高铁建设规划大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇高铁建设规划范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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Abstract: the high-speed passenger railway bridge in the box girders is given priority to, big volume, weight is heavy, and the technical standards high, construction on the prefabricated primarily. To ensure the quality of the precast concrete box girders and precast efficiency, reasonable use to build a cost, according to the requirements of the design passenger special line and relevant unit box girder and the experiences of the construction of prefabricated plant, this paper briefly discusses the beam field site selection, planning, the arrangement of the content, in order to achieve standardization, routing, and factory construction, for the following special passenger line beam field construction promote construction level.

Keywords: railway passenger special line, box girders, prefabricated plant, construction

中图分类号：[F530.83] 文献标识码：A文章编号：

一、前言

高速铁路制梁场具有占地面积大、工装设备多、建设费用高、运架梁距离与外部干扰因素影响等特点。所以制梁场的前期规划如选址、总体布局、梁场规模大小对整个工程的计划、进度、费用、资源起着关键性的作用。本人有幸在我局贵广梁场项目和沪昆梁场项目担任总工职务、主持修建了四个梁场。据此谈几点制梁场前期建设方面的几点经验，以供参考。

二、工程简介

我们集团公司负责施工贵广铁路××标段，全段位于××市境内，总长94.048km。

我们项目部主要负责本标段61座桥梁的箱梁预制工作箱梁预制数量为：32米预制箱梁798孔、24米预制箱梁49孔、合计847孔。其中××梁场负责583孔，××梁场负责264孔。

三.制梁场选址

梁场选址时应按照梁场覆盖的范围，全面考虑桥跨与梁型布置、工期、运架梁速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素，同时做到运梁距离相对最短，降低设备投入使用费用。

在选址阶段重点考虑：

1、梁场位置尽量在供梁范围的中间位置，减少架梁时的运梁运距。

2、尽量避开梁场出场就是悬灌梁和重难点隧道，以减少线下项目的进度严重影响架梁时间、使梁场施工不能连续、均衡。

3、梁场位置交通方便、能够保证大型车辆和设备能顺利进场、同时保证制梁材料的运输要求。

4、梁场位置相对平坦、并能保证梁场初步规划的面积，在满足使用场地的前提下，土石方数量相对较小。

5、在南方溶洞较发育的地方，要特别注意溶洞，能避开的尽量避开。对有怀疑的灰岩地区，要进行准确的地质勘查。确认的确存在溶洞、又不能避开的梁场，要对制存梁台座逐台位进行详细地质勘查。

6、经初步计算挖填平衡后的梁场标高与相邻线路的标高相近，确保运梁车运行的坡度不能大于3%的要求。初步计算可在地形图上通过方格网法进行计算。

在进场后，我们即对原设计的制梁场位置进行了考察，最后根据以下几方面进行了优化

1、原场址进场施工便道较长，约14公里，进料比较困难。而新场址离省道不足一公里，且道路较好。

2、原场址运梁距离太长。该梁场主要为宝峰山隧道出口至本标段终点的15座桥梁提供箱梁预制任务（架梁起点DK492+346.32，终点DK523+201.8），架梁时是从头到尾一个方向，最大运距达31公里。

新选场地靠近架梁段中间，架梁时仅需增加一次调头（约十三天时间），方向是首先往宝峰山隧道出口方向，完成后调头往本标段终点方向，但运梁距离大大缩短，最大运距为22公里。

3、原场址附近地材缺乏，而新场址靠近恭城县城，有较多的砂石料场，料源充足，运距缩短。

4、新场址地质条件好于原场址，主要为砂岩泥岩，虽然建场土石方数量较大，但方便施工。同时在挖方范围内存梁台座采用了扩大基础，减少桩基350根，节约投资300多万元。

合理选择梁场主要设备

根据公司的情况，尽量利用公司内部已有的相应设备。

如采用新购设备，则要充分考虑：

1、拌合站的产能满足制梁速度（六小时内灌注完成）和总的砼量的要求

2、砼运输问题，对于拟建制梁台座少的梁场，尽量采用砼直接通过地泵和布料机泵送入模，制梁台座较多，直接泵送距离较大的梁场，则得采用罐车运输，再通过地泵和布料机泵送入模。

3、合理选择提梁机，目前主要由轮胎式提梁机和轮轨式提梁机，轮轨式提梁机相对购买费用便宜、但地基处理费用要高。要根据地质情况和公司已有设备综合考虑。个人认为一个公司应该有不同类型的机型，并合理调配，在南方地质较好的地方采用可用轮轨式提梁机。

五.制梁场规模的确定

箱梁预制场主要有6个功能区组成：办公生活区、钢筋加工区（含钢筋存放）、钢筋绑扎区、制梁区（包括制梁台座、内模清理）存梁区(兼运梁区)和拌合站区(含材料存放区)。其中办公生活区、钢筋加工区、钢筋绑扎区、拌合站区等四个功能区按照适用、大方、紧凑、整齐的原则进行合理布置。梁场规模确定重点在于制存梁台座数量的确定。

1、架梁计划的确定

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高铁建设规划已经立项，为何还要建公铁立交桥和新办公楼?从新闻报道中看不到有关方面的辩解。我以为，有关方面为自己辩解的理由很有可能是“相关方面沟通不畅”，即地方政府和铁路部门属于不同系统，建设之前缺少沟通，导致公共工程变成短命工程。其实，不排除这是地方政府和铁路部门博弈的结果，地方政府先建再拆以增加博弈的筹码。遗憾的是，即将被拆掉的公铁立交桥洞已被“开膛破肚”，而且此事在当地民怨极大，却不见有关方面介入调查。

去年底《中国青年报》进行的一项民调显示：83.3％的人确认身边存在“短命建筑”，其中24.2％的人表示“非常多”。55.5％的人认为“短命建筑”频现会让公众没有生活安全感和归属感。

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一、指导思想和基本原则

一）指导思想

以加快建设现代国际旅游城市为目标，深入贯彻落实科学发展观。以实施“十大工程”和“四区建设”为抓手，强化城乡规划的引领调控作用，构建“视野前瞻、定位准确、系统完善、管理科学、覆盖城乡”新型城镇规划建设体系，促进经济社会又好又快发展。

二）基本原则

编制一批科学性、实用性、操作性强的规划，1坚持规划指导建设原则。围绕当前建设重点。指导城乡建设有序开展。

对已有规划抓紧修订、补充和完善，2坚持适应形势发展原则。根据新的发展形势。对未编规划抓紧启动编制。

又着眼长远和前瞻性的规划，3坚持即期长远结合原则。编制一批既立足当前。增强规划的引导性。

与相关专项规划相协调。4坚持规划联动衔接原则。城镇规划编制与国民经济和社会发展规划、土地利用规划相衔接。

二、工作目标和主要任务

一）城市、县、镇总体规划

完善城市、县和建制镇总体规划，按照建设现代国际旅游城市的战略定位。为城镇建设提供更合理的框架结构、更充裕的发展空间和更科学的规划指引。年完成市和四县总体规划（含近期建设规划）南部城镇群发展战略规划以及20个重点镇的总体规划修编、修订，年底前全面完成建制镇总体规划修订工作。

近期工作重点：

统筹安排市域交通、供电、防洪等重大基础设施，1修编《市城市总体规划（-2030确定城市性质、规模、发展方向和用地功能布局。对旅游、生态、自然与历史文化遗产资源保护利用等提出规划指引原则。同步完成未来5年的近期建设规划”及近期建设区的控规编制工作。

突出“古城保护与新区开发”并举；县以“与中心城区同城化”为原则，2修编“四县总体规划（-2030依据《市城市总体规划（-2030完成四县总体规划修编。歙县以“国家级历史文化名城”为总体定位。做好与中心城区的衔接，同步完成“近期建设规划”开展近期建设区域的控规编制；黟县围绕西递、宏村等重要节点，依托文化遗产密集区的资源优势，处理好保护与开发关系；祁门县以“新城”开发建设为主要载体，重点开发建设新城区，同步改造提升老城区。

全面修订全市建制镇总体规划，3修订建制镇总体规划。根据新一轮城镇体系规划要求。以20个特色镇为重点（名单附后）突出发展特色和优势，做好镇区规模拓展和镇域村庄协调建设，为城乡一体化发展提供科学的规划指引。

明确重点发展区域，4编制南部城镇群发展战略规划。立足区域经济一体化。统筹资源共享、设施共建，形成以中心城区（含屯溪组团、新城组团、岩寺组团）为核心，海阳组团、歙县徽城组团为两翼“一加二”空间结构框架，统筹南部城镇群协调发展，为市城市长远发展奠定基础。

二）城乡重点发展建设区域规划

服务即期建设需要，围绕“十大工程”建设。年底前完成一批重要区域、重点项目的规划编制和修订工作，为开发建设提供翔实的规划依据。古村落保护和开发利用规划可延至年底前完成，村庄建设规划由各区县政府自行划定范围，分区域、分阶段组织编制。

近期工作重点：

以服务景区为目标，1编制《环周边区域协调发展规划》风景区总体规划》指导下。按照“四门洞开，山上山下互动”总体要求，处理好景区与周边汤口镇、谭家桥镇、耿城镇、镇、镇和林场区域之间的关系，尽快编制完成“景区外部交通专项规划”和“环周边区域协调发展规划”带动并加快“五镇一场”建设，提升景区及周边城镇接待能力和容量，形成以风景区为中心的大大联动、大旅游”格局。

控制面积27平方公里的规模，2编制《高铁站站前区综合规划》按照规划用地面积10平方公里。通过编制高铁站站前区综合规划，实现站前区枢纽交通与市域和市区交通的无缝”衔接。按照商贸旅游、商务办公、文体娱乐和高品质居住区的功能定位，编制站前区控制性详细规划，为站前区的开发建设提供依据。

东至花山景区的新安江综合开发规划。以老街区域为核心，3编制《新安江综合开发工程规划》制定西起桃花岛。改造提升老城区沿江风貌，完善旅游服务功能，编制三江口、桃花岛和江心洲三个主要节点周边的详细规划建设方案。以花山谜窟为核心，拓展城市空间，丰富新型旅游业态，新增城镇建设用地面积3-4平方公里，规划建设旅游休闲度假区。

以加快环湖区建设为主题，4完善《太平湖风景区总体规划》按照建设国际一流滨湖旅游度假区的要求。以环湖公路为主线，拓展环湖区建设用地规模，完善太平湖总体规划内容，为重大项目落地建设提供空间，为太平湖的大发展、大跨越提供规划依据，年接待能力从80万人次提升到200万人次以上。

修订完善《屯溪老街历史文化保护整治规划》完成老街区域交通协调规划研究工作和小街小巷保护与开发建设的规划控制导则。深化《歙县历史文化名城保护规划》府衙修复、斗山街改造、渔梁坝开发和练江改造等方面做到详细规划的深度。以“百村千幢”古民居保护利用工程为抓手，5修订历史文化名城、名镇名村、街区和古村落保护与开发利用规划。围绕正街整治、小巷开发、改造和配套。以等一批重要的历史村落为重点，修订和完善国家、省级历史文化名镇（村）和其它古村落保护与开发利用规划，按照一个新村（解决村民的居住问题，疏解古村落的保护压力）一批项目（提升旅游接待水平，丰富旅游服务业态）一套设施（道路交通、消防供水、污水排放）要求，完善和拓展开发利用篇章。

尽快完成详细规划的编制、调整完善工作。近期重点完善和编制雨润商务度假区、茶博园、新徽天地旅游度假区、黎阳老街改造、徽文化艺术长廊、东旅游小镇、太平湖SPG项目、金盆湾旅游度假区、北驿度假区、奇墅湖旅游度假村、新安医药博物园、纳尼亚小镇等一批用地面积在1000亩左右的重大旅游休闲、文化产业项目详细规划。同时按照整合教育资源的要求，6编制和完善重点建设区域详细规划。根据重点项目实施情况。抓紧编制职业技术学院建设规划。

因地制宜，7抓好新农村建设规划。区别不同区域。铁路、高速公路、国省道、旅游道路沿线和风景名胜区、饮用水水源保护区，按照“生态、徽韵”原则；景区景点周边按照“建设新村、配套功能”原则；城郊按照“集约用地、风貌整治”原则，结合“村庄清洁工程”编制村庄建设规划。

三）城乡发展重要支撑专项规划

年底前，保障发展需要。加快完成一批重要发展专项规划的编制，提升城市承载力和综合竞争力。

近期工作重点：

结合高铁建设，1编制市综合交通专项规划。按照服务“大交通”要求。尽快完成高铁站站前区综合交通规划，确保高速铁路与城市道路交通配套设施同时建成投入使用。抓紧做好市国家公路运输枢纽规划、全市公路网和旅游公路网发展规划，尽快形成以高铁站为核心、高速公路为骨架、等级道路为脉络、县乡公路为延伸的市域道路交通体系。

编制自驾车旅游服务专项规划，2编制旅游发展专项规划。按照服务“大旅游”要求。中心城区规划建设“全市自驾游服务中心”各区县规划建设“自驾游服务区”景区景点周边规划建设“自驾游服务接待点”通过三级体系建设，构建自驾游配套服务网络。修编市乡村旅游发展总体规划，抓好乡村旅游全市统筹，完成乡村旅游的规划布点和用地布局，促进城乡互动协调发展。

抓紧完成全市各经济园区总体规划修订和控制性详细规划的编制，3修订和完善经济园区总体规划。按照服务“园区建设”要求。为园区发展建设提供依据。按照园区集中、产业积聚的发展思路，着力扩大园区规模，经济开发区原则上按照20平方公里规模进行建设；区县园区通过整合资源，盘活土地，结合发展条件，适当拓展规模。现有园区基础上，根据城市总体规划，按照承接长三角产业转移的要求，全市统筹安排2-3个新的园区。

四）城乡环境风貌整治规划

按照“突出特色，针对需要重点整治环境风貌的节点、路段和区域。提升品位”要求，年底前，编制完成环境风貌整治和整体改造详细规划，塑造现代国际旅游城市新面貌。

完成高速公路率水桥区域、草市—篁墩区域、汤屯高速公路出口区域环境风貌整治改造详细规划，近期工作重点：1编制城市重要节点改造规划。中心城区按照“拓展和内涵提升”要求。同时启动仙人洞路整体改造详细规划，完成建成区的城中村”改造、拆迁安置区和廉租房、经济适用房等保障性住房规划，提升城市形象。各区县在总体规划的指导下，选择若干“重要路段、重要节点、重要出入口”区域，完成一批改造提升和环境整治项目规划，通过环境整治和整体改造，迅速改善城市面貌。

群体要有美感，2编制特色风貌规划。以“整体要有规划。单体要有特色”和“瘦、透、秀”总体要求，制定城乡特色风貌控制导则和新农村民居建设标准图集，分类指导各地建设。编制完成城市（区县城）亮化规划，提升亮化的品位和档次。

三、保障措施

抓好任务分解落实。市委、市政府成立构建新型城镇规划建设体系工作领导小组，1加强领导。加强组织领导和协调。各区县和市直有关部门要成立专门机构，抓紧做好规划任务的分解和落实工作，制定具体的规划编制方案和工作计划，建立目标责任制，层层分解，责任到人。

做好资金保障供给。城市、县、镇总体规划等要充分发挥政府财政的主导作用，2加大投入。各级政府要将规划编制经费纳入年度财政预算，加大财政投入。同时各项目业主要将规划编制经费纳入项目开发建设的总投资，保障资金供给，确保各项规划编制任务的完成。

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近年来，我国铁路逐步形成了以货车为主要监测对象，兼顾动车组、客车的车辆运行安全监控系统，对铁路车辆的安全、稳定运行起到了重要的作用。同时随着科技水平不断提高以及监控系统的深入应用，应总结经验、整体规划，进一步完善铁路车辆运行安全监控系统的建设。

1 铁路车辆运行安全监控系统建设的需求

1.1 是铁路建设持续发展的需要 目前随着我国综合国力的增强，铁路建设投资和铁路运输里程都在高速增长，所以铁路的运行车辆保有量势必会随之增加。同时铁路客运市场的开拓主要依托的是快速增长的高铁里程，那么动车组将保持稳步增长。目前铁路运输组织正在逐步改革，向物流市场发展特点的货运组织转变，势必会增加重载和快捷铁路车辆的研发与应用数量。铁路车辆类型和数量的增多将会对车辆运行安全监控提出更严格的要求。

1.2 是新形势下铁路安全考验的需要 目前交通运输市场的新常态以及铁路运输组织改革的不断深入推进，铁路安全面临着新的考验，这就要求铁路管理部门必须强化安全管理，加强安全设施的投入，积极创新安全监控技术，有效提高铁路车辆行车安全监控设备的性能和技术水平，保障铁路车辆安全、有序、持续的运行。另外，铁路车辆运行安全也是保障铁路交通运输秩序和人们生命、财产安全的需要，是市场经济体制下，铁路事业实现市场化经营，提高市场竞争力的需要。

1.3 是铁路实现“走出去”战略的需要 铁路“走出去”战略已成为我国经济发展的重要目标，并且货物贸易由铁路轨道装备出口发展为铁路系统的出口，将货物贸易与服务贸易充分结合，这就需要强化铁路车辆运行安全监测，提高铁路车辆运行的安全性、可靠性，这是铁路事业服务国家对外开放大局的需要。

2 铁路既有车辆运行安全监控设备现状

2.1 红外线轴温探测设备（THDS） 车辆轴温智能监测系统主要是在铁路两侧安装红外线轴温探测设备，通过此设备获取通过车辆的轴承温度，并通过与信号设备的结合，获取较高的温测值和热轴预报精确率，从而为防范热切轴故障的发生提供了有力依据。

2.2 高速摄像设备 铁路系统中的高速摄像设备包括货车故障轨边图像检测系统（TFDS）、客车故障轨旁图像检测系统（TVDS）以及动车组运行故障图像检测系统（TEDS），这些系统主要利用轨边高速摄像头实现对通过列车的侧面及底部图像的实时监测，一旦发现危及列车行驶安全的故障，便会利用图像自动识别功能实现异常情况的自动化报警。

2.3 力学监测设备 铁路车辆运行状态地面安全监测系统（TPDS），其主要是利用轨道测试平台实现对运行车辆轮轨间动力学参数的动态监测，自动识别车辆的运行状态，并且能够报警、追踪以及处理车辆运行中发生的故障。

2.4 声学诊断设备 车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）是通过声学传感器阵列采集车辆运行时轴承的振动声音信号，从而实现对轴承故障类型和损坏程度的分析、判断。

2.5 车载安全监测设备 客车运行安全监控系统（TCDS）是对车辆全面的监测系统，主要对客车热轴事故、供电故障以及制动系统故障等进行监控。

3 铁路货车运行安全监控系统补强规划分析

3.1 货车TFDS图像自动识别应用规划 当下，货车运行故障动态图像检测系统的应用主要还是依赖于传统的人工方式，即动态检车人员通过察看图像检车，识别车辆存在的故障。这种方式不仅使动态检车人员的工作量大，并且难以有效保障作业质量和效率，对TFDS作用的充分发挥产生了极大的制约。因此，为了提高动态检车的工作效率和质量，应积极大力推进TFDS故障自动识别的应用。目前，有11个铁路局安装并试用了TFDS故障图像自动识别系统，其中，取得成效较好的是太原铁路局湖东车辆段，TFDS的应用能够自动报警提示C80型货车车辆故障及异常部位，有效提高了C80型货车车辆故障的识别效率和精准度，为检修作业提供了准确的数据信息。接下来TFDS图像自动识别要进一步加强主要车型及重要部位的自动识别试用验证，试用验证合格后实施设备自动识别与动态检车员分工作业，有效降低人工作业的作业量。在后期还应将TFDS故障自动识别的应用范围扩大，逐步实现主要车型及关键部位全部设备的故障自动识别。

3.2 货车TWDS建设规划 传统的人工故障检查难以发现严重的重载货车车轮磨耗以及普通货车车轮圆周的磨损超限。而TWDS能够动态检测铁路货车车轮的外形几何尺寸，主要包括车轮直径、车轮轮缘厚度、轮缘高度、轮缘垂直磨损、轮对内侧距、轮辋厚度等。因此，应积极加强对货车TWDS的建设规划，提高获取货车车轮磨损信息的精准度。在建设规划时要注意以下几点：第一，实施路网整体布局，将同线同向间距控制在800～1000km，全面布局全路干线形成全路闭环的TWDS检测网络；第二，TWDS探测站的选址应尽量与TPDS探测站保持一致，降低建设成本；第三，TWDS设置在有站修作业场的路网性、区域性编组站前方最佳。

3.3 货车TADS、TPDS补强 在铁路车辆全路安全运行监控中声学诊断设备与力学监测设备已得到广泛应用，并发挥了重要的作用。但就其应用现状来看，TADS与TPDS还没有形成全路闭环的监测网络，需要加快规划建设，以满足新时期的货车全面达速需求。TADS与TPDS系统的建设规划一是要全面覆盖主要干线，并进行联网识别；二是要规划好主要干线入口把住提速区段入口关；三是要消除一般干线中的探测盲点，强化其他干线的入口监测。

4 结束语

综上所述，构建完善的铁路车辆运行安全监控系统，是保障铁路列车行车安全的重要基础。在新时期，铁路部门应积极研发，不断完善车辆运行安全监控系统，为铁路事业的发展提供动力，提高我国交通运输的能力，进一步增强我国的综合国力。

参考文献：

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Abstract: The city planning to implementation from the blueprint, is all the planning administration and planning and Research Department goals. However, from the reality of the situation, planning and implementation are not ideal. This paper analyses the method of city construction planning, discusses the planning and thinking of city construction, for reference.

Key words: construction planning; methods of analysis; thinking

中图分类号：TU984

城市近期建设规划是实施城市总体规划的重点，科学编制城市近期建设规划有利于城市总体规划的实施。近期建设规划作为一个兼顾多方利益的规划，更容易被地方政府所接受，同时其对下级城市规划管理部门也具有极其重要的指导作用。在实际的城市规划建设中，近期建设规划所起到的作用有可能是突破性的。

1 城市近期建设规划方法分析

1.1 以往规划方法的不足

对近期建设规划的工作重视不够。传统的方法中，城市近期建设规划仅作为一个专项与城市总体规划，仅是对总体规划期限的前5年的基础设施规模、各项建设用地的规模与布局、环与绿化、基础设施建设等方面的目标与重点有所安排和考虑。当城市总体规划确定的近期规划期限过后，不再延续下一个5年的近期建设规划，客观上降低了总体规划对城市建设的引导作用。

1.2 近期建设规划的新诉求

1.2.1 思维方法新诉求

在思维方法上，近期建设规划应选择从远期着眼，还是从近期着眼亦或远期与近期相结合?笔者认为远期与近期相结合的思维方法更适合近期规划，既有远见又很务实，既有弹性又有刚性。规划实践表明，城市总体规划焦点都聚在远期15～20 年，从现实着眼的近期规划（以近期5年项目导向为主）因其缺乏战略目标指导，通常具有盲目性和功利性。

1.2.2 项目建设的新诉求

建立项目库系统，实行“五定”为达到对近期建设用地进行引导与控制的目的，建立以公共设施项目、交通设施项目、市政公用设施项目、工业建设项目、环境整治项目、农业建设项目、住宅项目建设项目、公园绿地建设项目和特殊用地建设项目等为主要内容的项目库系统，同时对近期建设项目实行“五定”（定性质、定位置、定规模、定投资、定时限），以达到对近期建设项目的引导和控制；根据城市发展目标和市场运作的需要，对部分用地只规定性质，具体项目根据实际开发需要而定，确保规划的弹性。

1.2.3 规划过程的新诉求

集思广益，强调规划的多部门参与。采用“在编制中协调”的开放式工作组织方法，规划过程中应主动寻求相关部门参与和合作，力争在规划过程中使各部门达成一致，而不是把规划的协调放到规划编制结束后，并使这一过程纳入制度化、法定化的编制程序。

2 唐山市中心城区近期建设规划的实践

2.1 规划思路

规划采用“问题导引式”和“目标导引式”相结合的技术路线，即通过对上轮规划的回顾总结，找出城市建设存在的突出问题；通过对城市发展的宏观环境分析，立足于满足当前城市发展需要，确定城市发展目标、发展方向、城市发展规模。唐山市市委、市政府以打造国家新型工业化基地，建设京津冀城镇群专业性国际港口城市和国家科学发展示范城市和环渤海生态宜居城市为城市发展总目标，明确近期城市发展方向为“西扩、东延、北控、南拓”，通过重要城市建设项目，住区的建设来引导城市发展。城市发展规模的确定以总体规划为依据，针对近期重要建设项目的功能、规模要求，估算近期土地的需求量。

2.2 明确重点建设区域、开发策略及规划重点

重点发展地区是对提升城市功能和促进产业发展有重要作用的地区。规划确定近期十一大重点发展地区：

2.2.1凤凰新城西北区域

（1）空间范围: 北至大庆道，西至站前路，南至翔云道、长宁道，东至学院路（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为10.5平方公里。

（2）开发策略：围绕“三中心、两基地”（ 现代化的商务中心、金融中心、文化中心、总部基地、创新基地）， 基础设施先行配套，抬高门槛，机会发展。

（3）规划重点：以瓦官庄、宋学新庄、大官庄等村的平改带动居住用地的发展，合理配套各项公共服务设施，重点打造凤凰新城南北向发展轴线。商贸、办公等高档次的项目可选择落户，打造总部经济和金融服务业、会展业发展平台。

2.2.2铁西区域

（1）空间范围：北至裕华道，西至西外环，南至规划路，东至京山铁路（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为6.89平方公里。

（2）开发策略：以新火车站建设带动整个区域发展，完善公共设施建设，集聚新区人气。

（3）规划重点：以商务办公及配套服务区为铁西区域的中心，由北向南依次为物流区、火车站西北片居住区、商业区、火车站西南片居住区和大型市场商业集中区。实现火车站与城市的高效衔接。

2.2.3南湖区域

（1）空间范围：北至南新道，西至学院路，南至205外辅路，东至复兴路（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为30.46平方公里。

（2）开发策略：借“世界园艺博览会”东风，减少人口密度，降低开发强度，逐步发展为南湖配套的旅游服务用地，打造城市精品。

（3）规划重点：以2016年举办世界园艺博览会为契机，以市级行政办公区的搬迁为重点，重点发展文化娱乐、高档商务酒店等旅游服务用地，形成基础设施综合配套、主题公园特色鲜明的城市精品，充分体现“都市与自然·凤凰涅槃”的园博会主题。

2.2.4大城山区域

（1）空间范围：北至建华道，西至龙泽路，南至龙泽路、新华道，东至河西路（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为3.79平方公里。

（2）开发策略：对语大城山，漫步陡溪畔，退二进三，逐步将区域内工业搬迁，有序开发，规模推进，完善配套。

（3）规划重点：以启新水泥厂和陶瓷厂的搬迁为主，改善城区环境，依托大城山公园内的唐人文化园，打造体现唐山根源文化的现代化新区域，为世园会的顺利召开做好充足准备。

2.2.5弯道山区域

（1）空间范围：北至唐马路，西至河东路，南至长宁道，东至规划路（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为3.04平方公里。

（2）开发策略：生态型住区，主题文化公园，陡河景观绿带，工业逐步搬迁，优化居住环境，完善配套设施。

（3）规划重点：以工业用地退二进三为主，合理开发房地产及配套公共服务设施。以陡河为景观廊道，弯道山主题公园为核心，打造东部陶瓷文化、生态景观居住区, 为世园会的顺利召开做好充足准备。

2.2.6丰南西区域

（1）空间范围：丰南老城区京山铁路西侧区域（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为7.2平方公里。

（2）开发策略：优化城市功能结构，打造西部新城区。

（3）规划重点：丰南区为唐山市南部主城区，新兴商业中心，生态城区。近期铁路西侧新城紧凑开发，提高土地使用率，以行政办公区、教育区、文体科技区的建设为主，打造以惠丰湖为核心的生态型综合区。

2.2.7开平区域

（1）空间范围：开平老城区区域，东至东城路，西至东外环，北至规划边界，南至荣盛道（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为3.77平方公里。

（2）开发策略：整治、改善环境，提高生活质量，全面提升城市功能服务。

（3）规划重点：以棚户区改建为主，重点配套各项公共服务设施和市政基础设施。通过对工业用地的置换和村庄用地的整合整体提升城市环境质量。

2.2.8开平南区域

（1）空间范围：东至开越路，西至陡河，北至南十九道，南至205国道（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为5.57平方公里。

（2）开发策略：与开平城区在功能、空间上相融合。

（3）规划重点：“有序、紧凑、适度”建设，以村庄平改为主，提升整体城市形象。近期做好居住用地储备，严格控制开发建设时序。

2.2.9高新区区域

（1）空间范围：北至规划道路3，西至京山铁路，南至大庆道，（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为13.96平方公里。

（2）开发策略：强化特色，抢占生产链的高端地位，紧凑发展，生活配套。

（3）规划重点：以发展一类工业用地为主的特色产业，提高土地使用率，打造区域意义的科技研发基地，为近期高新技术开发区工业发展留有空间。

2.2.10开平工业区域

（1）空间范围：开平老城区南侧现代装备制造园区内，北至205国道，西至东外环，东至东外环高速（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为9.06平方公里。

（2）开发策略：保持现有装备制造产业，完善工业区生活配套。

（3）规划重点：依托现有工业用地，通过道路改造、建设，紧凑开发，提高土地使用率，带动整个现代装备制造工业区的发展。

2.2.11丰南工业区域

（1）空间范围：东至汇通路，西至迎宾路，北至幸福街，南至205国道（详见重点开发地区规划指引图），用地面积约为10.80平方公里。

（2）开发策略：丰南区重要的工业区，加大与唐山市的全方位互动，实现更高、更快的发展。

（3）规划重点：依托现有工业用地，以金属制品业、装备制造业为主导，以现代服务业、食品、化工、电子等产业为辅助，紧凑开发，带动整个工业区的发展。

2.3 注重规划实施

传统的城市近期建设规划由于编制内容过粗，过于注重规划布局，没有落实到具体的项目，不能满足城市建设项目审批的要求，因此不能有效地得到实施，在一定程度上也助长了决策的随意性。针对近期重要建设项目的功能、规模要求，对未来5年的建设安排，建立了近期建设项目库，包括重要公共服务设施、交通设施和市政基础设施项目等。通过对近期建设项目实行“五定”（定性质、定位置、定规模、定投资、定时限），以达到对近期建设项目的引导和控制。

2.3.1近期建设项目汇总

今后五年是唐山市全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。

为顺利实施城市近期建设规划，整合各部门、各级政府在“十二五”期间的发展意图、投资计划、项目安排以及对于城市用地和设施方面的需求，对近期和年度较重要的建设项目进行分类汇总，以便于实施操作，落实空间。

近期建设项目可分成二类，一类是为了达到近期建设目标，政府应优先建设的项目，如城市基础设施、非营利性公共设施、绿地、市政设施、政府重点扶持工业区等。另一类是根据市场规律的建设项目，如居住小区、商业网点等。同时根据城市社会服务设施建设不同性质可以细分为指令性、指导性和选择性项目，分别采取政府建设、政府与市场相结合以及纯市场行为三种控制建设。

2.3.2近期建设投资分析

按现行的投融资模式，完成近期建设目标，将带来政府负担过重等问题。战略上需要创新思路，以统筹解决建设资金缺口；操作过程中需“量入为出”，注重“政府主导、市场运作、社会参与”，充分调动多种投资主体积极性，创新融资方式，健全投资管理体制，以经营城市理念，搞好新一轮城市建设。

重点建设领域的资金筹措以其属性选择合理方式进行。如下：

高铁。高铁交通服务具有准公共物品属性，可采用“政府引导，政策调节”模式，资本金由政府提供，同时引入商业贷款、民间投资、建设债券等多种方式；或参照香港和新加坡地铁“以路养房，滚动发展”模式，利用高铁沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，来补足建设资金。

城市道路、桥梁、隧道。这类设施属于公共产品，可采用以下两类解决方案：一是政府向社会举债建设，社会机构负责一定期限内经营和管理，政府以按揭还款方式补助。二是完全非政府投资建设管理模式。实质是由依法成立的项目法人公司全面负责建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。政府可按建设、经营和管理水平定期提供资金补助。

城市供电、水、排污、污水处理、水利、环境治理、防灾等基础设施。水厂、污水处理厂建设，可由政府投入项目资本金（按银行要求，资本金比例在20-40%之间），成立项目公司，向银行贷款或发行建设债券，建成后通过收费还贷的方式，并积极探索BOT和TOT等融资方式；供电配套设施、雨污水管网、水利、环境治理、防灾等主要由政府投入。

文化、体育、医疗等公益事业。政府向公共文化、体育、医疗等基础设施建设提供一定补贴，并充分吸收社会资金参与建设；基础教育设施建设由政府投入。

2.3.3规划实施保障与措施

通过健全规划法制，树立城市近期建设规划的权威性，强化近期建设规划的法律地位，提升近期建设规划执行主体的法律地位层次，加强城市规划立法。

依据近期建设规划的空间管制规定，严格管理中心城区的城乡建设活动，实施城乡统筹发展。

按照近期建设规划中确定的发展时序，处理好近期建设用地与远期发展用地的关系，坚持可持续发展。

明确各级规划管理部门的管理范围和责任，建立责权明确的规划管理体系。

以提升城市整体投资环境为目标，建立政府部门之间政策制定的协调机制。

设立监督机制，将公众参与引入规划编制、实施管理的各个层次和各个阶段。

2.4 规划实施效果

近期建设规划编制实施以来，不仅有效指导了城市的发展，而且在政府决策、规划编制方面都产生了积极而广泛的影响。对近期建设规划提出的城市规模、近期建设重点区域、建设用地供应、建设项目安排、实施措施得到政府高度重视。规划建立的项目库已分批纳入全市年度建设计划中并逐步实施。

3 实际工作中的思考

市规划局在这一轮规划事权调整中，将大部分的市区审批权限下放到区县分局，市局将更多关注规划，实施统筹管理。这就提出了一个问题，市局用什么来指导区县分局规划建设工作，使其不偏离宏观轨迹。单独下发文件的形式就显得过于具体和零碎；总体规划又明显无法满足区县政府的短期政绩要求；控制性详细规划可以解决具体地块的规划条件与指标，而对挖掘区县的发展潜力却没有意义。这时近期建设规划对区县分局的指导意义就彰显出来。

3.1 一个相对完善的近期建设规划，可以作为市局指导区县规划建设工作的总体纲领。其远比总体规划更加具体，更具参考价值。区县规划工作中提出的的亮点工程、民心工程、绿色家园、创意产业等，都可以从近期建设规划中找到依据，这样就使得基层工作能够更成系统，也更加体现规划的指导性。

3.2 市局可以根据上一年的实施情况，下发新一年近期建设规划的指导意见，为区县规划管理部门的工作提供指导和参考。这也可以成为每一年的区县分局的工作方针

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1高铁时代对城市带来的影响

1.1宏观层面

自2006年至2010年，我国新建1.7万km铁路新线，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海时速超过200km以上，还有京津、沪宁、沪杭、广深、广珠等大城市之间的城际轨道交通系统。如此庞大的高铁与城际投资规模，标志着我国高速铁路时代的到来。

1.2中观层面

高铁的布局与选址要协调与城市发展的关系，它将会影响城市功能结构的重组。由于规划没法预见所有变化，这就要求城市抓住变化所带来的机遇，进行城市空间发展的应对规划。要平衡各种利益和协商不同人群，协调高铁等基础设施自身运行规律和价值与城市的的运行规律和价值平衡。

1.3微观层面

高铁的建设给周边城市的发展建设带来机遇和挑战，需要城市在空间发展方面给以具体应对。相关研究从理论方面给出了措施，像借鉴价值平衡理论和城市规划相关理论中的空间发展理论、TOD理论和触媒理论等。通过空间发展理论建设枢纽地区为城市新型功能混合区，TOD理论建设枢纽周边地区为圈层式布局方式，触媒理论，形成新型城市活力中心。[1]

2探讨高铁时代下的滕州城镇发展

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。2011年5月京沪高铁开始进入运行试验阶段，7月将正式开通运营。全线共设24个车站，始发站5个，中间站19个。京沪高速铁路在滕州市东南设有滕州东站，是19个中间站之一，位于枣庄新城区南部东沙河镇境内，辐射临沂、济宁南部等地区。

本文从区域层面、产业转型、交通系统及城市空间结构等方面研究来研究南沙河镇应对高铁时代采取的发展战略。

2.1高铁时代促进区域一体化的形成

滕州市是山东省的经济强县，是鲁南城市带的重要城市，它与枣庄市，薛城组成一个“三角区”，力求促进区域一体化发展，形成中心城市，着力提升城市功能，增强辐射带动功能。而南沙河镇位于金三角之间，并位于城市发展主轴线上，受到枣庄、滕州、薛城三个城市的辐射带动作用。

南沙河镇在区域社会经济中的具有区位、交通优势，应尽快实现与滕州中心城区的对接，一体化发展，通过规划引导，做到布局科学合理，形成产业发展和城市建设相互促进、相互推动的良好态势。同时与经济开发区实现产业对接，建设滕州市南部电子信息产业基地，带动区域经济社会快速、健康的发展。

因此南沙河镇从高铁交通支撑和区域专业化分工角度，应重新确定其区域定位：作为滕州市区南部新兴生态综合区，滕州市电子信息产业基地、大力发展商贸流通业形成特色的功能完善、环境优美的新区。

2.2高铁时代促使城镇产业转型

交通技术革新始终是推动城市区域经济发展的核心因素之一，高铁建设不仅直接拉动了从重工业到高科技等一系列集成产业的发展，对地方经济发展也做出贡献。并且因高铁大幅度拉近山东与珠三角、长三角、京津唐等都市圈之间的经济距离，使生产要素在更大范围内合理流动，由此引发地方产业尤其是第二、第三产业变革。

高铁的建设优化了运输结构，人便其行的同时货也畅其流，促使城市第三产业向现代服务业快速转型，第二产业也迎接产业承接、调整、优化的重要机遇，壮大产业集群，充分发挥物流优势，为向高新技术产业、先进制造业的转型创造条件。

南沙河镇属于滕州市经济开发区B区，滕州总体规划将南沙河镇划入全市重点开发区域，与经济开发区对接，纳入中心城区范围。同时山东省于2011年5月的关于加快培育和发展战略性新兴产业的实施意见，提出要积极培育和发展战略性新兴产业。在上述发展背景下高铁的建设进一步催化了产业的发展和变革。因此南沙河镇应在自身产业雄厚的基础上，可提出面向未来城市产业专业化特色发展的战略目标：南沙河镇在镇区北部发展工业园区，用以承接滕州和枣庄的产业扩散，并在承接的基础上打造化工、医药、农牧特产深加工等产业的发展平台，继续加强机械、电子、食品、医药、家具、建材等主导产业建设，从而引导产业集群化发展，最终发展为新型产业园区；并且挖掘城镇的生态价值和历史文化价值，利用高铁带来的交通便利，积极发展旅游业，打造成生态的历史的城镇。

2.3高铁影响下的城镇交通系统

高铁作为铁路建设的龙头不仅在应对金融危机中的投资拉动内需，进而调整产业结构、平衡区域发展上具有独特价值，重要的还可以消除当前铁路运输瓶颈制约，其中京沪高铁使北京到上海5个小时成为现实，“N小时经济圈”则成为最为突出的特征。

南沙河镇驻地距离滕州高铁客运站12公里，区域内交通优势突出，素来有“滕州南大门”之称。南北向主要依托京沪铁路、京福高速、104国道，东西则主要借助枣木高速公路以及日东高速，联系鲁南城市群，通向全国。与济南，临沂，济宁三市机场分别相距200公里和100公里。驻地距离京杭大运河滕州港30公里。

高铁的建设促进该地区交通一体化，应从系统上整合多种交通方式，实现空铁、水铁、公铁联运体系。有力支撑综合交通枢纽功能提升和多方式协调的综合交通客运体系。镇区内形成快速交通进分区中心，便捷交通进市中心以及休闲慢行交通一体化的交通网络系统。并且在镇区内可以规划一条道路直接通滕州东站，加强南沙河镇与高铁的联系，衔接城镇对外交通，完善城镇交通网络。

3探讨初步的研究框架

国外高铁案例研究显示，高铁要素对于城市区域的发展更像是“催化剂”，对于有实力的城市，集聚效应将占主导；而有些吸引力不足的沿线城市，可能影响并不明显，甚至还会由于资源加速流失而衰退。因此高铁时代下，机遇和挑战是并存的。应对的适当，城市发展受到高铁的带动作用，应对的不适当，城市发展会受到阻力。

前面通过研究滕州东站的建设对周边城镇的影响，从区域层面的城市发展定位到产业转型、交通系统以及城镇空间结构方面总结出城镇发展采取的应对策略。

首先从宏观层面要重新解读城镇和城镇所在的区域发展态势，比如研究城镇和周边城镇的对比后可得出优劣势，从而明确所在区域的定位；以及高铁的建设对区域内城镇的影响的分析和对比，可以为城镇制定发展方向、发展规模和产业升级提供依据。

其次从中观层面具体研究城镇发展的重要方面，像产业转型、交通系统和空间布局。具体来说高铁对这几个方面都来巨大的发展机遇，需要充分挖掘高铁带来的经济价值和交通价值，并且结合城镇自身基础条件，制定适合城镇发展的规划，突出城镇发展的优势。

最后微观层面的城市发展规划研究，需要围绕高铁进行空间设计和采取开发措施。比如要加强内外交通网络的衔接，可以借鉴低碳交通理念以及其他城市空间发展理念。

4小结

随着京沪高铁的正式开通运营，高铁时代全面来临，不仅我国经济社会发展将受到高铁因素的激发，城市区域价值、空间价值和生态文化价值也在高铁的带动下成为城市增强竞争力和完成转型的触媒因素。在城市和城镇发展研究中，高铁成为一个不能忽视的重要因素，需要规划应对其作出适当的空间应对，把握高铁建设这一重大发展机遇。

参考文献

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地下铁道交通,是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现,而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前,西方发达国家拥有百万以上人口的大都市,大都修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。

就中国而言,城市化率由1979年的17.9%,提高到2008年的45.68%。预计到2020年,中国的城市化率将达到60%。另一方面,全国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆,激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万-400万辆来看,北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。随着经济的快速发展和人口的不断增长以及人口大量向大城市转移,大城市的交通拥挤状况将更加恶劣,建设地铁将是最有效的方法之一。

迄今为止,国内已有10个城市开通了31条城市轨道交通线,运营里程达到835.5公里。近期,国务院又批复了包括青岛在内22个城市的地铁建设规划。按照国务院批准地铁建设有3项指标:城市人口超300万;GDP超1000亿元;地方财政一般预算收入超100亿元,目前全国有近50个城市达标,中国轨道交通建设进入加速发展阶段。

地铁开进青岛

2009年11月30日,青岛市地铁建设工程奠基仪式在地铁河西站举行。根据规划,青岛将建设8条地铁。

由于青岛市区地势起伏较大,市民出行主要依靠汽车。随着近年来私家车的大量上路,青岛的交通拥挤状况日益严重。据统计,青岛市目前机动车保有量已超过130万辆,市区道路建设已远远滞后于车辆的增速。青岛市建设地铁工程,不仅可以缓解中心城交通压力,有效缓解居民出行难问题,也是减少环境污染、降低能源消耗、改善城市环境的需要,而且对实现青岛城市总体规划和实施“环湾保护、拥湾发展”战略也具有重要的意义。

根据规划,青岛地铁一期工程起点为青岛火车站,终点为青岛铁路北站,线路总长24.9公里,设22座车站,将于2014年底前通车运营。青岛地铁一期工程投入运营后,周边商贸圈、风景区、城市核心商务区都联系起来,为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。

地铁开进青岛,带来的不仅是交通的便利,还有迅速生成的地铁经济。

地铁作为城市交通的大动脉,主要站口必然成为大量城市人群的集散地。地铁线路建设以及地铁预留站口的确立,使青岛“地铁商圈”迅速形成。伴随着青岛地铁工程的快速推进,以站点为圆心、辐射四周的地铁经济正显山露水,迅速带动着沿线楼盘的热销、土地的升值和商圈的崛起。

青岛的8条地铁线路中,有两条通往黄岛区。建成之后,青岛市区到黄岛的交通形成了高速公路、跨海大桥、海底隧道和地铁轨道的立体交通格局,青岛与西海岸的陆上距离大大缩短。乘坐地铁,短短30 分钟的时间,青岛市民就可以从西海岸的西端,到达东海岸的东部。有了快捷的交通,青岛西海岸的发展步伐更加快速。它将以新的经济区的优势,为东部城区集聚的各种生产要素能量的释放打造着一个潜力极大的平台。

…………

济南启动轻轨

尽管此次新批复地铁建设规划的22个城市未包括济南,但济南筹建地铁的行动却紧锣密鼓。

作为山东省的中心城市,济南市城市发展东西带状布局态势明显,要想实现“东拓、西进、南控、北跨、中疏”的发展战略就必须有完善的交通基础设施作支撑。按照城市发展规划,济南市2020年的中心城人口规模将扩大到430万人,用地规模将扩大到410平方公里,中心城将形成“一城两区”东西长达60公里的带状布局结构。在目前城市地面交通压力逐渐增加的形势下,建设快捷高效的城市轨道交通,已经成了影响未来济南发展的重要因素。

2009年6月20日,济南市政府与北京城建设计研究总院举行了轨道交通规划技术咨询合同签约仪式,标志着省城轨道交通建设正式启动。根据初步计划,济南轨道交通将是轨道和轻轨相结合的模式,主干线以地铁为主,轻轨和有轨电车为辅。济南轨道交通建成后,50%的客流将靠轨道交通工具来运送,对缓解城区交通拥挤的状况将起到明显的作用。

其实,济南建地铁也已动议很久,围绕建地铁是否破坏泉水进行了一次很大的争议。济南是泉城,泉脉众多,在轨道交通规划及建设中,首先要注意保护好济南的泉水。因泉水保护的特殊性,济南市有关部门在轨道交通建设规划编制中,特别进行了泉水保护专题研究,确保留住济南的泉水特色。

在规划中,济南市特别要求,轨道交通要和未来济南都市圈的城际铁路以及京沪高铁形成良好对接。作为山东的省会,济南都市圈内的6个城市,现在正在规划建设城际列车。济南的轨道建设将与城际列车建设进行衔接,经过济南的京沪高铁也在济南西客站预留了两个地铁口以连接市区轨道交通。

济南目前只是启动了轨道交通规划的前期工作,至于什么时候开建地铁还没有确定。“因为这需要一个过程。”北京城建设计研究总院副院长廖国才解释说,建轨道交通国家有明确的程序规定,首先是进行建设的技术咨询,然后再编制建设的规划方案,规划方案经过国家批准后方能开工建设。

It is predicted that by 2020 China’s urbanization rate will hit 60%. With the rapid economic development, the increase of population and the migration of population from the rural areas to the urban areas, the traffic conditions in the large cities are getting worse and worse. The construction of subways is one good measure to deal with the problems.

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中图分类号：D631 文献标识码：C

近几年，随着高铁的不断提速，在列车行驶的过程中，绝不允许有任何事故的发生。高铁“低路基” 区段线路的治安防控已然成为高铁安保工作中重点。

1 A市a线路“低路基”区段治安管理的难点

1.1 “低路基”区段较多、线路较长

A市a线路的总长是183.26千米，其中“低路基” 区段82处，长96.4千米，占线路总长的52.6%。其中，有一部分“低路基” 区段属于偏僻地带，外人容易攀爬进入高铁线路，容易引起事故的发生，也容易造成拆割破坏铁路。

1.2 “低路基”区段不易管控

随着铁路的不断提速，如今的高铁列车运行速度也在不断加快，对列车行车安全造成危害的“关、摆、拆、割、提、击”等案件一旦再次出现在高铁线路上，就会造成极其严重的交通事故。由此可见，“低路基”区段是事故的易发生地，不易掌控，危害也非常大。

1.3 “低路基”区段栅栏底空较高

按照相关规定，a线路“低路基”区段的防护栅栏安装为2.85米，但“低路基”区段还存在栅栏底空较高以及栅栏竖条不够紧密等问题，无法满足高铁的安全需求。因此，a线路控制点开展专项行动，对长达30千米的栅栏底空进行封堵。同时，也加密了栅栏竖条，减少事故发生的几率。

2 加强高铁“低路基”区段的治安管理措施

2.1 提前介入，提高工作质量

a线路在建设期间，线路负责人就根据公安局提前介入，确定好新线路的治安管理要求。铁路部主动介入，超前规划，成立安全防护领导小组，深入“低路基”区段，预设施工现场，督促施工单位按时保质保量地完成防护栅栏的修建。保证防护栅栏的质量，为落实铁路“低路基”区段警力巡防模式打好了基础。

2.2 以物防为基础，修建防护栅栏

物防工作是确保线路安全的基础，在线路开通之后，针对防护栅栏底空较高以及防护栅栏竖条不够紧密等问题，在防护栅栏底部增设高1.5米的金属网片，确保人和动物无法进入铁路，从而降低事故的发生几率。

2.3 突出重点，加强高铁“低路基”区段巡防的力度

a线路配备安保人员298名，设立保安岗位83处，其中“低路基”区段与线桥接合处设立保安岗位61处，占总保安岗位的81%，严格执行携带GPS导航巡线制度，落实考核制度，确保做好公平公开公正，赏罚分明。充分调动安保工作者的积极性，确保列车在重点时段与重点区段的安全。另外在低路基”区段，还要加强夜间巡防。

2.4 强化技防，加强视频监控系统的建设

以“横向覆盖，纵向贯通”为原则，在a线路沿线加强视频监控系统的建设。目前，监控专用线缆已经铺设151.48千米，占总工程的87.2%；枪式摄像机已安装673个，占总进度的59.6%；云台摄像机已安装32个，占总进程的53.7%。如果视频监控系统顺利建成，就可以对a线路“低路基”区段进行全方位、多视角以及全天候的视频动态监控。

3 健全高铁“低路基”区段线路治安防控机制

3.1 警务改革到位是高铁“低路基”区段线路治安防控的基础

保障高铁“低路基”区段线路治安防控，就要做到：（1）科学部署巡防力量。随着高铁线路的不断发展，铁路公安警力出现欠缺现象。因此，科学部署警力人员在高铁低路基区段进行巡逻、在车站两头强化设卡，才能防止闲杂人员无故进入线路，同时也充分发挥了安保力量的效能。（2）巡防机制的改革。以“警力跟着警情走”以原则，开展勤务制度改革，优化巡防线路，针对多山多丘陵地带与GPS信号差等问题，充分利用GPS定位系统进行巡逻，确保巡防的质量。

3.2 物防技防到位是高铁“低路基”区段治安防控的根本

到位的物防技防是保障高铁“低路基”区段治安防控的基础，要求做到：（1）全面加强防护栅栏的管理。对防护栅栏底空较高以及防护栅栏竖条不够紧密等问题进行全面的修建。（2）加强线路设施的防护。对线路两侧的通信电缆用水泥浆进行封闭，加固行车、供电等设备，防止拆割盗违法犯罪行为的出现。（3）加强技防建设。尽快完成高铁“低路基”与桥线接合部等重点位置的视频监控系统建设，实现线路全天候监控，并把视频监控系统传输到公安指挥中心，从而实现现场监控以及高效指挥。

3.3 联防联控到位是高铁“低路基”区段治安防控的关键

到位的联防联控是高铁“低路基”区段治安防控的关键。就要求做到：（1）加强路内联控。高铁治安防控应建立由车务、工务、电务等部门共同参与的联控机制，分工合作，共同发展。铁路公安部门主要负责全面打击拆割盗违法犯罪行为；机务部门主要督促司机嘹望观察，及时通汇报高铁的实际治安状况；工务部门主要负责“低路基”区防护栅栏的维护；电务部门主要负责维护电力设备与加固电缆设施。（2）加强路地联防。争取将高铁联防工作纳进社会综合治理与平安建设规划，实行全面全体考核，全方位调动社会资源，从而确保高铁线路的安全。（3）加强铁路与地方公安协作。通过开展社会管理的创新活动，加强铁路与地方公安之间协作，将高铁“ 低路基” 区段治安防范纳进社会治安综合防控体系，从而确保高铁运输线路的安全。

参考文献

[1]姚迈.浅谈提速区段治安防控长效机制的建立和完善[J].铁道警官高等专科学校学报，2007，12（03）：40-43.

[2]裴佳黛.高速铁路线路治安防控的调查与思考[J].湖南科技学院学报，2012，09（09）：132-134.

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1项目概况

贺州，是广西东北的桥头堡。是“广-贵”旅游商贸发展轴上的重要节点、珠江-西江经济带的辐射区域。生态新城是“贺八平钟”协调发展区的空间核心。这里山水俊秀、民风淳朴，在国家“新型城镇化”与“美丽中国”生态建设的推动下。随着区域交通、经济条件的不断提升，贺州城市发展将迎来全新的机遇和定位。贺州生态新城，正是引领贺州在新时期腾飞的重要引擎，是展现城市形象、城市文化、商贸集聚、生活休闲新风貌的重要门户。

2规划构思

1）梳理贺江及现状河涌水网，建立“江、湖、田、湿地”的多样性水景观，各具特色的水系向莲花湖及太阳湖汇聚，形成向心渗透的景观体系。2）生态优先，打通联系贺江与周围山体的生态廊道，落实廊道控制宽度与建设要求，形成显山漏水的流动的城市生态格局。3）依托老城发展轴及高铁发展轴，构筑两条城市中央活力带，凝聚城市活力。4）沿贺江打造一条集“旅游、休闲、文化、生态科普”等多样化的功能于一体的生态河岸。

3规划结构及功能分区

3.1规划结构

根据生态城自身的山水格局及发展需求，规划形成“一核一心、一带四轴，绿楔渗透，多组团片区”的空间结构。一核一心：北部的集行政，商务办公，民俗文化，园博园，文体休闲等功能于一体的综合服务核心。南部为集休闲养生，娱乐康体，医疗管理，健康培训等功能健康小镇服务中心。一带四轴：一带指生态城中部的贺江滨水活力岸线，四轴包括高铁发展轴线，新老城发展轴，产业发展轴，健康产业发展轴。

3.2功能分区

（1）生态涵养区。主要包括贺江以及贺江南岸的主要山体，以及重要的保留农田，共同形成生态新城的绿核。兼生态涵养，旅游休闲等功能。（2）综合服务区。位于片区中部偏北，在城市两条重要的发展轴线上。以园博园为核心、市民服务中心，旅游休闲，文艺中心，酒店会展，体育中心等功能。（3）旅游接待区。依托高铁站，观音岩公园，集旅游接待，酒店住宿，休闲购物，居住等功能，为游客提供便捷服务。（4）商务展贸区。依托火车站，及商务办公，会议展贸，酒店住宿等功能，是城市活力的重要区域，也是展示城市风貌的重要节点。（5）教育组团。以贺州学院，桂东职业学校为主要组成部分，以学校为依托，发展居住，酒店等功能。

4规划设计策略

4.1生态保护与建设规划

（1）生态新城生态架构。区域山水架构：以贺江为主要廊道、以天堂岭、凤凰岭、大松山、规划人工湿地为主要节点，形成与群山（如老寨山、将军山、大钟山等）联系的三条主要廊道——贺江生态廊道、高铁站前廊道、大松山-江南新城廊道，成为基地内生态主骨架（2）生态新城生态空间布局。规划结合新城生态网络，融合“山-水-城”特征，构建生态型空间节点，彰显新城景观特色和生态特质。贺江生态廊道（城市生活型）：体育公园、文化长洲、水上乐园、缤纷水岸。高铁站前廊道（生态景观型）：溪水花卉园、生态花田、溪水田园、生态绿岛、湿地公园。大松山—江南新城廊道（健康养生型）：滨江植物园、疗养小镇、山林庄园、近郊公园。

4.2生态水系规划

水系功能划分。规划范围内的水系以贺江，及其支流水系为主。在规划范围内，贺江左岸有一条支流，在八步镇处汇入贺江；贺江右岸有两条支流。

4.3绿色基础设施规划

（1）供水规划。新建供水管网以及供水设施，与贺州老城区实现对接。全面建立供水信息管理，调度平台，实现实时监控、调度、管理（包括自动抄表系统、水质实时监测等）。（2）排水规划。根据贺江本段水环境容量，对规划区内产业类型、污染物排放量提出控制要求。严格控制水污染严重的、耗水量大的产业。提高污水回用率，降低污水排放系数。（3）智能化信息系统。完善通信设施建设，规划区电信容量为25万门，设置四个电信端局。三网融合：三网融合是指电信网、计算机网和有线电视网络通过技术改造，能够提供包括语音、数据、图像等综合多媒体的通信业务。三网融合可实现网络资源共享，避免重复建设，形成适应性广、容易维护、费用低的高速宽带的多媒体基础平台。

4.4综合交通规划

（1）对外交通规划。铁路：贺州生态新城东北部为贺州火车站，是贵广高铁、洛湛铁路、柳韶铁路在贺州的客运站，三条铁路是国家铁路网的重要组成部分，使贺州与其他省份，特别是与珠三角地区的联系增强，尤其贵广高铁的开通使贺州进入了广州2小时交通圈，势必为贺州带来较多旅游人口，为贺州的旅游业发展带来契机。公路：广贺高速、永贺高速支线、327省道、323国道、207国道从贺州生态新城周边经过，能够实现与广州、永州、桂林等城市的快速联系。加强内部道路与贺州市域的联系，通过“五横三纵”的高快速路实现与广州、桂林、贺州市域其它城市及贺州老城等区域的快速联系。（2）内部道路系统。“井字”的交通性骨架路网串联次级组团式道路的结构。“井字”：站前大道、八达西路、公达路、中心景观大道，加强片区南北向、东西向的快捷联系，以及片区与老城区、平桂管理区的快速联系。“组团式”：结合山体、水系及各功能区，规划顺应自然环境的组团式路网，体现田园生态原则。

结语：

综上所述，随着地球生态环境问题的日益凸显，人们环保意识的增强，生态保护已经成为了人们生活需要考虑的要素，尤其是在城市建设的过程中，更应该将生态和环境因素。本文结合工程实例探讨了生态新城规划设计的策略，将生态、低碳理念充分地融汇到城市规划建设当中，以打造出名副其实的生态新城。

参考文献

篇（10）

2008年，贵广高铁在桂林破土动工。6年后的今天，这条连接贵阳和广州的高速铁路建成通车，贵州铁路迈入高速时代。同样是2008年，以洛邦镇和大坪镇为主体的都匀经济开发区重组升格为正县级机构。也同样是6年后的今天，都匀经济开发区已是路网交织、园区连片、现代化建筑如雨后春笋般拔地而起，成为一片投资创业的热土，跨入高速发展期。这看似毫不相干的两者，因为高铁都匀东站的设立和建成有了交集，相生互促成为一个“综合体”。

贵广高铁的开通，为海拔落差800多米的贵广两地修建起了“高速电梯”――人才、科技、资金等发展要素将得以疾速“逆流而上”。高铁都匀东站使都匀经济开发区成为一个新“港口”，更多的人流、物流、资金流、信息流等产业集群的集聚，为处于经济社会加速发展、后发赶超的都匀经济开发区带来有力的发展新机遇。

正如黔南州委副书记、都匀经济开发区党工委书记吴胜华所说：“都匀东站的建成通车，将使都匀经济开发区迈入一个创新的高速发展时代，因此，我们必须用创新的理念来应对机遇、把握机遇、乘势大干快上，实现跨越发展。”

顺势而为

打造高铁沿线经济强区

如今，“高铁经济”已成为贵州经济发展中的高频词汇，更在黔南大地一石激起千层浪，各县市均欲乘高铁东风，提升经济发展速度，然而没有特定的标杆指导发展却成了最大的难题。

面对贵州发展高铁经济尚无成熟经验可以借鉴的困局，都匀经济开发区迎难而上，尝试探索如何应对高铁带来的机遇和挑战，走出一条都匀经济发展之路。都匀经济开发区以黔南州“一圈两翼”发展战略中的“泛都匀”经济圈作为导向，以“产城互动、产城融合”为手段，将建设高铁城作为突破口，把打造都匀经济开发区为黔南新的政治、经济、文化中心和东部沿海产业转移承接基地作为奋斗目标，有序推进开发区转型发展。把修订《都匀经济开发区近中期建设规划》作为开发区改革发展节点，重点规划建设“一张闪亮名片”（清水江生态湿地公园）、“三大产业园区”（洛邦工业园、大坪工业园、坝固现代农业产业园）、“六大城市板块”（洛邦商贸城、东部新城、科教城、高铁城、香港城），将开发区打造成为面向东部沿海地区的休闲康体度假圣地、西南地区的商贸物流中心。

在夯实根基方面，都匀经济开发区实施“工业强区”战略，把工业作为跨越发展最有力的支撑，坚定不移地以园区为载体，以产业为支撑，探索一条符合开发区实际的新型工业化路子，重点打造装备制造基地、新能源新材料基地、特色轻工业基地和电子信息产业基地。在招商策略方面，坚持差异化服务的理念，采取“一厂一策”的办法，提供“一对一、点对点”的个性化服务，加强对香港产业园、洪茂实业有限公司等已落户规模企业的培育，并大力实施以商招商、配套招商，不断延伸产业链。

都匀经济开发区把握机遇，趁势而为，借助“两高”带来的区位交通优势，融入两广、珠三角、长三角经济圈，连接成渝、淮南经济带。坚持企业主导、政府推进的发展战略，通过经贸洽谈会、经济合作论坛、企业家论坛、银企对接会等形式，大力推介都匀经济开发区，吸纳投资。丰富“引进来”手法，加强与沿线城市的沟通协调，探索建立产业错位发展、人才科技合作、长效沟通交流机制，推动全方位、宽领域、多层次的合作，助推都匀经济开发区经济社会发展乘高铁东风扶摇直上。

乘势而上

加速全区发展转型升级

机遇与挑战并存，贵广高铁的建成开通也为沿线地区带来了“被通道化”和“边缘化”的挑战。对此，都匀经济开发区紧抓高铁开通带来的“高铁速度”为本区域注入“新能量”的机遇，加速经济“新常态”下区域发展转型升级。

都匀经济开发区自把2013年确定为“投资环境建设年”以来，通过改革管理机制体制，设立行政服务大厅，制订实施“一个窗口对外、一条龙服务”的办事制度，使全区投资软环境得到全方位升级。

都匀经济开发区以产业促进发展，以发展推动变革。都匀经济开发区曾先后赴南京、上海、重庆、香港、广州等地开展招商推介签约活动，引进香港城产业园项目、投资21.5亿元建设的“黔南汽车城”项目、投资15亿元的洪茂汽车零部件生产项目，投资3亿元的居之堂药业项目，投资3亿元的大隆药业项目，投资15亿元的匀上・香格里拉城市综合体项目等重大项目。现在，在都匀经济开发区，以现代装备制造为主导产业的洛邦工业园区源源不断地为国民经济和国防建设提供生产技术装备;将承接珠三角、长三角地区环保节能型产业转移作为目标的香港产业园践行着一条低碳绿色环保的经济之路;以高新、电子信息、生物医药、工业物流配送中心等产业为主的大坪工业园区则为开发区的发展提供着不竭的动力;专致于围绕城市发展，配套发展现代都市城郊生态农业的坝固现代农业产业园，正在为适应未来的发展形势而努力。

此外，都匀经济开发区的交通大网逐步成形，激活着全区发展大动脉。总投资12亿的黔南大道全线建成通车，投资超过10亿元、连接都匀老城和开发区的城市快速干道大龙大道即将竣工，开发区投资总额122亿元规划建设的18条交通大路正全面铺开并将形成总长近120公里的超级路网。都匀经济开发区的城市建设也正快速发展着。总投资200亿元的8个城市综合体项目陆续开工建设、东部新城城市综合体和科教城建设加快推进;投资总额10亿元的贵广快铁站前广场、交通枢纽、公交车站项目将成气候;城市湿地公园、养老养生等项目也正逐渐成形。

借势发力

推进高铁基础设施建设

“依托高铁城作为抢占物流、信息流、资金流、人才流的第一据点，使之成为延展开发区业态规划与商贸定位的出发点，凭借高铁带来的各种利好因素，拉动周边产业升级，打造新的增长级。”

都匀经济开发区管委会主任张宽这样描述着都匀经济开发区的战略构想。

为能及时借势发力，都匀经济开发区不断向纵深推进基础设施建设。当前，占地面积400亩、总投资4亿元，紧靠都匀经济开发区高铁站的山体开挖工程已全面完工，该处土地将作为商业、居住、游乐综合用地规划使用，以提升城市综合品质。目前处于收尾阶段，总投资1.7亿元、全长1.6公里、双向6车道设置的高铁大道，将作为黔南大道与高铁城的纽带，促进公路沿线的经济发展。

总投资2.6亿元、总长2.6公里的高铁城小广场环线道路工程即将建成投入使用;总投资1.2亿元，建设面积66864平方米（地下车库占42749平方米，内设停车位773个），迄今为止贵州省最大的高铁广场主体工程将在3个月后全面完成。

篇（11）

关键词： 城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。

由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“T”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。

随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。

1 现状城市综合交通的基本情况

1.1 现状道路基本情况 据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。

乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。

1.2 城市道路拥堵情况及解决措施 堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。

城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。

2 乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位

近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。

2.1 城市性质及发展目标 乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。

2.2 城市发展规模 预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。

3 乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况

为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。

3.1 综合交通运输体系发展规划目标 打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。

3.2 综合交通运输体系发展规划战略 依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、T4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。

一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。

二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。

三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。

四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。

3.3 综合交通运输体系规划

3.3.1 综合交通运输体系路网骨架 形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。

①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。

②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。

③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。

④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。

3.3.2 综合交通运输体系铁路线网规划

①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRT、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。

二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。

三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。

四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。

五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。

②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。

货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。

3.3.3 综合交通运输体系城市轨道交通规划

①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。

至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。

②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。

3.3.4 综合交通运输体系民航规划 乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。

3.3.5 综合交通运输体系物流园区规划 依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。

3.3.6 综合交通运输体系公路客运主枢纽规划 根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。

4 结束语

解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。

参考文献：

[1]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.

[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.

[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.