规划向需求引导型规划转变：由单纯注重物理设施规划向同时注重改变人的交通行为、实施交通需求管理转变，从而实现安全、快捷、高效、舒适、环保、节能、以人为本的综合交通系统建设目标。

参考文献：

[1]胡晓燕．构建绿色交通，实现城市交通可持续发展[J]．经营管理者，2012，(11)．

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1 绿色城市意象和城市形态

1.1 绿色城市的特征

绿色城市有以下几个方面的特征。（1）宜居的城市：城市结构的规划设计满足宜居、社会安全、宽容和包容性，有利于提高生活品质。（2）创新的城市：生态城混合各种城市功能和城市密度，营造了一个有利于经济和文化发展的创新性环境。城市节点创造了开放的氛围，为各种商业活动提供机会。（3）交通便利的城市：由城市节点强化的紧凑型混合使用的城市结构是人们出行畅通的基础，并通过优先行人、自行车、公共交通，发展可持续交通模式。（4）绿色和蓝色的城市：公园是作为公共和社交空间来设计的，它与周边的建筑环境紧密结合，便于从各个街区方便到达。这些空间由河道和绿色通廊形成的网络相互连接。（5）气候中性的城市：一个气候中性的城市，可再生能源使用率95%以上，CO2和其他温室气体零排放。不仅最低限度地使用化石燃料，城市还将向其他地区出口绿色能源。（6）节能城市：生态循环模式提出一套关于水、能源、垃圾和材料的综合管理方案。（7）灵活的城市：生态城的结构使得城市可以根据实际需要采用灵活的发展策略。（8）美丽的城市：总体框架中，每一部分的城市设计和建筑设计都具有无限的可能。城市的基本组织有利于城市街道的方向定位，并将视线导向周围的城市森林、农业区和河流等美景。整个城市的混合使用结构促进了城市生机勃勃的发展，促进了社会交往，这对心理健康也很重要。一个健康的城市能降低严重疾病的发病率，并为不同年龄层的人们提供丰富的服务设施，如幼儿园、老人院、健康康复中心和医院。（9）健康的城市：生态循环模型与能源和交通系统相结合，促进了城市环境的健康发展。

1.2 城市设计指导思想：绿色风景式城市门户

以深圳光明新区规划为依据，适应光明新区发展战略，完善与加强光明新区的城市功能与布局，促进城市门户职能的发挥，带动片区城市建设。发挥片区的山水景观优势，运用城市设计手段，塑造环境优美、功能齐备、设施先进、营运高效独具特色的风景式城市门户中心区。以可持续性发展的现代化的生态山水城区为目标，有机组织城市空间布局与环境，促进生态、文化与效益的有机统一。

图1-1 深圳市光明新区城市设计意象

1.3 城市设计概念：城市在绿色风景中

以建筑“绿色风景式城市门户”为目标，架构现代化、生态型、综合性城市平台。

1.3.1 制定长期目标，以可待续发展为指针。

1.3.2 根据地块空间结构特点，形成“一轴、四片、一中心”的整体布局结构，突出商务中心、会议体育中心、产业园区、休闲游憩四大功能。

1.3.3 强化绿色门户形象，塑造由东向西，由自然形态向都市形态层层递进的空间印象，并以一系列标志性节点递次强化鲜明的个性特征。

1.3.4 突出山水城市特征，在以山水为特点的基础上，尊重自然，保留自然山体和水体，建立一种建筑与自然环境相互融合的城市空间，突出以山、水为自然景观特征的城市面貌。

1.4 城市设计原则

1.4.1 在集中式模块系统的基础上发展空间网络。

1.4.2 按照中国传统城市中的形式在各个模块之间组织各种功能。

1.4.3 设置绿化及水空间，渗透到各模块中。

1.4.4 模块内只容许自行车和行人通行。

1.4.5 重视公共交通组织。

1.4.6 在主干道、地下室集中设立停车场，在模块附近分散设立地面停车点。

2 绿色城市规划设计指标体系的确定

指标的选择要综合考虑使用角度、理论层面的要求以及操作的有效性，同时与国际、国内、地区、城市的层面都能够衔接。各种指标可以划分为两种类型：规划类指标和管理类指标。在项目的城市设计阶段，规划指标是首要的。

指标体系遵循着“一体化网络”模式建立，是基于综合性和多学科的方法基础之上，其概念模型如前面章节所述，这一模型的建立有助于在设计中确立绿色可持续的现代化城市的基本原则。

各个领域的专家在各自的专业范围内确定了一些最重要的指标和适用于本项目的合理的目标数值。这些数值是经过了中国与国外的法规和最佳实例经验的对比选择，此后又用一体化网络的综合方法，集中并逐个评估这些指标。最终形成的指标体系一方面基于可持续发展的目标，另一方面基于各种有关的技术方面，以及考虑到当地社会经济和文化等其他因素上的合理性。目标应确定为实现主要的目的和总体期望需要达到的数值标准。目标应具有可度量性；避免重叠的指标；以及与项目可持续目标的很好的相关度。

3 绿色城市规划设计空间结构布局

3.1 中高外低，沿城市界面

同样以深圳光明新区为例，此可概况为“一轴、四片、一中心”，其中四片和一中心都沿一轴铺开，形成清晰，有机的整体。一轴：由东侧山脉开始，由东向西的一条功能景观轴线。四片：指四大功能分区。一中心：指中心火车站及中心广场生态景观区，这一绿色开放空间将四大功能片区在空间上组织和联系起来。

图3-1 深圳市光明新区城市设计模型照片

2.2 交通和土地利用整合

一个城市的交通方式的水准，支持程度，能够决定该地区可能吸引的客户对象和地区的服务品质，还能决定或者制约开发的强度，城市巴士、地区巴士、城市轨道交通相结合的公共交通服务系统，对于维持人们正常的工作与居住、工作和生活秩序，形成生活品质的基本保障具有导向作用。

2.2.1 交通导向发展和位置策略

寻求服务与交通运输的需求之间的平衡，是交通和土地利用整合设计的基础，通过支持公共交通的发展，将日常生活对私人小汽车的依赖从根本上结构性地减少。交通与土地整合规划密切结合，这方面的理论与实践范例就是――交通导向发展（Transit-oriented Development，简称TOD），以及位置策略。

为了实现减少能源消耗和温室气体排放的重要目标，就必须减少小汽车交通量，并且提供多样的高品质的公共交通服务，并组织良好的交通运输体系，有效解决交通堵塞问题，交通运输规划与城市的土地利用规划充分结合才能相得益彰。

2.2.2 减少交通出行需求

产业、贸易、居住，对客运和货运的需求，构成了一个城市的交通运输。为了交通运输量（每次出行的距离与机动车总数的乘积）的最小化，必须规划基础设施良好、功能布局合理、人口密度高的城市。

4 结语

本文对绿色城市设计的重点和难点进行了阐述和总结，提出了国内绿色城市设计当今遇到的一些实际问题，并且提供了一套实践中总结出来的数据和方法，初步形成了一个关于绿色城市设计的框架，希望这个理论框架能够有助于找出绿色城市设计的方法，剖析一些当前存在的问题，为绿色城市设计的今后的工作实践提供一个基础，以便进一步的研究下去，能够越来越清晰的找出我们要解决的问题，得出越来越好的方法和结论。

参考文献：

[1][英]克利夫・芒福汀，绿色尺度（陈贞高文艳译），北京，中国建筑工业出版社，2004年8月第一版.

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交通运输系统作为现代国民中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。中国绿色交通发展的理念和“十二五”期间的主要工作:

一是健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准;

二是积极推进综合运输体系建设;

三是实施公共交通优先发展战略;

四是加强科技和信息在绿色交通中的应用。

优先发展城市公共交通是国务院确定的城市发展和交通发展重大战略方针,是提高交通资源利用效率、解决城市交通拥堵和人们出行难的根本措施,是节能减排、保护环境和节约用地的重要工作。国务院明确了优先发展城市公共交通的任务和要求。选择绿色交通出行方式,还可使人们感受到以下益处:

(1)提高效率:绿色交通方式可以改善交通状况,减少机动车对道路资源的占用,缓解交通拥堵,从而使城市总体出行时间减少;

(2)降低成本:绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用,减少直接交通费和油耗,降低城市运营成本和节约能源;

(3)促进环保:机动车排放的大量有毒有害污染物在局部区域可以达到高浓度,严重影响环境空气质量并对健康产生明显影响。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染,有助于实现城市环境管理的目标。

我国城市交通的特点:

一是交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度,大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中,新建道路主要分布在新开发的市区和郊区;同时,由于历史原因,市中心区的商业、办公用地集中导致交通过度集中,造成道路超负荷运载。

二是交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重（超过50％）,多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局,其用地紧凑集中,人口密度大,因此居民中短距离出行量所占比重较高,平均出行距离较小。

三是交通管理弱化。在城市交通的许多方面,现行的机构设置和职权划分不清,发生机构重叠、职权交叉,使原本是一项系统工程的城市交通被人为分割,交通规划的连续性和完整性被大打折扣。

四是居民出行选择构成不合理。出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性,站点、线路设置不合理,各种公交方式间缺乏协调配合等,表现在准时性差和运行速度低、舒适性差,都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择。

建构哈尔滨市城市绿色交通。

一要大力推广现代交通工程科学技术的运用。

交通工程技术是随着国外小汽车发展运用而生的,中国即将步入小汽车时代,特别是我国城市人口密度高、建筑容量大,小汽车进入家庭,处理不妥必将给已有城市交通雪上加霜。交通工程科学技术的推广运用,不仅可以合理解决已有的交通问题,也可从城市交通的发展层面,对城市交通需求进行动态调控,使交通需求与设施供给之间取得协调一致。

二要大力发展公共交通,建立公交优先网络系统。

哈尔滨市是黑龙江省的省会城市,是省内的政治、文化、经济中心。随着哈尔滨市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快,机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重,并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此,发展中的哈尔滨市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。而目前我市正在申请立项的轨道交通系统正是符合我市未来发展要求的公共交通方式,它将对我市的道路交通管理工作带来深远的影响,然而,在哈尔滨要建立从公交专用道网络,路口优先系统,智能化公交运营管理,到提高公交的便捷性、舒适性、安全性和正点运行等方面仍有相当的差距,因此,在哈尔滨建立先进的公交优先网络系统仍是当务之急。

三要建设园林化的绿色交通空间。

哈尔滨是国内著名旅游城市,良好的城市道路空间本身就是城市一道亮丽的流动风景线,近年来,我市坚持改善交通与改善道路生态环境同步进行,取得了一定的效果,但这方面的工作力度仍需进一步加大,要多种植树木,使车辆行驶的浓郁的林荫之中。从人行道的铺设方式、公交站点的设置型式、到站点至主要人流的集散路线均要采用城市设计手法、体现以人为本,形成宜人的绿色交通空间。此外,人流、车流聚集较多的广场和交通枢纽均要引入绿色交通空间的设计理念,使交通与绿色结合在一起,形成点、线、面相结合的绿色交通空间。

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交通运输系统作为现代国民中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。 中国绿色交通发展的理念和“十二五”期间的主要工作：

一是健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准；

二是积极推进综合运输体系建设；

三是实施公共交通优先发展战略；

四是加强科技和信息在绿色交通中的应用。

优先发展城市公共交通是国务院确定的城市发展和交通发展重大战略方针，是提高交通资源利用效率、解决城市交通拥堵和人们出行难的根本措施，是节能减排、保护环境和节约用地的重要工作。国务院明确了优先发展城市公共交通的任务和要求。选择绿色交通出行方式，还可使人们感受到以下益处：

（1）提高效率：绿色交通方式可以改善交通状况，减少机动车对道路资源的占用，缓解交通拥堵，从而使城市总体出行时间减少；

（2）降低成本：绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用，减少直接交通费和油耗，降低城市运营成本和节约能源；

（3）促进环保：机动车排放的大量有毒有害污染物在局部区域可以达到高浓度，严重影响环境空气质量并对健康产生明显影响。减少小汽车的使用可以降低城市空气污染，有助于实现城市环境管理的目标。

1我国城市交通管理存在的问题

1.1交通基础设施供给不足

交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区；同时，由于历史原因，市中心区的商业、办公用地集中导致交通过度集中，造成道路超负荷运载。

1.2交通结构失衡

我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重（超过50%），多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，因此居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小。

1.3交通管理弱化

在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职权划分不清，发生机构重叠、职权交叉，使原本是一项系统工程的城市交通被人为分割，交通规划的连续性和完整性被大打折扣。

1.4居民出行选择构成不合理

出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性差，都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择。

2建构成都市城市绿色交通。

2.1要大力推广现代交通工程科学技术的运用

交通工程技术是随着国外小汽车发展运用而生的，中国即将步入小汽车时代，特别是我国城市人口密度高、建筑容量大，小汽车进入家庭，处理不妥必将给已有城市交通雪上加霜。交通工程科学技术的推广运用，不仅可以合理解决已有的交通问题，也可从城市交通的发展层面，对城市交通需求进行动态调控，使交通需求与设施供给之间取得协调一致。

2.2要大力发展公共交通，建立公交优先网络系统

成都是四川省的省会城市，是省内的政治、文化、经济中心。随着成都市经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快，机动车保有量每年以15%的速度递增远远超过了交通基础设施的建设速度，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重，并已成为影响我市可持续发展的梗阻。因此，发展中的成都市比从前更需要一个方便、快捷、舒适、安全、低公害的交通环境。

2.3要建设园林化的绿色交通空间

成都是国内著名旅游城市，良好的城市道路空间本身就是城市一道亮丽的流动风景线，近年来，我市坚持改善交通与改善道路生态环境同步进行，取得了一定的效果，但这方面的工作力度仍需进一步加大，要多种植树木，使车辆行驶的浓郁的林荫之中。从人行道的铺设方式、公交站点的设置型式、到站点至主要人流的集散路线均要采用城市设计手法、体现以人为本，形成宜人的绿色交通空间。此外，人流、车流聚集较多的广场和交通枢纽均要引入绿色交通空间的设计理念，使交通与绿色结合在一起，形成点、线、面相结合的绿色交通空间。

2.4要积极推行绿色环保公交车辆的使用

大力发展公共交通、公交车辆在道路上运行必占一定的主导地位，因此，车辆与燃料技术的优先改良，消除和改进高污染车辆显得十分重要，尤其是在旅游城市，洁净的空气，与优美的环境显得同等重要。成都现已有不少洁净的天然气公交车、出租车取代了传统的柴油、汽油公交车、出租车，这一步伐还有继续加快。随着燃料技术的进一步改进，如以燃料电池作为公共汽车的动力，可真正实现大众运输车辆的废气排放零污染。

绿色交通与目前人们所称谓的绿色食品、绿色建筑一样是一个全新的理念，绿色交通同样除要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。实现发展，和谐发展，可持续发展和进步是人类永恒的目标，而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天，人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和化在正方兴未艾。因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。

参考文献

[1]中华人民共和国交通运输部：《交通运输“十二五”发展规划》，2011年 .

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中图分类号：C913文献标识码： A

前言：

随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。

1、 绿色交通规划的概念和目标

1.1 有关概念和内涵

绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

1.2规划目标

以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。

“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；

“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；

“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；

“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。

2、绿色交通规划

2.1 绿色交通方式

绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。

2.2 慢行系统规划

2.2.1 规划技术路线

主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：

（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。

（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。

（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。

2.2.2交通性慢行主干路网规划

依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。

规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。

首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。

其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。

再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。

（2）、慢行设施和环境规划

慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。

建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。

（3）、商业慢行道规划

在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。

首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。

（4）、休闲性慢行专用道规划

依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。

依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。

2.3公共交通规划

2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施

（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围

根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。

（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率

加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。

（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平

从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。

（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实

从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。

2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层

五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。

第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；

第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；

第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；

第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。

另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。

3、绿色交通规划的建议

3.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

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中图分类号：S891+.5文献标识码：A 文章编号：

自从2003年英国政府在《我们未来的能源——创建低碳经济》（State for Trade and Industry, UK, 2003）白皮书中首次提出“低碳经济”概念以来，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。尤其是2009年哥本哈根联合国气候变化大会的召开，将低碳经济、低碳城市从概念带向现实[1]。关于低碳城市及低碳城市规划的研究和实践也越来越得到国内外学者的普遍关注，但对于低碳城市的内涵尚无统一界定，一般认为：低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放[2]。目前，国内许多城市提出了建设低碳城市的设想，但大多停留在宏观目标层上，缺乏有操作性的实施办法，为了将低碳生态理念落实到城市规划和建设中，避免停留在炒作理念和新概念阶段，就必须通过深入研究和建设实践探索，建立一套可操作、可监管、可推广的规划编制方法，并融入到法定城市规划编制体系之中，才能有效促进低碳城市的建设。

1、低碳规划相关理论研究与实践

1.1 国外研究与实践

1.1.1 理论研究

当前，国外有关低碳城市与低碳城市规划的研究较为深入。方伟坚（Fong，2007）等认为碳排放与城市形态结构存在着一定关系，提倡紧凑城市的空间发展模式[3]；格莱泽和卡恩（Glaeser，Kahn，2008）研究了碳排放量与土地利用的关系，认为对土地利用的限制和约束越严格，居民生活的碳排放量水平越低，例如高密度中心区的人均碳排放量要比低密度郊区的少[4]；克劳福德和弗伦奇（Crawford，French，2008）探讨了英国空间规划与低碳目标之间的关系，认为实现低碳目标的关键是转变规划管理人员和规划师的观念，在空间规划中重视低碳城市理念和加强低碳技术的运用[5]。

1.1.2 实践情况

国际上一些城市在低碳发展的一些领域均进行了积极的探索。例如，伦敦制定了包括碳减排、可再生能源利用等目标，建立伦敦气候变化管理局、设施分布能源管理供给部门等；东京逐渐普及建筑节能，进行天然气发电，同时充分进行余热利用等；柏林建立了完善的热电联产和区域供热网络，同时发展微型发电等；哥本哈根则建立了广阔的热电联产和区域供热网络，同时大力发展风力发电等；巴塞罗那则规定所有新的开发建设都需安装太阳能集热器[6]。

1.2 国内研究与实践

1.2.1 理论研究

国内对低碳城市的研究尚处于探索阶段，且以战略层面为主。中国科学院可持续发展战略研究组在其《2009年中国可持续发展战略报告》中，提出了中国低碳城市的发展战略设想，并从经济、社会和环境3个层面，初步提出了低碳城市的指标体系[6]。付允等学者（2008）则从系统论的角度提出了低碳城市的发展路径，探讨了能源、经济、社会、技术的内在关系框架[7]。同时，部分国际组织也积极展开对中国的研究。2008年气候组织（The Climate Group）正式推出“城市低碳领导力”项目，旨在推动地方政府制定相关政策，促进低碳技术应用，构建低碳领导力体系，发展低碳经济。2009年，亚洲协会美中关系研究中心推出了《中美能源与气候变化合作路线图》，制定了优先合作领域如采用低排放煤炭技术、提高能源效率和节能措施、推广可再生能源等[6]。

1.2.2 实践情况

目前，国内也在低碳城市建设方面开展了积极的探索。例如，作为世界自然基金会“中国低碳城市发展项目”首批试点城市之一的保定市，于2006年提出“保定·中国电谷”的战略构想，重点发展风力发电、太阳能光伏发电等产业群。上海市崇明东滩生态城有望成为世界上第一个碳中和区域。据规划，生态城的电力热力能源全部由当地风能、生物质能和太阳能获得，步行、自行车和燃料电池公交车将作为主要出行方式，建筑屋顶将使用草坪和植物的天然隔热层，同时城区80%的固体废物实现循环利用。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施，2008年3月，光明新区被建设部列为首个“绿色建筑示范区”，并进行了一系列的低碳城市建设实践探索。《中新天津生态城规划》和《唐山曹妃甸生态城规划》也分别提出了以减少碳排放为目标的规划措施，其中《中新天津生态城规划》提出了促进绿色建筑、绿色交通、可再生能源利用等措施，明确单位GDP碳排放量不超过150吨-C/百万美元的控制目标，《唐山曹妃甸生态城规划》提出了促进低消耗、低排放的空间结构，并制定了能源管理措施[6]。

2、厦门科技创新园的规划背景

为加快推进厦门岛内外一体化建设步伐，完善自主创新体系，推动软件和信息服务业快速发展壮大，根据海峡西岸经济区中心城市、国家创新型城市建设及“十二五”发展需求，规划在环东海域建设厦门科技创新园，总用地面积约为4.88平方公里，将作为厦门三个低碳生态示范基地之一。园区东南侧为同安湾，西北侧为天马山和美人山，西北距厦门北站以及沈海高速公路出入口的空间直线距离约为6.5公里，南距厦门高崎国际机场的空间直线距离约为8公里，自然、交通条件十分优越。将着力打造成为一个以高新技术研发、办公功能为主，生活、休闲等各种配套设施齐全，融产、学、研、居、游、购等于一体的具有低碳生态示范意义的国内领先的第三代创新产业园。

3、低碳生态规划的技术路径

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建立健全的城市交通规划体系，就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程，必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局，才能促进城市的快速发展。

一、我国城市交通规划的作用

城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。

1.1整合土地使用和交通规划

以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源，提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。

1.2完善城市交通体系

交通规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要，规划并管理道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

二、可持续发展战略与绿色交通的内涵

在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起养主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上而的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将三者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。

随养城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起养重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义；可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和方法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方而：经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等

三、传统城市交通规划存在的不足

3.1“四阶段”交通需求模式的局限性

随养社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方而的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。

3.2城市交通规划的目标过于单一

若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方而考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。

3.3对信息技术的发展缺乏适应性

一直以来，城市交通规划交通信息的采集以手工为主，既浪费时间又浪费精力。随养信息时代的到来，信息技术在居民的出行中扮演养愈加重要的角色，对居民的生活产生了巨大的影响。然而，在交通规划中没有出现新的信息采集方式。目前，交通规划的信息的采集仍以手工为主，这使得居民在出行中不能及时获得实时有效的信息，不利于出行方式与路径的选择。

四、可持续发展战略下的城市绿色交通规划

4.1形成城市绿色交通可持续发展的理论体系

为了实现城市交通的可持续发展，在现有交通技术的基础上，要加强对主要道路技术的深人研究，包括城市交通信息采集技术、城市交通居民需求预测技术、环境污染与能源消耗的分析技术、可持续发展战略下城市交通规划技术等。同时，在绿色交通的理念下，要将交通体系分成不同的层次，每个层次都要与其基木的交通需求相适应。例如：居住区内部是以购物、娱乐等生活设施和交通网的便利为目标，因此要实现以自行车或者步行为主的绿色出行方式：居民区外部则以快速、安全、环保的交通工具为主要出行方式

4.2对城市交通道路等级进行规划

我国城市交通道路分为四个等级：主十道、次十道、快速道、支路。传统的城市交通规划中比较重视主十道和快速车道。在绿色交通概念的基础上要对道路进行更细致的划分。例如：城市要以公交优先：行人和自行车要有专属车道以保证其安全。

4.3对绿色交通环境的规划

为了保证居民的出行，需要为其创造良好的出行环境。道路环境的绿化不失为一种好的城市交通绿化的方式。不仅可以净化空气，减少环境污染，而且对居民健康也有重要作用。环保方而，城市道路应尽量以禾木为主。在城市的实际绿化过程中，要以植被的覆盖率来检验道路的绿化是否合理，保证绿化、交通、管线的协调发展。

五、结束语

在城市建设可持续发展道路上，城市交通规划是很重要的一部分，完善城市交通规划，引入绿色交通理念，协调好交通、环境与资源的关系，促进城市道路的发展建设，进而促进整个社会的可持续发展。

篇（10）

1.绿色物流的内涵

绿色物流是指以降低对环境的污染减少资源消耗为目标，利用先进的物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动，是链接绿色供给主体和绿色需求主体，是克服空间和时间阻碍的有效快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。

绿色物流是一个多层次的概念，它既包括企业的绿色物流活动（如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等）又包括社会对绿色物流活动的管理。绿色物流也称环保物流，即是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的发挥和利用。

2.理论基础――可持续发展理论

可持续发展是指“既满足当代的需求，又不危及后代满足需要的能力”。从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，抑制物流对环境造成危害的同时形成一种促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。国内运输业目前资源浪费惊人，对环境的破坏也相当严重，有些资源的浪费和环境污染是不可避免的，但更多的是人为因素。为了实现长期、持续发展，必须要采取各种措施来维护自然环境。绿色物流正是依据可持续发展理论形成的，在抑制物流对环境造成危害的同时，促进绿色物流的健康发展，达到环境与物流发展的和谐共生。

纵观国内交通运输的发展史，原来的交通运输发展观认为交通运输所依赖的资源在数量上是不会枯竭的，即使短时期内的供给小于资源的需求，但随着经济的日益发展，饮鸩止渴式的发展观日益显出弊端。国内科学界人士不仅仅讨论交通与经济的关系，一个新的名词“环境资源”日益出现在各个领域及科学理论中，直至今日人们开始呼吁交通的发展必须考虑环境与资源，要考虑与其协调发展，即运输业要在环境和资源承载力允许范围内发展，并保证与自然环境同步发展。这是运输业可持续发展必须坚持的基本原则。因此我们必须在社会、经济、环境及运输内部寻找其有效的方法来解决、研究运输业的可持续发展。

二、交通运输业发展绿色物流的必要性与紧迫性

1.交通运输业发展现状及存在问题

（1)发展现状

交通运输是国民经济的重要支柱，通过利用各种交通工具和运输路线实现商品场所、空间的移动，创造商品的时间效应和空间效应，进而实现商品增值，是物流活动中最为重要的功能要素之一。同时，运输过程也产生了环境污染和自然资源的消耗。

目前交通运输业的发展仍存在很多弊端，比如对自然环境的污染、能耗过大、造成环境破坏、资源浪费，交通运输各部门分割，管理政策不当，运输网规划不合理，运输系统不完善等。

国内物流业才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，尤其是在一些运输企业，在经营管理上大多是各自为政，仍受计划经济“小而全”、“大而全”的旧观念束缚，使得物流成本高居不下，运输资源闲置浪费惊人，严重背离了发展现代物流的理念。

（2)存在问题

①对环境的污染

国内环境污染中，交通运输污染占很大比重，空气污染和噪声污染是环保的一大难题，不合理的货运网点及配送中心布局，会增加车辆燃油消耗；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏等问题，都对环境产生负面影响：

第一，对大气造成污染。在运输过程中运输工具的排放物不仅对空气质量有影响，也影响到全球气候，据有关资料显示：空气中有67%的一氧化碳，30%能产生臭氧的碳氢化合物。42%的氮氢化合物和44%的悬浮物质都是由运输产生的。

第二，噪声的污染。汽车轮胎在高速行驶时产生的噪声、船舶振动产生的噪声、飞机起降时的噪声、火车进出站的噪声等，这些运输工具鸣笛产生的噪声，对附近的居民更是有害至深，噪声的污染危及人的健康，造成人头晕、视力不清等症状。

第三，废弃物等方面的污染。运输过程中废弃物、油料泄漏的污染，废弃的油料渗入到土壤和水体中，不可避免地造成水质污染。特别是货物的装载和卸载、设备维修，燃料加注，解冻和清洗等都会造成环境污染，水上运输船舶排放的垃圾对海洋环境也造成一定的污染，鸟和海洋生物等易受这种污染的影响，据资料统计大约每年有100万只鸟死于这个原因，严重影响了海洋生态环境。

②安全隐患方面

在运输过程中货物因保管或运输不当发生泄漏，有毒有害物质，如酸液、有毒类药品、油类、放射性物品和对环境构成威胁的物质等，将对环境造成严重破坏。据金黔报道， 320国道(晴隆县往光照镇方向14公里花保田处)，一辆载有14.5吨液化氨气的大型罐车侧翻并发生泄漏，造成车上3人当场惨死，高腐蚀性氨气弥漫在空中，由于氨气的泄漏使空气的质量大大下降，对周边环境造成严重污染。

③资源的过度消耗和浪费

运输工具的燃油消耗和燃油污染是运输业造成环境污染的主要原因，不合理的货运网点及配送中心布局导致货物迂回运输，增加了运输工具的燃油消耗，加剧了废气污染和噪声污染；集中库存虽然能有效地降低运输企业的物流费用，但由于产生了较多的一次运输，从而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即时配送强调无库存经营，从环境角度看，即时配送适合于近距离企业间的输送，如果供应商与生产商之间距离较远，要实施即时配送就必须大量利用公路网，使货运从铁路转到公路，这样又增加了燃油消耗。不合理的货运网点及配送中心布局，不仅增加运输工具的燃油消耗，还会造成交通拥堵；另外，在运输过程中，货物损坏、丢失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等问题，都对环境产生负面影响。

2.与国际绿色物流的差距

国内物流业的起步较晚，绿色物流才刚刚兴起，人们对它的认识还非常浅薄，在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段，与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上、技术上均存在较大的差距，主要表现在以下几方面：

第一，在观念上，领导和政府的观念仍未转变，绿色物流的思想还没有确立，并且，经营者和消费者对域外物流绿色经营消费观念认识模糊，绿色物流的思想几乎为零。

第二，在政策上，一些发达国家的政府在绿色物流的政策引导下，制订了诸如控制污染发生源，限制交通量和控制交通流的相关政策和法规。可是国内自20世纪90年代以来，治理环境污染方面的政策和法规虽然也制定、颁布了不少，但针对运输行业的还不是很多。

第三，在技术上，发展绿色物流关键在于绿色技术的掌握和应用，而国内的物流技术和绿色要求有较大的差距，在机械化方面运输机械化的程度和先进性与绿色物流的要求还存有一定距离，运输材料的使用上，与绿色物流倡导的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在运输的自动化，信息化和网络化环节上，绿色物流更显欠缺。

由此可见，国内的绿色物流与发达国家比较尚有较大的差距，物流绿色化对国内来说还有相当漫长的一段路程，加强运输业的物流绿色化，建立完善的政策和理论体系，对运输业的物流活动组织等进行改进与调整，实现运输系统的整体最优化和对环境的最低损害，这将有利于国内物流管理水平的提高，保护环境和可持续发展政策，对于国内经济的发展意义重大。面对运输业在绿色物流等方面的需求和差距应加快运输业发展绿色物流的步伐。

三、交通运输业发展绿色物流策略

绿色物流以可持续发展为前提，倡导保护环境，搞好清洁生产，通过设备改进，开发新型环保能源等措施降低运输过程中对环境产生的污染，创造人与自然和谐的社会环境，而运输绿色化的另一个重要目标是提高能源的利用率，减少能源浪费，为建设节约型社会和环境友好型社会做贡献。为此，构建出国内运输业绿色物流发展的相应策略。

1.制定法律法规

各有关部门应出台相应的法律法规，使运输业发展绿色物流做到有法可依，有章可循。从源头上控制运输企业的发展所造成的环境污染。主要包括：制订运输工具废气排放标准，禁止排放超标的运输工具上路；对运输工具的噪声进行规制，制定噪音标准；限制城区货车行驶路线，收取运输工具排污，淘汰不符合环保标准的旧运输工具等。还可以考虑采用法律规定改进运输工具的设计以减少运输工具运行对环境的危害。例如，发动机设计的改进能降低燃料需求，减少噪音及污染，较好的悬浮设计能减轻震动。另外，通过有关法规控制交通流，如制订道路停车规则，实现交通管制系统的现代化等，通过合理规划交通流线，减少交通阻塞，提高配送运输效率。同时，制定有关法规控制交通量，如推动企业从自备车辆向社会化运输体系转化，大力发展绿色物流，以最终实现高效率的运输效率。

2.运输策略与环境保护相结合

实施绿色运输策略。绿色运输首先要对货运网点，配送中心的设置做合理布局与规划，通过缩短路线和降低空载率，实现减少交通阻塞、节能减排的目标，如近距离配送，夜间运货等，绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料，以提高能效，如采用排污量小的货车车型，降低废气排放量等。实施绿色运输可降低运输过程对环境的污染。

3.改进运输设备

运输工具的尾气严重超标，给净化处理技术带来了一定的限制，因此，应从两方面入手：一是控制技术，提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机；二是行政管理手段，采取报废更新，淘汰旧运输工具，开发新型的运输工具（即无污染物排放的机动车）从控制燃料使用标准入手。将尾气超标严重的运输工具进行改进并研制使用更清洁能源、更节能的运输工具。而在铁路和城市轨道交通中也应广泛使用电能，充分发挥电能的高效性和清洁性，发展替代能源。提高运输工具的运行速度及配送效率。从而达到降低运输成本，保护环境的目的。

4.优化运输结构

运输结构应向高效节能型转变，由于不同运输方式之间能耗比重不同，且不同运输方式中的运输设备在效率和终端利用率上也有所不同。因此，实现可持续运输结构不仅要保证综合运输网中各种运输方式是综合资源消耗量最低的，而且还要实现各种运输方式内部运输工具的组合是综合资源节约的结构。这将是未来运输结构的可能优化结构。

5.加强对绿色物流人才的培养

绿色物流是一种全新的管理理念， 要求运输企业经营者足够重视起来，提高认识，更新观念，把绿色物流作为绿色环保的重要组成部分，加强绿色物流的建设和管理。加快培养具有综合素质的物流管理人才、物流经营人才和物流技术人才已势在必行。具体途径:(1)运输企业应加强对员工绿色物流意识的培养，使员工充分理解什么是绿色物流。(2)运输企业对在职人员应进行岗位培训和专业绿色物流培训，提升物流人员素质和能力。例如，在运输企业中广泛组织与物流业务相关的各类人员的在职岗位培训和较系统的专业知识培训；鼓励在职人员参加社会组织物流业从业资格认证考试，以考促学，逐步提高运输业物流人员的业务素质和工作能力。(3)运输企业应与设有物流相关专业的高校实行校企结合，共同培养绿色物流管理人才。

四、交通运输业发展绿色物流前景展望

1.实现交通运输业的业态调整

众所周知，交通运输业的业态调整是伴随着运输手段、运输工具、新能源变革，以及运输理念的更新而进行的。近年来，随着我国国民经济的快速发展，交通运输业的业态结构急需调整，发展绿色物流，将成为实现这一调整的有力推动力。同时，随着全球经济化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起，外国企业的进入，势必给运输业带来巨大的冲击。交通运输业的业态调整步伐会逐步加快。

2.打造现代化交通运输体系

交通运输业业态调整的最终目标，是打造出符合现代经济发展、适应未来经济变革的现代化交通运输体系，发展绿色物流，是实现这一目标的一个重要手段，从实际出发，循序渐进，在充分利用现有的运输资源和设备的基础上，大胆更新观念，以树立大交通理念、采用新技术、新能源，注重发展绿色物流，打造现代化交通运输体系。应对未来挑战和在竞争中占得先机。

3.推进环保系统工程的进程

篇（11）

中图分类号：F127

文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2016）20-0133-05

1 绿色发展内涵

绿色发展概念可追溯源至“可持续发展”[1]。1987年，挪威首相布伦特兰夫人代表“世界环境与保护委员会”在《我们共同的未来》报告中正式提出了可持续发展观，指出可持续发展是“在不危及后代人需求的前提下满足当代人的需求”。1989年，英国经济学家皮尔斯在《绿色经济蓝皮书》中首次提出“绿色经济”概念[2～4]，指出通过发展绿色经济可以实现经济、社会、生态的协调可持续发展，绿色经济被视为可持续发展理论的具体实现途径。联合国环境规划署（UNEP，2008）在《绿色经济倡议》中也指出，“绿色经济”指的是一个重新配置企业和基础设施的过程，以提高自然、人力和经济资本投资的回报率，而同时减少温室气体排放量，减少自然资源开采和使用，减少废物的产生和缩减社会不平等[5]。此外，经济合作与发展组织（OECD）提出了“绿色增长”概念，指出必须转变发展模式：从把环境保护看作经济发展的负担的发展模式，转向把环境保护当作促进全球和国内经济发展动力的发展模式。

对于中国的绿色发展问题，联合国开发计划署（UNDP）在2002年发表了题为《中国人类发展报告：绿色发展，必选之路》的报告[5]。该报告首次提出在中国应当选择绿色发展之路，绿色发展强调经济与环境的发展高度统一和谐，是实现以人为本、可持续发展的正确道路。我们认为，绿色发展是对资源节约型、环境友好型经济社会发展模式的形象通俗说法。是对一切以低消耗、低排放、低污染、高效率、可持续为特征的发展模式和途径的总概括。绿色发展是生态文明的基础，城市作为生态文明建设的主阵地，加强城市绿色发展，就是以生态文明建设为重要方向和出发点，以绿色的城市经济增长来实现城市的持续化发展[6]。

绿色发展的本质是科学发展[7]，也就是在生态环境容量和资源承载力的约束条件下，以科学发展观为指导，以构建节约能源资源保护环境的产业体系、生产方式和消费模式为目标，通过大力发展循环经济，推广低碳技术，广泛使用清洁能源和可再生能源、保护和修复生态环境，使经济社会发展与自然相协调，最终实现经济社会活动过程和结果的“绿色化”，改善城市环境、提高城市居民生活质量[4]。走出一条资源消耗少、环境污染小、科技含量高、经济效益好、人力资源优势得到充分发挥的城市绿色发展道路（图1）。

2 国内外研究实践

20世纪60年代以来，随着世界经济的复苏和城市化的迅猛发展，渐趋严重与复杂的城市问题迫使越来越多的国家开始摒弃以传统褐色经济为基础的城市发展路径，开始探索一条绿色的可持续的城市发展道路，即绿色城市发展道路。由于世界各国绿色发展实践处在尝试性阶段，因而绿色发展的探索也不尽相同。

库里蒂巴（Curitiba）位于巴西南部的东南沿海地区，是发展中国家中唯一被联合国命名的第1批“最适宜人居”的城市。为了改善20世纪50年代大量人口涌入城市带来的住房、交通、环境等问题，库里蒂巴采取了渐进式开发战略，以科学的交通带动城市绿色发展的手段。采用“公交主导发展模式（TOD）”发展模式引导城市用地混合布局，强调减少机动车的使用量，鼓励使用公共交通，居住区的公共设施和交通设施能够相互促进、相辅相成。经过20年的发展，库里蒂巴形成了由5条交通主轴，快速线、支线、区际联络线等组成的一体化的公共交通网络。而该市公共交通的经济政策，也是保证其绿色发展的重要手段（图2）。

哈马碧新城位于瑞典斯德哥尔摩市中心东部，目前已成为瑞典现代社区绿色发展的代表，是可持续城市发展的典范之一（图3）。哈马碧模式体现在三个技术领域，即清洁能源、节水与清洁排污以及垃圾与材料循环利用，并通过规划进行整合。社区清洁能源主要采用太阳能、垃圾发电和生物可再生能源。“节水和清洁排污”方面通过节水设备使人均用水量降到100L/d，约为该市人均用水量的50%；通过污泥处理实现清洁污泥和营养循环，95%磷被分离用于农业和林业，污泥中重金属和其他有害物质减少50%；降水则通过管网、运河和沉降池系统收集处理后排入哈马碧湖。所有垃圾分建筑、街坊和社区三级回收再利用，包括可燃垃圾，食物（生产沼气和生物肥）、废纸和包装品等；垃圾收集工程由两种“自动垃圾处理系统”完成，移动式系统针对住宅垃圾，由地下垃圾箱、地表收集装置和真空吸式收集车组成，固定式系统则由地面垃圾箱、地下管道与中央处理站组成。在建筑材料的选择上，禁止使用压缩木板、铜管和PVC管，只允许使用其他无毒害的塑料或不锈钢管材。暴露在外的镀锌材料必须作涂料处理，尽量避免使用新挖的碎石和砂子，鼓励使用回收材料。

同样，英国的贝丁顿零能耗社区则是以绿色低碳建筑带动低碳社区、低碳城市建设，阿联酋的马斯达尔生态城以低碳能源带动沙漠新城建设，我国的保定市大力发展低碳产业，推动城市绿色转型发展。国内外城市在绿色转型实践中，结合本地实际条件，形成了不同的绿色发展思路和对策（图4）。

3 面临的挑战和机遇

3.1 绿色发展是转变经济发展方式的必然需要

改革开放以来，我国取得了举世瞩目的成就，经济快速发展，目前已成为世界第二大经济体。在实现高速发展的同时，一系列长期积累的深层次矛盾也逐步暴露：自主创新能力仍然不强，增长过度倚重投资，产业结构不合理，资源瓶颈不断显现，环境问题日益突出。展望未来，我国经济发展的压力仍然较大，但传统发展模式已难以为继。为保持经济又好又快发展，我国必须在推动经济发展方式根本性转变、提高经济发展质量、实现绿色发展方面下功夫。

3.2 绿色发展是生态文明建设的重要内容

党的“十”报告提出大力推进生态文明建设，并将之放入“五位一体”的总体战略布局，要求把生态文明建设融入经济、政治、文化、社会建设各方面和全过程，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展[6]。基于上述认识，党的十八届五中全会指出，中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态，保持经济社会持续健康发展，必须有新理念、新思路、新举措。发展理念是发展行动的先导，是发展思路、发展方向、发展着力点的集中体现。以绿色发展理念转变引领发展方式转变，以绿色发展方式转变推动发展质量和效益提升，落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念是关系我国发展全局的一场深刻变革。

4 绿色发展实施对策

天津生态城是中国和新加坡两国政府间的一个重大的合作项目，经过7年的开发建设，目前8 km2起步区已经成为较为成熟的社区，绿色产业形成规模，公共配套渐成体系，就业居住人口已经突破5万人。

2014年10月，国务院《中国-新加坡天津生态城建设国家绿色发展示范区实施方案》，标志着我国首个绿色发展综合示范区正式建立，天津生态城的绿色发展绿色创新发展思路与对策将为探索中国特色新型城镇化道路绿色转型发展提供示范（图5）。

4.1 明确绿色创新发展目标体系

天津生态城指标体系是中新两国政府为指导生态城市规划建设，通过学习借鉴世界先进国家和地区的成功经验，结合天津生态城实际，按照科学性与操作性、前瞻性与可达性，定性与定量，共性与特性想结合的基本原则，建立的量化的绿色发展目标。内容包括生态环境健康、社会和谐进步、经济蓬勃高效、区域协调融合4个方面的22个控制性指标和4个引导性指标。指标体系体现城市发展方式转变与政府管理事权和职能转变。通过建立统一的绿色发展目标，在城市规划的编制过程中，将绿色发展目标统筹落实，完善城市绿色发展规划体系；在指标实施过程中，通过将指标体系层层分解，将相关控制指标纳入到规划体系和政府管理职能之中，使绿色发展深化落实到不同专业、不同层次中，形成不同领域目标一致、相互衔接、责任明确目标体系。同时，在指标分解实施的过程中，将绿色低碳前沿技术应用在实施路径中，促进目标实现（图6）。

4.2 规划先行，构建并逐步优化城市空间布局

科学确定城市规模与格局，搭建绿色城市的基本框架。天津生态城用地面积30 km2，选址于河海交汇处，湿地特征明显。为了减少生态城建设对所在区域生态环境的扰动，生态城坚持生态优先的原则，合理确定人口规模。在对土地、水资源条件评价的基础上，综合分析不同规模城市、经济发展水平及其碳排放量与生态环境承载能力的关系，确定生态城常住人口控制在35万人以下，使人类足迹最小化。同时充分尊重现状自然本底条件，对生态城内的自然湿地实施严格保护，加强水体治理和生态修复，确保净损失为零。结合河流和海口湿地规划了5 km2的生态用地，建设生态廊道，加强生态城内外部水系的联通，构建区域一体化的生态体系，形成“一岛三水六廊”的生态格局，“一轴三心四片”的紧凑型城市用地布局。三区合并后，统筹规划承接区域性生态保护要求，进一步强化城市生态格局结构，优化城市布局，形成“河海环抱，水绿交融”的城市空间结构（图7）。

4.3 构建低碳型产业结构，实现生态城高新高质化发展

生态城自身建设对生态环保技术和产品形成了巨大的市场需求，为产业发展提供有利条件。将生态环保产业作为生态城的主导发展方向，建设具有活力和持续发展能力的产业体系，形成低投入、高产出、低消耗、少排放、能循环、可持续的低碳型经济结构，符合国家对生态城的建设要求，也符合生态城低碳经济的发展方向。

以科技创新为引领，构建科技创新平台。完善扶持政策，建立国内知名外院校合作机制，着力引进科技研发、应用制造型的科研院所，促进科技人才、科技资本的集聚，开发低碳技术和低碳产品；建设技术和产品的交易市场，保护知识产权，规范交易行为，完善鼓励技术创新和科技成果产业化的市场环境，促进转化应用。大力发展金融、服务外包、文化创意、教育培训、生态旅游等现代服务业，实施绿色招商，建立环境准入制度，设定产业门槛，完善绿色产业认证服务体系，构建低碳节能型的产业结构。

4.4 以节能减排为重点，为生态城绿色建设提供支撑

生态城贯彻“开发与节约并举，把节约放在首位”的方针，加强建筑和交通节能，优化能源结构，大力发展清洁能源和可再生能源，提高能源利用效率，实现低碳发展方式。

（1）实施绿色建筑标准，加强建筑节能。建筑能耗约占社会总能耗的30%以上。为了降低建筑能耗，天津生态城确定了区内绿色建筑比例要达到100%的要求。为此，依据国家相关标准，借鉴国内外的先进经验，制定了生态城绿色建筑的设计标准、施工标准、评价标准以及相关的扶持政策，鼓励节能环保型新技术、新材料、新工艺、新设备在生态城的应用。通过加强围护结构的保温性能、用热计量、使用节能灯具等措施，减少建筑热损失，降低建筑能耗。不断优化建筑设计，鼓励光电、光热技术与建筑的一体化应用，积极探索绿色建筑的标准化设计和产业化生产模式，建设节能省地型住宅。

（2）构建绿色交通体系，加强交通节能。城市交通能耗大约占城市总能耗的20%以上。发展低碳型城市，必须将发展绿色交通，降低交通耗能作为重要环节。生态城提出区内绿色出行比例不小于90%的发展目标，确立了公交主导、慢行优先的绿色交通模式。采用TOD模式，大力发展以轨道交通为主、大运量公交为辅的公交体系。设置公交专用道和路权优先制度，建设智能交通系统，保证公交畅通。合理布局公交站点和换乘枢纽，结合公共交通站点建设城市公共配套设施，形成覆盖全城的安全、便捷、舒适的公交网络，引导居民将公交作为出行的首选方式，减少对私人汽车的依赖。严格执行机动车排放标准，公交车辆全部使用清洁能源，减少温室气体排放。

生态城在用地布局上打破了传统的功能分区方式（图8），加强用地混用，将居住、就业与生活服务设施就近布置，每个居住单元周边500 m范围内，设置了生活服务设施和就业岗位，就近满足居民的工作和生活需求。同时，结合绿化景观建设，创造安全、舒适的慢行空间环境，形成贯穿全城的慢行交通网络，实施无障碍设计，实现人车友好分离，满足居民的健康出行。

（3）优化能源利用结构，建设低碳型的能源体系。生态城内将全部使用清洁能源，实施清洁生产，使生态城单位GDP的碳排放强度低于150t/百万美元；重点发展太阳能、地热能和风能等可再生能源，使可再生能源利用率不低于20%。大力发展太阳能光热系统，太阳能热水供热量占生活热水总供热量的比例不低于60%；选择适用的先进技术，推进太阳能发电，鼓励采用风电一体化和风光互补技术，探索可再生能源并网运营模式。结合垃圾处理和污水厂的污泥处理，开发应用生物质能。合理开发利用地热资源，分散供热区内优先利用地热为建筑供热。加强余热及浅层地热的回收利用，积极采用热泵、热电冷三联供技术，太阳能、风能、地热能等耦合技术，提高能源利用效率，加强能源的梯级利用、综合利用。结合机制体制创新，形成可再生能源与常规清洁能源相互衔接、相互补充的能源供应模式。到2020年，生态城人均能耗比国内城市人均水平降低20%以上。

4.5 以能力建设为核心，创新绿色发展体制机制

天津生态城率先探索建立体现生态文明要求的综合考评机制，改变唯地区生产总值及增长率的政绩观。建立包括经济发展、资源节约、环境保护、社会和谐等方面的绿色发展指标体系，定期对天津生态城总体规划、指标体系落实情况进行评价，评价报告，作为衡量天津生态城发展的标准，逐步形成绿色发展评价机制。将资源消耗、环境损害、生态效益、食品安全等重要指标纳入天津生态城领导干部政绩考核体系，提高相关指标的比重和权重。天津生态城要建立起以指标体系为基础的管理制度，强化绿色发展的价值导向。对不顾生态环境盲目决策、造成严重后果的，应实行终身责任追究制度。

5 结论

城市绿色创新发展，是经济发展方式转变的重要内容，也是生态文明建设的重要内容。以城市绿色发展指标体系为统领，制定城市总体规划、专项规划、控制性详细规划，将绿色发展指标体系层层落实，明确城市空间结构及产业布局，并以绿色建筑体系、交通体系、能源结构体系为支撑，同时将绿色发展指标纳入城市管理体系，制定相关政策，实现城市绿色创新发展、实现城市“精明增长”。

参考文献：

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[5]霍艳丽，刘 彤.生态经济建设： 我国实现绿色发展的路径选择[J].生态经济，2011， 374（10）： 63～66.