交通组织优化方法大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通组织优化方法范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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文章编号：2095-4085（2015）03-0046-02

平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时因驶向不同，相互交叉形成冲突点。而每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取决于城市道路平面交叉口的交通组织管理。通常包括交通信号灯交通组织、环行交通组织，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等组织城市道路交通。

城市道路平面交叉通组织的基本任务就是保证相交道路上车辆及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服务水平。总结起来就是合理组织不同方向的交通流.设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。

城市道路交叉通组织优化设计是指在城市道路交叉口用交通标志标线、高出路面的各种构造物、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对不同方向、不同速度以及不同运动状态的交通流进行疏导、隔离和规制。使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的，称为道路交通组织渠化。

常见的平面交叉口渠化分离方式有物理分离、车种分离、车速分离。

道路交通渠化分离实施时，必须通过科学、全面、系统、深入的道路交通资源、条件和交通流等，因地制宜、积极主动地探寻其存在成因及应对办法，结合交通信号控制、标志疏导及道路改造等措施，同时采取现场调勘、反复论证、优化调整。才能实现充分利用道路固有交通条件、有效提高通行能力、切实改善交通拥堵，降低交通事故。为达到以上目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：人的特性、交通特性、交叉口的几何及物理条件。

城市道路交叉口车道条数及车道宽度交通组织：

车道条数：应由城市道路平面交叉通信号灯控制方式、车道通行能力、高峰小时交通量以及交叉口几何条件等因素综合决定。但基本原则为承担主要交通流的车道数应不少于道路路段的车道数，驶出道路交叉口的车道数不少于驶入道路交叉口的直行车道数”。

车道宽度：车辆通过道路平面交叉口时，因交通管制及信号控制，车速会低于路段车速，因此可考虑适当减小靠近道路平面交叉口的车道宽度，靠近交叉口车道宽度比路段车道宽度可减小约2050 cm。对于大型车通行的道路平面交叉口，进口段车道宽度一般可采用3. 25--3. 50 m，对于小客车通行的道路平面交叉口车道，宽度可缩至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，车辆会加速通过，车道宽度应适当加宽，一般要求与路段车道等宽。当渠化组织中道路宽度紧张时，直行车道宽度可以缩窄至2. 75 m（小型车）或3.00 m（大型车）。

城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织：城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织是最常用的道路交通组织方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口设置左转专用车道、右转专用车道，同时应保证直行车流的通行畅通。在城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织设计时，除了对道路交叉口进口道拓宽，也可对道路交叉口出口进行拓宽，交叉口出口道拓宽的方式是增设机动车道。拓宽的车道数的基本原则为：

（1）当路段双向四车道或双向六车道时，交叉口进口道至少设置三车道；

（2）当路段双向六车道时，交叉口进口道至少应为四车道；

（3）当路段双向两车道时，交叉口进口道至少设置两车道；

城市道路平面交叉通组织优化方法的组合：任何一个交叉口都不可能只用一项交通组织优化措施，只有将这些措施有机结合起来，依据交叉口的具体条件进行设计，才能达到最佳效果。对于每一个城市道路交叉口必须要具体情况具体分析，因为每一个道路交叉口的位置、几何、交通条件都是不同的。一般的方法总结如下。

（1）任何道路交叉口都有以下渠化组织标志标线：车道行驶方向指示标志，道路中心线，车道界线，车道边线，人行横道线，停止线等。

（2）-般的道路交叉口都会进行导向车道的设置。不管拓宽与否，导向车道必须配以相应的交通标志标线：车道行驶方向指示标志，导向车道线，导向箭头，有禁限的应设置相应的禁令标志和禁止掉头标志标线。

（3）交通复杂的交叉口一般都设置交通岛，交通岛在车流行驶的死角位置，形状、类型要根据具体问题具体分析再做决定。

（4）非机动车对机动车干扰较大的交叉口，除了应用上述措施可设置非机动车禁驶区标线或中心圈来规范非机动车的行驶。

城市道路平面交叉口的交通组织优化是非常复杂的问题，笔者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究侧重于城市道路平面交叉口的交通组织优化的一些具体措施，建议读者在本文的理论基础上开展更深入的探究，将理论应用到实践中。

参考文献：

[1]翟忠民，任福田，道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社.2004.6

[2]赵恩堂，颜健民，张树升，严宝杰，交通工程学讲义[M].西安公路学院.1 984

[3]王炜，郭秀成，交通工程学[M].南京：东南大学出版社.2000. 10

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1引言

立体化综合交通的不断发展促进了城市交通的无缝融合，同时能保证城市居民的便捷出行。而综合交通枢纽是衔接各交通方式的关键环节，综合枢纽的客流组织效率也很大程度地影响着不同交通方式的整体效率。因此，如何充分利用不同种交通方式提高旅客运输组织效率，是当前亟待解决的问题之一。李静[1]基于二步动态评价方法，提出了综合交通枢纽客流组织的动态评价模型。以枢纽换乘环境和乘客交通流模型为基础，量化了相应的动态评价指标，并实例验证了模型的有效性。夏菁[2]介绍了客流组织的基本概念和方法，分析了综合交通枢纽中的各种不同流线和相应组织方式，利用建立的OD客流组织路径模型和VISSIM交通仿真软件分析了北京西站的客流疏散能力。吴海燕等[3]针对客流的供需问题，建立并评价了相应改善方案，提出需要保证瓶颈区域的排队空间，合理规划换乘站点的车辆到站时间。凌巧[4]对突发客流的相关概念进行了介绍，针对节假日短时期增加的大客流，提出了相应的解决方案和管理方法。王竞飞等[5]针对客流组织和站内设施分析天津地铁站枢纽的车、客流组织，得到了更均衡合理的客流组织流线。丁波[6]从影响客流组织的影响因素出发，提出了缓解枢纽大客流组织的方法。众多研究表明，交通枢纽内的人流量、枢纽内的空间结构和疏散能力都影响着客流的组织效率。本文主要针对客流的组织效率，研究综合交通枢纽内规划与布局、不同交通方式的衔接及流线设计等问题。分别从不同角度对提高综合交通枢纽客流组织效率的问题及措施进行探讨。

2选址与布局

2.1综合交通枢纽的选址

综合交通枢纽的选址需要充分考虑城市的整体规划和结构，要与现有城市公共交通网络进行整体协调配合。通常综合交通枢纽的选址可分为两种，一种选在城区中心部位，来保证旅客出行的便捷性。但是由于城市发展及土地利用问题，该方法主要适应于旧站或枢纽的改造。而新建综合交通枢纽基本选址在城市外围，选址时也要充分考虑城市内部交通的通达性和衔接性，保证旅客顺畅到达或离开交通枢纽。在选址和规划时，同时要考虑枢纽周边的配套设施，保证旅客的出行服务质量。此外，综合交通枢纽的建设会对城市的人口吸引和产业发展带来推动作用。

2.2综合交通枢纽的整体布局

综合交通枢纽是多种交通方式相互衔接，供旅客乘降及换乘的交通节点。因此，如何使旅客能便捷、准时及舒适地进行换乘，是综合交通枢纽整体布局的关键问题。新建综合交通枢纽通常规模比较大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已经不能满足现有交通枢纽的需求。传统布局方式会由于大量的占地面积而增加成本，同时也会导致旅客的换乘距离长、客流组织效率低及人与车的交通方式缺乏立体组织等问题。因此在综合交通枢纽的整体布局上，应该从传统的水平模式向垂直模式推进，建设立体式的交通枢纽，通过优化，建立便捷和舒适的一体化换乘模式。此外，在基础设施选择和优化方面，应尽量保证基础出行。倡导不同交通方式共享化设施设备，不仅节约资源与成本，优化空间利用率，同时可以通过精简设施设备，促使不同交通方式的进一步衔接。

3不同交通方式的有效衔接

3.1各管理主体协同配合

综合交通枢纽站的管理单位较多，不仅有政府管理部门，还涉及不同的企事业单位。在建设过程中，常常由于权责边界不明晰，缺乏明确的管理主体和直接的统筹部门，造成综合枢纽站体与周边城市空间存在物理上分离。此外，在运营过程中，不同交通方式的主管单位不同，运营的优势及效益目标也不同，导致各执其政，不利于综合交通的发展。因此，在建设和运营过程中，不同交通方式的各管理主体管理需针对功能定位、基础设施的衔接配套、流线设计等各方面问题进行统一规划和整体统筹。各管理部门协同配合，将换乘问题系统化解决，是提升枢纽客流组织效率的基础。

3.2铁路、地铁及公交之间的时刻表协同配合

铁路、地铁及公交三种交通方式的共同特点都是按照时刻表运行。这对于多种交通方式的有效衔接提供了有利条件。在综合交通枢纽内三者时刻表的协同优化、合理配合将是影响枢纽内客流组织效率的一个关键因素。应该使地铁的列车运行时刻配合铁路列车的到发时刻，尽量减少旅客大规模聚集，保证旅客的及时疏散。地铁的时刻表应该尽量配合铁路的列车到达规律，当列车集中到达时，可以适当增加地铁列车的发车频率，来保证旅客的快速疏散。而对于公交车，应该灵活调整其发车时间，配合铁路及地铁的运行，为剩余旅客提供便捷的出行条件。通过实现铁路、地铁及公交的最优时刻表协同，可充分发挥多种交通方式的优势，在满足其自身利益最大化的同时，方便旅客出行，最终提升综合运输效率。

3.3规范出租车及网约车运营组织规则

当今，对于出租车及其他相关打车平台还存在一些乱象，如出租车的强制拼车，常规出租车及网约车之间的不合理竞争等。这些作为综合交通枢纽客流疏散的重要交通方式，如果在运营服务过程中发生问题，必定会对交通枢纽的整体客流组织效率产生影响，甚至可能发生治安问题。因此，在综合交通枢纽内，要合理分配不同交通方式的运营范围。首先，要给予出租车及网约车划分合理的运营空间，设置专门的旅客乘降通道，并通过现代化手段对各车辆在枢纽内的运营情况做好相关记录。其次，在保证安全和个人意愿的前提下，提倡资源共享，通过设置合理的拼车平台及方式，鼓励同方向出行的旅客进行拼车。同时，可以通过形成较完整的拼车费用体系和机制，保障拼车旅客及运营车辆的利益。

3.4安检过程的优化设计

安检过程往往是一种交通方式进站流线中的一个客流组织能力的关键制约点。由于安检通道的数量较少，程序复杂，对于大规模到达的客流，很容易出现拥堵。而铁路旅客通常会集中到达车站，如果需要换乘地铁，会对地铁造成较大的客流压力。目前，部分交通枢纽铁路旅客在进入地铁之前还需要进行安检，这样势必会造成客流的拥堵和效率的降低。因此，可以在不影响其他运输组织过程及安全的条件下，通过简化二次安检过程，有效提高枢纽的客流组织效率。

4综合交通枢纽的流线设计及优化

4.1导向标识系统的完善

导向标识系统的不完善，会使陌生的旅客不能有效获取信息，快速找到目的地，不仅会降低旅客的服务质量，同时也会对枢纽内的整体客流组织带来影响。不合理标识的设置，无法为旅客进行有效导向，将造成旅客不能及时乘坐相应交通方式或无法找到所需的公共交通设施等问题，进而影响正常出行。合理的导向标识系统应该简明、精确，大小及颜色等都需要合理设置，尽量减少内容的冗余和色彩的繁杂给旅客造成的视觉干扰。尤其引导旅客到换乘通道及相关服务设施的导向标识要设在明显的地方，并进行明确标注，在拐弯或视线不好的地方可以考虑重复设置相同的导向标识，保证对旅客引导的连续性。此外，可设置动态的电子导向标识，在发生大客流集散时，对引导信息进行动态更新，保证旅客的顺畅出行。

4.2枢纽空间合理设计行人及车辆流线

交通枢纽内的客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点，在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，因此人行流线应尽量简洁明了。对于不同的枢纽结构，应设置与之相适应的换乘流线方式。将不同方向的流线进行分开设置，避免客流的交叉拥堵，方便客流组织和疏散。此外，人的流线和车的流线不能简单的进行分割，要进行合理设置，整体优化。公交车、出租车及其他社会车辆等不同交通方式，要合理配置停放区域，车流的进出流线要分开设置，减少车辆在枢纽内的拥堵。

4.3流线设计需考虑旅客需求和售票方式

在实名制的电子票务普及之后，广场供旅客等待的功能逐渐消失。旅客需要换乘和等候的空间要安全舒适、有信息化设备、网络覆盖等，同时换乘的流线要舒适、便捷。因此，在流线设计时，需要考虑完善枢纽集散功能的同时，使枢纽更加人性化、现代化。如现代化设备的引导、机器人服务、精神产品的享受功能等。此外，随着网络订票功能的普及，大多数旅客采用自动取票机或直接刷身份证进站，基本消除了人工售票排队的现象，但在退票、改签等服务当中，还应该充分考虑旅客的服务需求。因此，流线的设计也应与当前售票方式及现状积极配合，合理优化流线，保证旅客的顺畅出行。

4.4流线设计应考虑与商业活动的配合

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近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。

一、轨道施工期间交通组织方法

1、节点交通组织方案

（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。

（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。

（3）节点交通组织预案

如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。

2、施工沿线交通组织方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。

（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。

（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。

3、边界交通组织

结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。

二、实例分析

1、项目概况

本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。

2、交通组织方法

根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。

图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案

3、交通组织效果评价

在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标

结束语

本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。

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Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.

Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;

中图分类号： U455.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1 引言

随着经济的发展，小汽车保有量急剧增长，土地资源越来越紧缺，交通拥堵、环境污染等现象严重影响了城市的活力。而地铁可以缓解高增长的客流，减轻地面交通压力，同时增强市区各主要集散点的直达性，提高市民的出行质量，并且可以进一步改善城市交通系统的结构，节约资源，促进城市交通问题的解决。但地铁工程规模浩大，建设工期长，影响范围广，施工期间占用道路并影响相关道路交通，施工车辆及建筑物的拆迁、附近居民投诉等也会对地铁施工造成影响。因此通过合理的交通组织，把负面影响降到最低，最大限度地减少地铁施工对交通的影响非常重要。

2 交通组织的原则

2.1 保障重点工程顺利进行的原则

无论使用什么样的施工方式， 什么样的交通组织方式， 施工期间必然会带来负面影响， 所以需要社会的支持， 在发生冲突时， 应以保证工程的顺利进行为原则。

2.2 保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则

交通组织方案应体现“以人为本”的原则， 施工期间在需封闭的道路上应预留行人通道， 尽量减少慢行交通绕行距离。公交车辆应尽量做到不改道，即使施工带来交通不便， 居民也可先步行再换乘公交车完成出行。如果必须对公交线路或站点作出调整， 则一定要提前做好宣传工作。

2.3 施工期间交通组织方案的稳定性与适应性相结合的原则

稳定性是指施工期间交通组织方案不能轻易更改， 否则会影响方案的有效性， 群众也很难适应， 影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的， 应根据方案实施后交通的实际状况作出相应的更改， 即适应性。

2.4 系统最优的原则

交通作为一个系统， 除要考虑单点通行效益外，更要使交通系统的整体达到最优。因此， 施工期间的交通组织也一样， 应在保证对整体交通状况无太大影响的前提下， 保证单点或单线交通效益的最优化。

2.5 尽可能减少对现有建筑的拆迁、改建， 减少投资的原则

3 地铁施工对城市交通的影响

地铁施工对交通的影响， 主要体现在施工占道对交通的影响、施工方法对交通的影响、施工范围内拆迁交通设施对交通的影响、施工管理对交通的影响及其他施工组织方面对交通的影响等方面。下面主要探讨施工占道及施工方法对城市交通的影响。

3.1 施工占道对城市交通的影响

第一种情况是完全封闭道路。此种情况对城市交通的影响最大， 道路完全断流， 原有的交通压力完全转移到了影响区域内的其他道路之上， 公交线路也需要重新调整， 亦影响到周边建筑的对外交通及行人的正常通行。故对施工期间是否需要完全封闭道路要慎重考虑， 尤其是要考虑用地性质及安全等因素。

第二种情况是施工占用部分道路， 造成道路通行能力减小， 容易形成交通瓶颈， 部分交通流量转移到影响区域的其他道路上， 会影响周边道路的交通环境， 公交站点及线路可能需要调整， 亦影响周边建筑物的对外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力减小， 为增加道路宽度， 可能会涉及到道路的断面改造。

第三种情况是施工基本上不占用道路。此种情况对道路交通的影响相对较小， 但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。

3.2 不同的施工方法对城市交通的影响

根据地铁施工对城市交通的影响程度， 施工方法可分为以下三类。

第一类， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖， 待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路， 将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长， 对交通的影响最大， 施工还容易产生噪音， 对城市环境的影响也最大， 但其施工造价相对较低。

第二类，暗挖法、盾构法和矿山法( 新奥法) 。从开挖地面程度分析， 盾构法和矿山法(新奥法)实质为暗挖法， 此类方法不开挖地面， 全部在地下横向开挖和修建隧道结构， 基本上是在地下作业， 施工造价相对较高， 很少占用道路资源， 不干扰地面道路交通， 对城市环境的影响也较小， 这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。

第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后， 将顶部封闭， 其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路， 也会造成交通断流和瓶颈， 但历时较短， 可减少对地面交通的影响， 其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。

城市地铁的施工应经过分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境， 权衡施工造价， 选择合理的施工方法， 做到既能节约资金， 又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。

4 施工期间交通组织方案确立的步骤

4.1 影响范围的确定

对于地铁站点施工来说， 会直接影响到与其相连的交叉口和道路， 使交通压力产生转移， 进而会影响到更多的道路及交叉口； 对于站点间的线路施工， 会影响到与其平行和相交的若干条道路， 一般为沿线两侧各750m左右， 但这个范围不是严格的，应根据城市出行者能忍耐的绕行距离以及历史文化等因素而定。

4.2 背景资料的搜集及研究

确定交通组织方案前， 要做好背景资料的搜集与研究工作。具体要搜集和了解以下情况：

a) 影响区域内道路与交叉口现状及规划情况( 道路现状包括道路交通现状与几何特征， 其中道路交通状况包括道路平均流量、高峰小时交通量以及不同车种的交通量等， 而几何特征即指横断面形式、分割带宽度、道路等级、车道划分与车道宽等， 交叉口现状即指了解影响区域各交叉口类型、渠化与信号配时情况以及流量等)；

b)过境交通情况；

c)影响区域内用地现状与规划情况；

d)影响区域内公交情况， 包括公交线路、站点

位置、运营情况等；

e)道路及公交标志、标线的设置情况；

f)施工工艺及流程。

4.3 道路网交通需求的预测

根据调查资料， 对施工期间影响区域内道路网交通需求进行预测( 包括施工车辆带来的交通压力) ， 并判断道路是否可以接受由于施工造成的交通压力的转移。

4.4 交通组织方案的建立及其优化

根据地铁总体设计和车站区间的建设计划及调查资料， 以施工期间交通组织总体原则为指导， 建立交通组织方案并进行优化评选。值得注意的是， 最终确定的组织方案并不是一成不变的， 要在方案实施过程中根据实际情况进行优化。方案制定步骤如图1所示。

5 施工期间交通组织需要注意的问题

5.1 施工期间对某一条道路实施禁限措施的目的，是要降低这条道路的交通压力。在禁限时， 应参考相邻道路的交通压力和车种构成， 统一考虑禁限措施， 避免出现流量置换效应。流量的置换效应是指， 若在某一条道路上对某种车辆禁限， 那么这些车辆就会到相邻的未禁限道路上行驶， 增加了这些道路的交通量， 而不被限制的车辆就会到禁限道路上行驶， 两条道路的交通压力很快又接近了， 从而导致实质上禁限措施没有发挥作用。由于禁限组织存在置换效应， 故要求两条相通的相邻道路， 禁限车种要尽可能趋于一致。

5.2 若城市交通规划中要修建或拓宽的道路， 恰好可承担施工期间的交通分流， 则建议提前修建或拓宽。

5.3 要确保施工安全，不可片面的为了减少对地面交通的影响而造成交通事故。另外，对施工影响区域的道路指示标志要及时改造， 避免因过时或错误的信息而导致交通事故。

5.4 施工期间的交通组织方案应提前较长时间向市民公示， 预先告知市民项目的起终时间、影响范围、交通组织变化等方面的情况。

6 施工期间交通组织及管理对策

6.1 交通分流

要充分挖掘现有道路资源的交通潜力，合理引导施工期间被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。对于过境交通流， 在禁限区域上游有分流条件的路口， 应给予预示， 提前通过引导标志等进行引导， 避免其进入施工影响区域。

6.2 施工影响区域内的交通总量控制

施工影响区域内的交通总量控制具体为：

a)实施停车需求管理： 通过停车需求管理达到“以静制动”的目的；

b)采取车种禁限、时段禁限的措施： 禁限是为了绝大多数人正常出行而牺牲局部利益的做法， 即在某些区域、路段、时段内禁止某些车种通行。

6.3 贯彻和完善均衡的交通管理手段， 如错开高峰、限制高峰交通量、扩大夜运、组织单向交通等

6.4 交通语言设施

交通语言是交通系统和用路者之间通讯的工具， 从交通系统向用路者提供信息的角度讲， 交通语言设施包括交通标志、道路标线、可变信息板等。为保证交通组织方案有效、顺利的进行， 施工期间要有科学的、完备的临时配套交通标志设施(如施工警告标志、指路、指示、禁令标志等)。交通标志和标线一般都有通用标准， 但施工期间临时性的标志可灵活设置。除此之外， 应在某些重要路段及路口设置可变信息板， 及时向道路使用者传递信息。

6.5 公交线路及站点的调整

施工期间一定要保持公交的畅通行驶， 对公交线路尽量不做太大的调整， 但为了保证工程的顺利进行， 在本着保障公共利益的前提下也可作适当调整， 主要有：

a)线路起终点的改变以及线路的改变；

b)发车频率及公交车辆类型的改变， 如在施工路段， 不方便大体积的公交车通过， 可改为占地小、上下层的公交车辆；

c)公交站牌的重新设立及指示标志的设置等。

6.6 加强施工管理

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0 前言

交通拥堵问题必然引起整个交通系统的失调， 给人们的出行带来延误， 严重影响了人们正常的生活。因此有关部门正加大力度进行交通管制， 以提高交通设施的服务水平。在对信号交叉口进行优化时， 只考虑对信号配时优化， 或只考虑对交叉口渠化进行改造等等， 两者没有协调考虑，使得治理的效果不是非常理想。

这里主要针对交叉口现状，对交叉口信号配时现状进行分析、优化，并采用信号配时软件 Synchro，对渠化方案进行比选， 实现了两者的有机结合， 将渠化组织优化与信号配时优化协调考虑可以较好地降低交叉口整体延误， 提高交叉口地区的交通服务水平， 从而为改善交叉口的交通运行状况。

1 交叉口优化

交叉口的优化一般从两个方面进行：信号配时优化和渠化优化。两个方面相辅相成、相互配合，共同保证道路网中的瓶颈--交叉口的通畅。

（1）信号配时优化

交通信号配时控制是依据路网交通流数据，对交通信号进行初始化配时和控制，同时根据实时交通流状况，实时调整配时方案，实现交通控制的优化。交通控制从被控区域的最小延误时间出发，获得最佳的配时方案，是系统化最优的思想。

交通信号配时控制是时间分离的一种交通组织形式，通常是在停车让路控制的基础上，根据交叉口的交通流量、车辆延误、交通冲突、行人安全和事 故记录以及交叉口所处位置等，考虑信号设置的必要性。

（2）渠化优化

交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或者高出路面的各种岛状构造物、路面漆刷的不同颜色、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同车速及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和路线，互不干扰地安全有序运行，以达到分离和控制交通流的目的。

4 结论

总之，城市道路平面交叉口进口车道的合理设置以及信号灯控制的合理设计对改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力起着重要作用。

交叉进口车道的合理几何设计是保证各进口车道正常发挥作用，避免各道相互干扰不可或缺的因素，当然交叉口的优化处理形式还有很多种，如环形，各种渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式对城市交通景观，经济等方面都有非常重要的影响。而合理的信号灯配时分配可以最大限度的发挥道路的通行能力，减少延误及停车次数。因此在交叉口处在具体优化设计时要多方面考虑，使得渠化与信号控制最优结合，最大程度满通功能的需求。

参考文献：

[1] 常争艳，贾志绚，武美先.信号配时与交通设计协同优化[J].太原科技大学学报，2010，1（31）：38-41.

篇（6）

在中学时代，杨立兴就对数学产生了浓厚的学习兴趣。4年大学生活培养了他良好的数学思维，也为今后的研究工作打下了坚实的数理基础。2002年，杨立兴考入清华大学数学科学系攻读博士学位，师从不确定理论的开创者刘宝碇教授。经过3年刻苦学习，2005年博士顺利毕业后，杨立兴进入北京交通大学。当时，恰逢学校正在筹建轨道交通控制与安全国家重点实验室，由于工作的需要，在团队负责人高自友教授的建议和指导下，杨立兴加入了研究团队，从此开始了在交通运输领域的研究生涯，针对轨道交通运输组织优化问题开展了一系列研究。

由于刚刚博士毕业，一直从事数学优化研究的杨立兴对于轨道交通领域的认识可以说完全处于空白状态。但这也激发了他继续充电的热情，阅读了大量文献，并提炼出该领域中亟待解决的关键科学问题。在高教授的指导下，经过半年的学习，杨立兴逐步掌握了该领域内的相关知识和研究现状。

篇（7）

结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。

2、平交口的交通组织设计

（1）设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。

（2）左转弯车辆的交通组织

设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。

（3）渠化交通组织

渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。

（4）行人交通组织

平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。

四、实例应用分析

本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。

1、平交口存在的问题

该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。

2、平交口的优化设计

（1）设计思路

完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。

（2）设计方案

西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（3）南段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（4）东段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。

篇（8）

引言

随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。

一、道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

二、道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：

符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。

立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。

规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。

满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。

所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。

道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内

容。

三、道路交通组织规划

其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。

(1)道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。

道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。

(2)道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

①交通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

②制定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。

③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。

宏观的交通组织优化

如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。

概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。

④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)

如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。

⑤优化、 评估规划方案

运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

⑥方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。

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2、掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术；

3、具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力；

4、熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规；

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一、指导思想及目标

（一）指导思想

坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。

（二）目标任务

禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。

项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。

提升国家级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A景区打下坚实的基础。

二、组织领导

成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）

三、优化区域及规范重点

（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。

（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。

1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。

即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。

不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。

进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。

四、方法步骤

共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。

（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）

落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。

（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。

职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。

3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。

抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）

抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。

发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。

公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。

电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，7.宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。

对阶段工作进行督查，8.督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。

（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）

建章立制，总结经验。确立长效管理机制。

五、工作要求

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Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design

中图分类号：S731.8文献标识码：A文章编号：

前言

随着经济社会快速发展，居民生活水平不断提高，机动车数量急剧增加。小汽车在给人们出行带来便利的同时，也带来了道路拥堵、停车难等交通问题。停车难对交通和城市环境的影响日益明显，人们开始逐步意识到解决停车问题的重要性。

先进的停车管理系统不仅仅是为小汽车提供停车空间，合理设置的停车泊位来控制和降低城市中心区的个体交通出行比率，又能够通过适当的收费为政府提供足够资金，用以发展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海区桂城道路停车需求基础上，探讨桂城片区停车管理政策和改善方案。

1交通调查及分析

1.1 交通流量调查

调查区域道路高峰小时流量及饱和度

从交通流量调查的结果来看，区域内部交通问题主要表现在两个方面。

其一，文华北路以东、南海大道北以西的中间区域为住宅区和城乡结合部，是重要的交通生成区。此区路网稀疏混乱，南北通行道路仅南一路与叠滘村内的一条村路，为双向两车道；东西向只有进出小区、村镇的小路。反映在早晚高峰交通现象，表现为南北向两条道路饱和度过高，东西向交通流缺乏组织。而南一路车辆乱停乱放情况相当严重，更加剧了该区域的交通拥堵。

其二，桂澜中路以西、南桂东路以南为路网最密集的区域，部分路段饱和度极高，造成区域内拥堵。究其原因，是现状的路内停车与区域所有道路双向通行的交通组织相冲突，破坏了交通组织秩序，造成不必要的延误。

1.2 停车调查

现状停车设施分为5种：路内停车位、路外停车位、公共停车场、配建停车场、退缩位停车位，调查统计如下表。

停车供给设施分类统计

2桂城停车管理存在的问题

（1）费率单一，没有体现区位差异，中心区和地区一样收费或者差价不大，无法体现停车供求关系不同地区的费率调节作用。

（2）停车收费整体水平相对偏低，路边停车基本不收费，与公共交通等其它交通方式收费比价不合理。

（3）停车时间长短收费差异不大，停车收费与停车时间没有密切关系，部分停车设施甚至没有时间限制，使得泊位的周转率偏低。

（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿线存在大量违章停车，或违章停在路侧，或违章停在人行道上，严重影响道路交通功能的正常发挥。

（5）相关管理制度/配套法律法规的缺乏，导致该违章停车成为管理盲区，交通警察缺乏执法依据。统一停车管理机构的缺乏，也是导致车辆乱停乱放现象的间接原因，亟待改善。

3 政策与管理措施研究

3.1 管理措施

根据桂城片区停车问题及特征，提出以下措施：

（1）整合停车资源及对路内停车泊位清理整顿清理违章停车，清除不合理停车，结合道路交通条件、需求分析合理设置路内停车。

（2）理顺路内停车管理制度建立统一的管理制度，根据规划分期建设改造。

（3）实行路内停车收费管理制度，发挥价格杠杆调节作用。建议路内停车收费标准高于路外停车，白天收费标准高于夜晚，交通高峰收费标准高于平峰；城市核心区高于城市其它区域，体现区域差异化、时段差异化。

4 道路停车改善案例

4.1 改善思路

不合理的路内停车位占据了交叉口的空间资源，早晚高峰时段随着交通流量的剧增，机动车交通流量和路内停车的需求远远超过道路容量，造成交通拥堵。建议通过优化交通组织和重新布局路内停车位设置形式和位置，使得核心区道路功能更明确，并与路网交通组织相协调。

4.2 区域单循环交通组织优化

结合研究范围的道路网络及现状调查的交通流量和流向，运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施，对有条件次干路和支路采用单行线方案，配对使用，合理组织交通流，均衡负荷，提高运输效率，对交通流在时空上进行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，达到增大路网通行能力减少交通延误的目的。

4.3 路段和交叉口的优化

在路网交通组织的基础上进行路段交通优化设计，主要包括机动车道、非机动车道、路内停车位、人行道以及行人过街横道的优化设计，保证交叉口空间资源得到有效使用，重点考虑路段停车位与进出通的设计，并注意各功能区的相互衔接与协调，以体现路段交通设计的整体性。

5 结语

停车问题已成为我国许多大中城市发展的障碍，已不是一个单纯的交通问题，是一个突出的社会问题。对于停车系统的建设和管理，我们需要：

加强立法和完善市场规则

停车立法和行业市场规则是停车产业化发展的重要保证，政策的着力点应该是制定市场规则，培育和扶持停车企业；建立和完善停车企业的监管和规范措施。

成立专门的停车建设、管理机构

保障、落实资金的使用和管理，有必要由政府成立专门的停车建设、管理机构。制定各年度公共停车场建设计划，逐步推动落实；负责具体实施和管理工作。

制定差别化的收费定价

充分考虑对物价指数影响和市民承受能力的基础上，先出台近期价格标准，逐步向远期价格标准过渡，并坚决贯彻“差别化”供给的原则，充分考虑两个“差别化”，即中心城区收费标准要高于地区和路内占道停车收费标准要高于路外停车。提高路外停车设施利用率，利于改善城市道路的交通拥堵状况。

建设与城市智能交通系统（ITS）相结合的停车诱导系统

停车诱导系统是ITS的重要组成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通过建立综合信息处理平台，实现各子系统之间数据的信息化传输、数据共享。

通过道路提供实时的停车指引信息，有效的指导车辆停放在合理的停车位置。提高车位的使用效率，减少车辆找车位时的迂回交通量，消除停车位短缺的错觉。

使停车系统的建设应该符合城市整体交通发展的战略思想

停车系统建设必须围绕“以公共交通为主”这一主题制定相应的政策。以公共交通为主的发展结果主要体现在未来人们交通出行方式的转变，对停车系统建设而言，限制区域停车泊位规模、改善车辆换乘系统的服务都是行之有效的方法。

参考文献