公共交通的优点大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公共交通的优点范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

第二章对游戏在幼儿教育中的地位进行了阐述，强调在游戏中教师要给予幼儿支持。游戏对于幼儿来说是必不可少的，幼儿园教育是通过游戏活动来进行的。只有幼儿教育能够守护游戏。幼儿的游戏才是幼儿教育——保育的本质所在。教师要仔细地观察作为主体的幼儿是如何主动地作用于环境，创生出游戏活动的，不仅如此，教师还应该努力去解读幼儿此时此刻游戏的意义。

第三章阐述了幼儿园的生活要以幼儿为主体，与幼儿共同开创幼儿园生活。幼儿园教育要开展适合幼儿期的生活。幼儿园教育应该让幼儿“体验其自身所需要的真生活”“通过生活，在生活中，面向生活”，使幼儿在生活中自我充实。幼儿园应该是幼儿能够自主地开展属于自己的生活活动的场所，是幼儿能够在生活中发挥自我充实能力的机构。

第四章重点阐述了保育计划的制定。制定计划要从三个方面来考虑：一是关注每一名幼儿的成长。计划应该以每一名幼儿获得适合幼儿期的生活体验为出发点。二是计划与课程的关系。课程的编制是以幼儿开展主体性的生活为目的的，课程的实施是通过制定具体的计划，在实践获得中完成的。也就是说，计划是各园课程的基础，计划具体化的实质是每一名幼儿的真实生活的展开。三是计划应给游戏以一席之地，这要求教师根据教育目的与内容来创设环境，制定活动计划，然后，把主动权交给幼儿，并在实际活动中重构环境，给予幼儿适当的援助。

篇（2）

Abstract: the article introduces the hazard and operability analysis (HAZOP) method, and the method to analyze the coking system condensing drum wind section of the electric detarrer. Most active or being condensing drum wind section of the electric detarrer is in fire and explosion danger range operation, there is greater fire and explosion danger, once in the operation, control and management has a slight negligence, it is possible to fire, explosion accidents. HAZOP method for specified system and systematic review structured, identify potential hazards in the system and potential operational problems, and for future design puts forward the corresponding proposal and measures.

Keywords: dangerous; Maneuverability; Coking; Electric detarrer

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

前言

危险性和可操作性研究(Hazard and Operability Studay，文中简称HAZOP)是针对设计中的装置或现有装置的一种结构化和系统化的审查，其目的在于辨识和评估可能造成人员伤害或财产损失的风险[1]。HAZOP是一种基于引导词的定性评价技术，通过一个多专业小组组织一系列会议完成。HAZOP 研究技术是1963年由英国帝国化学公司首先开发的，1970年首次公布，其间经过不断改进与完善，在欧洲和美国，现已广泛应用于各类工艺过程和项目的风险评估工作中。有些国家，如英国，已通过立法手段强制其在工程建设项目中推广应用（BS IEC 61882:2001Hazard and operability studies - Application guide）。

随着时代的发展，建设项目规模变得越来越大，工艺过程也越来越复杂，而社会上对HSE(健康、安全和环保) 的要求也越来越严格，项目建设单位也将面对着巨大的压力，这迫使建设单位重视HSE 问题，以避免各类重大事故的发生。在焦化项目建设及生产过程中，HAZOP 技术的目的是确定工程设计中存在的危害及操作问题。通过熟悉工艺过程，包括各种设计条件和意图，系统地检查工艺过程以找出对原设计条件可能发生的种种偏差，确定哪些偏差可能导致危害或引起操作问题，为项目的HSE 风险管理提供依据[2]。也正是由于这种需要，国内各个评价单位和设计院陆续开展了HAZOP工作。

本文通过对焦化系统冷凝鼓风工段的电捕焦油器的HAZOP分析实例探讨HAZOP分析的目的、意义、工作程序及注意事项。

一、工艺流程简介

目前焦化系统均采用国内同行业特别是首钢已广泛应用的成熟、可靠的工艺技术及设备；其中冷凝鼓风工段的工艺为：从炼焦工段来的约80℃的焦油、氨水与煤气的混合物进入外管上的气液分离器，煤气与焦油、氨水等在此分离，分离出的粗煤气进入横管式初冷器，初冷器分为上下两段，用循环水与煤气换热，煤气由80℃冷却到45℃，循环水由32℃升高到40℃。然后煤气进入初冷器下段与制冷水换热，煤气被冷却到22℃，制冷水由16℃升高到23℃。冷却后的煤气进入电捕焦油器，捕集焦油雾后的煤气进入离心鼓风机进行加压，加压后的煤气送入下一工序—脱硫工段。电捕焦油器捕集下的焦油排入电捕水封槽，并由电捕水封槽液下泵送至机械化氨水澄清槽；鼓风机系统煤气冷凝液排入鼓风机水封槽，并由鼓风机水封槽液下泵送至机械化氨水澄清槽。

由于电捕焦油器是在爆炸危险区范围内操作，存在较大的火灾、爆炸危险性，一旦在操作、控制和管理上稍有疏忽，就可能发生火灾、爆炸事故。

二、HAZOP分析

危险与可操作性分析(HAZOP)技术是以系统工程为基础针对化工装置工艺过程开发的危害辨识技术，也是目前工艺危害辨识中应用最广泛的技术。HAZOP分析是由各专业人员组成的分析组以一系列会议的形式对装置工艺过程的危险和操作性问题进行分析。HAZOP分析的直接对象是工艺或操作的特殊点，这些特殊点称为“分析节点”，或工艺单元，或操作步骤。对于每一“分析节点”，HAZOP分析组以正常操作运行的工艺(状态)参数为标准值，分析运行过程中工艺(状态)参数的变动(即偏离)，同时分析出现偏离故障的原因、后果及应采取的措施。HAZOP实施过程可以分为以下三个主要阶段。

1、HAZOP分析准备阶段

HAZOP分析的准备工作包括以下内容：

(1)确定分析目的、对象和范围：

确定分析目的、对象和范围是极其关键的，必须尽可能的清楚明确。分析对象通常由该装置和项目的负责人确定，并得到HAZOP分析小组领导的帮助认可。应当按照正确的方向和既定目标开展分析工作，而且要确定着重考虑的后果。

(2)确定HAZOP小组组长

HAZOP组长应担负起以下职责：小组成员的挑选，工作计划的制定，确保HAZOP分析有序、高效的进行，报告的审查，整改措施的确认等。

(3)获取必要的资料

这是进行分析的前提，最重要的资料就是工艺管道和仪表流程图(P&ID)，有时还需要平面布置图、流程图（PFD）、操作规程、仪表控制图、逻辑图，图纸和数据应当在分析会议之前分发到每个分析人员手中。

(4)挑选HAZOP小组成员

HAZOP分析小组的知识、技术与经验对确保分析结果的可信度和深度至关重要，这就要求分析组的组织者应当负责组成有适当人数且有经验的HAZOP分析组。一般说来，HAZOP分析小组应包括以下几方面的人员：工艺工程师、设备工程师、安全工程师、操作主管、仪表／控制工程师、记录员。

(5)确定分析程序

根据分析的不同目的，HAZOP分析的内容可能会有所差别，HAZOP组长在准备工作阶段可以初步确定分析节点并提出初步的偏离目录，准备一份分析表格做会议记录用。

(6)安排会议

一旦前期准备工作基本完成，组长就负责组织会议，合理制定会议计划。估算整个过程所需的时问，然后组织者可以开始安排会议的次数和时间，保证会议高效率。

2、召开会议进行HAZOP分析

准备工作做好之后，即可召开HAZOP会议进行分析，分析程序和内容见图所示。划分节点(或称单元分区)为了逻辑地、有效地进行HAZOP分析，要将P&ID按照逐个设备、管线或操作划分为分析节点。对于每个节点按照图1所示，逐项分析并由会议记录人员记录。

HAZOP会议上，会议记录人员将分析讨论过程中所有重要的内容精确地记录在事先设计好的工作表内。

3、分析记录

由于篇幅原因，本文只列出冷凝鼓风工段的电捕焦油器的HAZOP分析表，为避免重复，减少篇幅，原因、后果及安全措施的序号之间无对应关系。

三、结果分析

通过对电捕焦油器HAZOP分析表格的汇总发现，其发生最严重的事故为：电捕焦油器内形成爆炸性混合气体，遇火源发生爆炸事故；采取的措施主要有电捕焦油器应设连续式自动氧含量分析仪，并与电捕焦油器电源联锁。

四、结束语

HAZOP分析具有激发创造性、开拓思路、系统检查全面、获得有益知识、易于决策等优点。HAZOP研究的局限主要是其审查的结果依赖于所审图纸及资料的准确度，并要求审查的专家小组成员具备较好的专业知识和经验。

HAZOP分析能对工艺设计进行全面系统的分析研究和审查，分析审查的质量取决于审查小组的人员组成和素质、组长的能力和工艺安全文件的精确性。能对生产操作人员的操作错误及由此而产生的后果进行分析研究，对那些由于人为的操作错误导致的严重后果进行某些预测，并针对性的提出措施，以确保装置的生产安全。针对工艺设计中的潜在危险进行分析研究，HAZOP可以有效的发现这种潜在危险，甚至更微小隐蔽又可导致从来没有发生过的事故隐患，并采取措施消除。通过HAZOP的分析研究，可以使设计和操作人员更加全面深入的了解装置的性能，既完善了设计，保证了装置的生产安全，又能充实了生产操作规程，提高操作人员的培训质量[3]。随着计算机辅助HAZOP研究的应用，将深化项目的HAZOP研究内容，优化研究方法，实现健康、安全、环保的目标和要求。

参考文献

Kletz, T. A., Hazop and Hazan -- Identifying and Assessing Process Industry Hazards, 3rd ed., Institution of Chemical Engineers, Rugby, 1992.2. Elliott, D. M. & Owen, J. M., Critical

篇（3）

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1007-9599　（2012）　19-0000-02

1 机房供配电系统设计的基本需求

机房在系统中是控制核心，其主要的技术特征是：系统重要的负载比例高，因为机房的用电特征分析可以将机房的用电负载分为两个大类，一种是保障性的负载，即主机、小型机、服务器、交换机等等，此类负载必须有不间断的电源为其供电，即UPS的性能必须保证；另一种是机房辅助的负载，即空调、照明、消防、监控等系统，这些系统的用电特征是供电时间短，且可以中断。在机房的设计中总结发现，机房的这两类需求中占比是各有不同的，其第一种负载的占比通常可以达到70%以上，这也是机房供配电系统需要可靠运行的基本需求。

机房的供电等级较高，因为机房的负载特征，使其不能出现中断，因此必须利用UPS实现持续供电，这就要求其他系统必须与之相配合，增加了系统设计的难度。同时其非线性的负载较多，机房内除了空调和照明等系统可以直接接入到外部电网中，其余设备都必须有UPS来过渡。非线性的负载所产生的谐波还会影响功率因数，这些因素都应被考虑到设计中。

为此，在机房设计中应考虑到以下原则：首先是机房的供配电系统必须按照国家标准，达到相应的技术等级，在保障人身安全的基础上，满足可靠供配电的需求，同时尽量利用先进的技术以避免更新过快；然后是机房的供配电系统应配合整个系统的需求，即针对不同的管理需求与环境限制来统筹设计，按照载荷形式、电容量、技术特征、区域供电特征等进行合理设计与配置；最后，供配电系统必须考虑节能的需求，即选择先进的技术与设备对配线系统进行合理的优化，并使之达到节能的目标，在满足性能的基础上做到经济节能是系统设计的另一个根本标准。

2 供配电系统的结构选择

不同的机房有不同的特征与需求，这也决定了其供配电系统的结构特征。主要表现在供配电结构、断路器层级选择、UPS选择等问题上，而首先解决的是以下几个问题：

2.1 所在建筑的供电情况分析

任何机房都不能独立存在，其都会建设在一个相对固定的建筑内，因此该建筑的供电与用电情况对其影响较大。因此在机房总用电量确定后，应向建筑的管理部门提出申请，与之协商确定能否达到供电标准，并解决存在的问题，这是机房设计的基础。申请的内容将说明：总体用电量；负载性质；供电类别；机房内各种电气设备的参数特征，如变压器容量、线路组成、发电机容量等等；机房升级的规划等；这样才能让建筑方为机房的建设提供必要的条件。

按照机房建设中对电源的规范，应按照一类市电进行设计。一类市电就是一类不间断的供电系统，即从两个可靠的供电线路中取得电源引入同一个线路中，两路电源不会出现同时检修或者故障的情况，且每条线路每月停电的次数不大于1次，平均的故障时间应小于0.5小时，即供电可靠性达到99%以上，两路供电线路都应有自动切换设置。

2.2 机房的总体结构设计

按照机房的规划方案，应提前在配电间安装必须的动力电源柜和空调配电柜、综合配电柜等设备，以此为供配电的基础。交流配电柜的输入应直接从建筑内的配电室引出，与之相连接，避免中间环节，以此降低供电的故障点。同时做好建筑配电室到机房之间的线路布置，保证安全可靠。具体的配电机构如下：一类负载，按照前面的分析，从市电的两条线路接线，分别布置到建筑配电室的投切隔离开关，为K1和K2，经由两条线路A和B进入，并分别接有UPS，设计为A路UPS系统和B路UPS，其设计可以分别采用不同的UPS系统，也可利用N+1台冗余并联UPS进行设计。A、B线路UPS输出柜分别为两条线路，每条分别引入到静态开关的两侧，通过单相电源负载配电柜构成单电源负载供电；另一路则引入到A和B线路的配电柜上，构成双电源负载供电。

二类负载的配电。此类负载也有两条市电线路引出，分别从建筑的配电室引入投切隔离开关K1与K2，分别进过空调配电和综合配电柜连接到系统中的照明、空调、门禁、监控等系统中，为其提供电源，而市电2号线路可以与发电机进行并网，当市电1、2线路同时出现故障的时候，建筑的配电室可以进行切换，利用发电机替代2号线路进行持续供电。也可选择1、2号线路与发电机分别建立电源的方式，应视具体情况而选择。

3 断路器选择与应用

供配电系统中为了保证安全有效的运行，因此必须在设计时考虑到故障问题，即尽量在最短时间和范围内切除故障线路，保证总体系的安全，避免溢出而导致大面积瘫痪。为了实现此目标就必须选择配置必要的保护电器，使得上下级的保护相配合，做到安全有效的运行。

根据供配电断路器的基本性能，其在规定的时间内可以按照自身的参数设置来对配电线路和电动机设备、其他用电设备进行通断操作，以此起到保护的效果，即电路中出现过载、短路、电压过高等情况，断路器就会按照需求进行逐级断路。因此对上下级断路器的配合与可靠性应作出准确的选择，主要依靠断路器本身的基本性来确定，即电流与时间的选择性。目前在配电室出现的故障多为电流选择性，即上下级之间的电流脱扣整定为上级大于下级的1.2倍，如果上下级选择容量相同的断路器则应按照时限来进行调整。上级应选择脱扣时间稍长的设备，而下级则需与之配合。在机房设计中，应该选择上下级相配合的开关，因为目前要利用时间作为相互配合的标准十分困难，所以在设计中应利用电流作为上下级断路器配置的标准，即上级断路器额定电流应大于下级断路器额定电流的1.2倍。

4 UPS的选择

系统中因为一类负载的比例较大，因此UPS是系统中安全有效的重点设备，在选择上应注意：性价比的合理确定，UPS的投入在机房中较为重要，因此性价比必须考虑，同时应考虑其功率选择应保证机房升级的需求；如无特殊要求则按照一类负载进行选择，但应与设计进行配合；首选在线UPS，可以提高系统的安全与有效。在使用中还应注意：UPS的功率应配合一定的余量，即保证其功率因数，所有的用电设备的功率之和不能超过单条线路UPS系统功率的80%；同时UPS必须具备适应频繁开关机的性能，尤其是长时间处在开机状态的工况，且设计负载开机方式时为逐一进行，不要同时启动；如购置备用的UPS需要长时间的存放而不能及时应用时，进行定期充电，对长时间不能应用的UPS应进行放电处理。

5 结束语

机房供配电设计是保证机房稳定安全运行的基础，在设计中应保证线路的合理配置与设备的合理选择，做到简单可靠、配置合理，只有这样才能保证机房设备的安全与有效的运行，以此达到机房服务系统的稳定性需求。

参考文献：

[1]边楠.刍议机房的低压供配电系统设计[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2009，（03）.

[2]袁辉.计算机机房设计[J].科协论坛（下半月），2009，（06）.

篇（4）

中图分类号：TP3 文献标志码：A

自改革开放以来，中国的经济建设取得了举世瞩目的成就，中国的城市化进程进入高速发展的跑道上，但城市化发展中的困境随之而来，以上海为例，2010年11月上海市常驻人口23019148人[1]，平均上班花费时间48分钟[2]，出行已然成为生活中重要的一部分。随着城市化进程的高速发展，城市人口持续增多，公共交通运营车辆逐年增加，单纯依靠追加公共交通基础设施建设已经不能满足城市交通发展的需要，针对这一问题，提出了基于位置定位和无线数据传输技术的公共交通系统，通过运营车辆位置定位技术实现公共交通路况的数字化、通过无线传输技术实现信息传递的便捷化、通过联网终端获取出行信息的多样化的方式来构建交通信息网。

1 设计

基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统，从功能角度主要由采集终端、数据中心和受众终端三大部分构成。

简要的说，采集终端将公共交通车辆的位置、速度等数据通过互联网发往数据中心；数据中心在智能调度策略的干预下形成调度信息，反馈到车辆的车载终端，指导车辆有序运营；同时，数据中心生成公共交通信息，通过互联网，最终到达客显终端，提供出行参考。

1.1 采集终端

基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统的采集终端安装在运营的公共交通车辆上，采集终端是智能公共交通系统信息的来源，主要包含定位模块、无线通讯模块。

定位模块的主要功能是持续不断的产生车辆位置、速度信息，是系统最重要的位置数据来源。定位模块选用美国的全球定位系统（GPS -- Global Positioning System），其主要优点是：定位精度高，技术成熟，生产厂家众多，产品价格低廉。也可以选用中国的“北斗星”、欧洲的“伽利略” （Galileo Positioning System）、俄罗斯的“格洛纳斯”（GLONASS -- Global Navigation Satellite System），还可以选用移动、联通、电信的移动基站实现位置定位（LBS -- Location Based Services）。

无线通讯模块的主要功能是实现无线传输数据，是连接公共交通车辆与数据中心的一条数据通道。无线通讯模块将车辆行车信息持续不断的发送到数据中心并接收调度信息，无线通讯模块还可以一并传输公共交通卡交易数据、自动报站数据、车辆探头产生的监控视频，以及供车辆媒体屏上播放的视频等数据。无线通讯模块选用中国电信的CDMA2000-EVDO，其主要优点是：网络覆盖广、 软切换技术使得在移动使用时网络稳定。也可以选用中国联通的WCDMA、中国移动的TD-SCDMA。因为有多媒体数据传输，所以选用了3G通讯技术。

其它可选模块包括智能卡收费模块、自动报站模块、摄像监控模块、媒体播放模块等众多车载模块。

1.2 数据中心

基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统的数据中心由通讯系统、存储系统、智能调度策略、客流优化系统、居民出行诱导系统、安全监控和报警系统、公共交通卡系统、地理信息系统等若干子系统组成。

通讯系统接收车载终端发来的数据有车辆行车数据、公共交通卡交易数据、监控视频数据。通讯系统在接收到信息后，按信息的类别分类处理入库，供各子系统使用。

通讯系统发送调度信息到车载终端，指导公交交通车辆有序运营；通讯系统发送车辆行车信息到电子站牌，提示乘客车辆到达车站的预计时间；通讯系统通过互联网、电视、电台、手机短信平台交通信息，推荐出行路线。

1.3 受众终端

基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统的受众终端是将信息呈现给接收人使用的电子设备。受众终端包括车载显示终端（报站显示屏、媒体显示屏）、公交电子站牌、车站调度显示牌，智能手机、平板电脑等。

受众终端信息包括面向车辆驾驶员的实时路况播报、客流播报、建议行车速度的调度信息，也包括面向乘客的车辆计划发车时间、预计到站时间等交通信息。如公共交通电子站牌，显示车辆预计到站时间等信息，供乘客候车参考。如智能公共交通APP，通过智能手机、平板电脑等智能终端设备随时随地查询公共交通车辆的计划发车或预计到站信息。

2 总结

基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统通常包含智能调度、车载监控、报警求助、自动报站、多功能站台、客流诱导、智能卡收费等若干子系统，是定位技术、无线通信技术、智能卡快速收费技术、智能决策支持技术等众多技术的综合运用，提供公共交通车辆的定位、线路跟踪、到站预测、电子站牌信息等功能，对区域内公共交通车辆进行统一组织和调度，运力资源在更大的范围内的动态优化配置，降低公共交通运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平，实现公共交通车辆运营的信息化、公共交通车辆运营调度的智能化、公共交通车辆运行的可视化、公共交通车辆乘车付费的快速化、以及实现面向公众提供完善的公共交通信息服务系统。

基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通是建设城市智能交通信息网、数字城市、智慧城市的重要一环，建设智能公共交通系统能有效的提高公共交通车辆的营运效率，节省乘客的出行时间，提高公共交通服务水平，帮助政府部门合理的规划交通设施建设和资源投放。基于位置定位和无线数据传输技术的智能公共交通系统有实际的应用价值、良好的社会效益，投资方在媒体屏上投放广告获取收益，有较好的经济投资价值，符合我国进行城市化公共交通发展的实际需求。

参考文献：

[1] 2010年第六次全国人口普查主要数据公报.中华人民共和国国家统计局，2011.

[2] 牛文元.中国新型城市化报告2010.科学出版社.2010-06.

[3] 邵贝贝.嵌入式实时操作系统 μC/OS-II[M].第2版.北京：北京航空航天大学出版社，2002.

[4] Computer Networks （Fifth Edition）， Andrew S. Tanenbaum， David J. Wetherall， Prentice Hal， October 7， 2010.

篇（5）

Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.

Key words: urban road; Public transport priority; planning

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。

一、我国城市公共交通发展现状

第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；

第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；

第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；

第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；

第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；

此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。

二、如何做好公共交通城市道路规划

当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。

1、明确规划原则

首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。

其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。

最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。

2、牢记规划目标

第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；

第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；

第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；

第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。

3、紧抓规划重点

第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。

第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。

三、总结

公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。

参考文献

[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006

篇（6）

中图分类号：U491.2文献标识码：A文章编号：

城市交通拥挤问题由来已久，早在19世纪中叶英国学者J.・M.・Tomson就把交通拥挤、行车速度归结为城市7个发展难题之首，并成为不同历史时期社会各界广泛关注的社会问题之一。与此同时，由于受地理空间、资金投入等因素的制约，无限制的扩展道路空间几乎没有可能，致使城市交通系统的建设、运营与管理不得不从粗放型向效益型转变。近年来许多学者着重从如何提高既有城市道路系统营运效率入手，如智能公共交通系统的建设。本文在探讨城市智能公共交通系统(Advanced Public Transportation System, APTS, 简称智能公交系统，以下同)组成特点基础上，提出了长春市城市智能公共交通系统建设的基本思路和保障措施。

1智能公共交通系统概述

1.1 智能公交系统概念

智能公交系统是指综合运用GIS（地理信息系统），通信、网络、多媒体及计算机等技术，对公共交通系统构成、调度管理系统、信息服务以及公交优先等系统进行数字网络化管理，实现服务与决策功能的信息体系，对城市公交客流、票价以及车辆运营状况进行采集、动态监测管理和辅助决策服务。

1.2 智能交通系统组成

智能公共交通系统是一个复杂的、开放的信息系统，其涉及的方面很广泛，由运营管理子系统、车辆子系统、客流信息系统、车队管理、驾驶员管理、线路车辆系统、紧急事件处理、信息服务、场站管理等系统组成，子系统与调度中心传输各项相关信息。

1.3 智能公交系统建设必要性

城市大力发展智能公交系统具有多方面优点，对拉动经济、促进城市的可持续发展具有重要理论和现实意义。

2智能公共交通系统特点

智能公共交通系统是科技发展的必然产物，作为新生事物智能公共交通系统具有调度方式系统化、监控手段科学化、综合服务功能完善、运营管理合理化、信息整合网络化等优点。智能公共交通系统在长春实施以后，将改变因交通问题而影响城市经济发展的状况。

2.1 调度方式系统化

调度方式系统化是智能公共交通系统的典型特点之一，智能公共交通系统的调度解决了传统调度的两头调度问题，改变了车辆行驶中间的整个过程无法监控、路单等相关数据记录都是人工操作等问题。

智能公共交通系统由总的调度中心、分调度中心、车载数字化平台和LCD显示屏站牌组成。

2.2 监控手段科学化

采用智能公交调度系统时，只要驾驶员接通车辆电源，GPS就会自动发射信号，车辆的运行状况在调度室的控制终端可以即时反映出来，调度员可根据情况对驾驶员发出指令。同时系统还可以记录车辆的运行时间和站点的到发时刻。

2.3 信息查询功能完善

智能公共交通系统的服务功能主要包括以下几个方面：公交信息查询系统、盲人或弱视引导、其它信息的查询等(图1)。

其它信息查询包括天气情况、道路信息等。

图3城市智能公共交通信息服务系统

图1智能公交系统服务功能

2.4 运营管理合理化

要实现智能化的公共交通，公交企业的数字化管理是必不可少的。实现数字化就是将企业所有的部门、岗位、员工的日常工作数字化。公交公司信息系统主要目标就是实现人员状况、设备状况、工作的数字化、办公自动化等，它一个庞大的数据系统其数据输入、处理和输出过程。

图2智能公交系统数据处理流程

3长春市城市智能公交系统建设

3.1 存在问题分析

自20世纪90年代以来，长春市公共交通有了很大的改善，长春市的运营线路从1990年的54条增加到2003年的150多条。但是长春市经济状况、历史、交通状况等原因，导致了长春市目前的公共交通相对落后的局面。长春市公交运营主要存在以下几方面问题：

(1) 公交线网分布过于集中，线网密度较低。调查结果表明，长春市公交线路集中于主核心区、人民大街、南湖大路、东盛大街、硅谷大街等地区，这也导致了同一站点停靠线路过多问题的普遍存在，造成车辆进站困难，停靠秩序难以保障。据调查城市中心区线网密度为1.63km/km2，市区线网密度为0.45km/km2，低于《城市道路交通规划设计规范》中规定的标准。

(2) 公交车辆行程车速低，致使候车时间过长。据调查，由火车站始发的多条公交线路的公交车辆平均运送速度仅为10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理运送速度。这在一定程度上致使候车时间在10min以上的高达到20%以上，同时需要换乘车比例也过高，达1/3以上；

(3) 硬件设施设置不合理，信息化程度低。长春市大容量公交车缺乏，中巴车发展过快，行车秩序差，违章现象屡禁不止；市区内一些公交站点设置也不尽合理，有些站点间距过长，而有些又过短；同时市区公交线网中，港湾式停靠站的数量较少；有些车辆比较破旧，车辆智能化程度太低，IC卡使用率不高。

3.2 APTS方案实施

对于长春市实施智能公共交通系统，存在着不少困难，首先，长春市不具备良好的外部信息条件。发达国家城市实施智能公共交通系统可以从城市智能交通体系中获取数据，而长春城市信息化水平不高，其次，对于智能公共交通系统存在投入大、成本高、对外部环境要求高的限制，对于大部分公交公司来说，全面实施的条件不成熟。因此，长春市应该从局部出发，最终发展成网的思想，有步骤、有目标的实施智能公共交通系统。实施的过程中应该注意两点：

(1) 要充分利用现有的交通基础设施资源，例如广播电台、部分可变情报板等，提高交通基础设施的应用效率和交通运输的效率，实现设备的逐步改造和升级。同时还要考虑系统的兼容性和可扩展性；

(2) 系统的建设应与路网的改造、公交的调整同步，系统的实施应该在部分路线先试点，累积数据。为将来的全面实施打好基础。

同时在引导智能公共交通系统的某些技术优势产业、培养相关产业、成立专业科研机构、加大资金投入和宣传教育等方面应提供必要的保障和支持。

6结论

长春市智能公共交通系统并非简单的概念，而是一个复杂、庞大的系统工程。智能公交基本出发点就是为交通出行者服务的，强调以人为本，故长春市智能公共交通系统建设目标不仅要提高了长春市市民的出行效率，同时也需要考虑为长春市培育一批新兴产业。

鉴于长春市城市定位为西北地区中心城市的发展需要，为解决日益严峻的交通拥堵问题，减轻城市机动车污染，改善居民出行环境和生活质量，建设和谐社会的需要，长春市各有关职能部门应关注和大力发展智能公共交通系统。

参考文献

刘闯, 韩印. 城市公共交通智能化管理系统框架研究. 城市公共交通, 2003, (2): 28~29

王炜. 城市公共交通系统规划方法与管理技术. 北京: 科学技术出版社, 2002

王秋平. 长春市交通拥堵分析及对策.长春建筑科技大学学报, 2002, (12): 390~393

荆立新. 关于长春市实施“公交优先”发展战略的研究. 咨询政策通讯, 2003, 17 (3): 76~78

篇（7）

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。新晨

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

篇（8）

关键词：低碳经济；公共交通；运输管理；节能减排

0引言

我国的交通运输事业作为我国国民经济的基础性产业和服务性行业，转变交通运输发展方式，促进交通运输事业的低碳经济发展，成为进一步提升交通运输系统运行能力的关键措施。交通运输业的低碳发展是一种可持续发展的交通理念，主要是指优化交通运输系统内部结构，提高资源的有效利用效率，在降低能耗和减少碳排放量的基础上，实现交通运输事业的可持续发展。为了有效地提升交通运输管理的效率，就需要以低碳经济为背景进行交通运输的全面管理。

1公共交通运输管理存在的问题

1.1交通规划缺乏系统性

目前，我国城市规划主要以土地利用为主，但由于在规划过程中，各部门之间缺乏良好的沟通，从而导致建筑用地往往达不到预期设想，同时土地利用率也大大降低，由此造成了城市土地规划的随意性、低效性，使得城市规划不合理，资源浪费严重等。在城市规划质量和土地利用效率降低的同时，交通效率也会随之下降，出现城市交通拥挤、停车场地缺乏等一系列现实问题，从而导致了高耗能、空气重污染，违背了低碳经济发展原则。

1.2我国交通运输领域碳排放形势严峻

⑴我国交通运输领域碳排放情况令人担忧。据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。

⑵在运输车辆能源使用效率方面，我国与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。

⑶基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长,如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。

1.3影响因素众多在公共交通运输的过程中，影响其节能减排的因素众多，在各种指标体系中依旧存在未达标的现象，在智能化交通管理以及清洁能源使用方面仍有待增强。影响公共交通运输的因素较多，所以为了确保低碳经济的健康发展，对低碳交通相关运行指标进行全面分析十分重要。

2交通运输低碳化发展的途径

为了全面实现低碳经济下的交通运输管理，就要对当前交通运输体系进行改进和完善，促进各种运输方式的协调发展，具体途径如下。公共交通进行规划和组织，并实施综合调控，从而保证公共交通运输能够有效地运行，解决城市交通拥挤的问题。⑵对交通基础设施进行完善。高等级的基础设施有效地提高了交通出行效率，从而达到降低交通碳排放的目的。增加更好的交通工具，以吸引民众搭乘公共交通工具，加快公共交通向低碳经济的方向发展。⑶对私人交通设置权限，以降低公共交通的成本，扩大公共交通的覆盖面等。

3低碳经济下公共交通运输管理

3.1促进公共交通运输体系建设

对于单位时间内道路客流的通过率来说，公交车和地铁远高于小轿车，使得道路的利用率提高，对能源的消耗和对环境的污染降低，所需的停车场也少于小轿车。因此，首先可以通过采取交通运输管理办法，以增加公共交通、抑制私有出行为方向，在一定程度上控制城市私家车的出行数量；其次，加大城市公共交通运输体系建设，优先发展地铁和公交车，并扩大其在城市的覆盖面积，对于交通枢纽载客流量较大的，则可以通过引流的方式，将不同路线分散开来，实现流量的分散运输，从而在整体上提高运输效率和服务质量，进而实现各种运输方式的有效衔接，比如：轨道、铁路、公路，采用公交车、地铁为主，出租车、小轿车为辅的交通运输方式。

3.2加大公共交通运输的宣传

为了更好地促进并吸引城市居民对公共交通的选择，交通管理部门需要严格阶段化的运输费用设置，尽量拉大与私人交通之间的差距，可以通过政府补贴，税收减免甚至降低公共出行费用等方式实现。此外，还可以加大对低碳化出行的宣传力度，将公共交通具有污染小、占地面积小、安全等优点，而私人交通出行则不仅占地面积大、数量多，而且排放污染气体较多等信息灌输给城市居民，从而促使更多人选择城市公共交通。

3.3从生产技术角度提高车辆燃油经济性

提高汽车燃油效率，节约能源，减少能源消耗带来的“温室效应”，将成为汽车制造厂家的重要研究课题。通过制定燃油经济性的奖惩制度，设置各类汽车分阶段的油耗限值，提高汽车生产厂家的研发积极性，以减少交通污染。这些都必须通过采取有效的法律措施和行政管理手段来实现。

4结语

低碳经济下的公共交通运输管理意义深远。在管理过程中，首先要注重交通规划和公共交通运输体系的建设，同时遵循低碳管理标准，限制碳排放，从而加快低碳交通的现代化建设，以实现低碳经济的快速发展。另外，还要不断加强城市公共交通的宣传，增加公共交通的出行分担率，扩大公共交通的影响力和覆盖面。

参考文献：

[1]王巍.浅论交通运输管理研究[J].科技创新与应用，2013（21）：115-117.

[2]宿凤鸣.关于转变交通运输发展方式的认识[J].综合运输，2012（6）：21-23.

[3]马凤军.经济角度下的交通运输管理[J].交通世界，2013（24）：236-237.

篇（9）

引言

目前，欧美日已经建立起了比较完善的公共交通信息化系统，中国对公共交通信息化的发展非常重视。嘉兴市在2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，而“智慧交通”的建设正是其中需要完成的一项目标。正确分析嘉兴市公共交通信息化发展特点及影响其发展的相关因素，并构建公共交通信息化的发展路径模型，可以为嘉兴市打造智慧交通提供一份参考，对嘉兴市公共交通信息化的建设将产生重要作用。

1 嘉兴市公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的智慧交通以综合信息服务平台、“禾行通”公共出行服务平台、嘉善县综合交通信息服务平台建设为引领，全面开展了智慧公交、智慧电召、公共自行车服务、汽车客运服务、危化运输服务、汽车维修服务、路网感知、行车诱导、综合信息等系统建设。

嘉兴市的综合信息服务平台整合了运管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部门交通信息资源，实现了跨区域、跨行业、跨部门的信息交换和共享，“禾行通”公共出行服务平台针对不同的出行方式，面向公众提供基于实时路况、实时交通状况、人性化的出行信息服务及智能行车。停车诱导服务，使公众出行更加便利，有效提升了公共交通的载客率，减少了燃油环境污染。嘉善县综合交通信息服务平台是交通运输部县域综合交通信息服务平台建设试点，项目总投资超过5300万元，建设包括运载工具智能监控平台、基础设施智能监控平台、智能公交调度系统、公众出行服务系统、客运联网售票系统、停车诱导系统、枢纽综合管理系统、交通综合业务管理系统和物流信息管理系统等九大应用系统。

当然，通过调研可以发现，嘉兴市在建设公共交通信息化和推进智慧交通试点建设工作中还面临着一系列的问题。例如缺乏全国统一的技术标准和体制机制的支撑；交通产业链发育不健全；智慧交通认识不足；专业技术人才匮乏等。

2 发达地区公共交通信息化的现状分析

嘉兴市的公共交通相比于国内外发达城市如北京、上海、纽约等地，无论在技术规范，还是管理配套，抑或是终端服务方面，都存在很多不足。

北京市作为中国的首都，道路网络经过几十年的建设和完善，已基本形成了环形加放射式的道路网络。目前北京市已初步建成4大类ITS系统，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理系统，分散在各交通管理和运营部门。在2008年北京奥运会期间，奥运路线、奥运场馆周边拥有120处系统控制公共交通信号。此外，还建设了公共交通综合监控系统，该系统包括视频监控、交通流检测和交通违法检测三个子系统。同时，在奥运会场馆周边和相关道路上还建设了80处电视监控点、15套交通事件自动检测系统、80套数字化视频系统。另外，车联网的提出，让车能够和网络、云端发生联系；一款车联网硬件产品，具有总里程、行驶里程、平均车速及油耗、读取和清除故障码等功能，车联网能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化，是解决未来城市交通压力的一个重要项目。

放眼国外，如今英国已形成由地铁、轻轨、有轨电车、公共汽车、轮渡等多种交通方式组成的城市交通体系，伦敦和格拉斯哥2个城市开通了地铁线路，有7个城市开通了有轨电车，其中曼彻斯特有轨电车线路达100公里。公交专用道和公交优先通行信号十分普遍，公交运营效率和服务质量在欧洲处于较高水平。伦敦市区公共交通出行分担率达70%。1863年世界上第一条地铁在伦敦投入运营。目前，伦敦已有地铁运营线路12条、275个车站，总里程408公里，高峰期地铁运营车辆525辆，每天客运量约380万人次。并且伦敦市的公共汽电车线路多达700余条，市区公交专用道里程280公里，1.7万个公共汽车站，6800多辆营运车辆，日均客流约600万人次，公共汽电车运营企业9家。

3 影响嘉兴市公共交通信息化发展的因素分析

影响公共交通信息化的因素是多方面的，文章针对嘉兴市，从主观和客观两个方面，对公共交通信息化发展的主要影响因素进行分析。

同所有的出行者选择交通工具的行为一样，在公共交通信息化发展中，出行者首先是产生了某种出行需求，然后在主观因素影响下，选择最令其满意的出行方式，从而影响了公共交通信息化的发展。根据嘉兴市历年公共交通量及其他有关项目数据，分析发现影响嘉兴市公共交通信息化发展的主观因素主要有经济性、舒适性、便利性、安全性、可靠性、设施完备性等。其中，经济性在于出行者考虑的票价高低、付费方式等，舒适性包括车内环境、车况（性能、档次……）、车辆运行的平稳程度等，便利性主要出于车辆的速度、换乘的方便程度，可靠性指按时刻表是否准时到站及等车时间长短等，设备完善性包括站点信息化设备完善程度（如电子显示屏等设备）、车内信息设备完善程度（如语音报站等设备）等信息化指标。

以上是从乘客感知的主观角度分析嘉兴市公共交通信息化的影响因素，而城市的公共交通信息化发展还和许多客观因素相关联，如城市规模、城市发展水平、居民需求度等。其中，城市规模主要取决于人口数量和城市面积，城市发展水平有经济水平、技术发展水平以及城市的建设规划等，居民需求度则在于居民满意度和居民的人均消费等。

基于以上分析列出城市公共交通信息化发展的几大主要影响因素。

4 构建嘉兴市公共交通信息化发展路径模型

为构建公共交通信息化发展模型，我们主要以嘉兴市的公共交通信息化为研究对象，结合国内发达城市和国外发达地区的发展现状，参考了嘉兴市公共交通信息化发展相关的影响因素，从服务质量、服务媒介、服务效率三个方面对嘉兴市的公共交通信息化的发展路径进行研究。

在20世纪以前，公共交通信息化还不发达，受居民的消费水平，城市发展水平的限制，人们只能被动接受现有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒体技术；随着城市规模的逐渐增大，经济和技术发展水平的提高，市民们出于便利性、舒适性、安全性等方面考虑也不再满足于人工化和滞后的公共交通信息化的服务，人类进入20世纪以来，科学技术突飞猛进，渐渐产生了各种公共交通信息管理、信息服务、视频监督系统和公共交通信息服务平台等，如2003年嘉兴市市区城市公交着手建设并应用了IC卡系统，公交IC卡系统因其支付不需找零、刷卡方便、节省上下客时间、减少企业假币损失、方便科学统计等诸多优点在公交行业得到广泛推广也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉兴”的建设，完善了嘉兴市公共信息服务平台；2015年实现了嘉兴-杭州IC卡互通的新发展；最近随着互联网的兴起，出现了“滴滴出行”“U步”、嘉兴市公交APP等各种形式的APP，方便了人们的出行。基于对公共交通信息化的主观和客观影响因素考虑，对比分析国内外发达地区的公共交通信息化发展现状，我们预计未来嘉兴市公共交通信息化如“互联网+”、各类智能化交通体系以及车联网公共交通信息服务平台等会朝着信息服务多样化、服务系统通用化、网络系统立体化、运营调度智能化发展；向着智能化即交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范发展，这不仅仅可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力；在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，还可以改善交通需求的时空分布特性，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。

以此构建了公共交通信息化的发展路径的通用模型。

5 结束语

根据调查数据证明，随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国城市（如广州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等问题已严重影响了城市经济的发展，而且面临越来越严峻的形势。根据国内外城市发展经验，大力优先发展公共交通信息化是解决城市交通问题的关键，能否有效运行发展直接关系到城市经济能否快速发展。此外，城市公共交通信息化的发展对整个城市的信息化发展也起到关键性的作用。因此，城市公共交通信息化应当作为城市信息化发展和城市公共交通的重要环节来发展。

通过服务质量、服务媒介、服务效率来研究嘉兴市交通信息化的发展路径并建立其发展路径模型，能够对嘉兴市公共交通信息化的建设和政府的决策提供参考，间接地促进嘉兴市公共交通信息化的发展，对嘉兴市的城市建设和可持续发展具有指导意义。

参考文献

[1]谢军，张生瑞，胡长水.交通信息化发展评价[J].长安大学学报，2007，27（6）：76-79.

[2]房建宏，陈红，徐安花.青海省交通信息化发展现状分析与评价[J].青海科技，2005（05）：54-56.

[3]彭昌淑，周雪梅，张道智，等.基于乘客感知的公交服务质量影响因素分析[J].交通信息与安全，2013，31（4）：40-44.

[4]嘉兴步入智慧交通时代.信息化建设[J].2015（02）：28-29.

[5]郭玮，晋艳艳.智能交通在各国现状以及我国智能交通的发展趋势[J].理论科学，2009（05）：41-42.

[6]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究――跨学科视野中的工程，2014，6（1）：6-19.

篇（10）

[中图分类号]U121 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0134-02

交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通的发展战略，重庆作为中国年轻的直辖市如何发展交通模式，来适应重庆未来经济发展的需要，是一个亟待解决的课题，本文对此做了以下探讨：

1典型交通模式的比较

以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通发展模式。美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等属于后者。

从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。西方城市交通发展的一个基本趋势是：重新确立以公共交通为主体，以轨道交通为骨干的城市交通战略。所以，就长远发展来看，重庆市主城区的综合交通建设应以地面路网和交通设施为基础，建设城市快速路和城市轨道交通系统，也即建立以公共交通为主导的城市交通发展模式。

2重庆交通发展的制约因素和有利条件

2.1重庆交通发展的制约因素

生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。

我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在重庆建成与欧美城市同等规模的市区道路网是不现实的。由于重庆市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平，因此，在道路资源极其有限的情况下，重庆市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题，从而保持良好的城市环境。

2.2重庆交通发展的有利条件

交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。有关城市形态对出行方式影响的研究和争论，推动了城市向更紧凑的城市形态的转变。近期学术界形成这样的舆论，即紧凑型城市形态（Compact Urban Forms）最适于提供可持续特性。一些城市政府已经开始将对城市形态的控制作为一种减少交通需求的手段。

人口密度相对较高的紧凑型城市能够为公共交通系统提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本，较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。因此，重庆作为中国年轻的直辖市，地处西部文化、政治、经济中心，人口密度大，紧凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条件。

3重庆城市交通发展模式

城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先进城市的城市交通结构，并结合重庆自身特点，本文对适合于重庆的城市交通结构提出建议。

3.1世界四大先进城市交通模式

四大城市市区交通结构：

世界知名城市都注重轨道交通，在伦敦、巴黎、东京、纽约，城市轨道交通、城市铁路等在都市圈公共交通中分别扮演了不同角色。这些城市的发展模式可归纳为：在都市核心区内城轨唱主角，在都市圈则是铁路唱主 角。

在世界四大先进城市中，东京市区公共交通比重最高，占64%（轨道交通为58%，公共电汽车为6%），而小汽车比重最低，为32%。从可持续发展角度看，东京与其他三城市相比明显高一个档次。东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，应该成为重庆学习的、首选的榜样。

3.2重庆城市交通发展模式

3.2.1重庆城铁大环线

一般来说，城市公共交通包括快速轨道交通（地铁和轻轨）和公共电汽车。地铁和轻轨同属快速轨道交通，与常规交通相比，轨道交通具有运量大、快捷准时、占地面积小、污染少等优点，适合于大运量、长运距的城市客运，为此成为大城市和特大城市未来交通系统的骨干，它对于保障社会经济的可持续发展具有重要作用。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

重庆在规划轨道交通线路时，采取了沿线穿越大商圈、大社区的模式，让工薪阶层乘坐轨道交通能够十分便捷，将居住地和上班地点形成一条有机的交通干线，有效缓解了城市道路的交通拥堵。

3.2.2重庆城市交通发展模式

从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，笔者认为重庆城市交通发展模式应该是：

优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车所占的比例。

未来重庆各种交通方式在客运交通中所占比例应该有如下关系：

轨道公共交通>常规公共交通>小汽车

由于重庆山城独特的地理条件，使得重庆只有建设比发达国家大城市更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题，为重庆的可持续发展提供有效的保障。

参考文献：

[1]陆锡明.综合交通规划[M].上海:同济大学出版社,2003:33-35.

篇（11）

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。