交通发展趋势大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通发展趋势范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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一、我国发展智能化交通的迫切性

1、城市交通情况恶化

我国经济发展让城市的发展进程呈现出跨越式的改变,城市的道路建设由于规划、施工等原因受到了一定程度的限制,这就导致我国的城市交通状况呈现明显的恶化趋势。从道路的行车速度可以看出这种变化趋势,十年前我国城市道路的行车速度是现在行车速度的两倍,而且目前的行车速度还在以每年2m/h的速度减慢。以北京为例,上个世纪60年代的公交运营速度为40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰拥堵的时候甚至达到了0.5km/h。可见我国城市道路交通的情况正逐年恶化。

2、交通管理难度大

在我国,由于经济水平的发展让人们出行所能够选择的交通方式也随之多样化,公共交通、出租车、私家车、城市轨道交通等都成为了人们出行的选择。出行的频率和行距离也随之增加,尤其是节假日的习惯性出行给更是给城市交通带来了巨大的压力。另外,私家车的数量激增也成为了交通管理难度增大的诱因,我国的私家车数量正在以每年近20%的速度递增,这样的速度是道路建设速度所不能企及的。最后,造成交通管理难度大的原因还有,我国的交通历来都是混行交通,也就是机动车、非机动车、行人都同时出现在交通体系中,很难将其彻底的分离,常常出现管了车管不了人、管了人管不了车的情况。这无疑增加了道路交通的管理难度。

综合这两个方面的情况,可以看出我国的交通情况有着一个突出的矛盾就是城市道路建设和城市发展的矛盾,在这个矛盾下交通情况出现了管理上的困难。在不能完全道路配套的情况下,科学和智能化的管理就成为了交通管理的发展方向,也成为交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的对交通中的车流、人流进行合理的指挥,用疏导的方针来应对激化的交通矛盾。

二、交通智能化的发展趋势

1、交通智能化的系统性

道路交通的智能化趋势首先是宏观上的系统性整合,1)交通的系统性主要体现在对各个子系统的整合,从而达到整个系统的优化。在这里主要强调的是整体,而不是对某个子系统的一味的增强,而忽视其他系统的作用,既保证整个系统的各个系统之间达到和谐统一。另外,在发展整体的同时智能交通也注重对层次性的发展。也就是在发展整体的同时也要注重对子系统的完善,这种完善是相对应整体的完善,即让子系统发挥其应有的作用而不片面的依靠这种作用作为管理的主要手段。例如:在交通智能化当中监控和安全系统一定要保证本身系统的完善,并保证其能够为整个系统做出贡献。2)发展智能化交通的趋势还包括全方位的合作和协调。整个智能化交通的建设除了整体性外,还应注意对各个系统之间协调作用能力的建设,即保证整体性效果的实现。尤其是对于各省市之间交通管理系统的协同作业,目前智能化交通已经不仅仅局限在城市内部,也包括了城市与城市、省际与省际之间的协调管理,所以在智能化交通的发展中系统合作将成为一个重要的发展趋势。3)智能化交通的整体性发展离不开的是信息网络的建设。公路的网络化让出行更加的方便和快捷,但是与之相配套的交通网络信息却还没有完全实现全国的联网和管理的统一。所以智能化交通的发展应当建立在信息网络化、智能化的基础上。所以建立相应全面的而细致的网络信息平台是智能化交通发展的有一个基础措施。

2、交通智能化的统一规划

交通智能化不是交通管理部门一个部门就可以实现的管理体系,而需要更多的相关的部门的协调和帮助。所以在交通智能化发展的趋势中有一点尤为主要就是对交通系统的统一规划。1)统一规划体现在对交通管理资源的统一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建设中开发现有的资源实现资源的优化,并合理利用,加强对交通信息的智能化处理能力,先让现有的系统升级,然后再合理的改进这才是最有效,也是最快速的实现交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的发展趋势,不是要求对现有系统的进行全面的推到从来,而是合理的改造和升级,尤其是计算机的普及和网络技术的发展,更加让这一设想成为可能,并得以实施。2)与现有软件系统的结合。在交通智能化的统一规划中还应当注意对现有操作平台的升级和创新,也就是在原有的相对完善的系统上增加先进的管理技术和理念,让目前的一些初具规模的智能化管理平台更上一层楼。

3、交通智能化发展的动态性和实时性趋势

交通是在动态中形成的,所以交通管理从来都是对动态变化交通状况实施的管理。因此在交通智能化发展的趋势上带有明显的动态性和实时性趋势。1)交通智能化首先要适应动态化的需求。动态管理一直是交通管理的核心,也是一直以来交通管理部门所执行的思想和理念,交通智能化发展实际上就是让动态化管理成为具备高科技含量的“无人值守”是的管理系统。例如:以往的交通信号系统主要是由人为控制,并且也能够根据情况进行调控,但是缺乏对交通情况的预见性和动态性。交通智能化的发展将使数字控制技术和卫星技术结合到信号系统中让信号系统具备一定的动态性,即随着主要路口的车流变化而改变信号的变换,以此控制车流、人流的动向,这就实现了动态化的、智能化的管理。2)交通智能化的发展也需要实现交通管理系统的实时性管理。即随着交通变化的速度而调整管理的各种手段和办法。一个性能良好的交通智能化系统,应当具备快速的反应能力,而且能够不间断的监控和指挥交通,这是人力所不能达到的目标。所以未来交通智能化系统的发展正应当向着这种需求目标进行升级和调整,充分利用电子技术和交通管理结合起来,建立系统、高效、快速的反馈机制和可靠的管理程序,从而指挥调度人员和其他手段处理交通问题。

三、交通智能化展望

在目前PLC技术日趋成熟的前提下,让交通管理智能化加快发展成为了可能。未来的交通智能化管理将形成以交通控制系统为主导,交通警察为辅助的交通智能化系统。即通过PLC对信号系统进行精确的控制,并且利用各种方式包括影像、卫星等汇集交通信息,在经过中心计算机进行高速处理并形成快速的应对方案反馈给交通信号系统,作出相应的调整。如出现突发状况,系统将及时作出调整并同时发出警报给管理部门进行现场处理。这将是未来交通智能化系统的一角,随着其全面的发展必将对我国的交通管理作出更大的贡献。

参考文献:

[1]汪鸣.智能交通运输系统的设计和规划[J].中国交通信息产业,2009,(06)

[2]余琴.智能交通系统发展模式之我见[J].交通建设与管理,2007,(01)

[3]杨晓光.面向中国城市的智能化管理系统研究[J].交通运输与信息,2009,(02)

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关键词：低碳经济；公共交通；运输管理；节能减排

0引言

我国的交通运输事业作为我国国民经济的基础性产业和服务性行业，转变交通运输发展方式，促进交通运输事业的低碳经济发展，成为进一步提升交通运输系统运行能力的关键措施。交通运输业的低碳发展是一种可持续发展的交通理念，主要是指优化交通运输系统内部结构，提高资源的有效利用效率，在降低能耗和减少碳排放量的基础上，实现交通运输事业的可持续发展。为了有效地提升交通运输管理的效率，就需要以低碳经济为背景进行交通运输的全面管理。

1公共交通运输管理存在的问题

1.1交通规划缺乏系统性

目前，我国城市规划主要以土地利用为主，但由于在规划过程中，各部门之间缺乏良好的沟通，从而导致建筑用地往往达不到预期设想，同时土地利用率也大大降低，由此造成了城市土地规划的随意性、低效性，使得城市规划不合理，资源浪费严重等。在城市规划质量和土地利用效率降低的同时，交通效率也会随之下降，出现城市交通拥挤、停车场地缺乏等一系列现实问题，从而导致了高耗能、空气重污染，违背了低碳经济发展原则。

1.2我国交通运输领域碳排放形势严峻

⑴我国交通运输领域碳排放情况令人担忧。据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。

⑵在运输车辆能源使用效率方面，我国与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。

⑶基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长,如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。

1.3影响因素众多在公共交通运输的过程中，影响其节能减排的因素众多，在各种指标体系中依旧存在未达标的现象，在智能化交通管理以及清洁能源使用方面仍有待增强。影响公共交通运输的因素较多，所以为了确保低碳经济的健康发展，对低碳交通相关运行指标进行全面分析十分重要。

2交通运输低碳化发展的途径

为了全面实现低碳经济下的交通运输管理，就要对当前交通运输体系进行改进和完善，促进各种运输方式的协调发展，具体途径如下。公共交通进行规划和组织，并实施综合调控，从而保证公共交通运输能够有效地运行，解决城市交通拥挤的问题。⑵对交通基础设施进行完善。高等级的基础设施有效地提高了交通出行效率，从而达到降低交通碳排放的目的。增加更好的交通工具，以吸引民众搭乘公共交通工具，加快公共交通向低碳经济的方向发展。⑶对私人交通设置权限，以降低公共交通的成本，扩大公共交通的覆盖面等。

3低碳经济下公共交通运输管理

3.1促进公共交通运输体系建设

对于单位时间内道路客流的通过率来说，公交车和地铁远高于小轿车，使得道路的利用率提高，对能源的消耗和对环境的污染降低，所需的停车场也少于小轿车。因此，首先可以通过采取交通运输管理办法，以增加公共交通、抑制私有出行为方向，在一定程度上控制城市私家车的出行数量；其次，加大城市公共交通运输体系建设，优先发展地铁和公交车，并扩大其在城市的覆盖面积，对于交通枢纽载客流量较大的，则可以通过引流的方式，将不同路线分散开来，实现流量的分散运输，从而在整体上提高运输效率和服务质量，进而实现各种运输方式的有效衔接，比如：轨道、铁路、公路，采用公交车、地铁为主，出租车、小轿车为辅的交通运输方式。

3.2加大公共交通运输的宣传

为了更好地促进并吸引城市居民对公共交通的选择，交通管理部门需要严格阶段化的运输费用设置，尽量拉大与私人交通之间的差距，可以通过政府补贴，税收减免甚至降低公共出行费用等方式实现。此外，还可以加大对低碳化出行的宣传力度，将公共交通具有污染小、占地面积小、安全等优点，而私人交通出行则不仅占地面积大、数量多，而且排放污染气体较多等信息灌输给城市居民，从而促使更多人选择城市公共交通。

3.3从生产技术角度提高车辆燃油经济性

提高汽车燃油效率，节约能源，减少能源消耗带来的“温室效应”，将成为汽车制造厂家的重要研究课题。通过制定燃油经济性的奖惩制度，设置各类汽车分阶段的油耗限值，提高汽车生产厂家的研发积极性，以减少交通污染。这些都必须通过采取有效的法律措施和行政管理手段来实现。

4结语

低碳经济下的公共交通运输管理意义深远。在管理过程中，首先要注重交通规划和公共交通运输体系的建设，同时遵循低碳管理标准，限制碳排放，从而加快低碳交通的现代化建设，以实现低碳经济的快速发展。另外，还要不断加强城市公共交通的宣传，增加公共交通的出行分担率，扩大公共交通的影响力和覆盖面。

参考文献：

[1]王巍.浅论交通运输管理研究[J].科技创新与应用，2013（21）：115-117.

[2]宿凤鸣.关于转变交通运输发展方式的认识[J].综合运输，2012（6）：21-23.

[3]马凤军.经济角度下的交通运输管理[J].交通世界，2013（24）：236-237.

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中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

引言：进入21 世纪, 我国迎来全面建设社会主义小康社会的全新发展阶段。惯彻和落实以人为本的科学发展观,转变经济发展方式,促进经济结构调整,实现经济又好又快发展,推动社会全面、协调、可持续发展成为全社会的共识。在科学发展观的理论指导下国家把城市轨道交通的建设列入国民经济计划发展纲要。到2020年又将有2000千米的城市轨道交通投入运营。我国城市轨道交通将在十一五期间迎来蓬勃发展的黄金时机。

城市轨道交通发展的四大趋势

国家政策明朗化。在上世纪90年代，我国一批一线重点城市和省会城市就开始着手进行地铁建设的前期工作，筹划开展城市轨道交通项目建设。但由于当时项目建设造价高、项目纷杂，95年国务院颁布文件暂停了地铁前期项目的审批。在该阶段是国家对城市轨道交通进行调控指导的阶段。99年以后，国家政策开始鼓励大中城市发展城市轨道交通，有10个城市已有完备的轨道交通网，另外有8个城市提出发展轨道交通的申请。此时城市轨道交通迎来发展。目前我国已有北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉、香港和台北共计10个城市建成了完备的轨道交通网。我国“十一五”发展计划明确提出“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。 开放明朗的国家政策支持为城市轨道交通建设提供了优越的发展前景和优厚待遇。城市轨道交通网建设也将在政策的鼓励支持和引导下向一些二线城市转移，国内大中城市交通建设将迎来美好的未来。

投资主体多元化。在城市轨道交通刚刚起步之时, 其投资者大多是政府或者个人,投资主体比较单一，往往出现财政吃紧、资金匮乏、规模受限、轨道交通效率底下的现象。随着科技发展和生产力的提高，大规模、高效便捷的城市轨道交通网越来越受到社会需要。由政府牵线面向社会群体和大型企业筹集资金形成投资主体多元化的格局,是解决财政难题的最佳方式。以政府无息贷款、政府补助、私人资本和民间资本为主的多元化投资可以缓解政府财政压力，弥补政府资金不足的难题，提高轨道交通运营效率。

经营模式市场化。在轨道交通刚刚发展的初始阶段，其经营模式以单一的国有垄断经营为主。但由于国家垄断经营下政府干预太多，缺乏市场自主能力对资源的优化配置，轨道交通建设成本和运营成本耗费高、效率低、竞争力不足、财政赤字越来越大。对城市轨道交通建设进行市场化经营，引进市场竞争机制有利于打破垄断、充分吸收私人和社会资本、提高轨道交通的运营效率、增强市场参与和竞争能力。

管理体系法制化。城市轨道建设初期由于规模小、发展缓慢、技术落后，在立法上有很多漏洞，对财产权、经营权、法律责任、管理职能、投资运营等无法做出科学合理的界定。随着技术的成熟和法制观念的确立一系列围绕城市轨道交通建设的法律法律、规章制度得以制定。公平、公正、公开、透明的法制管理体系有利于协调维护各方利益，降低不确定风险和危害，保证一切工作有章可循、有法可依，为城市轨道交通建设和发展提供保障。

发展城市轨道交通的动因

（一）是缓解城市化进程中交通压力的必然选择。发展轨道交通是城市化进程和解决大城市交通问题的必然趋势。随着我国经济的高速发展,城市化水平也突飞猛进、城市化规模日趋形成。目前现有的道路交通网络已无法承载持续增加的人口重量、无法继续推动社会经济的发展、无法满足广大人民群众的出行要求。面临日趋严重的环境污染、资源危机、人炸，对城市整体交通网进行重新布局，发展轨道交通势在必行。方便快捷、绿色环保、高效科学、载客量大的城市轨道交通是解决我国城市交通难题的一项重要政策措施。

（二）是减少城市化进程中环境破坏的必然选择。伴随着人民生活质量的迅速提升，我国私家车的占有量正在以一个惊人的速度直线增长。这虽然方便了私家车车主的出行但大量的尾气排放加剧了气候变暖的进程、造成雾霾天气引发严重的污染现象。轨道交通则既能准时准点地为人们提供出行服务又降低了二氧化碳排放量，对保护城市环境做出了贡献。

（三）是解决城市化进程中城市空间资源不足这一难题的必然选择。随着城市化深入发展，我国土地资源越来越紧张，国土空间日益不足。如何利用有限的空间资源实现无限的繁荣发展是全社会一直关顾的焦点。城市轨道交通能够对城市有限的空间资源进行科学划分、合理利用，在现有土地的基础上打造一流的交通网络，既节约了宝贵的土地又缓解了城市交通压力，同时为其它基础设施建设提供了借鉴。

结束语：

国家的发展离不开城市，城市的繁荣离不开交通。高效便捷的交通网是城市发展的命脉，是城市繁荣的关键。综合城市轨道交通的发展趋势和发展动因我们清醒地认识到轨道交通体现了可持续发展的理念，担负着沟通传递人力资源、信息资源的重担，对国家和城市的未来有举足轻重的作用。在下一步如何顺应这一趋势继续实现轨道交通网的健全、完善值得我们探索和深思。

参考文献：

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一、交通广播的现状

《一路有你》、《董涛说车》、《927汽车俱乐部》是时代赋予的产物，它已走过了10个年头。《一路有你》作为湖北首档汽车服务节目，拥有近30位专家团队，150家汽车售后服务网点，近百万有车一族通过这一节目得到了维修、保养和售后理赔方面的信息；《董涛说车》是一档以主持人董涛评车说车，为消费者提供购车前咨询和买车环节服务的专业汽车节目，成为家喻户晓的车典大师；《927汽车俱乐部》成为玩车自驾狂热一族的好去处。10年来，三档节目为楚天交通广播赢得了广泛的听众群，并为广告经营创收立下了汗马功劳，至2015年已突破了1.5亿元大关。

1.交通广播的发展优势。

（1）汽车业的兴旺发达，促进了交通广播汽车节目的繁荣。据最新统计，截止2015年底仅武汉市机动车保有量就达222.35万辆，比2014增加了33万辆，是10年前的十倍。正因有了汽车的高速发展，交通广播也因此凭借及时快捷的交通信息和专业权威的汽车服务内容赢得了广大听众的好评。庞大的汽车保有量，使交通广播的汽车及其它节目吸纳了大量的受众群，并成为路上堵车的逍遣方式和为广播赢得客户的挣钱机器，同时成为维系自身发展和生存的法宝。地处九省通衢的湖北武汉，受众相对集中在交通发达、城市繁荣、经济活跃的区域，人们出行开车、打车成为生活中的重要组成部分。所以在开车和坐车的过程中收听楚天交通广播尤其是汽车服务类节目成为他们最省时省力的事情。这就为三档节目提供了发展的动因。

（2）实用的服务信息满足了移动人群的需要。现代社会，处于移动状态的人们对于交通信息，尤其是汽车服务类的实用信息的需求最为迫切，例如在私家车保有量不断增加的情况下，人们对汽车的专业知识十分缺乏，买车不知如何买，有车不知如何用，买了车想去玩又不知道去哪里玩，再加上昂贵的汽车维修费用，让有车一族不知所措和苦不堪言，另外作为职业驾驶员业余时间非常少，精神生活缺乏，每天围着车打转，对安全驾驶带来的威胁极大，此时三档节目节目就成为有车一族及驾驶员的贴心朋友。节目在时间的安排上，正好是中午、下午和双休日，在早晚高峰之后，驾驶员最疲惫的时候，赢得了车友们的喜爱，成为他们在路上的生活伴侣。

（3）准确的节目定位成为与其它媒体竞争的优势。《一路有你》不仅设有爱车宝典，还设有专家门诊，为车友们提供大量的维修保养专业知识，还请专家为车友提供修车咨询和理赔服务；《董涛说车》每天为车友提供最新车资讯和买车指南，遇到麻烦的时候董涛是首当其冲，为消费者提供买车维权援助；《927汽车俱乐部》则带领车友们开展了“探班横店影视城”，“神密之旅欧州游”，“畅游美国和法国自驾游”等多地的自驾游活动。

2.交通广播面临的危机。

（1）同质化竞争日益加剧。20世纪80年代起广播启用了现场直播，听众的参与热情和收听习惯也随着直播发生改变，人们可以随时听随时问，随时通过广播倾述自己的需求。90年代初交通广播崛起，路况信息、出行指南、买车卖车、修车服务成为交通广播吸引听众的杀手锏，然而随着信息资源的多元化，广播中的各频道如新闻、经济、音乐、生活等频道都有了交通路况，有些甚至也开办起了汽车服务类节目，再加上报刊、手机、网络、杂志等信息渠道同类型内容的呈现，交通路况、汽车服务等类型节目不再是交通广播一家独秀，同质化使交通广播的面临的竞争也日益加剧。

（2）新媒体带来的挑战。20年代起，新媒体迅速崛起，手机客户端、手机短信、微信微博、移动电视等新型媒体让信息渠道的传播发生了根本性的变化，各类信息不再只是单一的通过广播电视报纸来传递，多渠道、全方位、自由灵活的信息渠道，让传统媒体受众人群分散不少。根据赛立信机构最新统计：如今中国的网民已达6.68亿，手机用户达5.94亿，而这其中每天使用移动终端不低于1小时的用户占比在89.4%左右，中国移动互联网巨大的传播渠道，让现今接近60%的受访者选用移动新闻来获取新闻信息。再看广告，仅2015年互联网广告较一年前上升了22%，而传统媒体中，报纸较一年前下滑了35.4%；杂志下滑了19.8%；电视下滑了4.6%；广播虽没有下滑，增长1.1%，但增幅远远低于往年。另从目前各类汽车专业网站看这几年也发力很猛，人们买车卖车修车不再一为听听广播看看报纸，而是通过新媒体网络平台进行反复比较，优中选优，甚至与销售商和服务商通过移动客户端不断沟通后才最终出手，所以不难看出新媒体的快速发展给传统媒体带来了不小的冲击。

（3）交通出行与收听习惯的改变带来的冲击。60、70年代城区人们出行主要靠挤公交和骑自行车；80、90年代除公交外，出租车、私家车、电动车发展迅猛。而今不仅有公交、出租车、私家车，还有了专车和地铁等，人们出行呈现多元化和多样化的局面。就目前城市发展的容纳量和道路的承载量看，道路拥堵会通过提高道路管理通行能力和限制一定车辆通行来解决，因此汽车发展的速度也会受到一定的影响。另外过去人们常说交通广播是出租车的首选，而今自从有了“滴滴打车”约租车等此类服务以来，出租车司机更看重的是揽生意和找活计，昔日每时每刻不离交通广播的收听习惯也已被打破，而乘客在车上玩手机、上微信、聊天看视频也成为生活的宠儿，人们专注的交通广播同样面临客户流失，受众不集中的擂尉置妗T偌由掀车服务商更加注重售前、售中和售后服务，一个短信、一个微信，甚至把整套服务通过客户端直接推送给用户，用户上车听广播找频道搜汽车类节目也随着多元化的服务网络发生了改变。

二、交通广播未来发展愿景

1.通过节目形态的突围，增加吸引力。

纵观三档节目，从创建到今天节目形式没有太大的变化，人们从开始的新鲜―感知―认知，已习以为常。尽管节目吸引了大量的听众，也有忠实粉丝和忠诚的企业，但随着时间的推移和信息渠道的不断拓宽和丰富，听众和企业在不断尝鲜的同时，也会随波逐流，向另一方向倾斜，加之现今汽车行业已出现多元化、排它性和个性化的发展态势，或多或少会流失听众和企业，此时，我们的节目形式不能默守陈归，要随着时代的变化，听众的需要，企业的需求发生改变，如《一路有你》不能只是专家与网友微信交流和汽车会诊，要增加网络专业讲堂，比如由专家和车友通过网络平台进行互动交流，增加主持人与车友互动频率，增加直观汽车维修构造的解析等；《董涛说车》不能只是董涛一个人说，要有连线企业说，连线车友说，连线司机说，连线汽车行业专家说等，让董涛说车更具份量和信服力；《927汽车俱乐部》边玩边游，虽有自驾者和承办者及专业人士的点评介绍，但应注重发掘自驾游中的一些新奇特的事情和故事，在节目中制作出感人的小片花穿插到节目中，让节目更具表现力和吸引力。

2.通过与新媒体合作丰富传播形态。

由于广播热线参与的限制，广播要拓展收听用户，需要通过与快速发展的新媒体合作来扩大听众收听面和影响力。现三档节目虽有了自己的微信平台和客户端，增加了听众网友的参与和体验度，但是由于合作的力度和深度不够，听众网友的依赖度不强。如果我们将三档节目打包放到有影响力的网络平台或手机平台上，让客户打开网络、打开手机就能看到，那么我们广播节目载入的客户源远远要大于现今的广播平台，我们的社会效益、经济效益也会远远大于现在。

3.通过捆绑与创新做强做大自身。

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一、智慧交通的理论探讨

智慧交通是信息、管理等技术在交通运输领域的深度应用，是交通运输信息化发展的高级阶段，是一个采集、加工、处理、传输和开发利用信息资源的过程，其在提供信息和知识方面具有很强的自学习、自判断、自处理、自适应能力，是信息化引领交通运输现代化的具体表现形式，在现代交通决策科学、管理智慧、生产智能、服务人文等各个方面将发挥强有力的支撑和保障作用。

（一）基本特征

1.变革。智慧交通本质是交通领域从信息社会向智慧社会转变的过程，是交通自身革命的过程，必然会引起生产技能和生产工具的变革，成为生产力变革的动力，同时引起管理流程、组织机构的变革，成为生产关系变革的动力。

2.融合。信息与交通运输的融合，重点在业务、技术、文化融合等三个方面。智慧交通提升交通运输基础设施、运载装备的智能化水平，形成新的交通运输生产、管理和服务形态，是交通运输由注重设施设备能力向注重设施设备能力和组织管理能力协调发展的变革，是交通运输线上与线下，虚拟和现实，跨区域、多方式之间协调运行的变革。

3.智慧。智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。信息化是实现人工智能的主要技术途径，通过信息化的共享性、可预知性，掌握交通运输业务的规律性，预测交通运输的未来趋势，而且还通过其渗透性、改善性和可干预性实施交通运输状态的自动高效调整和转变，达到优化交通运输的目的。

4.全面。涉及到交通运输的所有业务、所有人、所有设施、所有装备、所有企业，涉及到整个交通运输系统的各方面、各环节，统筹协调是实施信息化引领交通运输现代化战略的根本要求。

（二）支撑和引领作用

信息化对交通运输现代化改变和影响的实践证明，智慧交通不仅可以实现交通运输生产、管理、服务方式不受时空限制和约束，提高交通运输生产效率，而且还可以通过信息资源整合交通生产要素，转变交通运输的需求和形态，实现交通运输资源在更大范围、更多领域的资源配置，促进交通运输结构调整和转型发展。

一是高效衔接经济社会需求。交通运输的目的和归宿就是支撑经济协调运行，提高人们生活品质，服务百姓日常出行，智慧交通的应用可以全面促进交通运输服务与经济社会各方面需求的按需实时对接。

二是改造交通基础设施和运载装备。通过对基础设施、运载装备安装各种传感器，实现对基础设施、运载装备自身状态和周边环境及时准确的检测、预警、智能控制，提高基础设施、运载装备的自动化智能化水平，以适应自身或周边环境变化，避免风险隐患的发生。

三是改造交通运输生产和管理方式。通过对交通运输生产组织和行业管理模式的创新，打破部门间、业务间、区域间信息壁垒，实现符合信息化条件下扁平式、协同式、智能化、网络化的交通运输业务新模式，形成伞网络、大规模、大范围、多业务、多环节、多方式的综合物流的生产组织模式，甚至是调整现有的组织机构设置，提高交通运输生产组织和行业管理效率，降低行业管理成本。

四是促进交通运输管理方式的精细化、科学化。通过数据分析和及时应用，实现交通运行状况的全天候全方位实时掌控，交通运输态势的及时预警，转变交通运输粗放式管理为精细化管理；利用大数据技术，通过对历史数据的相关分析和深度挖掘，寻找并发现交通运输发展的一般规律，明晰交通运输发展的阶段性特征，转变交通运输经验决策为数据决策、科学决策，降低交通运输管理的决策风险。

五是透明服务公众和企业。百姓获取出行信息、办理票务更加方便；企业随时随地都能办理各种许可、提交各种材料、支付各种费用、获取各种规定、综合行政执法；管理人员可以及时获取行业运行状态，发现并解决行业日常运行存在问题，制止各种违章违法行为。

二、智慧交通实现路径

近年来，交通运输领域通过实施若干重大信息化工程，使信息化应用全面覆盖各业务领域。例如，加强公路水路安全畅通与应急处置系统建设，路网运行、航道运行掌控能力明显提高；加强综合运输、现代物流和城市客运试点工程建设，生产协同能力逐步增强；加强公路水路交通出行信息服务系统建设，公众服务能力明显提升；加强交通运输经济运行监测预警与决策分析系统建设，发展决策能力有所增强。同时，社会化交通公共信息服务迅猛发展，百度、阿里巴巴、腾讯等互联网企业推出了路径导航、实时路况、出租车电召、公交动态、航班动态等多种类型的交通出行信息服务产品，并呈现互联整合、规模经营、百花齐放的发展态势。

（一）智慧交通建设的趋势分析

未来，新兴信息技术产业的社会变革作用将集中显现，这些变革作用倒逼交通运输行业利用新技术增强交通运输运行感知、预控和应变能力，改变交通运输乍产组织和服务交付模式，提高行业治理的社会参与程度，并切实提高数据共享、业务协同和科学决策效能，推动交通运输业向现代服务业转型发展。总体来看，智慧交通的趋势性变化体现在以下五个方面：

1.一体化。综合运输体系建设决定了交通运输一体化发展，要求不同区域间、不同方式间的资源共享、业务协同、一体运行。

2.便利化。移动互联网的快速发展，克服了交通运输服务时空限制和约束，改变了支付方式，服务多样化、个性化、流动化。

3.精准化。车联网、传感网等技术的发展和应用，以及交通生产、运行的实际状态的全面掌控，使交通管理智能化、精准化成为可能。

4.集约化。大数据、云计算、移动瓦联网等新技术推动行业技术体系的集成发展，形成国家和地方统一的集成技术体系。

5.市场化。公众信息服务是交通信息化主体，通过积极推进交通公众信息服务市场化发展，百姓可以感受交通信息化带来的快乐。

（二）智慧交通发展目标

通过交通运输信息能力的大幅提高，交通运输治理能力和依法行政水平显著增强，交通运输服务能力全面提升，交通运输信息化持续发展能力明显改善，基本实现发展决策数据化、运输服务智能化、行业管理一体化、出行服务多样化。具体体现如下：

1.发展决策数据化。提高数据采集能力，加大应用范围和力度，实现交通运输决策基于大量鲜活、真实的数据，满足新形势简政放权管理方式的需要。

2.行业管理一体化。开展交通运输管理业务的顶层设计，实现交通行业行政许可、应急处置、市场信用、行政执法等行业管理的一体化、智能化，形成交通运输协同管理新格局，满通运输区域一体化发展要求。

3.运输服务智能化。实现城市公交、长途客运、货物配送、远洋运输等运输调度和港口装卸、枢纽换装等生产调度的自动化。实现交通运输票据的电子化、规范化，实现多种方式联程联运，满足综合运输发展的要求。

4.出行服务多样化。公众可以通过手机、广播、电话、交通卡等多种方式，随时随地获得出行前中后的集成连续的信息服务、售票服务、联程票务、交通电子支付服务等，交通出行信息服务多样化，满足人们交通出行新期待。

（三）构建智慧交通的框架体系

初步构建成决策科学、生产智能、管理智慧、服务人文的智慧型综合交通运输体系：

1.提升交通运输宏观决策体系

转变数据采集方式，加大数据网络化采集力度；深入推进各级交通运输主管部门的信息资源整合，着力深化交通基本要素、共享要素和重要系统间交换的信息标准，构建部省市三级功能齐全、分工明确的数据中心；建立交通运输信息资源目录体系，加强数据质量控制，推进交通运输信息的统筹管理和共享服务。充分利用行业业务系统产生的各类交通数据，转变交通运输统计信息采集方式，加强数据挖掘分析，实现交通运输经济运行监测、预测预警，提升交通运输决策的科学性和精准性。

2.打造互联互通综合管理体系

积极推进智慧路网建设，进一步完善路网运行监测体系，加大大范围交通动态和基础设施运行状态的监测力度，积极推进路网运行、养护、管理、应急与服务的一体化管理，推动跨省、跨区域路网运行管理、日常养护、应急处置、公众服务的业务协同，提升应急保障能力；实现全国ETC联网运行服务。积极推进智慧水运管理，继续推进内河高等级航道网和内河水网地区“数字航道”建设，加强“电子巡航”、“E-航海”等系统的推广应用，实现水上交通、航道运行、海事应急、溢油处理、船闸调度等协同管理，推动流域内、沿海和内河之间的协同管理，促进水上交通安全发展。积极推进智慧运输服务，完善交通运输电子证件体系，实现交通运输从业企业和从业人员信用的全国统一认证和服务；加大公路运政与路政、水路运政与海事的协同管理，促进交通运输系统协同运行。积极推进交通运输的互联互通，实现与公交企业、客运企业、出租车公司、货运企业、路段公司等生产调度系统互联互通，掌握行业整体运行情况和安全状况。

3.建立协同联动的交通执法体系

开展交通运输执法信息全国联网，实现行政许可、行政执法信息在全国不同省份、不同地市之间互联互认。推进行政执法信息与行政许可信息的双向共享，促进行政许可与行政执法间的业务协同、联防联控，提高行政执法效能，优化行政许可效果；有条件的地区，积极推进交通综合执法建设，实现多业务协同执法。创新交通运输执法模式，加大交通运输非现场执法力度。开展交通运输执法监察，实时执法情况，实施全国性重大违章违法对象追逃制度，实现跨区域协同联合执法、阳光执法，提高交通运输执法的威慑力和公信力。

4.智化综合运输体系

创新信息化条件下的货运企业组织和商业模式，增设信息化能力作为行业准入条件；积极引导第三方物流平台健康发展，依托第三方物流平台开展“中小企业联网行动”，大力推动供应链上下游广大中小企业实现运力、线路、货源等资源的整合；加大交通运输物流公共信息服务、城市配送综合信息服务力度。鼓励并引导大中型货运企业加强调度系统的智能化改造，提高运输生产、经营管理等业务智能化水平；积极推进电子路单制度，建立多式联运机制，推动多式联运信息服务，深化公路、铁路、水路等多种方式的联程联运生产服务：依托公交都市建设，继续推进城市公交智能调度，提高公交运营服务水平；积极引导城市出租车电召服务健康发展，进一步提高服务水平并有效保障乘客权益；鼓励公路、铁路、民航等综合客运枢纽加强换乘综合信息服务，推动多种运输方式间的协同运行。

5.建设惠民便民信息服务体系

完善交通行政许可、行政执法网上办事平台，凡是能够网上办理的行政许可、行政执法等政务事项全部实现网上办理，显著提升政务信息服务和网上办事服务的便捷性和透明度，提高百姓满意度；建立统一的交通建设与运输市场信用信息服务体系，实现信用等级评定公开透明、信用信息开放共享。有序促进政府交通信息资源开放共享，推动交通信息服务市场健康发展，鼓励社会资本充分利用移动互联网、云计算等新兴技术开发交通出行、联网联程售票、交通电子支付、物流服务等多样化、个性化、智能化的公共信息服务产品，显著提升公众体验感。积极推动交通客运电子支付和电子客票服务，积极推进电子检票；鼓励开展客运联程联网服务，支撑公路、铁路、民航等不同运输方式客运一体化运输服务的发展。积极推进城市公交等电子支付体系建设，引导公交企业或第三方运营企业推进区域性电子支付联网工程，并推动城市公交与地铁、城际铁路等电子支付业务的融合。

6.完善网络与信息安全体系

篇（6）

1、概述

公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。

2、目前公路交通信息的情况

如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：

（1）精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）

（2）稳定性差（受气候影响较大）

（3）路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖

（4）不能检测轴载

（5）数据难以迅速汇总

综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。

3、公路交通信息技术一定要有新的飞跃

发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：

设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2-t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2''''，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2''''-t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：

这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：

（1）全自动检测，无须人员值守

（2）自动分车型，自动检测轴载

（3）不需路面深开挖

（4）精度高、稳定性好

(5)数据汇总迅速

这个系统应当留有扩展功能的空间。

4、超限运输管理简述

与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。

超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一轴载质量

P.标准轴载质量（100KN或60KN）

KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数。

根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：其特点：

（1）干预公路正常通行较多

（2）动用人员多，效率低

（3）慢速称重（小于5公里/小时）

采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：

该系统优势：

（1）不干预公路车辆正常行驶

（2）称重迅速、准确

（3）人工介入少，效率高

5、交通流量统计简述

本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。

6、公路养护简述

公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。

7、规划预测简述

通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1-1

式中：a某阶段年平均交通量增长率

xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）

篇（7）

1 福建省经济发展现状、特点及趋势

改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。

1.1 福建省经济发展现状及特点

1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强

2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。

1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大

随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。

1.2 未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测

随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。

研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。

2 福建省交通发展规划

2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联” ,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。

《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。

3 未来福建省高速公路交通量的发展趋势

3.1 福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证

以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。

2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2020年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项国家级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。

3.2 城市群的发展进一步推动交通量的发展

城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。

从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。

随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。

3.3 旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升

根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。

福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。

3.4 其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加

现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。

公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。

3.5 完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量

高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。

4 结论

总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。

参考文献:

[1] 杨涛.城市中心区交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.

[2] 朱照宏.城市通规划[M].上海:同济大学出版社,2007.

篇（8）

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于 不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通 还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着 轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现 今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这 个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转 为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线（JLE）中的坎宁镇（Canning town）站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接 在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换 乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇（Canning town）站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板 射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2.论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未 来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主 要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个 种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达 到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通 引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城 市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中 的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢 纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通 方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将 这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽 出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在 施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的 过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市 里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘 工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我 国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献：

篇（9）

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线(JLE)中的坎宁镇(Canning town)站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇(Canning town)站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2. 论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献

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通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。

主要体现在两个方面：一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要求发展交通运输;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。

二、交通运输与我国国民经济的关系

交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后，工农业生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。

三、交通运输在现代经济条件下的作用

市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建设取得高速发展的先导工程。

目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起到巨大推动作用。

随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。

四、交通运输业发展现状

近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据我国统计局的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。

我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止到2014年，我国铁路客运量脚2012年增长了38.79%。全国高速公路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2012年，我国高速公里里程达9.6万公里，较2005年增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基础基本得到改善，技术水平显著提高。

五、交通运输业存在的问题

交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。

（一）交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。

（二）交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。

（三）各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。

六、交通运输业发展趋势

我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。

发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。

根据经济发展的需求：

（一）修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准， 并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营者的素质和条件;

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摘要：针对当前路通灯不能根据路口各方向车流量的实际大小实时调整红绿灯工作时间的现状，探讨了基于压力传感器、电感应、超声波、红外线及图像检测技术的车流量检测技术的交通灯计时智能调整系统的各种方案及发展趋势，提出了一种基于单片机的交通灯智能计时系统的设计思路。

关键词 ：交通灯；计时；智能调整

中图分类号：TP273.5文献标识码：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．07．006

0引言

进入21世纪，我国经济持续高速增长，人们的生活水平不断提高，越来越多的人进入城市，城市的规模不断增大，城市中私家车拥有量不断增加，给人们的生活带来方便的同时，也产生了一系列的负面影响。人们的社会活动日趋繁忙，公共交通的迅速发展，使得城市交通变得越来越堵塞，城市交通事故不断发生。

目前，武汉市正处于大规模建设时期，同时私家车的保有量逐年增加，城市道路交通压力越来越大，城市交通的拥堵现象也越来越严重，尤其是在工程建设地段的十字路口，经常出现某个方向车辆排队等候、而另一方向车辆稀少的现状。据其原因，设置在十字路口的交通灯计时功能存在一定的不足，无论是在车流量的高峰期还是低谷期，路通灯在各个方向的设定时间相对固定，不能根据各个方向交通流的实际情况进行实时调整，这样的时间设定无法灵活控制各个方向的交通流，无形地加剧了路口的局部拥堵。因此，根据路口各个方向实际车辆的数量变化情况，改变路口每个方向红绿灯的转换时间，可以提高路口的车辆通行效率。

目前，主要是靠交通警察在路口进行人工调整红绿灯的转换时间，由于人工不能24小时实时监测车流量的大小，不能做到红绿灯时间的实时调整，因此不能动态调整各个路口的车流量大小。对路通灯计时实现智能调整，是降低路通拥堵的主要措施，本文主要探讨交通灯计时智能调整系统的研究现状与发展趋势。

1交通灯计时智能调整系统的方案

要真正实现交通灯计时的智能调整，必须准确实时获得各个方向上车流量大小的信息，因此需要利用检测技术检测车流量的大小。目前，能够进行车流量检测的装置与方法比较多，如图像检测法、超声波检测法、电磁感应检测法、红外线检测法以及压力传感器检测法等。

1．1压力传感器检测法

压力传感器检测法是在距十字路口一定距离的地面下埋下压力传感器（见图1）。当汽车进入经过埋有压力传感器的地面上时，压力传感器就会因受压会发出信号，当汽车离开此地面的时候，压力传感器就会失去信号，根据得到信号，失去信号控制系统计算出通过路口的车流量大小。计算机控制系统根据检测路口各个方向的车流量的实际大小，改变路口各个方向的交通灯红绿灯的时间，车流量大的路口方向红灯时间变少，绿灯时间变长，车流量小的路口方向红灯时间变长，绿灯时间变短，实时改变各个方向车流量大小，有效缓解路通拥堵。

1．2电磁感应检测法

电感应检测法主要是利用电感式传感器来进行检测，如图1所示的电感式传感器主要部件是埋在路面下方的绝缘电线。其检测原理是，当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成高频磁场。当汽车进入高频磁场区时，电感开始减少。当汽车运行到线圈的正上方时，电感减到最小值。当汽车离开这高频磁场区时，电感逐渐恢复到初始状态。汽车经过线圈时电感产生变化，使得线圈中的电流发生变化，在检测电路的末端装上电流变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号，进而可以判断汽车的存在和通过，电感式检测法的电路由高频振荡电路、检波电路、整形电路及输出电路组成。计算机控制系统根据检测路口各个方向的车流量的实际大小，改变路口各个方向的交通灯红绿灯的时间，车流量大的路口方向红灯时间变少，绿灯时间变长，车流量小的路口方向红灯时间变长，绿灯时间变短，实时改变各个方向车流量大小，有效缓解路通拥堵。

1．3超声波检测法

如图所示2的超声波检测法是利用超声波检测器对车流量进行检测，其检测车流量的基本思路如下，在路口的每个车道上安装超声波检测装备，由超声波发生器向车辆经过的路口发射超声波，发生器再接收返回的反射波。每个车道的检测器上装有前后两个探头，检测车道上车流量信息，探头主要检测等待车辆，车辆进入检测区等信息。计算机控制系统根据检测路口各个方向的车流量的实际大小，改变路口各个方向的交通灯红绿灯的时间，车流量大的路口方向红灯时间变少，绿灯时间变长，车流量小的路口方向红灯时间变长，绿灯时间变短，实时改变各个方向车流量大小，有效缓解路通拥堵。

1．4红外线检测法

如图所示2的红外线检测技术采用的是红外检测器，红外检测法检测车流量原理同超声波检测法一样，采用的是反射式检测技术。红外检测器的主要部件是反射式检测探头，探头主要由红外发光管和红外接收管组成。检测器中调制脉冲发生器发出脉冲，发出的调制脉冲，辐射到道路上，当道路上有车辆通过时，调制脉冲就反射回来，经过解调、放大、整流滤波后产生检测信号送入单片机，单片机计数出通过路口的车流量大小，其工作流程如图3所示。计算机控制系统根据检测路口各个方向的车流量的实际大小，改变路口各个方向的交通灯红绿灯的时间，车流量大的路口方向红灯时间变少，绿灯时间变长，车流量小的路口方向红灯时间变长，绿灯时间变短，实时改变各个方向车流量大小，有效缓解路通拥堵。

1．5图像检测法

视频监控系统是道路交通指挥系统的一个重要组成部分，它能为交通指挥人员提供道路交通的直观信息与实时交通状况，有利于交通指挥人员迅速作出响应，而目前武汉市的视频监控系统主要还是通过视频把现场道路的信息反馈到交通控制大厅，然后通过交通监控大厅的指挥人员对现场的交通警察进行指挥，控制现场的交通状况。这种视频监控技术，还是需要依靠人工进行协调控制交通，还不是真正的智能控制。

当今，模糊识别技术、人工智能技术、图像处理技术以及计算机技术的飞速发展，计算机图像处理技术在交通信息检测中占据了越来越重要的地位。

如图所示2的图像检测法检测通过路口的车流量的基本思路是在路口的每条车道上设定探头检测的固定区域，视频探头获取区域内的图像信息，检测通过路口车流量的大小。检测的信号传送给计算机控制系统，根据检测路口各个方向的车流量的实际大小，改变路口各个方向的交通灯红绿灯的时间，车流量大的路口方向红灯时间变少，绿灯时间变长，车流量小的路口方向红灯时间变长，绿灯时间变短，实时改变各个方向车流量大小，有效缓解路通拥堵。

基于视频图像的车流量检测技术有较广泛的应用发展前景，对改善城市交通状况发挥着积极的支持作用。但是视频检测法存在着漏检、误检问题，基于目前存在的问题，视频图像车流量检测技术要不断进行改进。视频图像处理涉及噪声、光照条件变化、遮挡、误识别以及图像处理速度与质量问题。为改进图形处理的质量和速度、提高抵抗抗噪声、光照条件变化等因素的能力，可以将图像处理的抽象层次提高到线的层次，计算直线和曲线的线流场，或者将基于特征的方法和基于流场的方法结合起来。

2基于单片机的交通灯智能计时系统的设计思路

基于单片机的交通灯智能计时系统的设计思路是在路口安装红外检测装置，实时检测路口每条车道上车流量大小，建立数学模型，开发算法，利用单片机控制系统对交通灯计时进行优化，从而达到灵活改变交通灯红绿灯时间的目的。基于单片机的交通灯智能计时系统的具体设计如下：

（1）外发射器向道路发出红外信号波，红外信号波遇到车辆通过时，反射回来，以此准确计算出通过路口的车辆的数量。

（2）红外检测器将接收到的信号传送到检测回路的终端控制器，依据算法，根据采集到的车流数据，进行运算分析

（3）根据路口每个方向上的流量的实际大小，制定合理的每个方向红绿灯的工作时间方案。

（4）依据设计思路开发出系统的软硬件。硬件通过上位机连接无线模块，下位机通过串口连接AT89C51单片机，上位机与下位机之间实现通讯。

3结语

本文通过调研武汉地区各主要拥堵路口的交通状况，分析产生拥堵的原因，在此基础上研究能够根据不同方向车流量的大小自动调整红绿灯时间的控制系统方案，以达到提高车辆通行能力，缓解武汉地区交通压力，降低油耗，减少环境污染的目的。

参考文献：

1黄鹃飞．基于PLC的自适应交通灯智能控制系统设计［D］．南昌：南昌大学，2009．

2孙玉芳．基于单片机的智能交通灯控制系统的研究［D］． 哈尔滨：哈尔滨工程大学，2009

3苏玉萍．基于模糊逻辑的路通灯控制算法的研究［D］．兰州：兰州理工大学，2007