对智能交通的理解大全11篇

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中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1671-489X(2012)03-0026-03

Practice of Adding Innovation Education Reformation on Intelligent Transportation Systems Course//Wang Yunling1, Xi Jianguo1, Zhang Xiangmin2

Abstract The intelligent transportation systems course is one of the most important special courses. This paper analyzes the problems in teaching process, suggests that adding the innovation education reformation on the intelligent transportation systems course from teaching outline, teaching materials, classroom instruction, practice, course examination.

Key words intelligent transportation systems; innovation; action orientation teaching model

Author’s address

1 Vehicle and Motive Power Engineering College, Henan University of Science and Technology,

Luoyang, Henan, China 471003

2 Law School, Henan University of Science and Technology, Luoyang, Henan, China 471003

近年来，随着我国高等教育教学改革的深入发展，更多的院校更加注重大学生创新创业教育的培养。依托高校专业教学优势，将创业教育的基本内容融入专业教学的各个环节，不失为提高高校教育质量的一个发展方向[1]。本文以交通运输专业智能交通系统课程为例，谈谈如何在专业课程教学中引入高校创业教育。

1 智能交通系统课程的主要内容[2-3]

智能交通系统课程是交通运输专业一门重要的专业课程。智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。该课程的主要内容有三大部分。

1）ITS框架体系。确定适合交通体系的智能交通系统体系框架，为国家进行智能交通系统规划、实施、管理、设计提供依据。智能交通系统体系框架的组成部分主要有用户服务、逻辑体系结构、物理体系结构、通信体系结构、标准化工作、费用效益分析及评价、实施措施及策略等七点。

2）ITS关键技术。该课程主要介绍网络技术、通信技术、检测技术、人工智能技术、数据库技术、车辆定位技术、地理信息系统、IC卡技术等高新技术。这些技术都属于世界高端技术，研究深入，并且创造的社会价值很大。

3）ITS的应用。该课程主要介绍交通信号控制系统、交通信息服务系统、智能交通管理系统、智能公共交通服务系统、电子收费系统、多式联运系统、都市集成枢纽智能交通管理系统、智能车辆系统、自动公路系统、紧急事故处理等应用，这些应用与国民息息相关，创造了高额的社会经济价值。各个国家都在大力发展智能交通产品，占领市场份额。

2 智能交通系统的学科特点及存在的问题

智能交通系统课程是一门交叉学科课程，涉及车辆、交通、运输、道路、通信、控制等多学科。其基本理论框架从实践出发，经过抽象、概括、归类得出的科学实践的模型，反过来又结合各种技术措施用于指导交通运输实际问题。课程特点可概括为“概念多、理论多、内容多、理解不易深入”，而这也是学生在学这门课程中反映最多的问题。

智能交通系统又是一门实践性较强的课程，其理论框架来源于实践，但不是推理得出，而是通过归纳总结、反复实践验证得出合理结果，有了框架理论才可介绍主要技术以及实际应用。因此在讲述时，虽然强调理论框架体系的基础地位，并要求详细讲解，但是学生仍显得似懂非懂。由此容易导致学生的学习兴趣下降，认为该部分内容意义不大，也就是“学了没用”，从而严重影响后面内容的学习和理解。

从学生的考试中也可看出一些问题，在回答主观性题目时，存在的问题较多。对于简答题和名词解释题的解答主要靠死记硬背，考试过后很快就忘了，无助于这门课的学习；反映学生理解水平的论述题，学生的回答要么空洞无物，要么就是死记硬背教材上的内容，灵活理解掌握和运用能力较差。比如，论述题“谈谈你对智能交通系统（ITS）应用的理解”，学生一般将课本上智能交通系统概念、框架体系、车辆导航系统、交通信号控制系统等内容死记硬背下来答上，并无自己的理解看法，对智能交通系统真正的应用并无太多了解。

笔者认为，造成这种情况的一个重要原因是没有抓住学生的学习兴趣。那么如何抓住学生的学习兴趣呢？就要想学生所想。如今的大学生与社会接触较多，心中所想主要是能够学一些有用的知识，有助于以后的就业。智能交通系统课程与实践联系较紧密，可以将创新创业的理念融入课程中去，从而吸引学生的注意力，让学生能够主动学习这门课程。这样，不仅该课程的教学效果得到增强，还训练了学生的创造创新能力，有利于创造互惠双赢的局面。

3 如何在ITS课程中融入创新教育

在大学本科的教学过程中，如何将创新创业教育融入智能交通系统课程中呢？笔者在自己的教学实践中，通过不断调整教学思路和授课方式，总结出以下几方面经验。

3.1 教学大纲

目前中国的本科教育基本是按照教学大纲进行教学，教学大纲一般2～3年修订一次，以适应社会经济的发展变化。在修订过程中，可在教学大纲中有意识地逐步添加创新创业内容。

1）在“课程基本要求”中，增加“了解当前智能交通系统相关经济技术产业”等内容。

2）在“课程内容”方面，在智能交通系统关键技术和智能交通系统应用两大部分内容中，增加先进技术的案例。最好能以某一个项目为例，介绍研究目的、研究内容及研究工具等内容。

3）“习题”部分，可以形式多样化，增加论文、调查报告等形式。

4）“成绩考核评定办法”可以适当灵活，应当增加创新创业的思想，引导学生发散式思维。单纯的普通试卷考核方式很难体现学生的全面学习成果，而教师对学生学习过程中的个人看法在一定程度上可以反映学生的实际学习情况，因此有必要加大平时成绩的比例。

3.2 教材

智能交通系统课程教材比较多，大多是系统性、综合性的普通教材，如《智能交通系统概论》《智能交通系统体系框架原理与应用》等。笔者建议可以选取这类教材作为主教材，系统介绍智能交通系统的理论知识，同时增加智能交通系统有关创业实例作为补充。教师在授课时将辅助教材融入主教材中。当然，也可以自编教材，侧重开发学生的创新创业思想，以教材结合创新创业思想，将案例编入智能交通系统的理论知识中去。当然，因这类教材专业目的性强，可作为教师、学生的重要参考教材。

3.3 课堂授课

课堂授课是在智能交通系统课程中融入创新创业教育至关重要的一环，授课的好坏直接决定了学生的创新创业思想的接受程度。在课堂教学中，按照教学大纲和适当教材，选取有相关经验的教师进行授课。

笔者从事该课程的教学已有4年的时间，授课对象为交通运输专业的学生。经过几年的尝试研究，笔者认为可从以下几个方面来进行改进。

1）教学方法改革。课堂授课时，采用行动导向教学模式。授课过程中采用案例分析法、模拟情景法、项目教学法、仿真教学法等一系列不同于传统理论讲授的教学方法。“行动导向”教学模式下的学生不再处于被动接受地位，而是处在积极的、主动的地位，教师不是单纯地给学生灌输知识，而是让学生参与到创造性实践活动中来。学生需要动脑动手，亲手操作，进行观察、收集、分析资料等活动，在实践中培养学生与他人合作、交流的能力，培养分析问题、解决问题的能力，形成综合性的知识结构，培养综合性的能力和创业意识，使大学教育适应经济社会的发展要求。

讲课过程中，教师应注意在智能交通系统关键技术和智能交通系统应用两大部分内容中，引入创新创业意识，引导学生积极主动思维，提高学生学习的积极性。教师应当有意识地讲述一些世界前沿技术，开阔学生的视野，增强学生的学习兴趣。在介绍智能交通系统相关技术及其应用时，教师可以引入当前国际或国内先进的智能交通系统产品，如智能车辆技术、车辆模拟驾驶技术、停车场智能管理系统、智能交通控制、交通监控图像识别技术、地理信息系统、不停车收费等技术产品。

2）授课顺序适当调整。通常的授课程序是先讲智能交通系统框架体系，再讲智能交通系统关键技术，最后一部分是智能交通系统的应用。学生普遍反映前面听着没意思，进而失去学习的兴趣。进行顺序调整后，先讲智能交通系统的应用，联系国内及国际上实际的应用成果，接下来介绍要实现这些应用需要哪些主要的技术，最后介绍实现实际的应用效果不仅要有技术支持，还要有框架体系支撑。这样一来，有利于调动学生的学习积极性。

3）学生角色的适当调整。对于授课内容中比较偏重于理论、学生难以理解的部分，可以让学生说出自己的理解，甚至让学生当老师，上讲台对这一部分内容进行讲述，而后让其他学生提出意见，再进行重复讲述，直到学生都理解了为止。另外，对于智能交通系统的应用部分，可针对某一方面的内容让学生自行查询资料，选择有代表性的案例在课堂上进行讲述，并适当发表自己的看法。实践表明，这样做可大大调动学生学习的积极性。

3.4 实践环节

实践环节是学生验证学习内容、增加直观认识并进一步吸引学生兴趣的重要教学环节。可通过现有的教学设备开展课程实验，切实接触其核心技术。做实验时，不拘泥于参观、演示等被动的方式，可进行拆解观察、编程修改等模式。也可通过布置实践类作业，完成学生自主的实践环节。

智能交通系统这门课共开设了车型自动分类系统和智能停车场管理系统两个实验，可将这两个实验设计成综合性、设计性实验，在实验前只告诉学生实验目的和必备的实验设备，由学生自行设计实验步骤。通过实验，学生不但掌握了所学的理论知识，而且培养了实验技能、方法，锻炼了动手操作能力，提高了分析问题和解决问题的能力。

同时，还可以布置实践类作业，如布置调查社会性停车场的智能控制模式、调查车辆智能控制设施等实际调查类环节，并衡量其社会经济价值，进而刺激学生学习积极性，激发其创新创业的理想。

3.5 考核方式

课程结束的考核可以总结学生学习的效果，学生也可以通过考核结果看到自己的学习程度，一个合理的考核方式更能激发学生的学习兴趣。目前，我国高校的课程考核方式较为死板，尤其是理工科课程，多以试卷考试为主，学生需要死记硬背，不能体现学生的实际应用水平。

对于智能交通系统课程，在适当引入创新创业的内容后偏重于实际应用，概念等识记部分的比重相应降低，可采取布置论文、大作业、项目报告或者辩论口试等形式。考核形式亦可不局限于一人一题或一人一卷，可以分组协同，共同完成，这样有利于学生更好地体现自己的创业理想。具体选择何种考核方式可由教师根据实际情况而定。

当然采用非试卷的考核形式，应做好考核计划并制定合理的评分标准，以更好地考核每个学生的学习实践水平。

4 预想

通过融入创业教育，有利于提高学生的学习积极性，扩展学生的思维，为创业积累一些理论基础。但考虑到实际情况，有创业理想的学生可能终究只是一部分，为了更好地开展这门课并训练部分学生的创业能力，可在课程考核中采取区别对待的方法。对于有创业理想的学生，可组建创业兴趣小组，学生之间进行分工合作，进行一定范围内的模拟创业。考核时，可要求学生交付企业计划书、可行性报告、企业年终总结等资料，分别予以考核。对于创业兴趣不大的学生，可按常规进行考核。

通过以上课程改革，可望实现智能交通系统课程与社会实际的紧密结合，增强学生的实际能力，并培养学生的创新创业精神。

参考文献

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中国需要智能交通

“根据我国《交通运输‘十二五’发展规划》，预计到‘十二五’末，民用汽车保有量将达到1.5亿辆，高速公路总里程将达到10.8万公里。另外，‘十二五’期间城市轨道交通建设投资也将超过7000亿元。”英特尔中国区董事总经理黄节从宏观的角度指出智能交通的发展需要匹配交通工具和公路等基础设施的发展，要不然交通压力会带来可怕的后果，“交通拥堵、尾气污染等问题严重，以北京市为例，每年因交通拥堵造成的损失达到数百亿元。”他认为，要改善现状，最主要的或者说根本的解决方法是实现智能交通。

盛博科技总裁赵勇在智能交通领域耕耘了数十年。在他看来，物联网“十二五”发展的重点领域之一就是智能交通。“智能交通是重中之重，因为它牵扯到民生安全，对经济有正向的拉动作用。盛博科技做物联网，出发点有两个：第一是以人为本，保障人的生命安全和节能减排；第二是互联智能化。中国要在这一领域超前，最重要的是产业结构要完善和可升级。”赵勇指出。

提供平台

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1 我国智能交通产业存在的问题

1.1参与企业众多，品牌杂乱

现如今，在智能交通领域的参与企业有很多，例如在PDA、PDN等信息接受产品移动终端和联通通讯终端等等，不仅仅是通讯企业的参与很多家电企业也纷纷挤入智能交通产业，比方说TCL、创维、康佳、步步高等企业，数码企业也积极地参与智能交通产业比方说爱国者、纽曼等等企业，从GPs导航产品上来说，其主要的产地在于深圳、广州、佛山、东莞以及珠江三角洲等地，据之前统计，我国的车载应用的数量其中广东卫星导航产业的比重高达一半以上，其中对于卫星导航产品有百分之六十之多来自于广东，就目前来说，仅对导航产品来看其品牌就有上百种，知名企业以及小企业都有。众多的品牌导致消费者在选择智能产品的时候处于茫然的状态，不知道选择哪一个品牌。

1.2.企业规模小，成立时间短

在众多的智能交通企业之中很多导航产品的生产企业都是在近几年才发展起来的，各企业的竞争力都比较薄弱，根据统计众多的智能交通产业的员工人数在100以下，营业额在500至3000万不等，而且在车载导航系统上很多品牌都走得是贴牌代工的经营模式。

2 制约我国智能交通产业发展的瓶颈问题

2.1关键核心技术问题

掌握核心科技是智能交通产业发展的中心所在，现如今我国的智能交通产业之中众多的核心科技还是掌握在国外企业中，很多设备都需要从国外进口，不论是智能交通产业的管理还是智能导航产业，其核心技术的缺失导致了国内智能交通产业的发展受到了制约，在我国智能导航之中，很多国外的产品占到了80%之多，尤其是专业测量接收机以及测向接收机等高端产品，就接收机来说，现如今国外的产品在我国之中占比高达三分之二，尤其是航空导航接收机，国外产品甚至可以说是垄断了整个中国市场，而且很多国内的产品的芯片都是采用外国进口。

2.2技术的标准化问题

由于产品没有标准化，市场准入缺乏适当标准和门槛，任何投资商都可以自由进入，导致产品质量缺乏保障，降低了消费者对产品的信心和信任度。例如，目前我国大部分GPS生产商都没有标准的生产线和相应的模拟环境检测线以及品控GPS运营商为了节省投入，程序，不买正版软件和电子地图而使用供应商提供的盗版软件和自行拼凑的电子地图，从而导致不同公司的GPS产品及运营系统难以兼容通用、软件无法正常升级、系统经常瘫痪、地图信息过时误导用户，部分监控中心甚至是多系统并存，操作使用不灵，维护复杂困难，不但影响工作效率，而且还存在隐患风险，使庞大的汽车消费群体不能完全成为智能交通产品和服务的消费者。

2.3产业链整合问题

具备专业的生产程度的智能交通企业在我国很低，仍处于一种分散的状态，之后，尚未形成大量的GPS载波，以减少整个产业链。在我国，成本，节约投资，集研究与开发的软件和硬件系统开发终端功能于一体，同时对硬件和软件的生产、销售和运营。因为它在任何专业生产不足，导致其终端产品有严重的质量问题，产品维修率高，最终导致该行业的竞争力。

2.4市场培育问题

目前，即使在一些国家智能交通示范城市之中，智能交通产品和服务市场形式还仅仅是一部分，对于大多数智能交通产品和服务不了解。如PDA包括SMS、WAP交通信息服务，MMS，和车载患产后抑郁症的单位等交通导航信息服务方式的理解和理解不深，更不用说应用程序。需求不足的智能交通公司无法实现规模经济，而且还严重影响工业的发展空间和发展速度。

结语

为我国智能交通产业能够更好的发展，应当在合理借鉴国外发达国家的成功经验同时，基于中国的基本国情，一般来说，在中国智能交通产业的发展应遵循以下基本原则：第一，充分结合我国道路交通的实际情况和国家经济的基本国情，选择性的关键技术研究和系统；其次，在发展模式的选择方面，不应该盲目地复制自顶向下的模型和欧盟的政治和模式，应当走出一条适应我国国情的智能交通产业发展道理。

参考文献

[ 1] Ran B，Lee K Y K，Dong H. Cost - benefit Analysis on Deployment of Automated Highway Systems [J] . Transporta1997 ， 1588 ： 137 - 144. tion Research Record，

[ 2] Lee D B Jr. Benefit - cost Evaluation of Traveller Information： Seattle's Washington State Department of Transportation website [J]. Transportation Research Record， 2000 ， 1739 ： 25 - 34.

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1　背景

为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。

城市智能交通管理系统由多个子系统组成，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。

2　以GIS作为共用信息平台

智能交通管理系统主要包括视频监控系统、电子警察系统、110／122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、GPS系统、交通诱导系统等。对整个系统而言，应充分发挥子系统的作用，并做到无缝集成。

地理信息系统(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统，能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知，交通信息与地理位置密切相关，利用GIS技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台，不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来，并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。

信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和历史数据(如车辆违章历史数据等)；动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GIS可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GIS平台。GIS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。

3　系统的技术框架

3．1　系统的总体架构

根据信息平台的一般架构，结合考虑GIS作为智能交通管理系统共用平台的要求，系统可采用三层体系结构：

(1）客户端。指的是信息平台的用户主体，包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。

(2）应用服务层。以GIS作为城市交通智能管理系统的信息平台，由各个交通管理子系统采集交通数据，将这些原始数据以规定的格式返回，再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理，在数据存储的同时，将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口，满足这些外部系统的交通信息需求。

(3）数据管理层。存储系统所需的基础数据，提供平台与各子系统之间的信息接口。

基于GIS平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示：

3．2　GIS共用平台的基本功能

各个子系统由于功能的不同，获得的交通数据也不同，但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起，从中提取具有更多特征的更深层次的信息，并最终在系统的管理决策核心中得到应用，是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。

GIS共用平台作为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：

(1）信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。

(2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。

(3）信息提供与功能。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4　主要问题与解决对策

以GIS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。

智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息，从而对GIS平台提出了实时性的要求。另一方面，由于我国不允许将高精度的GIS数据刻入光盘，相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得，导致各子系统与平台间的数据交换量庞大，影响GIS平台的有效工作。

针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息（道路位置信息、单行道信息等）和交通属性信息（停车场位置、建筑物位置等），将大量的基础地理信息通过GIS共用信息平台通过专用短程通信（DSRC）方式下载至车载装置的内置内存介质，少量的属性信息从智能交通系统实时，通过多种通信方式送至车载设备。

对于数据量大的问题，可考虑采用数据压缩技术减少数据量，采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间，降低网络堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在GIS平台和各子系统中传送，对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。

5　结束语

本文探讨了基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架问题，主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决方法，对系统中的细节问题还有待进一步深入研究。

参考文献

〔1〕陈俊，宫鹏．实用地理信息系统?郾科学出版社，1998．2

〔2〕陆化普．解析城市交通?郾中国水利水电出版社，2001．9

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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.104

1 理论基础

十八届五中全会以来，经济社会改革不断深入，国家在大数据领域不断加大投入，为我国经济社会在新常态下的健康发展创造良好条件，当前我国经济已经发展到了一定的程度，社会很多领域面临持续和深入的变革，但是传统的交通运输管理模式和应用系统已经越来越不适应物流行业的发展以及人们的正常交通运输需求，特别是交通的拥堵问题已经成为大中城市的通病。大数据时代已经悄然到来，这是社会发展的必然结果，智能交通的发展使得各个地区的数据的采集量巨大，这些巨大的数据包含了不可估量的价值，需要我们不断地进行挖掘和处理分析，这些都会给智能交通的发展产生重大的影响，将会为智能交通的发展提供新的发展机遇。

大数据可以这样来给它下定义，采用先进的现代化的高速计算机的信息处理手段，对搜集的大量的信息进行有效的分析和处理，在短时间内找到有效的信息。大数据是在传感器以及微处理器这两件物品的广泛应用下而产生的，再加上互联网在中间起到了互联互通的作用，因而构成了数量巨大的信息源。大数据的运用相比于传统数据处理手段，数据量明显增大，查询分析方式明显复杂化，一般来说，大数据有四个明显的特点：“首先就是数据的数目是巨大的，其次是数据的类型十分多样繁杂，第三就是对于数据的处理十分迅速，最后一个就是大数据它的时效性很强，专业的术语可以终结为四个V，――Volume（数据体量大）、Variety（数据类型繁多）、Velocity （处理速度快）、Value（实时性高）[1]。”

智能交通系统（Intelligent Traffic System，简称ITS）又称智能运输系统 （Intelligent Transportation System），是用先进的科学技术（电子控制技术、计算机信息技术、数据通信技术、自动控制理论、传感器技术、运筹学、人工智能等）有效地运用于交通运输控制和管理，加强人、车、路三者之间的协调，形成一种提高效率、改善环境、节约能源、保障安全的综合运输系统。“智能交通系统是一个复杂的综合性系统，主要由公共交通系统（APTS）、车辆控制系统（AVCS）、交通信息服务系统（ATIS）、交通管理系统（ATMS）、电子收费系统（ETC）、货运管理系统以及紧急救援系统（EMS）等构成[2]。”

2 大数据在智能交通系统中的应用

智能交通系统应用一些先进的手段，比如说通信与检测，计算机等方式对传统的交通运输系统进行改造升级，使得系统的运行的效率得以增强，也能够提升地面交通网络的安全性，在环境保护上以及能源的节约上等综合性的运输以及管理的系统。在智能交通系统里面采用了集成的技术，这使得用户以及系统的运营商和维护人员具备了更高的操作和管理运输系统的能力，智能交通运输系统允许利用技术手段获取交通运输方式以及交通基础设施的状态与数据，通过整合这些数据来提升智能交通系统的操作性。

2.1 智能交通子系统间的数据相互融合

“ 智能交通系统各项功能的实现离不开各个子系统相互之间的信息的共享和整合，因而实现各个子系统之间信息的融合的主要方法就是建立信息共享平台。”这个平台能够为相关的子系统提供所需要数据资源以及信息上的共享服务，一个完整的智能交通运输系统还应该有智能的交通信息中心和管理控制中心以及车上的一些智能设施和道路上的检测设备等等一些交通基础设施。它可以实现城市里面交通信息的规范化，包括各信息的性质、功能以及传送的方式上，形成有效的信息流通机制，形成有效的数据库系统，对共享的数据可实现存储整合以及管理的功能。

通过利用大数据的相关功能，这些共享的数据能够从不断变化的智能交通的各个子系统里面的数据信息提取出来，实现不同地区、不同领域的数据库进行综合，把历史数据迁移到大数据的平台上，还应该保持数据的完整性以及数据之间相互关系的可理解性，同样的，可以根据各个子系统的不同需求以及相互之间的相互关系为客户提供相应的数据信息方面的服务，组织内部的存储的相关数据实现直接输出，其他的子系统的存储的相关的数据要由信息的共享平台来提供相关的查询功能。

2.2 信息采集技术下的大数据的运用

智能交通的根本还是对于数据的处理和运用，智能交通系统里面的各个系统的功能都离不开对大量的数据的获取，整理分析以及预测，离不开科学管理的手段来实现，在交通参数里面，平均的汽车速度，平均的车道的占有率以及道路上的车流量和车速等等都是很重要的参数。当前正处于大数据快速发展的时代，智慧交通实现不同实时数据系统的集成，常见的汽车车载导航系统的大量使用，路上的交通信号设施以及全球定位，通过实现停车引导以及信息系统和天气信息系统的结合，实现了人车在任何时间和时间点上的连接，然后通过如基于 IPv6 的交通信息采集系统等系统来采集数据信息，可以实现有效的分析交通的状态和交通行为，实现多个系统数据的融合，提升决策的水平和效率，对于突发事件的处理提供了良好的条件，交通管理和服务在运行的时候，就有了大量可靠的事实数据作为参考，对于交通行为预测的精度实现大幅度的提升，如利用信息采集系统采集路网交通状态信息、车辆位置信息、突发事故信息等信息，为交通指挥中心和司机提供信息交流及数据分析，保证行车路线的合理分配和控制交通流。

3 大数据分析的智能交通系统平台架构及存在的问题

大数据背景下的智能交通系统平台有三个部分构成，分别是交通数据的信息采集与接入模块、交通数据分析与处理模块，交通数据的决策与应用模块。

3.1 当前智能交通系统普遍存在的问题

智能交通系统的应用对于传统交通系统的改善确实有了很大的提升，但是智能交通系统在运用的时候还普遍存在一些问题。

3.1.1 我国在推动产学研相关领域有所欠缺

欧美发达国家的智能交通系统的相关的项目已经实现高度的产业化了，而我们国家在大数据智能交通相关领域还远远没有形成产业式的运作，那些在国家的扶持下的智能交通领域项目产业化后投入应用的很少，虽然我国当前涉及到智能交通系统领域的企业数目已经十分庞大了，也已经有几千家的规模了，但是这些企业从事的都是系统的集成工作，没有太高的技术水平，企业缺乏技术创新的能力，没有形成有规模和品牌影响力的能主导未来方向的实力企业，这是当前我们急需解决的问题。

3.1.2 智能车载信息服务的欠缺

精度比较高的交通数据的获取技术在国际上也是刚刚发展起来，同样的城市道路行驶感知技术也才起步时间不是很长，我们国家和欧美发达国家在此领域的差距也是十分明显的，我们的智能车载信息服务综合水平更是处于起步阶段，在应用技术上一般是依靠外国进口的技术，我国智能交通领域的基于多传感器的复杂驾驶环境的感知技术；辅助安全技术（主要是给用户提升安全和舒适度的，能增强感官的性能）；“基于网络的三维式的全景导航技术；以及具体的基于网络大数据平台的综合性的车载信息服务等技术和国外有着明显的差距”[4]。

3.1.3 智能车路协同技术上的不足

当前在国内，人车以及路的协同控制的机理，车载和路侧信息资源的优化配置等基础理论的研究尚未开展，在环境的有效的感知方面，特别是在车辆在高速的运行的时候，对那些距离比较远的环境的感知，以及在传感器网络化的情况下的相关环境的感知还没有很有效的手段，当前的车载信息还不能够实现有效的交互管理以及优化，车与车之间以及车与路之间的协同交互通信的基础技术十分的缺乏，当前我国的车路协同的标准规范体系还没有能够建立。

3.1.4 智能化交通控制技术主要是靠进口

我们在智能交通系统领域所使用的交通控制系统产品几乎都是靠外国进口的典型产品包括SCOOT，SCATS以及RHODES系统。这些关键技术都是在遵照外国的交通模式下和外国的交通的特点来进行设计开发的，具备点控以及线控的功能，和中国的混合型的交通模式是不能实现良好的兼容的，特别是当前我国很多的大城市交通网络异常的复杂，车流的密度很大，急需建立起来本地以及更大范围的分级管理的控制体系，实现区域的交通智能化控制是我国在智能交通领域发展的新的方向，因此，面对此情况，我们要早日摆托对外国智能交通控制系统的依赖性，支持我们国家本土相关企业的成长和发展。

3.2 大数据背景下的智能交通系统应对之策

3.2.1 加强交通信息化水平与推进产学研的发展

积极推进交通信息化水平建设，打造车联网和路联网下的多维式的智能交通系统信息网络技术，着重提升车辆电子标签，高可信交通信息获取设备以及基于新一代传感器网络的车联网和路联网技术等，同时政府加大推进产学研的发展，积极发展在国家智能交通产业技术创新战略联盟框架下的企业间的合作力度，提升我国智能交通系统的整体实力。

3.2.2 提升交通运输系统的效能和交通服务的水平

通过网络的资源配置以及结构的优化技术和一体化的无缝衔接运输组织技术来协同提高交通运输系统的综合效能，实现构建布局合理化分工明确的交通运行以及服务系统，真正实现优势互补和各系统的顺畅衔接，进一步提升和开发高效便捷的公众出行所需的智能化服务技术，比如多方式实时交通信息服务技术和公交运营智能化技术等[5]。

3.2.3 大力发展智能交通控制技术

智能车路协同技术在一段时间内会引领智能交通的发展方向，在此领域的发展程度将决定我国智能交通系统整体的实力，是我们应大力加强的技术高地。汽车安全多系统协同控制技术是能够提升汽车的综合安全性能的新技术，在汽车安全领域的差距也是我国目前和世界上领先的智能交通系统国家的主要差距所在，我国还没能真正掌握有效支撑汽车安全多系统协调控制的先进安全汽车技术体系，对于这一前沿技术还需要进一步消化吸收和创新。

3.2.4 提升大城市区域交通控制水平

智能交通系统产业重要的技术支撑是大城市下的区域交通控制技术，外国在大范围下的交通信号控制系统已经发展的比较成熟，形成了完整的测试标准和体系，相关的交通仿真软件也已经实现商品化的阶段，我们在此仍需不断加强，在关键技术上仍需加大科研力度，逐渐摆脱依靠进口的局面，我们国家动态信息采集系统缺乏，大部分交通信号属于单点控制，水平落后，交通运行不够通畅区域交通效率优化，因此我们要提升区域交通效能评估和仿真等关键技术，这是我们提升大城市区域交通控制水平有待突破的重点。

4 结语

智能交通系统规模十分庞大，集合了多元化的技术手段，涵盖的领域广泛，涉及到了众多的子系统，本文构建的智能交通系统能够对城市的交通状况进行有效的管理和控制，有利于城市基础设施的完善，大数据技术实现在智能交通领域的运用，已经能够充分表明数据挖掘以及大数据处理技术的优越性，利用这些先进的技术收单实现交通信息的数据融合和数据平台的搭建，能够有效应对当前交通信息膨胀繁冗的问题，也有助于解决信息使用者的信息的孤岛问题，对于基础设施的灵活建设以及交通资源的合理分配等问题都提供了很好的解决手段，可以有效提升智能交通的运作效率。

参考文献：

[1]刘小明，何忠贺.城市智能交通系统技术发展现状及趋势[J].自动化博览，2015：57-60.

[2]王静远，李超，熊璋等.以数据为中心的智慧城市研究综述[J].计算机研究与发展，2014：28-31.

篇（6）

引言

与传统数据数量手段比较，大数据技术具有数据类型复杂、处理迅速、实效性强等优点，在智能交通领域运用大数据技术，可以采集海量的数据，这些数据内包含许多不可估量的价值，通过挖掘和分析能够快速得到所需的数据信息[1]。针对上述情况，本文提出基于大数据技术智能交通台数据平台各功能层设计情况，并提出其在交通数据诊断、路网延迟指数等方面的应用。

1智能交通数据平台功能需求

随着智能交通管控平台违法数据、道路信息增长速度日益加快，过去的关系型数据库在数据保存、处理等方面的性能已无法满足庞大的数据需求。关系型数据库在对智能交通转向场景的规律展开分析时，难以从多个维度数据类型间创建良好的相关性联系。大数据技术的应用就是为将这些结构或者半结构化的智能交通数据实施整合处理，因此，依托大数据技术设计的智能交通数据分析平台具有的处理功能如下：①过车数据：处在行使状态的车辆从卡口、电子警察等智能视频采集点通过时，能够准确记录该车辆的车牌号、颜色、车型等结构化的数据信息。②车辆违规行驶数据：前段配置的采集设备能从各路口采集车辆是否闯红灯、压线、违法掉头或停车等数据。同时，利用智能的视频采集点或固定源能够实时采集车辆行驶速度、车头间距等车流量信息。③运用大数据技术设计的智能交通数据分析平台能够与信号控制系统实现对接，及时获取信号控制系统的相位控制等信息。同时，智能交通数据分析平台还具备监控和智能交通管控平台，能够提供过车信息数据、路网信息、违法数据等。

2大数据背景下智能交通数据平台架构

2.1设计整体架构

智能交通数据分析平台是采用先进的计算机信息技术、通信技术、传感技术、人工智能等有效整合用于交通运输信息的管理和控制中，注重人、车与道路之间的协调，组成一种有利于改善环境、节约能源、保护安全的综合运输系统。智能交通数据分析平台运用层次化结构模型展开设计，并根据大数据建设要求，整个平台包含数据感知、资源层、应用层三个层次，数据感知层主要任务就是采集交通信息，资源层旨在管理交通领域的数据；应用层旨在负责实时调度智能交通资源。本次设计的智能交通数据平台系统能满足采集、存储、调度及处理数据等方面的需求，具体架构如图1所示。

2.2各模块层设计

2.2.1资源层从智能交通数据存储方面分析，运用数据仓库与挖掘技术实现大数据的存储和分析。其中，数据仓库技术能够满足智能交通数据平台处理海量数据的要求，该技术依托预设的存储模式，把交通领域中的异构数据根据数据结构数据实施提取、调用、处理等操作。同时，根据预设的仓储模型把数据存放在数据仓库内，借助数据仓库技术设计的智能交通数据平台下数据存储及挖掘架构见图2。

2.2.2应用层设计利用SOA实现智能交通数据平台系统应用层的设计，该层主要包含三个子模块：①应用实现模块：该模块旨在完成数据的调度，借助逻辑编程及时实现相应的功能；②应用流程模块：大数据调度流程依托专业的BPEL工具调度各种资源；③特殊调度模块：该模块的主要任务是把自定义调度流程转换成BPEL流程。依托SOA服务设计的应用层。

2.2.3数据表现层智能交通数据平台系统中的表现层是使用者直接参与的界面，用户可依托浏览器、平板、手机等终端设备浏览各种智能交通信息数据。该层主要任务是确保用户与整个系统的交互性，因此，配备简洁的外观、界面框架、各单元控件等。

3智能交通数据分析平台系统的应用

3.1智能交通数据共享及数据诊断

智能交通数据平台系统各功能的实现离不开各模块之间的信息整合与共享，因此，实现各模块信息融合的主要方式就是创建信息共享平台，这个平台能支持相关子模块功能提取所需的数据资源及信息共享服务。此外，一个完整的智能交通系统还必须配置智能交通信息中心、管理中心、智能交通基础设备等，它能满足城市交通信息规范化发展要求，包含各类信息性质、功能及传送方法，组成相应的信息流机制，对共享的数据进行存储和管理操作。依托大数据技术的相关功能，这些共享数据可以由日益变化的智能交通各数据信息提取出来，实现各地区、不同领域的数据库实施综合处理，将历史数据迁移至大数据平台下，还要保持数据的完整性及各种数据之间的关系可以理解。同时，可依据各模块不同需求及相关关系为客户提供各种数据信息服务，组织内部存储各类数据直接输出来，其他子系统保存相关数据从信息共享平台提供一系列的查询功能。此外，大数据平台可以及时统计并输出道路网络的拥堵、事故情况，并能归纳为利于用户决策的有用信息，例如：利用大数据分析，某个路口闯红灯数量明显少于平时，出现异常数据可以设置报警规则，提醒出现异常信息[2]。维护者对现场道路智能交通设施实施排查操作，判定是否存在设备故障。利用大数据技术直观展现道路不均指数，提供最佳的信号机配时/相位方案，便于决策人员制定科学的决策。

3.2道路网延迟指数分析

依托大数据技术对各个路口/路段历史流量进行统计，进一步分析路网的延迟指数。智能交通延迟指数求解方法是实际通过旅行时间与自由流通旅行时间相减，若所得数值为负数，则设定为0，表明并未发生延迟，并把这些数据映射至[0，10]数据区间之内。如果智能交通延迟指数较大，说明这个地点的拥堵情况更严重。左侧向使用者展现设定日期、特点等交通延迟指数改变情况，来回移动水平滚动条，能够及时查看不同时间段的延迟数据。左侧展现路口、道路等级、行政区划等各维度下相对应点的延迟指数和排名情况。通过综合分析道路延迟指数，能够为决策人员提供新建道路规划等决策提供支持。

3.3道路路口组织优化设计

篇（7）

他是交通运输部公路科学研究院总工程师，也是我国智能交通的领路人。20世纪90年代，当马车还在与拖拉机抢路时，他便开始介入当时世界上最前沿的智能交通研发和应用。谈起智能交通未来的发展，王笑京总是充满期待，“在‘互联网+’的条件下，车车的互联，车和路的互联，车和人的互联，会给我们创造出更美好的生活和更美好的产业”。

前沿观点：“互联网+”是一个平台

今年两会上，国务院总理在政府工作报告中提出“互联网+”行动计划，迅速掀起一波热潮。实际上，互联网发展和应用的这20多年来，很多行业和领域已经发生了深刻的变革。对于交通运输业来说，车载导航、高速公路不停车收费、智能手机上的交通出行服务和交通信息服务等，都是信息技术与交通技术融合的结晶。

在当天的圆桌论坛上，作为智能交通的领军人物，王笑京畅谈了自己所经历的交通与互联网融合的20多年。

通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。王笑京告诉记者，“自动驾驶也好，车路协同也好，初始的设定都是在网络环境下的。作为智能交通来说，‘互联网+’这个词是新鲜的，但是基于无线网络环境的智能交通技术开发却一直在做”。

王笑京提到，2014年，我们看到了各种车联网系统的层出不穷，像阿里巴巴和上汽集团联合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系统。这些系统其功能的核心大多以地图为依托，为用户提供路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户避开拥堵，并且更新地图数据。除此之外，还可以实现停车位查询、停车定位记录、超速预警、实时路况、人机对话系统等功能。车联网不仅仅对交通科技产生巨大影响，更是影响到了社会、市场、民生等方方面面。

“从历史上看，原来的互联网解决的是信息交换问题。‘互联网+’是把互联网技术更多地与实体经济和制造领域结合。”王笑京解释道，自媒体发展以后，社会层级结构产生了重大变化，对社会管理影响较大。“但是当互联网与制造业和运输业紧密结合时，人们的安全问题就与互联网有着密不可分的关系。例如，现在民航和高铁运行也是在网络环境下，如果网络出现了什么问题或遭到黑客攻击，其风险和安全问题就极其严峻。在无线网络环境下行驶的智能汽车和自动驾驶汽车也会遇到同样的风险，如果黑客控制了汽车或者网络出现问题，这些汽车会怎样？”

在他看来，“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，它代表一种先进的生产力，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、发展、创新提供广阔的网络平台。互联网与生产制造结合后，美国提出了“工业互联网”，德国提出了“工业4.0”，而我国则提出了“中国制造2025”，这些均描绘了制造业的未来愿景。“尽管这些提法不同，但有一点相同之处，即互联网将人的需求端和制造端连接起来。互联网这个技术加入到工业制造里面，是想把互联网这个工具运用到所有的生产和与生产相关的环节中，而且要进入到具有使能功能的器具里头。”

“互联网+”不仅仅是互联网移动了、泛在了、应用于某个传统行业了，更加入了无所不在的计算、数据、知识，造就了无所不在的创新，推动了以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特点的知识社会的形成，改变了我们的生产、工作、生活方式，也引领了创新驱动发展的“新常态”。

2014年11月，国务院总理出席首届世界互联网大会时指出，互联网是大众创业、万众创新的新工具。王笑京对此有着自己的看法，“大众创业、万众创新，是把‘互联网+’当做一个端口或一个平台，并不是让大家都去做网络上的事，而是要用好互联网这个工具和环境，如在中关村创业的人们，很多都是与新兴领域和先进生产制造有关系的。无论是‘互联网+’，还是‘中国制造2025’，实际上是希望我们在实体经济当中创造一片新的天地。当然这里缺少不了互联网，更缺少不了其他工业技术、农业技术和交通技术”。他继续说道，“‘互联网+’不能替代这些基础性的东西，这是一个结合的问题，它要用这个新技术提高劳动生产率，提高安全性以及提高产品的品质。它是一个工具，绝不是这个有了，就什么都有了”。

从头说起：“不能走传统发展的老路”

1995年秋，当王笑京着手建立一个智能交通研究中心时，产业界和学术界多数持观望态度，工程界更是怀疑，他们认为，中国的基础设施刚刚进入发展期，当务之急是建设交通基础设施，按照中国的发展速度，发展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人们正享受着智能交通带来的福利，这一切有力地证明了王笑京当初的决定是正确的。“在既有的基础设施上再建智能交通设施是发达国家头痛的事，我们可以利用后发优势，在建设基础设施的同时就安排必要的智能交通设施建设，况且我们不可能等一切都发展好了再来解决交通服务问题”，王笑京对记者说。

20世纪90年代中期，发达国家兴起应用通信和信息技术改进交通管理与服务，1994年，国际交通和信息界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。当时王笑京敏锐地意识到，伴随大规模集成电路、计算机、移动通信和卫星定位的飞速发展，信息技术必将在交通运输领域扮演越来越重要的角色，甚至改变整个行业。因此1995年开始，有着通信和信息技术专业背景、又在交通科技领域工作的王笑京在国家和单位的支持下开始组织中国的智能交通研究，他准确把握国际技术前沿，提出了我国未来道路交通智能化发展的方向，率先领衔研究确定了中国ITS体系框架和发展战略，形成了我国ITS理论技术体系。王笑京坦言，“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光”。

如今，回顾过去20年来走过的道路，王笑京感概万分，“当时，我们面临的不仅仅是条件简陋，还有很多人的不理解与质疑。但我们团队对国内外发展趋势进行了深入分析，得出结论：我们已经进入信息时代，我们管理和服务一定要考虑信息化带来的变化，因此中国智能交通一定不会与发达国家走一样的路径，即基础设施完善以后再配建智能交通系统，这样的发展道路不适合中国国情，也不利于实现中国科学技术水平与世界齐头并进，后来的发展证实了我们的判断”。

正视现实：我国ITS与世界的距离

近年来，随着移动互联网的普及和跨界交叉融合，智能交通服务已经融入社会生产和人民生活的方方面面，有力支撑了中国规模庞大的交通运输基础设施网络运行、大规模人口出行和节日迁徙，以及大规模的贸易运输和货物流转，并已成为推动交通运输行业转型升级和新型产业发展的重要推动力。

尽管我国智能交通已经取得较大的发展，在王笑京看来，其与国际水平还存在一些差距，“总体来说，我国的智能交通与国外至少相差10多年。即使到了2020年，还会有5年的差距，只能说某些项比较接近。对于科学技术，还是要实事求是地来看，要正视我们的现实，我们不能盲目乐观，也不能盲目悲观”。

智能交通的发展离不开人才的储备，王笑京告诉记者，现在面临的最大问题是能够跨学科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要对汽车有所了解；第三，通信和信息技术是必须精通的。”

针对人才的困境，有人主张建立智能交通专业。但王笑京认为，智能交通本身不是一个学科，“按照现在的教育体系，智能交通目前还处于多个学科的交叉领域，还不具备成为一个独立学科的条件，如果硬要建立学科和专业，就必须建立这个专业的理论体系和主干课程体系，而不是简单的把两个不同学科和课程放在一个框里面”。相较而言，国外的方法更值得我们借鉴，王笑京向记者介绍，“国外学科之间的交流比我们做得好一些，他们的合作与考核机制、思维习惯与我们都不一样，这对于我们来说，需要一个过程”。

近年来，我们在科技成果评价上经常见到达到国际先进水平、达到国际领先水平的字样，但现实的应用和产业却不是这样，这与我国科研业绩考核多年来存在的系统性和深层次问题有关，成为困扰科研院所老生常谈的难题。

前不久，国务院总理在中科院物理研究所考察时强调，一个国家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科学家。王笑京认为，“这里所说的‘坐冷板凳’，绝不是说几年下来什么成果也没有，总会有所进展。一个大的研究团队，如何选对方向？10年没进展是不可能的，如果是在应用科学领域，那就更不可能没成果了”。在王笑京看来，“坐冷板凳”只是一个形容，“如果你在课题的支撑下，不断地进步，不断有新成果和应用，这就很好，不能总想让领导和社会关注。当然，没有人关注，不代表你没做工作，不要想一夜之间突然成名，总之就是不要急功近利”。

专家简介

王笑京，现任交通运输部公路科学研究院总工程师、交通运输部专家委员会委员、国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心主任。兼任全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、中国智能交通协会副理事长、中国智能交通产业联盟理事长、中国电动汽车百人会理事会成员。

同时，他还是博士生导师，国家有突出贡献的中青年专家，享受政府特殊津贴，国家“百千万人才工程”第一层次人选。有《智能交通系统体系框架原理与应用》等6部专著、译著，发表学术论文50余篇。科研成果分别获国家科技进步二等奖1项，交通部科技进步一等奖2项，中国公路学会科学技术奖特等奖1项、一等奖1项、二等奖4项。

王笑京是中国智能交通领域的著名学者，长期在科技一线工作，为智能交通系统的理论和应用奠定了基础。领导建设了中国第一个国家智能运输系统中心实验室，主持完成“中国智能运输系统体系框架”“中国智能交通系统标准体系”“中国智能交通系统发展战略”等，推动了中国交通控制与管理、电子不停车收费、交通信息服务等方面的技术进步和产业化进程。

除了专注于智能交通科技事业，王笑京对智能交通产业发展也极为关注，2013年9月他推动政府、学术界、产业界成立中国智能交通产业联盟，至今已拥有140余家涉及汽车、通信、信息服务、安全、系统集成及硬件开发等多个技术领域的国内外会员单位。在王笑京的带领下，联盟目前开展了联盟标准制定工作，组建联盟测试实验平台群，组织成员单位申报国家各类重点项目，组织各类中外技术培训及交流活动，联盟知识产权规划等相关工作。

篇（8）

智能交通是大家都很关心的问题，因为我们天天面对滚滚车流，这可能是大家在日常生活中天天遇到的问题，我们所有的人都是交通的参与者，我们都是交通方面有发言资格的人。所以交通的问题，大家都会提出自己的看法，都会在自己的角度，对每一个城市的交通，对每一条高速公路的交通，对每一个小区的组织提出自己的看法。这是对一个大的问题不同的角度不同的侧面提出来的。所以交通的问题是一个很难解决很难说清楚的问题。尽管我们的交通有了很大的改善，我们的基础设施、我们的车辆、我们的交通组织有了很大的进步，但是，大家仍然会提出很多不满意的方面。

对于互联网，我一直在关注，很多专家都在讲，把物联网用在交通当中，把所有的汽车都变成可以识别、可以管理的实体，是否就可以解决我们的交通问题了呢？其实，我们当前的交通，是一个需求和供给的矛盾。在这样一个矛盾过程当中，如何去破解它，是我们今天大家共同面对的问题。是否把所有的车辆都放在一个系统当中，是否可控，我们的交通问题就解决了呢？我们设想一个阶段的情况，在我们每天下班的时候，我们的道路上，如果说道路资源已经没有了，如何调节呢？我们有调节的空间和余地吗？所以，今天北京市的交通就面临这样的情况。我们今天的交通，是在现有已有资源的情况下，对各个方向需要进行交通服务的人，在时间和空间上进行相应的分配，所以就有堵车。我们是在现有资源的条件下，怎么更有效地提高基础设施的使用效率，更有效地提高车辆的利用效率，给老百姓提供更好、更方便的出行环境，这才是智能交通要做的事情。

对于当前所遇到的问题，我们要从多个角度来共同解决。对于城市化，对于城市的交通基础设施，我们肯定还是要继续进行建设的。但是，在现有资源有限，资金有限，环境条件有限的条件下，要使已有的基础设施发挥更大的效率，这是我们管理技术要解决的，这是我们今天所面临的很重要的问题。

智能交通在历史上，如果按照1994年第一届世界智能交通大会来说，已经走过了将近18年的历程。现在，智能交通已经在全世界各地有了长足的发展。在不停车收费系统当中，现在最好最大的不停车系统在日本，已经有了4 300万用户，而日本的车辆有6千万到7千万，这在很大程度上解决了日本的收费系统问题。

日本现有动态导航信息系统超过了3千万用户，这也是世界上独一无二的有动态导航的大系统。日本的商业模式比较有特色，而且与它相关的各个行业都得益，老百姓得益，产业界得益。对于智能交通下一步的发展，我们交通运输部正在做新一代的智能发展战略。

新一代的智能发展战略，是在我们国家前一段的工作基础上建立起来的。前一阶段，我们跟踪世界还是比较早的，就像我们说物联网，大家刚有苗头就开始跟踪，中国的跟踪也是从上个世纪90年代末期开始的。那个时候，我们是以跟踪为主。到了“十五”期间，在国家科技项目的支持下，做了一些试点，到了“十一五”期间，有了大规模的应用，有几个典型的系统可以体会到，其中首推第一个北京交通的智能化管理系统，在奥运会期间，保证了整个奥运会的顺利举行。当然，北京也实施了限行措施，确实起到了有效的作用。现在有很多北京居民每天都能够在大街上享受到动态交通信息的服务，比如路侧交通信息显示装置，比如说有一部分有交通信息的导航设备，比如说可以使用交通IC卡乘坐公共汽车。对于有驾照的人来讲，在北京市任何一个有电脑终端的交通或者警察管理部门，都可以办理车务手续。前两天也开始了在邮局办理车务手续的服务。这就是北京的智能交通系统。

“十一五”期间，在上海世博会和广州的亚运会都有智能交通大型活动。上海世博会上持续了180多天。有7千多万人次参加，世博会期间是没有进行交通限行的。动态的交通服务、动态的交通组织、良好的换乘服务，为上海世博会的举办提供了一次重要的支撑，这是一个非常典型的智能交通的应用。

在“十一五”期间，我们国家还举办了大型的智能开发项目，包括有联网不停车收费系统。在这个过程中，我们开发了全部自主知识产权的中国不停车收费系统，而且了系列国家标准和行业应有规范。在2008年，抢在奥运会之前，我们正式向社会提供服务。这项工作实施几年来，取得了非常好的效果。截至2011年，已经有22个省开通了不停车收费系统。全国到现在已经有各类不停车收费业务。这是我们国家在智能交通领域唯一的大规模智能交通系统。为我们建立全国覆盖网的超高速区域局域网，以及所有道路的数据交换系统提供了非常有效的条件。

智能交通已经走过了很多年，但是最初不叫这个词，真正用这个词是1994年。实际上，上世纪90年代末对智能进行了结构体系设计。我们交通部当时是在2005年的时候专门翻译了资料，我们制定“九五”计划的时候，智能交通就是其中的一项计划内容。大家可以看到，当时已经考虑到通信的问题，考虑到车辆的识别问题，考虑路和车之间的数据交换问题，考虑了车和车之间的数据交换问题。所以，我可以告诉大家，把这些东西用在交通系统里，进行完整的设计，在国际智能交通界是从上世纪90年代末开始的。

我国在这个领域当中，长期坚持车路系统或者车车系统的研究，现在已经接近实用。真正国际上做到什么程度了，我们给大家介绍一点东西。从上世纪90年代提出来智能车路系统，到智能车辆系统，到车路集成系统，美国通过了十多年来走过这样的路程，在2008年的时候，就进行了车路和车车合作系统的实验。

在去年奥兰多举办的世界智能交通大会上，就专门对车和车之间的数据交互，也可以说是我们大家说的车联网进行了大规模的实验，但是这个实验演示告诉大家，可不是一个厂商在做，是我们大家能够见到的所有的汽车厂商，通用、福特、尼桑、奔驰，大家都在一个平台上做。欧洲的车路合作系统，也已经进入到了现场实验，他们的实验是2008年开始的，现在正在进行第三阶段，其实第三阶段已经快结束了。在这个领域里，不是解决交通拥堵，而是解决道路安全的问题。整个事故发生率下降了60%～70%。所以大家共同做这个产业。结果到去年，在日本7 000～8 000 km的高速公路上，所有的布局已经接近完毕。为这个专门设计的车载设备，全部实现了产业化，并计划在五年内再发展1千万用户，也就是在原来3千多万用户的基础上再发展1千万的用户。这个车载导航安全辅助驾驶，不停车收费都可以提供，在车前装或后装，都已经接受了。现在正在进行的是加强车和车的属地交互，还有用于智能交通的无线交通系统。我们对国外智能交通的发展，要有一个基本的结论，对缓解交通拥堵是有用的，但是，作用是有限的。由于对安全作用突出，所以我们现在各大汽车厂商，包括欧美日的政府都在集中攻这部分，这部分还与一个很重要的就是经常谈的商业模式有关系，和车辆结合在一起，是向政府宣传的卖点，也是向消费者宣传的卖点。当然，环保也是最近的重点。在发达国家，信息领域和交通领域对智能的看法并不一样，这一点在日本有两套做法。在欧洲，欧盟委员会的信息部门和交通部门也有两个看法。

事实上，我们的不停车收费系统已经覆盖到成都了，为了实现像日本一样，打了一个很好的基础。我们也实现了我们的产业化。我们都是自己的知识产权，国际上的芯片厂商按照我们的标准生产芯片，这是我们智能交通非常赞赏的项目。北京市的情况是好的，节能减排的效果很显著，解决拥堵也有一定的成效。

今后，我们的发展战略主要体现在以下几个方面：

首先是发展方向和路径的转变。前十年围绕小汽车做了很多的工作。以管理领域服务为主，以小汽车服务为主，效率优先，借鉴国外、技术跟踪，发展由技术引领为主。未来十年，我们将为出行者服务为主，为公共交通服务为主，效能、安全、生态并重，自主发展。

交通运输部对下一阶段的工作做了总的安排。下一阶段，我们新一代的智能交通系统有什么特点呢？我想，主要有以下这么几个特点：第一是以新一代信息技术作为支撑；第二，是信息采集要到更高的阶段；第三，要更符合人的应用需求。

与前一段ITS发展相比较，具体的说，我们的技术要做很大的改变。

在技术攻关上，交通数据实时获取以及车路信息交互技术，交通数据处理技术，智能交通节能减排技术，这都是从交通的角度来讲的。

在集成应用上，公共交通服务和城市交通协调管理，交通运行角度与应急处置，出行便利化和信息服务，以及货物运输组织与优化等。

支持战略新兴产业，我们要营造产业发展的环境，推动重点领域产业的发展。

当然，还要考虑智能交通标准化，这和我们目前关注物联网的问题都有密切的关系。

最后，简单说一下新一代智能交通的开发与物联网的关系。

首先，物联网的技术和来源是什么呢？是它的技术、传感器、传输、处理。

智能交通是集成应用的系统，我们关注的是技术，而不是概念。从我们的角度来看，物联网是一个概念，是在信息不断发展中产生的。其实，它也在不断的变化。作为我们现在的系统，物联网依靠信息技术采集识别和传输处理，包括移动通信，我们就问这个技术是物联网特有的技术还是通用技术？我们认为是通用技术。

当然，从智能交通来说什么都要用，有用的就用。随着相关技术的快速发展，物联网的内涵和外延也在不断的变化，但是，我们一定要研究物联网要开发的系统和原有的应用系统有什么区别。

物联网所用的技术可能比物联网本身还要快，比如传感器。这怎么处理呢？作为智能交通，就会提出一个疑问，我是传感器的应用还是物联网的应用？这个问题可以不回答，为什么呢？因为只要能用上就可以。

有关发达国家和物联网相关的东西，比如现在大家都在谈的Telematics，它不是新东西。1997年，在北京举办的第一届智能交通研讨会上就提到过。实际上，Telematics这个词还有别的东西，什么意思呢？大家自己去理解。

智能交通当中大量地利用了传感器通信技术。在这个领域里，发达国家已经接近于实用化。日本从本国实际情况出发制定V2V、V2标准。从2009年开始到2011年，欧美日三家建立了战略三角关系，他们分别签订了协议，就是在通信领域，为什么呢？日本卖车到欧洲怎么办？欧洲卖车到日本怎么办？他们已经建立了车路合作的联盟。这就是去年刚刚成立的CAMP联盟，把汽车厂商也加入进去了。这就提出来了，我们怎么办？我们如何布局？

篇（9）

1 概述

智能交通系统（Intelligent Transport Systems，ITS）是将信息技术引入到交通运输行业，从效率、安全、服务、环保等方面全面提升交通运输品质，缓解交通拥堵、信息不畅、事故频发、环境污染等问题的重要方案。近年来，深圳市的ITS建设日新月异，取得了显著的成绩，对提升各职能部门的业务能力、提高企业运营效率都起到了积极作用。而且，随着大量信息化、智能化设施设备的应用普及，ITS规范化问题也日益突出，而其中涉及到的基础性、专业性、关联性标准化工作，使得ITS已成为标准化应用研究领域的热点。因此，分析ITS内涵，挖掘深圳市ITS体系中的标准化应用可行性项目，对于规范和指导ITS交通运输行业的各项工作，具有重要的现实意义。

2 ITS内涵分析

按照国家标准中的相关定义，智能交通系统是一个高效、便捷、安全、环保、舒适的综合交通运输体系。对其内涵可按图1中的步骤理解：

另一方面，也可按字面顺序理解如下：“智能”体现了高新技术的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的运输方式和分类标准，涵盖了公共交通、轨道交通、出租车、私家车等出行方式；“系统”则至少分为硬件、软件两部分，集中体现了一体化和网络化的思想。包括设施设备的选型、安装、联网、布设、编码、接口、测试、功能、性能、通信、储运等要求，以及交通信息的采集、存储、传输、控制、处理、、共享、显示等要求。

3 ITS体系标准化应用分析

3.1 我国ITS标准体系

由上述内涵分析可见，ITS是一个庞杂的系统，各系统间的协调工作、系统间以及系统内部的数据通信等都需要遵循相关的技术规范，这些规范就构成了所谓的标准，各门类的标准逐步完善就形成了行业的标准体系。我国的ITS标准体系如图2所示。

由图2可知，我国ITS标准体系结构分为上下两层，上层为ITS通用标准，包括术语及定义等；下层为ITS的分系统标准包括专用通信等。ITS标准体系作为ITS体系标准化的结果，而深圳市ITS体系的标准化工作正是遵照上述标准体系开展和完善的。

3.2 深圳市ITS体系

深圳市ITS体系结构是基于我国ITS体系框架进行设计和规划的，遵循平等、灵活、开放、国际化等原则，搭建了用户服务、逻辑结构、物理结构、通信体系结构等部分，而用户服务从最直接的需求方即乘客入手，涵盖了政府决策支持、智能交通信息平台、交通信息采集、数据管理与分析挖掘、交通安全与车辆安全、枢纽客流物流信息、道路交通运行管理、公共交通管理、交通信息服务等多个门类。乘客作为智能交通系统服务的主体和受众，最为直观的体验便是交通信息的服务质量。因此，这些门类中的各部分要求均着眼于交通信息的来源、和服务，其中包含了诸多需要进行标准化应用的内容。图3给出了这一体系的用户服务领域。

3.3 ITS体系标准化应用分析

深圳市的ITS标准化工作通过资源整合与信息共享，推进ITS产业发展，同时为ITS标准化工作的拓展提供支持和保障。围绕用户服务领域，当前可在以下方面开展标准化应用工作。

（1）建设以人为核心，人、车、路、环境协同的交通信息源，进行信息服务、联网、接口、数据兼容等方面的标准化应用研究。“九网合一”表现为基于出行分布网、道路交通网、公交线路网、轨道客流网、信号控制网、停车诱导网、出租电召网、枢纽换乘网、设施位置网等的低碳出行交通信息源体系，是深圳市ITS体系用户服务领域的基础和保障，也是标准化应用当前研究的主要内容。

（2）作为当前ITS标准化的薄弱环节，信息服务是最好的切入点。虽然当前深圳市ITS建设以硬件设施为主，但服务于公众才是最终目的。以公众出行方便、高效、舒适、安全为宗旨的城市交通信息服务理念，是ITS体系中的核心节点之一。它基于城市交通基础信息环境，以互联网、手机、大屏幕、移动电视、车载导航等终端为载体，通过“九网合一”体系结构，对交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陆、空、铁、口岸五位一体的城市交通信息源中心，提出公众出行前与出行途中的全程交通信息服务。因此，信息相关的各项规范化工作必将成为ITS标准化应用下一步的重点内容。

（3）区域交通与城市交通相结合的新模式，实现一体化换乘服务，是深圳市新一代ITS“1+6”工程区别于前期工程的一大亮点。这一模式重点从区域交通与城市交通的出行道路环境、目的、方式、工具等不同，考虑公共交通与私人交通出行的实际需要，对出行前、途中的交通信息服务模式、内容、特性进行规划，形成出行者交通信息服务体系，逐步构建并不断完善，提供公众交通信息出行服务。这里的标准化应用工作可体现在道路信息编码、换乘接驳信息、综合交通枢纽信息服务等方面。

4 结束语

总之，ITS是当前交通运输行业智能化、信息化的集中体现和解决方案，其中的标准化应用工作则是其顺利实施的技术性保障，刻不容缓。文章分析了ITS的内涵、ITS的标准体系，并重点从用户服务领域，在交通信息源、信息、出行换乘服务等方面对深圳市ITS体系的标准化应用提出了工作建议，具有较强的现实意义。

参考文献

[1]中华人民共和国国家标准.GB/T 20839-2007智能运输系统通用术语[S].2007，05.

[2]深圳市智能交通系统“十二・五”规划[Z].2010，09.

[3]中国智能交通行业发展年鉴（2010）[Z].2010，06.

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世界经济发达国家，特别是在人口稠密的经济发达城市，如亚洲的日本、韩国的一些大城市，土地资源极为紧缺，单纯采用加宽道路、增加里程、利用政策调控车辆规模等传统手段，早已不能有效的提升城市道路的运行效率。道路拥堵、油耗增加等问题已成为城市管理的重大难题。为此，日本早在1996年就制定了《日本ITS框架体系》，通过广泛使用交通信息显示板，使得日本的城市道路交通管理，由被动式的管理向主动式的诱导管理转变。韩国在1999年制定了《交通体系效率法》，通过设立交通数据中心，标准化电子地图和数据中心，为智能交通管理提供了保障。日本和韩国均通过多部门合作，加强了交通基础数据的采集、整理、维护和等环节，实现了城市交通管理和服务的智能化。中国城市交通智能化建设首推首都北京。为了保障奥运会交通、方便公众出行，北京市开展了全面和细致的智能交通管理科技建设和应用。从奥运期间的保障，到奥运之后的智能交通管理系统的建成、投入使用，智能系统的引入，有效的提高了首都北京交通管理水平，为了保障道路交通安全、有序、畅通，实现平安奥运，提供了强有力的技术支撑和保障。据了解，北京市十大智能交通管理系统为：现代化交通指挥调度系统、交通事件自动检测报警系统、自动识别“单双号”交通综合监测系统、奥运中心区综合监测系统、闭环管理的数字化交通执法系统、智能化区域交通信号系统、快速路交通控制系统、公交优先的交通信号控制系统、连续诱导大型路侧可变情报信息板和交通实时路况预测预报系统。这些智能交通管理系统，共同建构了一张及时、可靠、准确的道路信息网，提升了交通指挥的有效性和高效率。

二、城市智能化交通发展技术和应用

目前智能交通的主要方式和路径是：通过采用道路实时状况采样、信息汇总分析和向出行人群及驾车人群诱导信息这三个过程。由于采用该种方式的诱导信息具有一定的滞后性，很可能导致信息的不对称，使得原本畅通路道的诱导引发了新的拥堵。因此，智能化交通未来发展，除了在不断增强常规的数据采集和智能分析等技术手段以外，更强调了对使用人群信息反馈的综合管理水平。在路况信息采集方面，目前多采用感应线圈、视频图像、微波感应等三种方式。感应线圈对道路的流量、流速所获得的数据量化程度高，建造成本和维护成本较高;视频图像直观性、实时性好，但仅能反应道路的状态指标，不能直接用于分析计算;微波感应设备采集有效率较高，但在雨雪天气容易受到天气因素的影响。目前这三种采集技术已经成熟，智能交通的设计者会根据不同道路网的实际特点进行选择和混合使用。路边标识和车载导航是被认定为智能交通的两种重要的信息服务形式。路边标识即为我们日常所熟悉的路况指示牌，目前主要有两种形式：一是城市快速路示意图的图版，者在上面采用不同颜色的标记，向行车者不同路况的拥堵情况，通常采用红色、黄色和绿色分别表示拥堵和畅通。这种图板问题是虽然其方式直观易懂，但信息量较小，并且也无法提供具体的诱导信息。二是以LED屏幕为主导的文字说明路牌，对路况情况进行了补充；该种的特点在于信息量大、说明问题全面，但对不熟悉道路的外地行车者来说，存在理解障碍。在车载导航的服务形式中，目前正处于信息单向传递向信息互动反馈转化的阶段。虽然GPS车载导航系统已在民用领域普及，但由于其缺乏道路动态实时路况信息的分析，因此，还未实现真正意义上的智能交通功能。随着城市区域无线网、人工智能等相关领域辅助技术的不断完善，车载终端因为其便捷、个性化等特点，将成为未来最为重要的智能交通信息服务形式。届时，只需要通过车载移动通讯定位综合系统，驾车人员便可实时查询、了解城市当前的交通状况，并通过简易的操作，向系统提供反馈，这将有助于系统对未来一定时间内可能产生的流量进行预判。这种互动机制将进一步提升智能交通的效益和服务水平。

三、关于推进智能交通系统建设的建议

1．在基础设施建设的基础上，应重视高层次应用的规划。从智能交通相关建设项目的评估情况来看，项目建设单位多着重于说明本市在采集、设备等基础手段的补充，整体建设思路较为简单。智能交通是一项综合性的系统工程，充实探测手段很重要，但更重要的是结合未来应用进行有序规划。美国早在1995年就制定的《国家智能交通系统项目规划》，明确规定了7大领域和30项用户服务功能，对建设项目的实施提供了重要的指导性意见。建设部门应抓紧对已经开展智能交通城市的智能交通应用服务制定规划，不仅可以有效的规范现有建设项目边界，也可以提高项目的实施效果。

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关键词：智慧交通；物联网；体系架构

引言

随着经济快速发展，交通运输业带来的能耗、污染和拥堵问题日益严重，而智慧交通的出现为解决这些问题提供了新的方向。为了适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求，物联网技术与交通运输各组成部分的有效结合，是交通运输行业向智能化和信息化发展的必经之路，可见发展智慧交通已成为大势所趋。

 

1.物联网与智慧交通

1.1物联网

1999年，在美国召开的移动和网络国际会议上提出，“物联网（传感网）是下一个世纪人类面临的又一个发展机遇”。2005年，国际电信联盟（ITU）在突尼斯举行的信息社会世界峰会（WSIS）上了《ITU互联网报告2005：物联网》，正式提出“物联网”的概念[1]。物联网（The Internet of Things）是指把所有物品通过射频识别等信息传感设备与互联网连接起来，实现智能化识别和管理。简而言之，物联网就是“物物相连的互联网”。

 

物联网的实质是利用传感网、射频识别（RFID）、移动互联网、云计算、模糊识别等技术实现物品之间的自动识别、信息互联以及智能化处理等。在物联网中，物体可以无需人的干预直接就行彼此“交流”，通过RFID、传感器等的全面感知和存储信息，通过传感网、通信网、移动互联网等多网融合技术把它们传送到中央控制系统，实现物品的自动识别、信息交换和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、处理与管理。

 

1.2 智慧交通

我国交通能耗、污染和拥堵问题的日益严重，伴随着物联网、云计算等相关技术的出现，人们提出了智慧交通的概念。智慧交通与智能交通都是信息技术、传感技术、通信技术等多种技术在交通领域应用的产物，二者在建设内容、关键技术、应用方向等方面拥有共同点。但是二者的侧重点不同，智能交通主要侧重于各类交通应用的信息化，而智慧交通则是物联网、云计算等新技术在智能交通中的有效集成运用，侧重于追求系统功能的自动化和决策的智能化[2]。

 

智慧交通是将自动控制技术、无线传感技术、数据通讯技术、计算机技术等集成运用到交通系统的各个节点，形成高效利用交通设施、充分保障交通安全、尽力减小环境污染的智能化交通新格局，可见智慧交通是未来交通系统的发展新方向。

 

智慧交通系统以国家智能交通系统体系框架为指导，建成"髙效、安全、环保、舒适、文明"的智慧交通与运输体系；大幅度提高城市交通运输系统的管理水平和运行效率，为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、经济、安全、人性、智能的交通运输服务；为交通管理部门和相关企业提高及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。

 

2.物联网在智慧交通中的应用

将物联网、云计算为代表的智能传感技术、信息网络技术、通信传输技术和数据处理技术等有效地集成，并运用到整个交通系统，是智慧交通的一个重要标志。在这个网络中，各要素能彼此进行交流，实现所有交通信息的综合处理，并为各要素提供所需的要素信息，将汽车、驾驶员、出行者、道路及相关的服务部门相互连接起来，使整个交通体系智能化。

 

物联网在智慧交通中具有广阔的应用前景[3]，有以下几个方面，如图1所示。

1、城市公共交通：城市公共交通是智慧交通的重要领域，可以建立城市交通“一卡通”信息系统，实现公交车、出租车多种城市交通消费一体化；智能公交调度系统，利用GPS、RFID、人像识别、车内视频监控等技术掌握实时信息；站台车辆信息平台建设，方便乘客查询相关乘车信息，合理制定乘车方式。

 

2、物流信息化：物流领域是物联网相关技术最有现实意义的应用领域，通过道路运输GIS系统定位跟踪与运输导航、RFID、3G网络提供广域移动车载通信手段实现货物状态位置实时管理；通过电子标签及识别自动收集货物信息，从而缩短作业时间，提高运营效率。

 

3、电子收费：ETC（Electronic Toll Collection）即电子不停车收费系统，是目前世界上最先进的路桥收费方式，它可以加快路桥收费站车辆通车速度，加快效率、减轻或避免车辆在收费用站口拥堵问题。

 

4、电子证照：IC卡电子证件嵌入了RFID逻辑加密芯片，具有高可靠性、高安全性、高性价比等特点，使得IC卡电子证件成为一张智能卡；基于射频识别技术的汽车电子牌照等对于防止假牌假证具有积极作用。

 

5、设施监测：在智能交通物联网中，道路基础设施被赋予电子标签，并有特定的信息传输通道和平台，能够实时掌握对象实体的状态信息，并将有强大的后台数据挖掘分析功能及丰富的展示平台，用于提高交通运输综合管理和服务能力。

 

3.基于物联网的智慧交通系统架构

智能交通系统是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术进行信息的收集、处理、、交换、分析和利用，提供多样化的服务，但海量数据存储和处理等技术难题渐渐显现出来，在智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念为这些问题的解决提供了一个新思路，即充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术的应用，形成智慧交通系统。智慧交通系统体系架构如图2所示。

 

图2 智慧交通整体框架

智慧交通系统从整体架构上可以从感知层、传输层、支撑层、应用层四个层次来进行划分。

（1） 感知层

感知层主要运用RFID、二维码、传感器网络、无线通信和实时定位等技术进行数据采集与收集，及时、准确监测交通信息。

（2） 传输层

传输层主要通过移动网络、无线网络、Internet、卫星等通信设施将感知层所采集信息运输到数据中心，供支撑层进行数据的处理和分析。

（3） 支撑层

支撑层是在智能处理、云计算、管理系统及数据库等资源下，实现海量信息并行处理和优化以及存储资源动态配置和部署。