水路运输发展现状大全11篇

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篇（1）

内河水运作为一种具有可持续发展战略的水路运输方式，在各国受到了极大地重视。发达国家为了促进内河水运的发展，纷纷制定了相应的优惠和扶持政策。内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点，同时也具有运输速度慢、受自然条件影响大的不足。吉林省内河流资源非常充沛，然而内河运输的潜力并未得到充分的开发。这主要是由于吉林省对内河水运发展投入不足、基础设施落后、管理水平低等因素造成的。对吉林省内河水运进行了深入分析，并制定发展战略目标成为十分紧迫的课题。

1.吉林省内河水运特点及发展现状

1 . 1 内河航道发展现状

吉林省内分布着众多的河流与湖泊，而且流域面积大、水量丰沛，吉林省内河水运具有航道多、辐射面积广、运力大等特点。吉林省河流统计信息见表1。

吉林省目前已经通航的河流主要有：松花江、鸭绿江、嫩江、第二松花江及图们江等。吉林全省内河通航里程目前已经达到了1621km，包括三级航道129km，四级航道89km。

1.2 港口发展现状

目前吉林省内共有港口12个，分别分布在松花江、第二松花江、嫩江、鸭绿江、图们江。吉林省港口分布信息见表2。

吉林省的港区划分为16个，其总面积达到了140.18万km2，港口岸线总长度为7187m。各大港口中，吨位级别在30t以上的用于生产的泊位共有8个，30t以下的用于生产的泊位共有23个。但是总体来说，吉林省港口数量不足，运力较低，还无法达到大规模水路运输的要求。

1 . 3 运力发展现状

据统计，截至2011年，吉林省各类船舶数量达到了约6000艘，主要为运输类船舶、渔船及渡船。吉林省港口货物年综合运输能力约为200万吨，乘客运输能力约为100万人次。近年来，随着吉林省对水路运输的建设，内河水运的运力也得到了较大的提升。吉林省近年来港口运输量统计信息见表3。

2.吉林省内河水运优势分析

2. 1 吉林省河流众多

河流的分布与流域面积直接影响着内河水运的辐射面积和运输能力。而吉林全省河流众多、水量充沛，为内河水运的发展提供了非常有利的自然条件。吉林省的河流含沙量较少、水深较深，非常适合发展内河水运。

2.2 吉林省内河水运运输成本较低

与铁路、公路以及航空运输相比，水路运输具有运输成本低的优势，因此水路运输非常适合大吨位货物的运输。吉林省的内河水运发展非常迅速，运输成本越来越低，为大吨位货物的低成本运输创造了非常有利的条件。

2.3 吉林省内河水运社会成本低

吉林省内河水运具有运量大、能耗低、成本小、占地少、环境污染小等特点，内河水运在吉林省交通运输中具有不可替代的作用。跟铁路与公路建设相比，水路运输航道开发不用占用大量宝贵的土地资源。而且水路运输对环境的影响非常小，有利于对生态环境的保护。

3.吉林省内河水运中存在的问题

3 . 1对水路运输的重视程度不够

吉林省水运资源得天独厚，拥有鸭绿江、松花江、辽河、松花湖、长白山天池等水运资源，但多年来，吉林省交通基础设施建设是重公路而轻水路。“十一五”期间全市用在水路运输基础建设的投资近乎为零。因而对水路运输的投入不足严重制约了吉林省水路运输的发展。

3.2 港口码头建设落后

目前吉林省内共有港口12个，但是港口的基础设施比较陈旧和落后，配套设施也不够完备，这严重影响了吉林省航运的发展。松花湖、白山湖、红石湖以及各大中型水库的船舶停靠码头全部为自然岸坡，船舶也只能靠自然抢滩锚泊，无法满足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 运力结构不合理，运力运量严重失衡

截至2011年，松花湖注册的六家公司具有营业性船舶284艘，但每年实际营运只有100艘左右，停运船舶占比64%；船型结构不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船仅有27艘，不适应目前旅游客运的需要。

3 . 4 水路运输市场有待开发

目前吉林省物流产业主要是公路和铁路运输，水运物流没有得到合理开发利用。二松航道总通航里程824公里，其中丰满大坝以上库区航道454公里，丰满大坝以下到三岔河口370公里。松花江的航运悠久，历史上是黄金水道，航运极其繁荣，由于1942年日本建设丰满大坝没建设船闸，使第二松花江断航，导致松花江航运衰退。吉林港是国家规划的主要港口，由于诸多因素的影响建设缓慢。目前国家已经投入上亿资金打通了吉林至德惠陶赖昭的航道，吉林港的缓慢建设势必影响二松航运的启动。

4.吉林省内河水运发展策略研究

4 . 1 高度重视，增加投入

建议在“十二五”期间将吉林省水路运输基础建设列入交通运输基础建设的重点，增加投入。制定水路运输发展规划和发展水路运输的各项优惠政策，重点水运基础建设项目争取在国家和省立项，争取国家和省对水运基础设施的投资。采取多方融资、进行市场化运作的方式开发水路运输业，使我市物流产业完全配套。

4.2 加速建设港口码头

积极推进吉林港建设。将九站成为公路、铁路、航空、航运等多种运输方式交汇的物流中心和大宗农业产品的集散地，使九站、哈达湾、江北三个工业区的企业借助水运物流降低其生产成本。同时改（扩）建松花湖坝东、坝西、卧龙潭、五虎岛码头及松花江沿线吉林、舒兰境内的各个渡口，增建永庆阿什湖旅游码头、松花江吉林市城区段观光码头、白山湖红石湖旅游码头、桦甸桦树码头及各大水库旅游码头。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是国家AAAA级景区，也是吉林省重要的旅游景区。在加快基础设施建设的基础上，合理开发水运航线，更新老旧船舶，实现船舶改造升级适应松花湖景区的旅游需要，改造航运企业经营模式，使航运企业做大做强。

4 . 4 打通二松航道，结束无货运历史

吉林港及沿江码头建成，二松航道进一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶赖昭）将实现通航，500吨级船舶可以逆流而上，直达吉林市。吉林省目前正加大基础设施建设，建筑用沙石消耗量巨大，而三十万乙醇工程每年也需要从松花江下游地区调入大量玉米。“十二五”期间，应组织民间资本组建现代化的货运船队，经营沙石、煤炭及粮食运输，结束吉林市无水路货运的历史。

4 . 5 新建丰满大坝同步建设通航设施（船闸）

抓住丰满大坝重建契机，在“丰满水电站全面治理工程”中同步建设通航船闸，上游大坝补建过船设施实现过坝复航，实现松干直达（三、四级航道），使松花江再现历史上的“黄金水道”。

5.结束语

内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点。吉林省内河流众多、水量充沛，具备发展水路运输的良好条件。然而目前吉林省水路运输发展中存在投入不够、基础设施落后、运力结构不合理等问题。我们应高度重视吉林省内河水运的发展、加大投入、加速吉林省码头建设与航道的开发，从而推进吉林省内河水运的发展，为吉林省交通事业打好良好的基础。

参考文献：

[1]金炯泰.论水运物流发展规划的实施建议[J].现代商业.2009（36）.

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中图分类号：F53 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通运输“兴内河、优港口、强海运”的综合战略引领下，水路运输行业发展迅速，对国内水路运输政务管理工作规范化、水路运输公共信息服务也提出了新的要求。信息化建设作为实现水路运输管理现代化的重要手段，当前，各级水路运输主管部门都在着力开展信息化建设，以构建高效的政务管理与服务体系。但分散且独立的管理系统，造成了应用上的局限性。因此，针对全国统一的水路运输管理信息化建设关键问题进行研究和探讨，提出水路运输信息化的建设思路与体系框架，对提高水路运输管理工作效率和推动水路运输行业发展具有重要的实际意义。

二、国内水路运输管理特点分析

2.1管理机构众多

全国负责水路运输管理的部门主要包括交通运输部、长江航运管理局、珠江航运管理局、各省港航管理局或交通运输厅、地市级及县处级负责水路运输管理的部门，行业资质审批根据业务范围不同由不同级别的管理机构负责，行业日常监管根据属地管理特点由所在地管理机构负责。部、省、市、县为由下至上隶属管理关系，长航局和珠航局作为交通运输部的派出机构，负责沿江水路运输管理，因此，沿江省份涉及到的内河沿江运输业务需要报派出机构办理，其它业务报交通运输部办理，派出机构定期向交通运输部备案。

2.2管理业务及管理流程复杂

水路运输管理涉及到水路运输资质管理、水路运输行业的动态监控、水路运输市场诚信管理、水路运输经济运行分析及公共信息服务。其中水路运输资质管理机构根据水路运输企业的性质及经营范围，部、派出机构、省、市负责水路运输管理的部门都具体一定范围的资质管理权限；水路运行市场诚信管理和日常监管一般由基层管理部门负责；水路运输经济运行分析及公共信息服务具有全局性特点，由交通运输部及派出机构负责。

基于当前的业务现状，各级管理机构的管理职责和管理权限不同，造成了行业数据的多级分散，但由于监管属地化的特点和当前监管多部门化的特点，客观上要求行业数据应该在横向间（各省之间）、纵向间（部、派出机构、省、市）共享互通，形成行业统一数据库并对外提供公共信息服务。

三、国内水路运输管理信息化建设现状

初步统计，全国约有国内水路运输船舶17万艘，国内水路运输经营者（企业及个体）3万多家，庞大的管理对象推动着水运信息化应用的前进。当前的水路运政管理信息化建设特点如下：

1、应用系统建设分散。随着水路运输方式重要性不断增强，国内沿海和内河水网地区均建设了辖区管理应用的信息系统，如广东、浙江、江苏、山东、湖北、四川各省均有自建系统，于此同时，交通运输部、长江航务管理局也有内部应用系统。由于各系统的应用独立，设计封闭，造成了信息数据和业务应用各自孤立，一定程度也限制了审批的严谨性，如用户并不能判断同一个专职管理人员在其他省任职。

2、应用功能过于单一。当前建设的系统大多以记事本功能为主，对业务流程的考虑较少。这一方面造成了业务信息动态更新慢，数据应用价值降低；此外，这种以“录入-查询”为主的应用模式并未从本质上减少工作量，提高工作效率，增强服务能力。

3、行业信息应用较弱。由于当前并没有全国统一的水路运输行业数据库，针对行业研究的信息获取普遍还通过原始的纸质报送方式，或通过国外权威机构的统计报表，这些方式一定程度了影响了数据的准确性。因此，在当前的数据基础下，分散且缺失的水路运输数据对行业的智能决策与预警分析作用十份有限。

四、国内水路运输管理信息化建设整体思路

4.1国内水路运输管理信息化建设过程分析

1、以数据统一为先。水运行业的基础性、核心性数据即为水路运输企业及船舶的资质信息。核心信息是行业监管、运力调控、社会监督、公共服务的必须信息。针对当前国内水路信息化建设分散、统一建设短时间内不实际的现状，水路运输信息化应用首先要掌握以行业资质证书等核心信息为入手点，形成全国统一、权威的行业基础信息数据库，以辅助行业管理解决“一船多证、异地挂靠、人员兼职”等迫切问题。

2、以流程审批为重。水路运输管理涉及业务事项众多、流程复杂、材料各异。对于一个涉及交通运输部审批的水路运输申请事项，单就申请成本来讲，就包括来京送取材料的交通费、差旅费、住宿费等，此外，这种模式下审批时限往往较长。因此，本着提高审批效率，服务行政相对人的目标，水路运政信息化建设重点再于实现全程网上申报、网上受理、审核及审批，实现部、省、市的无级办公。但是，对于建设分散的全国水路运政系统来说，为保持各辖区的个性化需求，实现全程网上审批的解决方法是各个系统物理分散但逻辑上保持统一。

3、以动态监管为深入。在形成行业核心数据库及实现网上审批的基础上，水路运输信息化建设另一个方向就是建设动态监管系统，实现行业数据库由静态资质信息向动态监管信息扩展，从而掌握行业企业的运营动态，有选择有重点地进行日常检查，实现对市场运行的有效规范。随着国家对社会信用体制的推进，水路运输行业诚信评价工作也在有序进行。水路运输信用评价信息化应用也是在此基础上的重要拓展，全面的行业资质信息、行业动态运营信息已为水路运输诚信评价奠定了重要的基础。

4、以运行分析为亮点。基于水路运输行业的动静态信息，开展多维统计分析，从多个角度反应水路运输行业经济的发展现状，通过智能决策与预警分析功能，支持管理部门的宏观决策和政策制定，引导行业健康良性发展，将是水运行业信息化应用的亮点，体现了水运行业信息化从科学管理到智能决策的转变。

5、以公共服务为根本。公共服务一直是水运行业行政管理部门不断努力的方向和根本夙求。基于行业的统一数据库、行业企业的信用评价结果、行业发展趋势分析等成果，为水路运输全行业公众提供信息服务，使公众可以方便获取行业企业资质情况、出行航线班次的具体详情，在促进水运市场公共透明的同时，将有效提高水路运输的服务质量。

4.2国内水路运输管理信息建设整体框架

基于上述分析，国内水路运输管理信息化建设的总体框架如下图所示：

五、关键问题探讨

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2.水运交通业的比重加大。水运交通业的比重加大也在一定程度上制约着我国水路运输事业的发展。随着我国提高了对水运交通业发展的重视，增加了对水运交通业的投资，促使水运港口码头不断增加，同时也促使着更多的企业、单位等选择水运来完成货物的周转，同时也有更多的旅客选择水运渠道来实现城市之间的转移。因此，在这些因素的影响下，我国水运交通业在交通运输体系中所占的比重逐渐上升。由上可知，发挥加强经济管理对我国水路运输事业的作用势在必行。

二、加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略

为进一步发挥经济管理对我国水路运输事业的作用，在了解我国水路运输事业发展现状的基础上，加强经济管理对我国水路运输事业发展的策略，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：

1.执行财经纪律，扩大运输与港口通过能力。扩大运输与港口通过能力是加强经济管理对我国水路运输事业的策略之一。我国水运交通业经济效益的提高，主要依靠于港口码头的通过能力。在执行财经纪律方面，要推进财政改革，规范财政分配行为；加强收入管理，规范收入征缴行为；加强支出管理，提高资金使用效益；规范银行账户开设；加强国资管理，防止国有资产流失。与此同时，扩大运输与港口通过能力，要把握好两个方面的内容，一是提高船舶的效率，促进运输生产的发展。管理人员必须做好船舶的养护与维修工作，科学安排航线，提高各个船舶之间的协调配合度；二是提高港口码头的利用效率与工作效率，管理人员须强化调度能力，以合理安排港口码头的使用效率，提高利用效率和经济效益。

2.加强预算管理，完善水运交通的管理制度。完善水运交通的管理制度是加强经济管理对我国水路运输事业的有效途径。水运交通业的发展促进了我国经济的发展，但是在另一方面，也给临港区域的管理增加了难度。因此，国家必须提高重视，加强预算管理，预算编报实行“两上两下”的预算编制程序，经过充分酝酿和协调，为编制和细化部门预算提供较为科学的依据。在预算执行时，为实时掌握预算执行情况，制定预算执行管理规定，为加强预算执行控制，对预算调整的原则、程序、权限等作了明确规定，并针对日常工作发现的问题，适时提出管理措施，加强预算管理，增强预算执行的严肃性。不断完善水运交通的管理制度，建立健全的岗位经济责任制度与专业的经济责任制度，努力提高水运交通管理人员的综合素质，以更好地指导水运交通业向着健康的、可持续方向发展，进而为我国创造更多的经济效益。

3.重视政府采购，加快促进临港区域的发展。加快促进临港区域的发展对于我国水路运输事业的发展也至关重要。在我国水运交通业的发展过程中，应重视政府采购的作用，对于政府采购管理，在机构设置方面，实行“管理、执行、监督”相分离的三层运作模式，一层为财务处负责政府采购政策制度的制定执行、编制政府采购预算和采购计划、监督管理政府采购活动；二层为政府采购执行部门——即招标办组织实施；三层是政府采购的监督部门——即纪检、审计部门负责对政府采购法规制度执行情况、政府采购资金运作情况进行监督。加强经济管理对我国水路运输事业发展，将促进临近区域产业的结构与布局的变动，吸引人力资源与财力资源的涌入，同时带动相关服务产业的发展。如在我国水路运输事业的发展中，加快促进临港区域的发展，可以通过临港区域的发展，进而带动旅店、饭店、休闲场所等服务类产业的发展。

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关键词:集装箱;存在问题;发展建议

Key words: container; existing problem; suggestions

中图分类号:T59文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集装箱运输发展现状

自1997年南通港建成集装箱专用码头后开始投入使用,1998年的集装箱达到13.03万标准箱,1999年达到15.81万标准箱,并连续两年蝉联长江港口集装箱运量第一名。正当南通港对集装箱运输踌躇满志,准备实现跨越式发展的时候,情况却悄悄发生了变化,致使集装箱发展速度放缓,且呈现近洋航线逐步萎缩、内支线逐步增加的趋势。原先南京港、张家港、南通港的近洋航线直接喂给日本、韩国和香港的集装箱,现在大多转变为内支线喂给上海港,包括长江南京港以上的港口,原先通过内支线送达南京以下港口的,现在也改为内支线直达上海港。而如何改变这种局面,使南通港集装箱运输得到长足的发展,是南通港集装箱运输正面临的问题。

2南通港集装箱运输存在的主要问题

(1)上海港的发展优势。国家决定建设上海国际航运中心,给予上海许多特殊的政策,上海市也倾全市之力扶持上海港集装箱发展,上海港的竞争优势得以很快提升,包括上海港在国际上的知名度优势,各大船公司云集上海的优势等。这使得南通港在内的长江诸港在集装箱发展中处于劣势地位,从而客观上抑制了长江各港的集装箱发展。(2)码头泊位趋紧,机械设备配置不充分,计算机信息化管理滞后。南通港现有集装箱码头深水岸线440米,配有4台集装箱桥吊,年综合吞吐能力达到25万标准箱,2004年的集装箱吞吐量已经达到饱和状态,集装箱码头泊位的不足已经显现;现代化的集装箱码头采用EDI已经成为必备设施,电子化口岸将“一关三检”和集装箱运输相关的码头、船货、理货等行业连为一体,极大方便外贸货物进出口的运输,但南通港至今还没有采用EDI单证信息交流系统。(3)口岸环境整体不佳。港口政企分开后,地方政府特别重视“一城一港”的体制下,以港兴城、港为城用的发展思路,改善口岸运输环境已成为各地政府发展港口的重要工作。政府出面与“一关三检”的沟通,为当地货物进出口创造了非常优越的条件,深圳的空箱查验做到了道口不停留,珠三角的集装箱监管就近解决;宁波港的检验做到电子提前预检,极大地方便了货主进出口手续,节省了大量的费用,增强了当地进出口货主在市场经济中的竞争力,形成良性的物流循环。而南通港口“一关三检”功能还不完备,不能适应发展需要。(4)垄断经营。南通港集装箱基本上是垄断经营,内部几乎没有任何竞争。这也是导致价格高、服务差的一个重要原因。

3南通港集装箱运输发展建议

(1)加快集装箱专用码头建设。集装箱运输是资金、技术密集型的产业。南通港要加快发展集装箱,就必须加快硬件建设。加快狼山港区三期工程中的集装箱码头的投产同时,要规划好四期集装箱码头的建设和各项前期工作,要加快洋口港区集装箱码头的建设。要努力吸引外资,特别是国际知名大企业到南通来投资建港,发展集装箱。要联合船公司建港,多开新航线。要鼓励其他非公有经济成分建港,共同推进南通港集装箱发展。

(2)加快港口集疏运网络建设,拓展经济腹地。集疏运系统的便捷程度在港口竞争中有着举足轻重的地位,减少集疏运成本、提高运营效率成为港口扩大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的铁路、公路、内河和近海运输网为客户提供快速的中转服务,吸引全世界海运航线汇聚于此,成为长江三角走地区与世界贸易的一个重要门户。当前,南通港重点仍然是要增加内支线密度;加快苏通大桥的建设,该桥的建成对将来洋口港吸引苏南地区部分远洋集装箱关系重大。加快建设通沪铁路,缩短南通与上海空间距离,更好的促进南通与上海间的区域合作;加快建设港区铁路专用线,加强水铁联运,提升南通港在我国主枢纽港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集装箱物流中心建设。现代意义上的港口不能仅仅满足于卸得下、装得上、运得走,港口应是资源配置的平台、第三方物流的平台。要达到这一目的,最快捷、有效的途径就是加快港口综合物流园等三大物流园区的建设,加快港口工业园区建设,不但使南通港货畅其流,而且还要使经南通港中转的货物增加附加值、提高含金量。南通港要发展为长三角北翼的支线港、枢纽港,需要为南通的经济腹地提供综合物流服务,要大力发展仓储业和加工业,加快进出口货物,中转分流速度,将南通港建设成苏北物流中心。

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关键词 低碳经济 交通运输 水运业

一、低碳经济概述

“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。

低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。

二、我国水运业的发展现状及问题

随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。

水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。

但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。

各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。

近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。

三、水运与其他运输方式相比存在的优势

水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:

1.水路运输的运输成本低

根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。

2.水路运输的运输能力高

通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。

3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合

船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。

4.水路运输更安全、环保

由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。

四、发展水运是实现低碳经济的重要途径

交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。

水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。

随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。

从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。

五、基于低碳经济的水运业发展建议

1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展

想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。

2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度

水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。

3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调

水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。

4.其他方面

在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。

六、小结

低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。

篇（6）

1、引言

综合运输体系是在各种运输方式发展都比较健全，社会运行总体效率提高的背景下产生的。现阶段综合运输领域的研究多是在现状描述，建设和发展对策以及法律规范化上，而货运价值增值研究尚处于起步阶段。笔者由各种运输方式的特点，结合现代社会发展趋势，理论性总结出可行性增值系统。

2、综合运输发展现状

综合运输体系是按照社会生产需求，依据一定的技术经济指标和组织管理机制，由各种运输方式构成的高效，合理，技术先进的运输网络体系。现阶段综合运输发展现状主要从四方面来理解：

（一）各种运输方式的配套基础设施发展迅速，各运输方式趋于成熟[1]。

（二）各运输方式在各自领域趋向专业化与联合化的双重方向发展，且两方面均具有市场空间。

（三）国家各项配套制度趋于完善，社会意识趋向成熟。

为促进我国运输企业健康持续发展，为运输市场构建完善的发展体系，国家不断加大监管力度。伴随基于电子商务的各种货物流通方式的发展，发展综合运输正当时。

3、各运输方式特性分析

综合运输主要指面向经济发展需求和公民日常生活需要的各种运输方式的组合，主要指基于公路，铁路，航空，水路运输和管道五种运输方式的体系[2]。各种运输方式间的相互联系主要包括以下几点：

（一）公路运输与铁路，水路运输和管道运输之间具有很强的互补性。

公路运输对路面要求较低，运量小，适合中短途运输；铁路，水路运输和管道运输受天气影响较小，运量大，适合长距离大宗货物的运输。

（二）公路和航空运输特性分析

公路和航空运输都具有在适性运输距离内相对安全性高，运输速度较快；但公路运输可变运输成本较高，固定成本较低，与此对应，航空运输固定成本较低，固定成本很高

4、货运特性分析

货运市场关系国计民生，合理架构的货运市场对社会经济发展能够起到良性推动作用，货运距离特性可分为海外运输和境内运输；按物品本身特点主要分为大宗商品，企业产品，小件包裹运输。

现阶段无论是跨国贸易，或是国内贸易，都涉及大宗商品运输，特别是近些年来我国原油依存度持续高于50%以上，而铁矿石接连数年保持全球第一，同时我国进口矿物产品，特别是铁矿石进口价格常年不具有定价权。物资的合理流通能保证产品价格的剧烈波动，特别对稳定物价具有重要作用。

企业产品主要指企业半成品，成品。现阶段我国企业涉及的产品主要是低附加值产品，即使是高附加值产品，我国运输企业仍不能得到较高的利润。同时如面向电脑产品的运输服务，我国运输企业必须不断加大专业化运输设备的投入，因此对内，对外产品运输中涉及到专业化运输越来越多。

小件包裹运输是指伴随电子商务的兴起，个性化运输服务。统计显示，2010年我国日订单达到1000万件，快递业务量完成24亿件，但人均不足2件，远低于世界平均4.1件的水平。小件包裹运输极大的满足了个性化定制服务的要求，安全性和快速性是小件包裹运输的重要特性。

综上所述，通过比较货品运输费用，送达时间，运输可靠性，安全性各货品运输应具有以下特性：

5、货运价值增值策略

货运价值增值主要指时间恰当，空间合理，延伸服务，货品价值保值。

时间恰当：能根据企业生产需求，即时送达产品，此点与JIT生产有类似之处[3]。

空间合理：根据产品位移需求，合理安排配送路线，达到节省费用和满足客户需求的双重要求。

延伸服务：能够完成门到门全程运输服务，代收货款，货物损坏赔偿服务等。

货品价值保值：完成货品运输，保证运输成本低于目的地与始发地的差额，且差额度高于一般水平；必要情况下可以通过增加产品的额外价值保值。

针对运输产品特性，即大宗商品，企业产品，小件包裹等，货运体系完善策略分为：

（一）培养一体化服务观念，保证货物运输安全。

现阶段门到门的运输体系基本完成，但大部都是不同运输主体协作完成的，在条件允许的前提下，应逐步培养运输企业与客户的一体化服务理念，增强服务的完整性。

（二）提高运输线路效率，确保货物运输的高效运行。

货物的配送包括时间和空间的要求，时间方面主要指对准确性的要求，空间方面主要是对效率的要求。

（三）延长“同程化运输”时间与距离，构建信息化运输体系，确保货运成本优势。

“同程化运输”能满足电子商务发展的要求，但如果全场都采用“同程化运输”，会增加运输成本。在满足终端配送差异化的同时，尽量延长同程化距离，降低整体运输成本；增加高新技术在设备上的应用，特别是节能设备的应用，降低总体运营成本。

（四）提供额外服务，为运输伙伴提供竞争优势

在完成基本运输任务的情况下，提供金融服务中的代收款，保险赔付等业务。提供金融延伸服务不仅能保证发生货损，丢失时货主利益损害最小，还能保证运输企业损失最小。

综合运输体系不仅是市场经济的重要组成部分，而且是保证经济健康持续发展的支柱。货物运输体系的发展都是围绕用户需求，分别从运输服务的理念,规划，具体内容，货品特性，运输企业自身建设中寻求策略，确保实现货运价值增值。

参考文献：

篇（7）

[2] 国务院.现代农业发展规划（2011―2015）[EB/OL].（2012-02-13）. http：//.cn/policy/txt/2012-02/13/content_24625079.htm.

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篇（8）

中图分类号：F127，F252 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2013）05-131-03

一、广东新会的港口物流及经济发展简述

新会位于珠江入海口，是珠江出海口门最西边的一个门。作为港口型这一特殊类型城市，新会是物流的配送中心及货物集散地。银洲湖区域拥有一类口岸新会港，65平方公里对外开放水域，并且交通设施完善，其中7条高速公路经过，轻轨、铁路均会在新会设站，可便利实现江海、水陆联运。同时，银洲湖地区拥有已形成国家产业基地5个，省级产业基地2个，产业集聚初具规模。随着港珠澳大桥等重大基础设施的完工，新会与珠三角其他地区，以及港澳的联系将更为紧密，银洲湖的区位优势将更加明显。

目前，新会市有新会港和河口两个专业港区。新会港是位于珠江三角洲西南部新会城区的一类口岸，近百年几乎无淤积，是我国不可多得的良港。其出海道为崖门航道，首期整治工程于1995年完成，随第二期浚深，万吨级海轮可乘潮进港。新会港第一期建有5000吨泊位两个，500吨泊位一个。堆场面积5万平方米，仓库4608平方米，设计年吞吐能力为86万吨。河口港区负责国内沿海、内河货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务。天马港区专门从事港澳及国际外贸货物的装卸、运输、拆装箱和仓储等业务；从2001年12月起新会货运一类口岸对外国籍船舶扩大开放，应用电子信息交换系统与联检单位联网，努力建设成为一流设备、一流服务、一流通关和一流竞争价格的江海联运枢纽港口。港口物流和区域经济具有动态性和不确定性，可以看作一个复杂的灰色系统。因此，本文采用灰色系统理论中的灰色关联模型对港口物流和区域经济进行灰色关联分析。

二、基于灰色关联模型的新会港口物流与区域经济互动关系分析

1.指标的选取。关于区域经济发展水平的衡量指标内容十分丰富，考虑到数据收集的便利性和有效性，本文选取新会区GDP作为测定经济发展水平的指标。区域港口物流发展水平的衡量指标是多角度的，涵盖港口基础条件、集疏运条件、通关效率、港口效益等方面，考虑到物流实现规模和物流服务水平，本文选用货运量、货物周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量作为研究指标，以此考察新会港口物流的发展水平（具体分析见表1）。

2.基本数据。为了使数据分析的结果更有说服力，加上数据的可得性，我们选择了1999—2008年10年的新会GDP与物流各指标数据进行分析，如表2所示。

（1）公路运输货运量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，这表明就物流与经济发展互动性来说，水路运输比公路运输对当地经济的影响程度较大。

（2）港口吞吐量与GDP的关联度最大，达到0.7384。这说明新会的水路运输主要集中在港口运输，港口物流的发展显著地促进当地经济的发展。

（3）水路运输货物周转量与GDP的关联度比水路运输货运量与GDP的关联度低，说明当需要考察水路运输的里程时，水路运输对经济增长的影响程度就下降了，这与新会港的运输大部分集中在近洋航线、而远洋运输较少有密切的关系。因此，从这个角度来看，要提高港口物流对经济发展的贡献能力，新会需要进一步开拓远洋航线及相关运输市场。

（4）集装箱吞吐量与GDP的关联度最低，为0.5157，小于0.6，说明港口集装箱运输的发展与经济发展的互动协调性不高。然而，港口集装箱吞吐量不仅是衡量一个港口在国际经济贸易中地位的重要标志，也是一个国家或地区经济繁荣程度的晴雨表。所以，这说明新会需要发展港口集装箱运输，提高港口物流的发展水平，以发挥促进经济增长的作用。

三、对新会港口物流及区域经济互动发展的若干建议

在定量研究的基础上本文讨论了新会港口物流与经济发展的互动关系，以及针对协调经济发展的需要，新会的港口物流需要改善的若干问题。这些问题的提出，对新会升级改造港口物流，建设现代物流服务业提供了合理的角度，结合实地考察，本文将对新会发展现代港口物流业提出三点建议，以期更好地利用港口—城市互动发展的机制来提升新会经济发展水平。

1.重视港口物流的对经济发展的积极影响，港口物流的现代化升级需与经济发展的转型升级协调进行。应重视港口物流对总体经济发展的显著影响，改变以往仅把港口物流视作简单的港口货运、仓储等的观念。现代的港口物流业，作为高附加值的一种服务业，已经成为衡量一个城市现展水平的标志。

新会区政府在着力打造银洲湖产业集聚带的时候，应把港口物流的发展升级纳入重要的议程，以避免因为港口及物流基础设施发展不足而造成的瓶颈。

2.明确新会港的定位与发展方向，既要积极做好地区性重要港口，进一步发展近洋运输，又要开拓远洋运输市场，增强港口综合竞争力。新会港既是国家一类货运口岸，又是广东省重要的地区性港口，从这个角度来说，新会应明确当地港口物流的发展定位，不仅仅满足于充当地区性重要港口，还应具备国际化视野，争取成为珠江口西岸重要的远洋运输口岸。

近年来新会通过整治崖门水道，已经解决了万吨级轮船乘潮入港的问题；但同时也存在有万吨级水道无万吨级码头的问题，这就需要新会更加积极地搞好港口基础配套设施，提高招商引资的质量，开拓远洋运输航线，提高服务水平，从多方面增强新会港口物流业的竞争力。

3.完善港口基础配套设施，提高信息化水平，充分利用集装箱供应链的优势，发展集装箱业务。

从新会港天马港区的集装箱运输现场观察，新会港的集装箱业务存在堆场设施欠完善、管理信息系统落后等问题，这些问题制约着新会成为珠江口西岸的物流枢纽。而新会本身具有的集装箱本土供应链优势（本地有集装箱制造企业新会中集集团）也并未充分发挥。新会应利用信息化平台，把本土集装箱供应链与港口集装箱运输业务的各环节打通，实现更低的服务成本和更灵活、快捷的服务水平。另外，还应进一步升级港区的配套设施，充分满足客户对集装箱运输的高质量要求，这样才能更好地发挥集装箱运输对新会经济的促进作用。

总而言之，从新会港口物流与经济发展互动的角度进行分析，港口物流对新会的经济发展影响是十分重大的，新会的经济转型升级，需要重点关注港口物流业的转型升级，以现代服务业的高标准建设新会港，立足本地，开拓国际市场，并完善本土集装箱供应链，提高集装箱运输服务水平。这样，新会港口物流才能与经济发展积极联动、相得益彰。

（基金项目：广东外语外贸大学大学生创新实验项目——物流产业与临港经济发展）

参考文献：

1.李勇.临港经济与城市产业发展：对广东银洲湖产业集群发展的思考和建议.特区经济，2011（2）

2.李松庆.广东物流产业与经济增长的互动关系分析.工业工程，2010（6）

3.谭海花.广东江门第三方物流行业发展现状与趋势.经济研究导刊，2011（1）

篇（9）

据了解，全省铁路数据来自广铁、南昌、石长三个公司，20**年全省铁路运输客货运周转量仅增长2.2%。自铁路运输管理体制改革以来，地方铁路数据无法掌握，故本文只分析公路、水路运输方面情况。

(一)xx市交通运输业运行特点

1、交通运输设施投资有升有降

20**年xx市交通运输业固定资产投资30.3亿元。具体来看，各投资项目投资额有升有降。

──省管重点工程固定资产投资下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三条高速公里投资高峰已过，新开工的衡岳、衡武高速还处于征地拆迁阶段，因而使得省管重点工程投资额有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道网改造、农村公路投资额增加。由于省道网干线公路改造新开工项目增加至10个，农村畅通工程通畅里程也越来越多。这两项投资20**年分别增长62. 7%、11.0%。

──汽车站场固定资产投资额基本持平。此项投资大多是上年结转的项目投资，原定于20**年建设的三个武广高速铁路配套汽车客运站均未开工，因而基本持平。

──水上交通项目固定资产投资下降。主要是由于xx市水路运输企业业务量趋于萎缩局面，致使投资力度不够强。20**年完成水上交通项目投资490万元，同比下降35.5%。

2、公路运输能力“客增货减”。

篇（10）

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司简介

海川物流有限公司最早成立于广州市，该公司是经过相关机构审核批准，注册成立的一家拥有独立法人办公资格的、十分专业的物流公司。该公司的主营业务有长短途的货物运输及仓库储藏、长途搬厂、小型轿车的运送以及木质箱体的包装等服务。同时还可以帮助其他公司或个人代办各种铁路或航空类型的快件运输、散件的快运以及大型起重机的拆装等业务。

海川物流的公路货运线路遍布全国，例如大件货运、普通货运、特殊货运等，而所有的货运过程都是采用提前配货、当天发送、专线运输的工作流程，每一个环节都有专人管理和负责，十分可靠。对于该公司的航空运货，其业务流程更加简单、安全、快捷，运送的货物可以通往全国任何已经通航的省市和地区。国际类型的航空货运，可由香港进行中转，然后发送至全球各地。广州至香港的散件货运保证在24 h之内就可完成，十分快捷。

广州市海川物流有限公司在多年来的发展中，公司的管理人员一向教导公司员工要把握机遇、敢想敢做、勇于创新，且要拥有过人的胆识。公司本着“，团结进取”的企业精神，在培养员工的同时，将企业做大、做强，最终实现公司的服务宗旨，使公司每年的业绩都在飞速提升。在公司的发展中，企业员工一直都踏实肯干，吃苦耐劳，在实现企业目标的同时，逐步提升自身的价值。

2 海川物流运输方法的优化原则

2.1 目标的量化原则

海川物流为提高企业的运输管理、优化企业的运输方案，必须明确企业发展的目标，只有清楚掌握企业的发展方向，才能知道企业的运输方案如何进行优化，是否真正做到了优化。企业发展目标量化后，就可以采用计算机进行日常管理，并通过相应的对比计算决定企业多项运输方案中最为合理、回报最高的方案，最终再由企业的管理人员作出决定。例如，企业可以将目标设置成每日的维修、燃料以及劳动力成本耗费最低，该状态下的企业运作就会十分简单、明了。

2.2 建立真实、准确的模型原则

所谓建立模型就是指企业将物流运输优化的要求和各种限制条件编制成计算机可以读懂的语言程序过程。例如，企业在建立一个仓库出货至卡车装货的模型时，就可以将货物的总质量与总体积通过模型真实的表达出来。若是将该货物的模型运用到其他车辆时，模型就无法真实表达出来。企业在建立模型过程中，若模型不能准确代表实际情况，那么该模型的建立就会失去意义。

2.3 数据的时效性与整合利用原则

企业在进行运输方法优化的过程中，数据的录入必须要准确、及时，这样作出的物流方案才具有较大的可信度与真实性。数据在整个优化过程中起到引导作用，数据录入后就要实施。因此，数据必定要十分容易被接受与理解，以完成整个优化的过程。除此之外，在对运输方法进行优化时，基本所有的数据都是围绕着优化过程来进行采集的，优化所用的数据必须要经过筛选、整合。例如，在对企业运送过程进行优化时，需要采集从仓库至商店途中有关订单、车辆、驾驶员、客户以及道路的一切信息数据，而其中必定存在毫无意义的数据和错误的数据，所以就需要将这些数据进行有效整合与筛选，最终得出与优化过程相关的数据。

2.4 传达方案原则

做好各项物流运输的优化方法后，就必须要将其传达给企业的执行者与管理者，优化方案制定后如果未能实施，该方案的存在就会失去意义。只有将其迅速传达给企业的管理人员并在实施优化后使企业获得较高的回报，才表示该优化方法起到了真实有效的作用。在将信息进行传达的过程中，网络是人们最常用的传播媒介。

2.5 算法与运算平台的应用原则

在优化过程中，优化方法与技术存在的区别就在于使用计算机进行物流优化的算法。每个物流问题都有其自身的特点，因此对待不同的问题，就要开发并编制对应的解决算法以提供优化的最佳方案。对于该问题，企业应该注意两个方面：

①算法的结构与编程应被计算机的系统所识别。

②优化过的算法应具有一定的兼容性，即在其他计算机系统上可以协调使用。

另一方面，在制定优化方法的过程中，每个实际的问题都可以有成千上万种解决方案，这就需要企业拥有比较强大的计算机处理系统，在支持其运算的过程中，保证运算结构可以在最短的时间内得到最有效的优化方案。与单个计算机的运算相比，拥有强大的运算平台会使得企业的物流优化过程事半功倍。

2.6 人才主导原则

随着我国物流行业的迅速发展，该行业对技术人才的需求也在随之增大。每个行业都需要“高、精、尖”的技术人员来支撑，以确保行业的稳定发展。因此，在物流运输方案的优化中，也必定需要技术人员的支持和参与，才能确保数据和模型的真实性、准确性，使所有的优化方案都能够按照正常的程序进行实施。在企业物流运输方法进行优化的过程中，必须要使技术人员占据主导地位。

3 海川物流运输优化的具体方法

海川物流运输的优化方法应以优化原则为基础，根据企业当前的实际情况，提出行之有效的优化方法与管理措施，最终优化企业的物流运输，提高企业的经济效益。

3.1 建立具有综合能力的物流管理部门

根据企业当前在管理方面存在的各种问题，企业应专门建立一个具有综合职能的物流管理部门，以提高企业物流的运输管理。首先，企业可以将原有的生产部门运输科的职能增强，更名为物流综合管理部门，在明确部门的职能范围后，逐渐掌握各部门有关物流的管理职责。物流综合管理部门应根据企业物流的实际业务情况来制定每月的运输方案，并在掌握相关管理职能的基础上，对企业的各种运输方式进行综合、统一的调配与安排。部门成立后，应细分部门内部各个成员的管理职责及责任范围，将公司的物流运输工作进行细致而周密的规划。综合管理部门的主要优点是可以有效提高企业物流运输的工作效率，减少企业许多不必要的运输管理人员，从而降低企业的投资成本，最终使企业获得更高的回报。

3.2 优化企业各项物流运输方式

为加强公司公路、铁路以及水路三种货运方式的工作效率，应分别制定各货运方式的优化方案，并加强调节三者之间的联系与合理分配，根据季节、天气等客观因素对运输方式进行合理安排。

海川公司铁路运输优化方法的具体内容：企业可以根据运输的需求设立一条企业专用线路，但是由于我国的实际发展情况，大规模改造铁路线路会影响地区的经营建设，因此不被国家允许。企业可以督促相关地区更换地铁的机型，以提高企业的货运速度。申请专用线路，并要求专用线路上的客运列车运行次数减少，增加货运重车的运行次数；合理安排运输物资的检查、请车等工序，严格按照指定的时间、地点进行操作，有效缩短货运列车在场内的停留时间。加强场内列车的管理，提高专用列车的利用率；企业应按时向所在地区的政府和铁路部门上交相关报告，以提高其重视程度，尽快改善当地铁路的现状。

海川公司公路运输优化方法的具体内容：短距离的货物运输一般都采用公路运输的方式，该种运输方式应以本省和周边地区为主要运输区域，由于地区间的运送物资基本相同，所以可以使多个运送队伍从不同地区同时进行货物运输。该方法可以有效缩短货运的时间，降低企业货物运输的成本；公司应加大力度引进社会资金来提高企业的车辆装备，采取各种有效措施戏纳资金，扩展企业的运输规模；企业可以成立单独的货运公司，在完成企业货运任务的同时，招揽其他业务，增加企业的经济效益。

海川公司水路运输优化方法的具体内容：开展水路运输的途径，水路运输虽然存在许多风险与弊端，但是在扩张企业运输规模的情况下，水路运输必定会为企业带来很大收益；联合水路运输的物流公司并与之合作，既保证企业水路运输的业务，还可以提高企业的收益。

3.3 企业应引入第三方物流

随着我国社会经济的快速发展，物流企业的货运量也势必会逐年增加，在这种增长趋势下，企业单凭自身的力量必定无法应对所有的货运任务。如果企业要承担较大的业务量，就要耗费更多的资金扩建企业的规模，而该方式最有可能导致的是企业的管理效率降低，管理成本则会随之加大。因此，企业引入第三方物流是企业最明智的选择。在选择的过程中，企业可以用招标的形式选择一家可以与企业建立长久的合作关系的公司。该方式下的企业物流管理，不仅可以有效提高企业的货运效率，还可以获得稳定而长期的经济效益。

4 结 语

海川物流有限公司若想有效提高企业的物流运输管理水平，就必须结合时代的发展需求与企业自身的发展现状，在相关的物流运输方法优化原则基础上，制定企业物流运输的优化方案，以增强企业的竞争力，提高企业的经济效益。

参考文献：

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篇（11）

一、我国多式联运的发展概述

当前在我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织形式。由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。分段运输业务由远洋、沿海、内河、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。国内市场格局 ，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，也无形中为多式联运增加了障碍。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态。

二、我国多式联运发展现状分析

1、基础设备设施尚需改进和完善

多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

2、高科技水平不足

尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。

3、管理部门之间缺乏协调合作

长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。

4、缺乏统一的多式联运法规及政策

要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。

三、美国多式联运的发展经验

美国早在20世纪60年代就开展多式联运，其多式联运的经验值得国内借鉴。

1、加强立法

美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。

2、实行大交通管理体制

美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门。各州政府、县、市、镇等地方政府都设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。

3、班轮公司作用明显

在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求"门到门"运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。

4、 铁路运输地位重要

铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。

四、加强我国多式联运的对策

针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴美国多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：

1、完善法规体系

政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在制定多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时， 也应考虑交通协会的导向作用。拓展铁路集装箱多式联运业务。

2、增强铁路运输能力

（1）积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。

（2）加强与公路、水路运输的协调和合作，充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。

（3）改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。

五、结论

只要我们能够重视多式联运对中国运输业发展的重要性，对我国多式联运的发展现状及存在的问题进行认真的分析研究，并结合国外的成功经验，一定能够提出改善我国多式联运发展的对策。在不久的将来，我国的多式联运一定会去的巨大的进步。

参考文献：

[1]刘秉镰，林坦.《国际多式联运发展趋势及我国的对策研究》.《中国流通经济》.2009年，第4卷（第12期）

[2]王国才.《基于多式联运的国际物流运作模式研究》.《中国流通经济》.2003 年，第9卷（第5期）

[3]邵华.《关于我国开展国际多式联运的思考》.《网络财富》.2009 年，第11卷（第10期）

[4]张戎，黄科.《多式联运发展趋势及我国的对策》.《运输市场》.2007 年，第7卷（第10期）