智慧交通建设必要性大全11篇

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中图分类号：TP39 文章编号：1009-2374（2016）07-0009-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.005

目前，在世界范围内，智慧城市建设工作开展得如火如荼，涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分，也是提升政府有效治理能力的重要手段，因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理，归纳近五年智慧交通研究的主要内容，并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价，指出其不足及未来研究发展趋势，以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。

1 智慧交通的概念

智慧交通系统（Smatr Transportation System，简称STS）是智慧城市的核心部分，是整合能源、环境、土地资源，实现可持续发展的重要手段之一（曹小曙、杨文跃等，2015）。目前，我国对STS的研究尚处于初始阶段，未形成标准的定义。王庆滨提出，智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统（王庆滨、钟荣华，2015）。然而，陈琨提出，智慧交通是智能交通从量变到质变的结果，智能交通是通过非常先进的通信和控制技术，以解决各种交通问题的重要手段，是对信息技术本身的运用，而智慧交通是智能交通发展的更高阶段（陈琨、杨建国，2014）。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别（蔡翠，2013）。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中，不局限于智能交通系统的现有功能，而是将海量交通信息进行挖掘、分析，强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性（张盈盈、陈燕凌等，2014），强调以人为本、智能化决策分析（李础⑼跗缴等，2014），促进交通向更先进和谐的方向发展（张轮、杨文臣等，2014）。

从上述文献所反映的情况看，目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发，包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于：一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清，将不同层次的技术归并在一起，理论知识体系较混乱；二是服务对象不全面，受益主体范围有一定的局限性；三是智能化、智慧化无严格界定，客观上造成概念混淆。

2 智慧交通研究的重点领域

智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的，其研究的对象主要涉及：一是与交通运输密切相关的执行层，如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等；二是政府的宏观决策层，如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。

2.1 与交通运输密切相关的业务

治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度，提出科技治理超限超载的6大系统：监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统（张新，2014）。

陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势，从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”（陈向东、杨斌，2012）。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括（曾华觥⒅旎撤迹2012）。王健通过分析公共交通现状，对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍（王健，2012）。石文先提出了智慧空管系统总体框架，该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成，并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析（石文先、朱新平，2013）。杨静指出将互联网技术引入地铁，在发挥地铁载客、聚客功能的同时，让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动，为乘客呈现运动中的城市全景图，另外实现轨道交通媒体价值增值、转型，是轨道交通互联网时代的发展方向（杨静，2015）。史晓平、李华光以上海为例，分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性，并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议（史晓平、李华光，2015）。

黄敏以深圳为例，提出要以大交通为依托，以大数据为基础，以大监管为主线，以大信息为核心，推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设（黄敏，2015）。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究（陆荧洲等，2015）。

2.2 政府宏观决策层面的研究

智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上，我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种（李吹龋2015）。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路（赵俊钰、刘芳玉等，2013）。

在智慧交通系统开发与设计上，徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究，谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究，王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。

在公共信息服务上，信息安全应是智慧交通建设的前提（陈楠坪）。目前，我国智慧交通信息服务主要有四种模式：针对政府的交通管理系统平台，用户车联网（企业及个人），导航地图、打车软件等APP（企业及个人用户），智能汽车制造（个人及企业级用户）。但是，信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值（阮晓东）。因此，孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构，并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化，会产生积极的社会效益，提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案，对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。

在安全应急管理上，陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合，提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。

3 其他领域的研究

在其他方面，主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究，对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少，另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。

另外，在对智慧交通人才培养方面，赵竹以交通安全与智能控制专业为例，就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究，丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。

4 评价和启示

综上所述，近五年，交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域：一是交通信息网络平台，如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网；二是动态车辆智慧化管理与服务，如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统；三是静态车辆智慧化管理与服务，如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之，目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少，缺乏全面、标准的理论体系。

另外，从研究的领域来看，目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多，而对航空、海运交通智慧化管理研究较少；对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切，而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度，目前对技术应用研究较多，对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。

因此，未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化：一是强化理论研究，完善相关理论体系建设，对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨，为智慧交通实践提供有效指导；二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究，进一步探讨网络信息安全保障体系；三是扩大智慧交通研究视角，关注居民出行需求；四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究，重视跨学科人才教育。

参考文献

[1] 曹小曙，杨文越，黄晓燕.基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放――理论与实证[J].地理科学进展，2015，34（4）.

[2] 王庆滨，钟荣华.智慧交通与城市发展研究[J].城市道路与防洪，2015，（6）.

[3] 陈琨，杨建国.智慧交通的内涵与特征研究[J].中国交通信息化，2014，（9）.

[4] 蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].公路交通科技（应用技术版），2013，（6）.

[5] 张盈盈，陈燕凌，关积珍，等.智慧交通的定义、内涵与外延[A].2014第九届中国智能交通年会大会论文集[C].2014.

[6] 李矗王平莎，张春辉，等.国内智慧交通总体架构建设模式分析[J].交通节能与环保，2014，（2）.

[7] 张轮，杨文臣，张孟.智能交通与智慧城市[J].科学，2014，（66）.

[8] 张新.基于智慧交通的治超模式研究[J].中国交通信息化，2014，（9）.

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引言

智慧旅游来源于IBM提出的“智慧地球”及其在中国实践的“智慧城市”，即利用移动云计算、物联网等新技术，借助便携的终端上网设备，主动感知旅游相关信息，并及时安排和调整旅游计划。如何把旅游业发展成为高信息含量、知识密集的现代服务业并促进产业升级转型，已成为各级地方政府及行政管理部门重点关注的问题。由于智慧旅游仍然是一个新的命题，因此，如何构建智慧旅游业务应用系统，使之能够有效地服务于公众、企业、政府等，则是旅游行政主管部门需要解决的一个重大课题。

智慧旅游建设的重要性也逐渐被越来越多的企业意识，这些企业借助网络，通过多种渠道向不同人群提供全方位的互动服务（周晓梅，2012；朱珠、张欣，2011）。虽然目前有很多企业和景区都提供了与智慧旅游相关的业务和服务，但主要还是以电子票务为主。电子票务即游客在线购买景区门票，到达景区后，借助于企业研发的电子票务验证平台，利用身份证、二维码等载体来验证游客身份及订单信息，方便游客入园。但结合目前的使用现状，我们发现，电子票务在使用过程中还存在兼容性不高、操作流程不规范、数据需重复录入、共享性差等一系列问题，究其原因就是电子票务标准化体系尚未构建，这也是目前各地政府部门及景区所重点关注的问题，加强电子票务的标准化建设刻不容缓。

文献理论综述

（一）标准化体系内涵

标准化体系是一定范围内标准按其内在联系形成的科学的有机整体。标准化体系是一个内在的系统，由国际、国家、行业、企业标准等组成，其构成要素之间有相互作用、相互依赖的关系，在一定范围内规范相应的产品、过程、服务和管理（L.V.Bertalanffy，1980）。标准是组成标准化体系的基本要素，标准化体系应由多个标准组成，但如果各标准间存在各式各样的重复和冲突，标准化体系内的结构和层次不合理，标准化活动就难以有效进行，必然影响经济和管理工作持续有序进行。从整体上来说，实施标准化战略有利于规范工作流程、提高开发效率、降低项目成本、保证工作绩效。因此，近年来，标准化体系构建工作受到全球各国政府、行业、企业的重视，在生产、贸易、金融、会计、企业管理等各行各业广泛使用。

（二）标准化体系相关研究成果梳理

目前国内外关于电子票务标准化的研究还不多见，不过旅游标准化的研究已经展开，这些研究成果对本文有着很好的借鉴意义。

Eduardo（1996）通过对19世纪30年代到40年代大众旅游发展状况与影响因素的研究，指出无论美国还是欧洲品牌效应和标准化的服务在旅游发展中均起到了重要作用。Mihalic.T（2000）在强调旅游目的地的环境管理对增强旅游竞争力重要性的同时，提出了应加强旅游服务标准化建设。Font等（2000）系统研究了旅游接待业（酒店）环境标准认证中的问题，指出旅游接待业环境认证需要构建全球标准与国家（或地区）标准两种体系。Vinod Sasidharana等提出在现在环境标准的基础上，进一步发展国家生态旅游标签、建立标准的评估体系和流程，从而促进旅游业环境改善与可持续发展。

国内对于旅游标准化的研究相对国外较晚。彭德成（1997）研究了市场经济对旅游标准化建设的机遇与挑战，提出市场经济条件下旅游标准化工作的总体框架思路。王大悟（1997）从构建旅游服务质量体系的原则、结构等角度对我国旅游服务标准化体系进行了系统论述。张向荣（2006）、潘勤奋（2007）等通过分析我国旅游行业标准化建设的现状与问题，提出相应的对策建议。

由此可见，目前针对旅游业的标准化研究主要集中在宏观方面，且这些研究主要集中在存在问题与发展对策方面，而关于其内在机制与运作模式方面的研究较少。本文在以上学者研究的基础上，深入分析在物联网、云计算背景下的智慧旅游工程建设问题，重点对电子票务的标准化体系进行剖析，以为各级政府、景区推进旅游信息化时提供决策参考。

智慧旅游中电子票务应用存在问题分析

目前很多企业和景区都提供了电子票务业务。随着信息技术的发展以及游客旅游观念的改变，将来会有越来越多的游客使用电子票务这一应用。通过对提供电子票务业务的相关企业调研发现，电子票务在应用过程中还存在很多问题，主要存在以下几个方面：

（一）电子票务信息类别不统一，不利于共享

目前智慧旅游工程建设往往以同城建设为主，各个景区以及企业都有自己的一套电子票务信息类别，这种标准的差异，将成为电子票务日后实现异地网络传输共享过程中的障碍，不利于政府、景区等单位及时地对旅游状况进行监控和指导。

（二）电子票务凭证类型多样化，不利于兼容

标准化并不意味着绝对的同一化，由于游客的使用习惯、消费偏好等不同，应该充分考虑电子票务凭证的多样性，目前主要有身份证、二维码等电子凭证，这就要求电子票务凭证之间彼此的兼容。

（三）游客隐私信息难保障，不利于普及

由于电子票务的购买及验证，需要获取游客信息，如身份证、手机号码等，而这些都属于隐私信息，如果不能得到有效的保障，势必会影响到游客对智慧旅游的整体体验。

基于以上分析可知，目前智慧旅游发展的瓶颈就是电子票务的相关标准化研究与制定。如果不能统一标准，将严重阻碍智慧旅游的普及，不利于政府、景区的监控与指导，不利于在游客中的推广使用，甚至影响旅游产业升级转型进程。

电子票务标准化体系构建必要性分析

基于前文分析可知，智慧旅游中的电子票务应用还存在很多问题，目前针对电子票务标准化体系构建的研究还不多见，但电子票务标准化体系构建问题刻不容缓。

电子票务的应用不仅方便了游客的出行，同时也能够为景区、旅游、交通等部门提供相关信息，这些信息能够为以上部门的决策制定提供重要参考。由此可见，电子票务的应用，为游客、景区、旅游、交通等部门之间搭建起一个信息共享桥梁，如图1所示。如果不构建电子票务的标准化体系，则无法在多个部门之间实行信息共享，也无法为以上部门提供决策信息，因此，电子票务标准化体系构建是有其必要性的。

（一）电子票务标准化体系构建对游客的影响

游客在互联网上预订电子票务时，需要填写相关个人信息，比如姓名、身份证号码等，目前各个提供电子票务应用的企业都有各自的一套电子票务填写要求，有的要求填写姓名、身份证号码等，有的则要求填写联系方式等，而各个景区是跟各个企业合作的，这势必会导致一个企业的电子票务只能在其对应的景区应用，而无法在其他景区应用。这种标准的差异，导致游客无法一站式地完成电子票务购买过程，需要在多个企业之间进行切换，势必会影响游客的使用体验，也将成为电子票务日后实现网络传输共享过程中的障碍。

（二）电子票务标准化体系构建对景区的影响

电子票务标准化对景区的影响主要有两个方面：一是方便游客进入景区。前文在对电子票务标准化对游客的影响分析中指出，电子票务标准化的实施，使得游客可以一站式地完成电子票务购买过程，无需在进入景区时切换电子票务，则从另一个方面缓解了景区人流积压的问题。二是便于景区对游客进行统计。由于目前电子票务上的信息内容不尽相同，这种差异性导致景区在统计游客信息时需要对信息进行有序化处理，而且某些信息将会缺失，不利于景区全方面地掌握游客信息，而一旦构建了标准化体系，那么电子票务所包含的信息内容是一样的，景区在应用电子票务信息内容时，无需进行有序化处理，而且包含的信息比较全面，能够全面地了解游客信息，为景区未来的经营和推广提供重要的信息。

（三）电子票务标准化体系构建对旅游部门的影响

旅游部门可以根据游客统计信息来对其所在城市的旅游资源进行规划和发展，而电子票务能够很方便地提供游客的个人信息，因此电子票务的应用将为旅游部门对旅游资源的规划和发展提供重要的参考。但由于目前各个电子票务的信息内容差异较大，因此并不能很全面深入地对旅游资源利用现状进行准确分析。比如需要统计哪个地区的游客对景区感兴趣，以便有针对性的进行推广，但是目前各个企业提供的电子票务信息内容并无统一标准，有的企业提供的电子票务并不会体现游客来自于哪个地区，这势必会给旅游部门的决策准确性带来一定的影响，诸如此类的问题还有很多，因此，旅游部门要想第一时间掌握其所在城市的旅游资源使用现状，必须推动电子票务标准化体系构建。

（四）电子票务标准化体系构建对交通部门的影响

随着人们物质水平的提高和工作压力的增加，越来越多的人会选择在节假日期间出去旅游，这势必会给旅游目的地所在城市带来交通压力，尤其是五一、国庆黄金节假日，随着自驾游热度的上升，大量游客会选择自驾游方式涌入旅游目的地，对城市的交通，特别是旅游景点周边交通产生不小的压力。如果交通部门能够提前了解本城市游客数量、游客偏好的景点、游客来源城市、游客交通工具选择等问题，将能够有效帮助交通部门提前做好应急措施，缓解交通压力，方便游客和城市居民出行，而这些问题的解决，都需要通过电子票务信息来获取，由此可见，电子票务的标准化制定对于交通部门至关重要，如果不标准化，则无法全面对以上问题进行分析。

电子票务标准化体系框架结构

基于前文分析可知，电子票务标准化体系的构建对于游客、景区、旅游、交通等部门有着重要的影响，电子票务能否为以上各部门提供决策支持，主要取决于电子票务在信息载体、信息资源共享和信息存储三个方面的标准化制定，具体如图2所示。本文将从这三个方面进行详细分析，剖析关键问题并加以解决，研究主要障碍并加以排除，以推进我国智慧旅游工程建设的发展。

（一）信息载体标准

本文所研究的电子票务标准化体系结构目标是帮助企业、景区、旅游、交通等部门更加容易、更加广泛地共享资源。标准化体系将使以上不同的主体之间能够互操作和共享信息。由于电子票务的信息共享需要借助于互联网实现，可以理解为网络资源共享，针对网络资源共享的标准化制定，国内外已经做了很多尝试，如欧盟的电子文献交换EDIL，国内的上海地区图书馆信息资源共享网络建设标准等，其中涉及共享内容、应用数据库等各类子标准化，这些都为本文的研究提供重要的借鉴和指导。

标准化并不意味着绝对的同一化，在制定电子票务信息载体标准化的同时，也要充分考虑游客的使用习惯，这样才能设计出比较全面而又有针对性的标准化体系结构。

（二）信息资源共享标准

本文研究电子票务标准化体系结构的目标是帮助企业、景区、旅游、交通等部门更加容易、更加广泛地共享资源。标准化体系将使以上不同的主体之间能够互操作和共享信息。从某种程度上讲，电子票务信息资源共享标准也可以理解为网络资源共享标准，在这方面，西方国家已经做了很多尝试，可以为我们提供宝贵的经验。欧洲广泛采用ISO ILL协议来开展网络资源共享，如由欧盟资助的互借开放系统网络、电子文献交换EDIL等标准化项目。我国上海图书馆信息资源共享的思路是通过制定信息共享标准来构建图书馆利用共同体，一方面，将上海图书馆的计算机网络中心打造成上海地区的图书馆共同利用的网络中心；另一方面，以已经开通的上海高校虚拟图书馆系统为基础，进一步强化成为一个全市的跨系统的图书馆利用共同体。国内外已制定的网络资源共享标准能够为本文设计电子票务标准化提供重要的借鉴和指导。

具体说来，电子票务信息资源共享标准设计应包括四个方面，即需要对电子票务所包含的内容、系统所应用的数据库设计、共享过程所要求的软硬件系统、共享资源管理进行规范。

（三）信息资源存储标准

电子票务是加载、呈现、利用信息的载体，同时，它也是海量信息提供源，只有把海量电子票务中的信息聚集起来，才能对景区、旅游、交通等部门的决策提供辅助参考作用，但是这些信息如果不能很好的存储，便将无法发挥其应用价值。虽然动态更新速度快，但是这一优点对于信息的历史存储而言却是不利的。

为了更好地保证电子票务共享数据的安全和质量，需要对其存储格式、类型、所应用的软硬件系统、存储管理方式等进行标准化制定，如果不对其进行标准化制定，势必会严重影响到电子票务共享数据的稳定性，最终导致共享数据的应用价值无法发挥，而且有可能面临一系列的诸如法律、经济等问题。为此，研究并制定电子票务存储标准是一项重要任务。

结论

本文对电子票务标准化体系进行了深入研究，通过对电子票务应用中存在的问题分析可知，标准化体系构建对于电子票务能否给景区、旅游以及交通等部门提供重要的决策信息至关重要。因此本文在先前学者研究的基础上，从信息载体、信息资源共享、信息储存三个方面对电子票务的标准化体系进行了深入分析，其中涉及载体、内容、格式、数据库、系统软硬件方面的标准化构建，本文只是从宏观上说明了标准化体系构建的各方面因素，在后续的研究中，将从微观上对各个因素进行深入研究。

参考文献：

1.IBM商业价值研究院.智慧地球赢在中国[EB/OL].http：///innovation/cn/think/downloads/ smart_China.pdf，2009.2

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3.杨清霞.怎样迈向智慧城市[J].决策，2009（12）

4.张凌云，黎，刘敏.智慧旅游的基本概念与理论体系[J].旅游学刊，2012，27（5）

5.周晓梅.电子门票在旅游景区的应用与管理[J].武汉职业技术学院学报，2012，11（1）

6.朱珠，张欣.浅谈“智慧旅游”感知体系和管理平台的构建[J].江苏大学学报，2011，13（6）

7.L.V.Bertalanffy. General Principles for the basis development and application of systems engineering theory，1980

8.中国标准化与信息分类编码研究所.标准体系表编制原则和要求.中国标准出版社，1991

9.Eduardo， Tourism Policy： A Midsummer Night’s Dream？[J].Tourism Management，1996，17（6）

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11.Font，Xavier， Environmental certification in tourism and hospitality： progress， process and prospects[J]. Tourism Management， 2000，23（3）

12.彭德成.市场经济与旅游标准化工作[J].旅游学刊，1997（3）

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一、智慧旅游发展的推动力

2013年年底，国家旅游局了《关于印发2014中国旅游主题年宣传主题及宣传口号的通知》，2014年中国的旅游宣传主题定为“智慧旅游年”。随着科学技术的不断创新与发展，智能技术在全球的迅速兴起，人类社会正从信息时代步入智能时代。以云计算、物联网、4G通信技术、人工智能等应用技术为代表的新一轮技术革命的到来，客观上催生了客源市场对旅游信息化的更高层次需求，也为旅游业与信息技术产为的融合发展提供了契机和基础。

随着旅游者数量的不断增加和对旅游体验的不断深入，旅游者对信息服务的需求在逐渐增加。尤其是旅游在开放性的、不同空间之间的流动，旅游过程具有很大的不确定性和不可预见性。实时实地、随时随地获取信息是提高旅游体验质量的重要方式，也展现了智慧旅游建设的强大市场需求。智慧化是社会继工业化、电气化、信息化之后的又一次突破。智慧旅游将成为旅游业的一次深刻变革。

二、甘孜州发展智慧旅游的必要性

甘孜州旅游资源得天独厚， 拥有世界自然遗产和世界非物质遗产3个、联合国教科文组织“人与生物圈”保护区网络单位1处、国家级重点风景名胜区1个10处、国家4A级旅游景区3个、国家自然保护区4个、国家森林公园5个、全国重点文物保护单位6个、国家级非物质文化遗产23个，已开放的藏传佛教寺庙和伊斯兰教、基督教、天主教等各类宗教活动场所500余处。2014年，甘孜州共接待游客801.43万人次，实现旅游收入80.3亿元，同比增长25.65%和26.96%，其中接待入境游客9.28万人次，实现外汇收入1796.53万美元，同比增长37%和41.3%，旅游业带动经济社会发展的综合效应更加凸显。

《甘孜州全域旅游发展规划》中提出：“到2020年，接待国内外游客2000万人次，实现旅游收入175.5亿元，对GDP的贡献率上升至40%，带动直接就业6万人，拉动间接就业24万人；到2025年，接待国内外游客突破4000万人次，实现旅游收入500亿元，对GDP的贡献率上升至50%，带动直接就业15万人，拉动间接就业50余万人。社会经济发展总目标是把甘孜州建设成生态旅游经济强州，全国民族地区全域旅游试验区，世界一流旅游目的地。把旅游业培育为国民经济先导产业和支柱产业，建设具有甘孜特色的新型城镇化体系，构建以生态保护为基础，以经济社会全面发展为核心内涵的全域旅游发展模式，推进甘孜州与全国、全省同步全面实现小康。”从甘孜州旅游业的管理水平、旅游相关产业发展、旅游服务、旅游目的地品牌效应以及旅游的资源整合能力等的方面来看，都有较大的提升空间，智慧旅游的建设将是完成甘孜州全域旅游发展提升的关键环节之一。

目前，前往甘孜州自助旅游的游客，基本通过在线的旅游企业网站来设计旅游行程，包括旅游目的地的选择、旅游交通信息、旅游酒店预定等。但这些网站在一定程度上还是存在不权威性和不全面性，旅游门户网站建设上重视程度还不够高，在“大美甘孜”栏目中，只有各旅游景点的图片，但没有对旅游目的地进行介绍，而游客只能通过在线旅游企业来了解各旅游目的地的特色。“推荐路线”栏目不全面，没有每天的行程安排和线路花费的总时间。“旅游攻略”栏目标注有吃、住、行、游、购、娱，但只是略谈。游客还是只能通过旅游攻略来进行选择安排，这样就花费了大量的时间和精力去筛选资料，缺乏个性化和方便性。而旅游供应商也急需旅游目的地信息系统利用大数据技术加强对客户信息的收集和分析，指导和管理工作，括旅行社能够快捷获取潜在客户的信息而开发出有针对性和个性化的旅游产品，酒店能够更加精准地根据客户的特征和喜好推荐更具有吸引力的服务。因此，在移动信息时代下，仅靠传统信息服务是远远不能满足游客的需求，在智慧旅游的发展下，旅游目的地系统应该主动为游客提供可能需要的交通、食宿、娱乐、购物等旅游信息，从游客出发，通过信息技术提升旅游体验和旅游品质，提高游客满意度，完善甘孜州旅游功能，提升甘孜州旅游形象。

三、甘孜州智慧旅游路径建设

甘孜州的智慧旅游建设应从旅游活动的基本要素出发，采用信息技术与旅游地人文相结合，实现智慧服务、智慧管理和智慧营销，借助无处不在的感知网络，以统一的数据及服务支撑为基础，提高旅游业务的综合管理和运营能力，创建优质的旅游生态环境，提升旅游的服务品质，进而推动甘孜州旅游相关产业的快速、健康、有序的发展。

（一）智慧管理

旅游管理部门具有经济调节、市场监管、公共服务和社会管理的职能，作为甘孜州的各级旅游管理部门，应推进旅游电子政务建设，提高办公自动化水平，提高行政效率，降低行政成本，为公众提供畅通的旅游投诉和评价反馈的渠道，强化对旅游市场的运行监测，提升对旅游市场主体的服务和管理能力，实现对自然资源、文物资源的监控保护和智能化管理，提高旅游宏观决策的有效性和科学性。

州级旅游管理部门为了保证在发生应急、突发、危险、紧急事件状态下的旅游应急指挥服务，应建立旅游应急指挥管理中心，建设智慧旅游应急指挥平台，并能与相关部门应急指挥平台进行信息数据对接。 建立智慧旅游信息云服务平台，整合甘孜州的旅游景点、各大酒店、旅行社等海量旅游信息资源，通过物联网、Internet、通信平台、运营商的支持和多种尖端信息技术的汇聚及应用而构建的综合性旅游信息云服务平台。建立电子政务门户（官网），有内部OA协同系统和信息数据标准机制。建立旅游管理标准化平台， 建立、完善信息技术标准体系和评价体系。建立智慧旅游信息数据处理中心，构建信息集中、反应迅速、自动处理、专家决策等多种模式共存的旅游信息数据智能处理中心。

（二）智慧营销

首先应建立智慧旅游网络营销平台，以“整合、创新、热点、时效”为原则，以事件营销和活动营销为主策略，多平台、多渠道、多形式、多区域，点面结合，突出重点，整合政府、企业、社会各方资源和优势，创新性、持续性开展旅游网络营销 。还应加快智能技术和新媒体技术在行业中的应用 ，为完美的体验式营销奠定技术平台。比如电子门票、移动互联网、实时视频、电子导游、微博、微信…… 采用智慧旅游信息感知与采集：强调使用多种技术手段（RFID、二维码、智能卡、移动通信技术等），建设标准化的旅游信息采集系统。加强3D互动体验在网络营销和景区中的应用。

走上互联网的旅游企业才能发展未来，尤其是在移动互联网领域：以电子商务为基础，开展线上销售、线下服务的综合能力，建立具有行业热点和痛点的商业模式和服务模型，甘孜州建立旅游电子商务的大数据营销。通过信息数据整合，完成在线预订旅游线路、景区酒店、航空机票、景区门票、景区餐票、旅游保险等旅游产品并提供行业分类信息服务，为景区、旅行社、酒店、航空公司等旅游行业客户提供网络宣传、网络销售、网络支付、信息化管理等一系列技术解决方案和业务链服务解决方案。

（三）智慧服务

智慧旅游就是要为游客提供有针对性的综合信息查询与在线订购服务，为游客的出行提供及时、准确、完美体验的旅游资讯服务。面对游客的应用主要包括移动终端应用和目的地网站，为游客提供住宿、餐饮、购物行业和娱乐场所的资讯信息查询与订购服务，完成列车时刻表及车票查询订购，航班时刻表及实时票价查询订购，市区公交地铁换乘、驾车路线信息服务，医疗安防等配套保障信息服务，其它日常旅游信息服务等。

对于游客来说，智慧旅游还应利用智能识别、移动计算、物联网等技术，借助便携的终端上网设备，主动感知旅游相关信息，并及时安排和调整旅游计划。也就是游客与网络实时互动，让整个游程安排进入“触摸时代”。比如通过GPS导航、基站定位、WiFi定位、RFID定位、地标定位等来确定位置，将位置加入旅游信息，让游客随时知道自己的位置，体现了直接、主动、及时和方便的特征。也可以建设一个虚拟旅行模块，只要提交起点和终点的位置，即可获得最佳路线建议，当然也可以自主选择其它路线，为游客推荐景点和酒店，提供沿途主要的景点、酒店、餐厅、车站、娱乐活动等旅行资料。因此，游客可以随时随地进行网络预订，加上安全的网上支付平台，游客既可以自由改变和制订下一步的旅游行程，也不会浪费过多的时间和精力，真正体现为游客服务，以游客为中心的智慧旅游。

篇（4）

基金项目：1.本文系2015年度河南省重点科技攻关项目《基于移动互联技术的河南省智慧城市建设方案与评价指标体系研究》（项目编号：152102310036）的阶段性研究成果。

2.本文系2014年度河南省高等学校青年骨干教师资助计划项目《中原经济区建设背景下多校区信息安全问题研究》（项目编号：2014GGJS-174）的阶段性研究成果。

一、河南智慧城市建设的必要性与紧迫性

1.1建设智慧城市是实现城市可持续发展的需要

城市保持经济持续快速发展急需转变增长方式，突破增长极限。城市发展日益受到土地、空间、能源和清洁水等资源短缺的约束，城市人口膨胀、环境保护等问题面临的压力也越来越大。智慧城市综合采用了包括射频传感技术、物联网技术、云计算技术、下一代通信技术在内的新一代信息技术，因此能够有效地化解以上问题。

1.2城市经济发展的可持续性要求产业升级和结构调整

城市必须拥有一批在未来具有核心竞争力的产业，才能具有经济的可持续性和发展潜力。智慧城市则可以通过技术手段的引入，以行业为单位建立虚拟和实体的创新协同机制（如智慧物流、智慧环保、智慧银行和智慧医院等），整合不同行业之间的协同机制（如智慧交通和智慧城管等），提升城市内部和城市之间的创新能力，推动产业升级和结构调整。

1.3建设智慧城市是信息技术发展的需要

智慧城市是在充分整合、挖掘、利用信息技术与信息资源的基础上，汇聚人类的智慧，赋予物以智能，从而实现对城市各领域的精确化管理，实现对城市资源的集约化利用。

1.4提高我国综合竞争力的战略选择

战略性新兴产业的发展往往伴随着重大技术的突破，对经济社会全局和长远发展具有重大的引领带动作用，是引导未来经济社会发展的重要力量。

二、河南省智慧城市建设中的不足

全省的智慧城市建设得到了政府的大力支持，相关企业部门的广泛参与，取得了一定的成就如建设了一系列的智慧应用系统：平安城市应急指挥系统，交通管理系统等，并在不断完善系统的功能在全省智慧城市建设稳步前进的同时，也伴随着一些问题的产生。

1、由于缺少展示、传播、交流、分享平台，智慧城市的建设处于"孤岛"状态，缺乏有效的组织和管理，开发利用程度不够，缺乏数据与业务相结合的深入应用。

2、信息化阶段强调数据的集成，而信息在系统间业务流转时无法共享，造成现阶段系统间业务集成困难。

3、无法完全实现城市信息共享，不能为政府综合决策提供一站式在线信息综合服务。

4、缺乏统一性和系统性，难以满足产业升级所需的信息互联互通、业务高度协同的信息化支撑环境。

三、加快推进河南省智慧城市建设的对策

河南省的智慧城市建设的思路主要以民生服务在医疗、教育、住房、社区服务信息化建设为重点；以政府主导、社会参与、市场运作；以“智慧城市”顶层规划与系统设计为起点；建立城市级“一级平台”和数据资源中心；编制智慧城市建设规范和实施细则。

因此，我们需要建设均衡的智慧城市，可以进一步细分为智慧城市基础层、应用层和管理决策层。

3.1 基础层

基础层包含政府及经济社会信息化的公共基础设施和服务，该层面建设导向为集约建设、资源共享。其中，网络服务包括光纤网络和无线宽带网络，具体分为公网、政务内网、政务专网、政务外网、政务无线宽带专网、政务传感网等；数据服务包含数据资源融合、数据云存储、数据交换，并通过云计算支撑数据资源的挖掘、整合、开放、共享等；载体服务是指云计算、云存储、市民卡、智能车辆卡、共享软件等服务和相关介质。

3.2 智慧城市应用层

应用层专注于各部门和领域自身的核心业务，包含智慧政务、智慧产业、智慧人文三大领域，该层面的建设导是聚焦业务、丰富功能。其中，智慧政务主要是政府、企业、个人之间交互关联，具体包括政府各业务部门的办公自动化系统、各业务系统等；智慧产业的主体包括政府机关、企业、个人等，主要是日常事务的处理或感知，具体包括公用事业信息化应用系统、信用应用系统、社交媒体、企业ERP/CRM/SCM、电子商务应用系统及相关智能化产品等。此外，行业应用层除满足部门、行业、企业及民生需求外，还为基础设施层集聚信息资源，并为集成应用层提供支撑。

3.3 智慧城市管理决策层

管理决策层基于基础层和应用层，围绕政府、市民、企业三大主体的需求，开展数据挖掘和智能应用，推动智慧产业发展，形成协同应用和交互服务两个层面，该层面的建设导向是统筹规划、融合服务。协同应用包含市级层面的各业务应用，如智慧医疗、智慧教育、智能交通、智慧社区、智慧旅游等；交互服务包含服务于政府、企业和市民的城市综合运行管理平台、智能门户等。

四、河南省智慧城市建设的保障措施研究

建设“智慧河南”是一项复杂的系统工程，政府怎样配置资源，能否使用有限资源发挥最大效率，将直接决定河南省建设智慧城市的成效和进展的快慢。因此，要切实有效地推进河南省智慧城市建设，需要从建立领导机制、评估体系建立、制定标准规范、培养人才队伍以及信息安全保障等多个方面切实加强保障措施建设。

4.1 强有力的组织领导机制

要落实智慧城市领导小组职责，明确智慧城市各重点领域推进工作的责任领导和责任单位，在各部门信息化队伍中组建智慧城市工作团队；加大组织领导力度，智慧城市领导小组切实做好智慧城市建设战略、总体规划、年度实施方案、重点工程、重大项目的决策研究工作。

4.2 建立智慧城市评估体系

河南省智慧城市建设绩效的评估可通过引入评估评比机制，建立智慧城市发展论坛，引入第三方评估机构，根据不同智慧城市发展阶段，建立智慧城市绩效评估体系，分阶段对智慧城市建设推进绩效情况进行评估，评估信息和白皮书，为智慧城市建设决策提供科学依据。

4.3 加快制定标准政策法规

加快制定法律法规和规章制度，为智慧城市建设提供法规制度保障；针对智慧城市建设涉及的各行业，成立由政府部门、科研机构和社会企业专家和技术人员参与的技术工作小组，加快制定和完善智慧城市项目建设、应用推广、信息共享交换和运行管理等各环节的流程、技术架构、跨部门信息协同等方面的标准和规范。

4.4 提升信息化水平和能力

建立河南省智慧城市人才库和专家库，通过实行专业人才登记备案，提升信息化人才的规范化管理水平；与院校特别是市内高等院校、认证机构开展合作，引进信息化技能培训资源，规范信息化人才培养、认证和使用。

4.5 保障智慧城市信息安全

以现有电子政务的信息安全基础设施、技术标准、规划和政策法规为基础，构建河南智慧城市信息安全保障体系，推进制定智慧城市信息安全的标准、管理办法、规章制度以及信息安全预警预案等。

参考文献

[1] 白秋生.建设智慧城市 打造幸福咸阳[J].中国信息界.2012（4）.

[2] 朱灵.智慧城市与智慧产业的发展融合路径分析[J]，科技致富向导，2013年第 35 期.

篇（5）

中图分类号： TP38 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-124-2

0 引言

智慧物流的概念最早在2009年12月由中国物流技术协会在原有智能物流的基础上提出的，2006年，张军杰就智能物流的发展进行了详细的研究，提出了智能物流发展中遇到的问题和解决方案，2011年，汪鸣和李霞等学者提出智慧物流是在智能物流的基础上发展起来的，它更加注重整体智能特征、协作性决策等发展模式，且物联网技术在智慧物流的实现中起着极其重要的作用，智慧物流的实现将大力推动智慧城市的大发展。Bardi，E.J，Raghunathan，T.S，Bagchi，P.K认为智慧物流是推动市场全球化的有力助推器，是智慧城市的重要组成部分。Shih-Che Lo，Randolph W.Hall 2007年设计一个实时智慧物流信息系统解决货运行业在高峰时间交通堵塞的问题，提高了智慧城市的现代化水平。众多学者对智能物流和智慧物流的发展做了众多的研究。

1 我国智慧物流发展存在迫切性

1.1 智慧物流将大幅度降低企业物流的成本

据不完全统计，我国物流企业中已经实现部分信息化的不足1/4，全面实现的不到1/10，河北省的情况更差，这样的结果是企业内部以及企业与企业之间的信息出现不畅，很多成本的提高出现在物流上，如果解决这个瓶颈问题将大大提高企业的管理水平，降低物流成本。

1.2 智慧物流可建立公共平台，有序地提高物流企业的竞争力

智慧物流的实施有利于加快改进企业物流的管理模式，提高其运作效率和供应链的协同化水平，促进实现供应链的一体化进程，从而解决在传统物流供应链消耗大量燃油，造成环境污染及大量碳排放的问题，同时提高了信息领域的快速传输和相应能力，构筑企业的经济增长点。

1.3 智慧物流将为智慧城市提供重要的数据和信息支持

智慧物流将为智慧城市提供重要的数据和信息支持，它可以将传感器和感应器装备到交通设施中，如车辆、电网、铁路、隧道、桥梁、油气管道等，这样就形成了一个大的物联网，实现多样化、多源化的数据采集，并通过云计算、大数据等手段完成信息的高度共享，从而实现人、物、信息、决策的高效融合。

2 我国智慧物流发展的现状和主要问题

我国部分单位的现代物流系统的部分技术已经达到了信息化、数字化、网络化、集成化、智能自动化等先进水平，如中储股份、外运发展、中海发展等，同时各地政府在智慧物流发展方式上也开展了大量研究，但与美国、日本等发达国家相比，我国的智慧物流尚处于起步或初级阶段，还存在众多突出问题，具体体现在：

2.1 物流企业规模较小、分散、布局乱、管理水平低下

目前，河北省有不少小企业开始利用物联网技术构建了小型的智慧物流或智能物流，但这些企业存在着规模小，开发的系统各自为战，信息无法共享等问题，这样的结果是：缺乏有效的系统化管理，生产要素不能实现自由流动，资源配置不合理，难以形成统一、开放的市场。由于缺乏统一管理、信息不能实现共享，造成企业间彼此之间没有交流，据不完全统计，河北省运输能力有40%是空载状态，经常是去的时候超载，回来时是空载。

2.2 编码、文件格式等标准化数据不统一，也没有前瞻性的规划

从信息论角度上讲，智慧物流的实现需要编码、文件格式、数据接口等实现标准化，由于物流企业间的信息系统各自为战，每个系统都一套标准，从而无法实现多系统的数据共享。同样在发达国家，在条形码、物流编号、数据接口等方面建立了一套比较实用的标准完成企业间的数据交换。同时，为解决末端数据的多源化和多样化，难以实现共享的问题，他们提出了在层次结构中加入“数据标准化”层的概念，实现异构数据的同构化处理。

2.3 信息技术手段落后，缺乏完善统一的平台

目前，在河北省的物流企业信息技术落后，信息系统功能不完善，比如，缺乏GPS或北斗技术的货物追踪系统、仓库的智能化管理系统、运输智能化管理系统等物流服务系统，信息资源不能整合，更谈不到信息辅助决策，条形码、射频识别、GPS/GIS的应用不合理等，这与国外的智慧物流相比，还存在很大差距。同时，公共信息平台提供的功能有限，物流信息分散，条块分割等等，无法实现统一管理和协同优化。

2.4 高水平的专业人才匮乏

人才是构建社会高速发展的技术，据不完全统计，我国物流人才缺口至少30万人，而同时懂得物流技术、计算机技术、信息系统技术、网络技术的复合型人才更是缺之又缺。

3 基于云计算和物联网的智慧物流发展模式

通过分析智慧物流发展的必要性及河北省的现状后，将有针对性地研究发展对策和模式。

3.1 政府应在发展中起“主导作用”

政府应在发展中起“主导作用”，其发展创造良好的环境在整个智慧物流的发展过程中，政府应该起“主导作用”，一是政府需要提供符合发展的政策；二是扶持一些有良好潜力和竞争力的企业作为未来智慧物流发展的核心力量；三是配套相应的资金用于通讯、物联网、运营的基础设施建设；四是研发智慧物流的信息服务公共平台。

3.2 通过产业推进，建立产业标准和信息平台

通过产业联盟，制定相应的产业标准，用于信息化建设所需的标准化和各类信息数据处理和传输的标准化建设，如代码、接口等，同时加快推进智慧物流产业的高端化、智能化、规模化、协同化。

3.3 发挥企业主体作用，实现数据协同性、信息的共享性和决策智能性

企业是智慧物流的主体，而要想实现数据智慧化就必须使用先进的数据设备和数据共享设备，如RFID、GPS、传感器等，将末端采集来的数据传至系统平台，从而为系统完成信息转化、决策支持、协同化处理提供基础数据。

3.4 建立标准的引领，保障物流科技发展的协调统一，降低物流成本

标准化工作是实现智慧物流统一协调发展、信息实现共享，决策支持准确性和智能性提高的基础。首先应该强化统筹协作，推进智慧物流标准体系建设和各类信息标准化体系，其次是在物理上实现各类编码标识、接口、信息安全的基础共性标准等。

3.5 最终实现引入市场机制，增强智慧物流发展的动力

智慧物流的最终是引入市场，增强智慧物流发展的内生性动力，吸引资金，提高效率，降低成本，实现系统的良性循环，并为智慧城市的实现奠定基础。

4 结论

众多学者对智能物流和智慧物流的发展做了众多的研究，但系统化的发展模式尚属研究空白。本文借鉴国内外的众多研究成果的基础上，详细分析了物联网、云计算、大数据和智慧物流的关系，提出“政府主导、企业主体、产业推进、标准引领、市场化推广”的创新型智慧物流发展模式，该模式的实现将大力推动智慧物流的可持续健康发展及智慧城市的现代化水平。

参 考 文 献

篇（6）

2公路隧道智慧照明系统特点

与传统的公路隧道照明系统相比，基于物联网技术的“智慧型”公路隧道照明系统具有以下鲜明特点。（1）动态感知。对物理对象状态的感知，是“智慧型”公路隧道照明系统的基础，其特点是具有广泛的空间分布与持续的时间需求。正是由于感知数据的动态变化（如交通量、车辆平均速度、洞外亮度L20（S）等），才引起照明需求的变化，从而为实现照明系统的最优控制奠定基础。（2）有效反馈。感知的物理对象状态必须进入信息系统处理，照明系统运行事关道路交通安全，特别是当出现交通事件和故障报警时，将突显信息实时反馈的重要性和必要性。（3）深度融合。通过对各类感知信息进行深度融合，达到以下目标：①使信息世界能够准确分析物理世界的状况，并及时做出控制决策；②控制决策通过网络化的控制系统协同实施，实时、科学地控制物理世界行为。（4）准确认知。通过对获取的海量数据进行分析和挖掘，达到对公路隧道照明特点的准确认知，为科学掌握照明需求变化规律和评估照明节能效果奠定基础。如通过对比分析单位车•km电能消耗来评估同（环）比节能减排效益，通过分析照明亮度指标和交通事故率来分析照明对公路隧道运营安全的影响，通过分析灯具的光衰制定照明设施养护方案。（5）可靠控制。信息系统对物理系统进行动态控制，而物理系统对信息系统具有反馈作用，即物理系统可以通过信息反馈来影响信息系统的控制效果。如“智慧型”公路隧道照明系统可以根据实际道路中车辆分布、洞口光环境等情况，进行可靠的动态控制（无级调光、分级调光），避免出现“无效照明”、“过度照明”等现象。（6）高效管理。在大幅提升管理效率的同时，减少了管理人员工作量，节约照明系统全寿命周期费用。

3公路隧道智慧照明系统控制

3．1控制流程

“智慧型”公路隧道照明系统主程序流程如图2所示。首先，系统初始化各个模块，启动各处感知设备，采集隧道洞外亮度L20（S）、隧道洞内路面亮度、交通量、车辆行驶速度，并将相关信息传输至控制模块。判断系统的控制状态，如果处于人工控制状态（设备故障或检修维护），则程序结束，由现场照明控制器来调节隧道照明。若处于自动控制状态，则检测隧道运行情况；如果运行异常，则进行报警，并调用特殊状态程序进行处理；如果通信网络正常，则与照明控制工作站进行远程通信，否则由现场照明控制器进行调光控制。最后，系统在网络正常状态下将隧道照明状态信息集中反馈给远程照明控制工作站。

3．2控制算法

正常状态控制算法（1）根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026．1—1999），将公路隧道照明段划分为加强照明段和基本照明段，加强照明包括入口段、过渡段1、过渡段2和出口段。（2）根据洞外亮度L20（S）（采样周期为10min）、交通量Q和车辆平均行驶速度v（采样周期为5min）确定公路隧道入口照明段亮度Lth，Lth＝k×L20（S）。入口照明段亮度折减系数k见表1。

篇（7）

Analysis on the Necessity and Function of Expressway Enterprise Culture Construction

Guo Juan

（Shandong high - speed group Jinan branchJinanShandong250000）

【Abstract】Expressway has become an important industry for people to transport， travel and promote regional economic development. It is also an important transportation hub to promote national economic development， realize data complementarity and coordinate and contact the provinces. Especially in the development of the times today， people rely on the highway more than to any time. The construction of highway culture is the soul of the current highway to keep pace with the times， change the concept， participate in the competition， enhance the cohesion and creativity. To the form of culture to manage the enterprise， is a business full of vitality， invincible where the nuclear is also the highest pursuit of enterprise development. The particularity of the expressway industry determines the richness of its cultural connotation. Therefore， it is necessary to carry out the necessary research on the highway culture construction of the highway and tap the necessity of its cultural construction by taking the leadership and constructive role of the corporate culture.

【Key words】Highway；Corporate culture construction；Necessity；

1. 前言

（1）我公路企业文化是同我国社会主义文化大发展相一致的，它是在公路建设与发展中形成的企业文化，是我国社会主义文化的重要组成部分。公路文化是广大公路人集体智慧，长期管理与经营实践的文化，它规范着公路企业的健康发展，安全畅通；鼓舞着大批公路人无私奉献，不断延续。这种内在的文化精神渗透在公路企业的各个领域，展现在每一个公路人身上，共同为公路事业的发展贡献力量。一个企业发展的内在价值已经彰显在它的文化价值方面，文化管理是企业走向现代化、增强核必竞争力的必然选择。在机票不断打折、铁路普遍提速及高铁的出现、普通公路日益完善的情形下，高速公路的建设与运输也面临竞争压力，出现的一些新情况与新问题，都是过去没有遇到过的。随着人们自主选择出行能力的提升，面临考验的高速公路更是困难重重。不仅对于公路服务设施要求更高，并且对于公路企业的管理水平、制度建设也要求更严格。面对这样的情形，高速公路企业以往的管理模式已无法满足现在市场化的需求了。也正是在这样的背景下，高速公路应积极探索文化管理的优势，发挥文化精神引导与文明创新的作用，把国内外的一切文明成果内化于高速公路企业文化建设的发展，使高速公路企业发展走在时代前列，始终起到窗口品牌的带头作用。因此，企业文化越来越成为企业参与竞争、增强实力的关键，企业形象的转变必然朝着文化品牌的方向发展。

（2）当前，在建设社会主义文化大繁荣的关键时期，我国高速公路企业文化建设顺应时势，越来越展现出行业文化的优势，有着丰厚的现实基础，具体体现在：国家层面的高度重视，即交通部对文化强路的根本要求，注重公路文化及交通文化建设已成为交通部打造公路企业文化的典型示范，并成为我国对外宣传交通事业发展的文化窗口；高速公路企业文化建设已经有着良好的基础，并在企业发展中发挥出不可替代的优势，全国各省高速公路企业都把文化建设当做一项战略来抓；高速公路企业文化建设已经取得明显优势，形成鲜明的行业文化特质，它既宣传着高速公路企业发展的特殊性，又告诉人们高速公路行业文化特点的基本规范与基本要求；我国高速公路企业文化建设有着丰富的内涵有待进一步挖掘，其现实价值意义更是有待完善，突出表现在文化如何内化为企业内部精神的动力、高速公路企业文化建设同我国文化大繁荣之间的内在衔接等方面还有着极大的空间。同时，它也回答了高速公路企业文化在当前建设的必要性问题。

2. 在新时代背景下，高速公路的发展越来越影响着的日常生活，给人们运输、出行带来着极大的便利。高速公路企业文化建设也越来越发挥出它的品牌作用，它是凝聚企业发展的灵魂所在，又是企业提升实力对外宣传的窗口。

（1）能够有力提升竞争力。高速公路企业的发展是伴随各地区经济发展的需要与广大人民出行的需要而发展起来的，尽管它在收费标准上受到政府的指导，但它在经营方式上依然要面对来自市场的竞争。其主要竞争对手为铁路、高铁及普通公路的低成本竞争。尤其是那些短距离的高速公路，人们既可选择不收费的普通公路出行，又可以选择收费的高速公路出行，这一切都需要通过参与竞争来解决。这就要求高速公路企业文化在建设中，要发挥出自己的优势，同时也要为人们的出行计划考虑周全，通过一系列的个性化服务，使人们更愿意选择高速公路出行。它也要求高速公路企业员工不断增强忧患意识，发挥创造力，积极提升服务，创造品牌效益，有力提升企业参与市场的竞争力。

（2）能够切实增强凝聚力。凝聚力是促进企业发展的根本动力。一个企业如果缺乏凝聚力，送个企业就如同一盘散沙，毫无活为可言，更是无法参与市场竞争。高速公路企业文化，汇集着高速公路几代人的智慧与希望，他们共同参与高速公路建设，有着共同的目标与价值追求，因此而形成的特殊的斤业文化，能够被他们所认同，并影响着高速公路企业文化建设。高速公路企业文化建设把各种智慧凝聚起来，形成高速公路人共同的价值观和行为准则，一方面高速公路广大员工以此为准则，提高自身，改善和影响其他员工，形成利益共同体，避免矛盾和摩擦等不和谐因素，以最大的热情来建设高速公路；另一方面高速公路企业文化建设的良性发展，有着现实的素材与真实的内容，避免了企业文化建设的“假、大、空”。在高速公路企业文化建设上能够贴近交通生活，能够以真实的内容来感染和鼓舞广大交通建设者，使其形成一股强大的力量，共同服务于企业与社会。也只有这样的企业文化，才能够切实的增强企业凝聚力。

（3）能够有效提高经济效益。高速公路企业文化建设最直接的目的就是在改进服务、增强管理的基础上，能够有效提高经济效益。经济效益的好坏为高速公路发展及企业文化建设起到基础。通过文化建设，提高了企业的管理水平与工作人员的素质，尤其是在服务区建设方面，管理水平与服务态度的好坏所产生的经济效益的不同的。“服务区是高速公路的附属设施，它直接向司乘人员提供生活服务和工作方便，是路与人联系的纽带，是维持车辆持续安全行驶的休息加油站，对吸引人们行驶高速公路具有显著作用。”人员车辆的增加，必然提高经济效益。另外，近些年来，自驾游日益普遍，但与相应的{速公路沿线文化却显的相对薄弱。这就要求高速公路企业文化建设，在注重传统――道路设施、服务区建设、提高人员素质等――文化建设的同时注意人们新的文化需求。道路文化的开发，还有待于进一步挖掘，高速公路不仅是交通运输、发送旅客的基础设施，而且还应是道路文化旅游的互联网。

（4）能够树立企业形象。高速公路企业文化建设，既是品牌文化的建设，又是树立企业形象的关键。归根到底，高速公路是一项服务性产业，人们对此的评价与口碑，都影响著高速公路企业的形象，因此，注重服务内容与服务方式建设至关重要。在现实中，人们感受高速公路企业形象最直接的方式就是旅程中的服务质量。而服务质量的提高依靠的就是企业文化的内化作用，通过企业文化建设，使服务内容与服务方式更加丰富与细致，广大乘客在短短的行程中，有着充分的体验与美好的记忆。这是高速公路企业文化的真实展现，又是高速公路企业形象的最佳反映。通过文化建设，提高服务质量，形成人与路良好的信誉机制，不仅提高企业文化的品牌力量，而且还可树立良好的企业形象，使企业充满活力，更好的服务来回报社会、回报人民。

3. 通过文化管理企业，可塑造企业的形象，提升高速公路企业的品牌实力，使企业员工凝聚为量，增强自豪感。

高速公路作为特殊的行业，在现实生活中充当迎来送往的交通中介，该就必然要以文化管理来创造企业的价值，使广大公路人对工作充满自信，以文化来唤起他们内在的自豪感。高速公路企业文化是广大企业职工的内也反映，他们在价值认同上有着一致的观点，能够以此来约束自我，实现自我，积极发挥自我的创造价值，为高速公路企业的发展做出贡献。另外，通过文化管理，广大员工充满自信，在各项制度建设上日益完善，改变了过去人管人的局面，使企业在文化制度的要求下创新发展，企业的竞争力也不断增强，参与市场、创造价值的优势越来越明显。高速公路企业文化建设的必要性，不仅是企业内部优化资源、提升实力的本质要求，更是应对市场竞争，发挥快捷优势的具体体现。

篇（8）

信息科学技术的广泛应用无疑是对人类生活的一次颠覆，各类涉及到信息科学的新技术开始渗透到人类经济、政治、军事、文化等各方面活动中去，而交通运输作为人类基础建设中的重要组成部分自然也会受到信息科学技术的影响。而信息科学技术在交通运输行业中的应用不仅提升了交通运输行业技术水平，也对交通运输管理提出了新要求。

1信息科学技术对交通运输管理行业的影响

交通运输行业在我国当前的发展中地位非常重要，其庞大的运输网络成为我国促进产业进步的必要条件，而面对社会发展和进步越来快捷的步伐，市场和社会对于交通运输的需求日益加大，传统的交通运输管理模式已经显然不再适应时展的硬性需求，而信息科学技术的出现及其实力的迅速壮大让交通运输管理迈入了科学化、信息化、智能化的新时代。

1.1信息科学技术推动了“智慧交通”的发展

“智慧交通”是继“智慧城市”之后的又一新名词，其主要意义在于利用前沿的科学技术（目前应用较为广泛的有自动识别系统和智能交通系统等）的应用，彻底改善交通运输繁杂麻烦的传统管理模式，提高管理效率。“智慧交通”旨在将静态的交通运输设施设备、道路以及动态的人的行为进行有机结合并管控，从而形成一个能够实时反映各项数据、道路情况等的管理系统，利用信息网络加快数字化信息的传递速度，有效避免道路拥堵，减少交通事故的发生。让交通运输管理真正实现数字化、社会化和智能化。

1.2信息科学技术缓解了交通运输压力

经济规模的不断扩大、经济发展速度的不同提高等因素让人口都大量涌入大中型城市，北京、上海、广州、武汉等城市的交通拥挤现象已经不是新闻。虽然各地政府已经投入大量精力和资金进行改善交通硬件设施条件，但问题并没有得到根本性地解决，原因就在于没有将信息技术合理化地运用到交通运输管理中。而正是由于信息科学技术的深入运用，让整个交通运输枢纽的各项数据反馈速度明显提高，从而实现了运输能力的显著提升，极大地缓解了运输压力。并通过分析和调动多层次资源运用情况，对交通运输系统中的各项资源进行了平衡，避免了资源过剩和资源短缺，在一定程度上打破了阻碍交通运输行业发展的壁垒。

除以上两点显著优势以外，信息科学技术对交通运输管理行业也有不利因素，主要体现在管理理念的转变以及管理网络建设两个方面，一是传统的管理理念根深蒂固，想要在短时间内适应信息科学技术管理模式无法实现，二是建立信息化管理网络需要投入大量资金，且无论是前期建设还是后期运行维修都对人员的技术要求较高。

2信息科学技术在交通运输管理行业中应用的问题

任何新技术开发之后都需要用实践去检验其有效性，而在应用过程中或多或少都会出现问题，根据这些问题才能找出新技术的短板以及解决方法。信息科学技术在交通运输管理行业中的应用目前也存在着一些问题亟待解决。

2.1信息化意识的薄弱

受传统管理办法和思想的影响，目前大多数交通运输企业或机构仍然将工作重心放在建设道路桥梁上，造成管理“量”的不断攀升，而没有实现管理“质”的升级，从长远发展的角度来看，对交通运输的管理并不是在道路桥梁建设完毕之后进行管理，一些管理设施设备，尤其是建立在信息科学技术基础上的管理设施设备必须与道路桥梁一同进行铺设，但大多数企业和机构并没有意识到它的重要性。再者，在后期的管理人员中，对于选拔和培训环节不够重视，导致这些人员的素质水平达不到新技术的要求，造成了资源浪费或不必要的失误操作形成损失。

2.2信息化建设资金不足

信息化建设资金不足的问题实际上依然是由于信息意识薄弱，对交通运输管理信息化进程认识不足所造成的。相关企业和机构在进行调拨资金时，道路桥梁等基础建设占大头，而信息化管理系统的建设资金则非常有限，导致一些设备和技术没有办法设计或购置安装，其管理系统的关键和附加功能也就无法实现。此外，资金的来源渠道较为单一以及企业中所存在的资金滥用等现象也成为了信息科学技术在交通运输管理中应用困难的重要因素。

2.3人员良莠不齐，缺乏信息技术考核制度

一些交通运输行业的企业或机构虽然实现了信息技术的安装与应用，却没有对负责和运用这些技术的管理人员进行考核。一方面专业的技术型人才较为稀缺，大部分企业会选择在原有员工中选取一部分进行调岗和培训，而技术型员工也有可能没有及时进行技术更新；另一方面基于行业壁垒，企业人事对信息技术了解甚少，没有建立起与信息管理技术和系统应用相关的考核机制，导致企业技术型人才良莠不齐，缺乏过硬技术的同时，也没有一套完善的考核机制对其进行要求和监督。

3加强信息科学技术在交通运输管理行业应用的措施

虽然在部分交通运输的企业和机构中已经逐渐将信息科学技术应用到实践中，但其应用的效果和质量难以得到有效保障，人们对交通运输管理的要求逐步提升以意味着交通运输管理信息化、网络化、科学化的进程必须要加快步伐，为了更好地解决信息技术在交通运输管理中的应用问题和困难，我们应当主要从以下几个方面进行改进。

3.1转变管理理念，强化“信息化”意识

所有措施和手段实施的前提是及时转变传统的管理理念，正所谓“理论是行动的先导”，如果没有正确的观念作为引导，后期的行动决策也将走向错误的方向。而交通运输的管理也是同理，只有树立起正确的管理理念，强化“信息化”的管理意识，由上至下灌输加强信息科学技术在交通运输管理中的必要性，才能带动全员实现“辞旧迎新”。

3.2拓宽融资渠道，加大资金投入力度

技术功能的实现是以设施设备完善为背景的，交通运输管理要顺利实现信息科学技术的合理应用就必须完善基础信息设备的建设，也就是要加大资金投入。企业和相关机构仅依靠政府投资这一条融资渠道来完成基础设施的建设是远远不够的，更要发动民间资本的力量，积极拓宽融资渠道，政府扶持、企业自投、民间投资、社会支持等多个方面成为加强交通运输管理信息化的有利途径。

3.3引进前沿先进技术提升核心管理水平

在观念和资金条件允许的前提下，利用当下前沿的信息科学技术，如AR、Vtk等建立全方位的交通运输行业各项信息的集成与反馈，实现人机双向实时交流与反馈而并非只是单纯地获取实地和后台信息之后再对该信息资料进行后期处理。同时，也要注意引进学习国外先进的管理理念与管理技术，根据现有实际情况进行改进以适应我国行业现状与特点。

3.4建立素质优良的管理队伍

篇（9）

2008年，IBM首先提出了“智慧城市”这一概念，提出建设“智慧城市”。目的通过以信息技术为依托的各种智慧化手段对城市的发展进行全面的规划，缓解、消除城市社会发展面临的诸多问题，赋予城市空间更丰富的多维感知性，减少城市居民因不确定因素所带来的生活上的压力，促进城市可持续、健康、美好的发展。

1.2智慧城市智慧化的具体表现

新一代信息技术的出现，逐步改变着人类探索世界的方式方法，使得城市体系中的诸多因素被更加清楚的认识、辨析、判别和处理，促使城市运作过程中将更多的对自身运行的规律有所把握。以此达到城市运作更加高效、精确、便捷的智慧化目的。城市的智慧化主要表现为以下三个方面：

①全面感知

通过物理城市空间内部无处不在的传感、遥感装置，构建城市的感知网络，全面、透彻、实时的获取城市运行的数据。从而对城市运行的情况进行有效的监控、管理。

②深度融合

通过互联网、物联网、移动通信等网络通信系统的深度互联与融合,使得城市中的人与人、人与物、物与物之间频繁、有效的信息沟通成为可能，大大降低了系统，或系统中的个体运行中的不确定性，以及拉近了彼此之间的距离。

③协同运行通过信息的高效获取、处理

以及高度集成化的信息实现了共享，减少了资源利用上所造成的不必要的浪费，提高了资源利用的效率，利益相关的各方可步调一致的采取相应的行动，加强了系统、个体之间的协同性。

2徐州城市智慧化转型的必要性

紧跟世界、国家的脚步，徐州亦把城市化作为推动城市发展的重要力量，城市化进程也在加速。根据江苏省第六次人口普查的数据，2010年，徐州市域总人口955万人，城市化水平为46%，预计到2020年，市域总人口将达到1000万，城市化水平预计达到58%。徐州以苏北“老工业基地”著称，在以往的城市化发展过程中，付出了消耗大量能源，排放各种有毒的废弃物，占用绿地等破坏生态资源环境的代价，为城市的发展造成了一定的负担。伴随城市化进程中城市人口的不断增加，能源紧缺、环境污染、交通拥堵等社会问题变得日益突出，降低了城市民众生活的幸福指数。徐州城市化发展方式急需由“粗放型”向可持续健康的“智慧化型”进行转变，以和谐、智能、方便、节约、生态生活为宗旨，为城市居民营造温馨、舒适、安全的工作生活环境。城市的智慧化转型是提升徐州城市化水平和质量的必然选择。

3徐州城市智慧化转型的科技保障

科技的发展是城市智慧化发展的基本保障，中国电信智慧城市研究组在《智慧城市之路》中曾指出“智慧城市就像是一台电脑”，没有当前的信息技术作为后盾，城市的智慧化发展便等同于无米之炊。徐州是华东地区重要的科技中心，大力实施科教和人才强市战略，徐州市与清华大学、北京大学、中国科学院、中国工程院、中国矿业大学等国内365家大学和科研院所，建立了产学研合作关系。同时，形成较为丰富的创新平台体系，拥有国家级研发机构17家。2013年，徐州全社会研究与发展（R&D）活动经费达81亿元，占地区生产总值的1.8%，比上年提高0.2个百分点。科技基础设施建设总数达196家，其中重点实验室5家，国家级重点实验室2家，企业院士工作站15家，工程技术研究中心158家，科技服务平台16家。2013年8月13日，国家测绘地理信息局宣布：徐州列入全国智慧城市建设试点计划，标志着徐州市现有的科技环境一定程度上具备了向智慧城市建设全面升级的条件。在科技大环境的带动下，徐州城市进行智慧化转型所需要的感知、网络通讯及网际融合等基本硬件基础设施也已初步具备，如：

①感知网络

近年来，徐州以传感器、自动识别、条形码、遥测遥感、卫星空间定位等为主的感知技术广泛运用于各个领域，得到了快速发展。另外，中国矿业大学与市政府合作成立了“感知矿山”的国建重点研究实验室，对带动当地的感知技术的发展发挥了积极的影响。新一代感知技术的广泛应用便于实时、全面的掌握城市运行、发展的状态数据，直接推动了城市中人与人、人与物、物与物全面感知、互联互通。

篇（10）

引言

目前，信息技术在浙江港航管理中的作用已不可或缺，不仅是一种日常事务处理工具，更是一种管理控制和辅助决策手段。但从港航智能化管理与决策目标来看，港航信息化建设和管理业务脱节的“两张皮”现象依然存在，信息化建设投入效用（ROI）还有待提高。

“十二五”期间，浙江港航现代化建设将迈向更高阶段，以新一代信息技术作支撑建设智慧航道，即：在充分吸收现有航道信息化工程建设的成果基础上，基于物联网和云计算等技术对航道信息智能感知、传输、建模和处理，建成“感知+数字+分析+决策”的全方面综合港航信息化应用平台，全面体现船民服务、应急保障、航政执法、工程建设、航道管养、日常办公等6大类功能。

智慧航道建设必然会带动港航管理从目的、内容、形式、方法到组织的全面变革。但是这种变革决不可能发生在朝夕之间，一蹴而就，而是要经过许多中间过程和状态。因此，通过研究智慧航道建设与港航智能化管理融合的模式，对指导智慧航道规划建设，提高智慧航道建设的效用，实现港航业的跨越式发展具有十分重要的意义。

智慧航道建设与港航管理融合层次划分

根据信息技术与管理融合的不同程度和深度，可以将智慧航道建设与港航管理融合的进程大略分为三个阶段：封闭式的以部门业务为中心的融合阶段；开放式的、以资源为中心的融合阶段；全方位的融合阶段，如表1所示。

1、阶段一：封闭式的、以部门业务为中心的港航管理融合

在这一阶段：尽管航道信息实现了智能感知，但所有的管理还按照传统管理方式，按照部门业务的流程和内容要求来设计所有管理软件，整个管理都在以“部门知识”为中心的指导下进行。管理者和被管理者（船户）是对立关系。智慧航道信息系统的引入，只是在帮助管理者减轻管理工作量方面取得了一些进步，而对管理能力的发展并没有实质性的进步。

此阶段可细化为信息技术作为事务处理工具、交流工具、业务管理工具三个层次。管理者可使用航道智能感知信息和事务处理软件进行本部门的业务处理和统计；或者在船舶上或其他场所为船户创设一定的信息和交流机会，即使不是直接让船户受益，也必然能促进管理者和船户间感情的培养，提高船户对管理者的信赖度。管理者也可以使用专门为部门业务定制开发的管理控制软件进行部门业务处理，典型的软件包括船检信息管理系统、稽征管理系统、航政管理系统等，实现事务处理、管理控制、统计分析等。

2、 阶段二：开放式的、以资源为中心的港航管理融合

在这一阶段，智慧航道建设对管理观念、管理者的角色和被管理者的角色等都会发生较大的变化。管理者日益重视船户对港航服务的需求，智慧航道信息系统设计从以部门知识为中心转变为以资源为中心、以跨部门信息共享为中心，整个管理对资源是开放的，管理者在使用自己部门内的知识时可以获得许多其他部门的知识，可以在占有丰富资源的基础上完成各种管理和服务职能，船户成为服务的主体，管理者成为船户开展业务的指导者、帮助者。按照对船户服务能力由低到高的建设顺序，可以将此阶段细化为三个层次：信息共享环境建设、信息服务平台开发使用、供应链协作平台开发使用。

2.1智慧航道信息系统提供资源共享环境

随着智慧航道建设的深入，网络化资源越来越多，如何让分布在不同部门、不同应用系统的信息被需要者快速、准确地找到？如何迅速的判断资源的价值并对其进行取舍，如何合理的将资源重新组合为己所用，这些都关系到智慧航道建设的成败。这就需要突破传统管理方式的限制，通过跨部门资源共享实现管理方式的转变。

在此层次，主要通过综合数据库平台建设实现不同信息系统和不同使用者之间信息的交换和共享，提高管理者获取信息、分析信息的能力，在对大量信息进行筛选的过程中，实现对事物的多层面了解，为实现跨部门、跨区域的综合监管和服务创造条件。当然该层次也包括标准规范、安全管理等资源共享软环境的建设。

2.2智慧航道信息系统作为信息服务平台

该层次主要是智慧航道信息服务能力建设，包括分析信息、加工信息的能力，强调管理者在对大量信息进行快速提取的过程中，对信息进行重整、加工和再应用。例如，通过对综合数据库信息的分析进行业务动态管理、船舶流量统计；利用水运通、船载GPS终端等的信息等。重点开发有益于船户服务的软件和设备，例如：物流信息服务软件、智能船载信息终端、码头信息终端等，达到对大量信息的外化。该层次可采用拉式和推式相结合的信息服务策略，让船户能够随时、随地获取信息。

2.3智慧航道信息系统作为供应链协作平台

在传统的港航信息化系统建设中，由于受到行业之间信息、网络等种种因素的限制，常常使得企业间协作比较困难，即使是公路运输和水路运输属于同一交通管理部门，也难于实现水陆联运服务。

这一层次的智慧航道建设将突破行业边界，构建基于云计算的供应链协作平台，实现协作式管理环境，大大扩充了协作的范围，减少了协作的非必要性精力的支出。在智慧航道供应链协作服务平台建设过程中，要结合浙江省“三位一体”港航物流信息服务体系建设，对“河海联运”、“海陆联运”等物流活动提供重点支持。

3、阶段三：全方位的港航智能化管理融合

上述两阶段的六个层次在浙江省港航较大范围内得到推广和应用，特别是杭嘉湖水域，取得了很大成功。但目前还没有使管理内容、管理目标以及港航组织架构进行全面的改革和信息化。智慧航道建设得到更系统、更科学的应用时，必然会推动港航管理发生一次重大的变革，促进管理内容、管理目标、组织架构的改革，从而将信息技术无缝的融合到管理的每一个环节，达到信息技术和管理方式改革的更高的目标。

3.1管理方式与内容改革

智慧航道建设给传统管理方式和内容结构带来了强大的冲击，那些强调知识外化、信息共享、与船户服务相关的管理内容变得越来越重要，而那些简单的唯我为大的处罚式管理方式则急需改变。其次，管理内容的表现形式也会发生很大变化，将由原来的单向性、线性结构形式变为多向性、网络结构形式。目前，浙江、江苏、上海联合开展长三角航运信息服务国家“船联网”示范工程，开始进行管理方式和内容改革的探索，通过智慧航道的智能感知系统实时获取船舶和航运信息，开展船舶不停靠报港服务，既降低了船户的运输成本，又减少了CO2的排放。

总的来说，管理方式和内容改革的发展趋势是从粗放到精细，从传统监管、服务发展到节能减排。要依据新的管理目标和原则重新设计信息系统，管理方式和内容要与管理创新实践相结合，着力建设解决真实性问题的动态管理能力，实现管理的立体化、动态化、形象化和智能化。

3.2管理目标改革

管理方式与内容的一系列改革会对现有的以行业业务为中心的管理目标产生强烈冲击，以社会责任能力为核心的管理目标将成为主体。而这些能力包括绿色、环保，节能减排、平安港航、和谐港航等 ，这些目标已经在一定程度上受到了很大的重视，成为港航管理考核的内容。目前浙江省港航已经在实际工作中尝试上述目标的管理，如浙江省港航综合业务监管系统的开发，实现浙北航道管理策略和模式的转变，为船户提供全方位的服务，改变了各自为战的局面，基本达到了节能减排、平安港航的目标。

3.3港航组织架构改革

随着管理方式和管理目标的变革，管理组织架构和形式也会发生相应的变革。管理目标强调以社会问题为管理的核心，这样，就要求管理必须打破传统的以部门业务利益为指导思想的限制，必须以社会责任为己任，顾全大局，对管理的组织形式在时间和空间进行重新设计和规划，打破传统的按部门、按区域分工的方式，实行网络化、扁平化管理的组织架构。

智慧航道建设与港航管理深层次融合方法

通过上面的讨论，我们知道只有通过信息技术与港航管理的多阶段、多层次融合才能充分发挥智慧航道建设的最大效用。但是，有效的融合又该如何实施？一种有效融合的框架方法的步骤如下：

步骤1，确定港航管理目标，并将智慧航道建设内容与该目标联系起来；

篇（11）

当前，信息网络基础设施处于更新换代的重大变革期，宽带化、三网融合进程不断加快，下一代互联网快速推进，互联网、物联网交融发展，信息基础设施走向以光网、无线宽带为主的新阶段。高速、宽带、融合、无线的新一代智能信息基础设施将成为现实，满足随时、随地、任何物、任何人都可以上网以及所有人或物的联通。随着光网和无线宽带基础设施建设的逐渐完善，各项信息化应用开始向更多领域延伸，拓展到社交、娱乐以及商业活动中，提供绿色、安全、高效、智能、便捷、低成本的信息和网络服务。

电子政务的普及促使了政府行政由管制型向服务型转变，政府由注重履行政府职能，向完善政府的服务功能转变，更强调为公众和社会提供更广泛、更快捷、更全面的无缝服务，使得传统政府由多层次、多部门、以“管”为目的向一个“智能的”、以“客户”为中心的高效透明服务型政府转变。园区政府信息化以政务网络为依托，建成园区统一的网站编辑平台和平台，在继续加强园区门户网站的建设的同时，完善多语种网站服务，注重服务效果的提升。通过网上政府，促进政府管理模式的创新，建立面向政务的管理和服务流程，减少管理环节和层次，促进政府组织扁平化，实现对整个业务链的一体化管理，从而极大提高行政效率，降低行政成本。通过政府信息化实现无线招商门户，开办招商引资网络洽谈会，创新数字化招商引资途径。通过园区公用地理信息系统平台，承载基础地图数据，在各有关单位设远程工作站建立基础数据与应用管理支撑平台，实现园区管理“一套图”。通过新一代信息技术在医疗、教育等公共服务领域广泛深入应用，形成无所不在公共服务环境，逐步整合共享供水、供气、供电、供热、电信、有线电视、银行等部门的信息系统，形成园区便捷高效的公用事业服务信息网络平台。政府信息化工作重点向服务转变，为园区企业提供更为便捷的信息服务，为园区居民提供及时、虚拟化的生活服务，促进形成公平、和谐的园区社会氛围。

随着园区信息化需求不断提升，信息资源的整合建设成为必然趋势。园区的信息化节点很多，有的已具有相当的规模，如政府体系内的社会保障、人力资源、公安、一站式服务中心、进出口口岸等，另外还有企业、电信运营商开发运用的网络。但这些独立封闭的节点相互间能共享信息资源的不多。在这种构架下，不同业务信息系统可以与上级条线联通，但不利于一站式服务，造成了严重的信息资源重复建设、互联不畅和资源浪费。电子政务方面，园区政府各局办、直属单位按照业务属性和有关规范标准，分别做好网络接入和业务应用系统的部署，建成集政府信息与查询，在线办事咨询、交流、监督等功能为一体的“一站式”网站群系统。园区建设统一的信息资源共享交换平台，建立健全数据采集、数据交换、数据接收、数据安全、数据质量等数据业务规范和技术标准，逐步形成统一的数据接收、存储和机制，实现对四大基础数据库的实时交换与共享。同时梳理各部门信息资源共享需求，形成信息资源共享目录，通过信息资源共享交换服务平台满足各部门的信息共享需求，实现常态化的数据共享交换模式。加强与市级信息资源的共享与交换，逐步实现跨层级、跨部门的信息资源共享利用，支撑业务协同。进而整合园区企事业单位的信息资源，建设园区数字中心，联合企业机关的计算资源，建设具有高性能计算、存储能力的、面向园区企业、组织开放共享的云服务数据中心，开展计算、存储、备份、咨询、托管、测试等多种业务，使有效整合的信息资源得到充分利用。

在智慧园区建设中，随着园区管理机构自身信息化建设的逐渐完善、园区工作重点从事务向服务逐渐转换，企业信息化成为政府关心的重点。智慧园区建设抓住“两化”融合的契机，不断推动园区产业转型升级，培育试点产业，加快改造提升传统产业经营生产方式，加快发展园区经济。信息化与工业化融合可以促进经济增长，推动经济发展方式的转换和产业升级。以信息化手段实现企业之间、企业与园区之间的便利沟通，实现园区经营模式和管理模式的同步发展，帮助园区建立起基于管理模式的新型业务系统，提高园区企业的创新能力，增强智慧园区的竞争力。园区管理机构将重点引导企业通过信息化途径，加强项目建设、技术改造、企业合作、企业管理，推进云计算服务和支撑平台的建设，为企业提供更好的服务；着力提高智慧园区自主创新能力，加快完善科技成果转化体系，重点建设新兴产业研发孵化平台、多元化科技创新公共服务平台；扶持企业建设管理服务系统和网络销售系统，培育智慧园区电子商务平台，提高企业的影响力和知名度。

智慧园区总体架构

当前园区的主要工作是如何在资源紧缺的背景下，创造更多的价值，实现园区经济转型、社会和谐。利用电子信息技术的深度应用与融合，提升园区政府的管理、服务、引导能力，提升企业的研发设计、生产制造、经营管理的效率，提升园区运行的智能、顺畅程度，提升园区居民生活的便利水平，是智慧园区建设的主要任务。

智慧应用体系是智慧园区建设重要的部分，也是可以直接提升园区管理服务能力、生产生活环境的重要构成，智慧应用体系分析、整合园区运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能响应，是园区运行更加智慧顺畅，为人类创造更美好的城市生活。智慧应用体系包括一个支撑平台和四个应用体系。

智慧应用支撑平台是基于云计算技术，通过网络把多个成本相对较低的计算实体整合成一个具有强大计算、存储能力的完美系统，并借助SaaS、PaaS、IaaS等模式把这强大的计算、存储能力分配到终端用户手中。“云”中的资源在使用者看来是可以无限扩展的，并且可以随时获取，按需使用。

安全高效的的电子政务体系以网络为依托，以社会的需求为中心，以“政府就是服务”为出发点，以先进的信息技术为手段，将传统的政府管理、服务工作移植到网络化、数字化的环境中，帮助企业、公众、社会组织等快速、高效地解决各种事务，协调各种关系。电子政务体系包括网上协同办公、联合行政审批、行政监察、经济运行调节、市场监管、招商引资管理等多种政府管理、服务功能，实现政府管理与服务从“一个政府、多个部门”向“多个部门、一个政府”模式转变。

精细智能的城市管理信息化体系以构建更为高效有序的城市管理模式为目标，依托物联网、云计算等应用理念及最新的电子信息技术成果，广泛布局立体感知、可靠传输、智能处理的感知网络，特别是探索在尽可能多的城市基础设施（如道路、交通信号灯、电灯杆等）上，附载以RFID技术、无线传感网络技术等为核心的新型感知终端，全面、实时、准确获取城市运行的相关信息，在园区安全、交通管理、环境保护、应急指挥、能源管理等方面实现城市运营管理从“平面管理”向“立体管理”的转变，提高城市运营管理的精细化、智能化水平。

深入智慧的两化融合体系是园区推动经济转型走新型工业化道路的重要抓手，两化融合体系包括提升传统产业智慧化水平、扶持壮大新型融合智慧产业、建立扶持有利的公共服务体系等。

全面便民的数字化民生体系应当坚持以人为本、城乡一体、服务为先，重点加强教育、文化、卫生和社区等领域信息化建设，形成新型的全方位的信息化公共服务应用体系，推动电子政务、公共服务事业、电子商务向社区、街道延伸，不断提高服务质量，丰富服务内容，努力实现公共服务的普遍、优质和高效，为园区群众构建亲民、便民的数字化生活环境。

信息资源建设体系应在园区已有的政务信息化基础上，遵循国家电子政务总体框架和国家有关标准要求，在智慧园区建设的统筹规划下，依照“一体化”集约共享的建设思路，以服务为宗旨，以应用为关键，以信息资源开发利用为主线，通过安全、通畅的信息资源交换，实现园区各单位间资源共享，达到业务协同。

信息资源数据主要包括两种，一种是四大基础数据库，其次是园区管理、服务所需要的各类主题数据库，例如市政数据库、决策支持数据库等，信息资源数据还包括视频监控、传感器、RFID等感知层上传的数据。

信息资源目录体系的建设应遵循国家电子政务信息资源交换体系标准，规划和完善园区内各类主题的应用框架，建立跨部门、跨行业交换和共享的业务资源指标体系，实现不同部门、不同行业间的资源共享。

共享交换平台是业务系统间无缝共享数据、连通信息孤岛的高速公路，为实现应用层各种应用系统的搭建和运行提供支撑服务，包括目录服务系统、交换服务系统、安全服务系统和导航服务、平台管理服务等。

集约共享的信息资源利用体系打破了信息孤岛，实现数据共享从部门级到区域级的提升。通过加强数据的统一管理，可以保证数据的准确性和及时性；通过数据的共享交换，实现了智慧园区运营的高效协同，实现了由数据转化为价值。

通过构建新一代信息基础设施，为园区内的组织和个人提供安全、高速、便捷的网络环境，实现园区内的部件、人员随时随地接入网络，奠定了泛在感知的网络基础。新一代的信息基础设主要包括两个层面，全面覆盖的感知层和泛在的传输网络层。

全面覆盖的感知层由各种传感器以及传感器网关构成，不同区域、不同行业采用的感知方式也不尽相同。通过信号、ID和位置感知网络的全面建设，实现对园区主要的公共场所、野外水源、家庭住宅、生产场地和移动车辆等实现感知网络的全面覆盖，使得园区各元素的各类信息均可接入到传输网络层。

泛在的传输网络层建设以泛在接入、高速传输、安全融合为目的，高标准、高起点、集约化规划和建设面向未来的FTTx网络，大规模部署高速无线宽带覆盖，促进电信网、互联网、广电网的融合，构建大宽带、全业务融合的有线无线高速的全覆盖网络，实现多种方式随时随地接入。

智慧园区安全体系需准确建立在业务流程整合、业务数据规范交互基础之上，从信息系统等级保护角度提出安全体系的设计思路和安全防护策略，以“整体合规、资源可控、数据可信、持续发展”的生存管理与安全运维模式，详细分析智慧园区安全体系建设的必要性，界定智慧园区网络区域边界范围、安全保障技术路线、安全防护策略等，以此为园区服务机构、管理机构及社会公众等提供安全有效、规范合规的信息服务。

智慧园区的典型应用

园区公共云服务平台。园区企业对公共服务的需求主体以中小企业为主。中小企业人力资源不足，IT预算有限，无法体会到昂贵的IT设备和应用所带来的生产力的快速提升。如今，云计算为中小企业提供了大企业级的技术与设备，价格则相对可承受，使用起来也更加简单便捷。一方面，由园区政府建立面向中小企业公共云服务平台能够帮助中小企业解决信息化建设问题。首先，云计算能够为中小企业节省IT基础设施的巨大投资；其次，云计算能为中小企业提供多样的信息资源和应用软件服务。另一方面，中小企业公共服务云平台还可以为特定区域或特定行业内的中小企业提供技术服务共享平台，通过投资建设、资源整合等多种渠道，开放网络数据通讯、数据中心、软件构件库、安全服务、软件评测、在线与离线培训、集成电路设计服务、软件出口、嵌入式软件技术服务、多媒体软件技术服务等服务或功能，支撑中小企业在产品研发工作中的普遍需求，提供共性的技术和服务。

以支持企业实施技术创新为例，园区公共云服务平台功能是在创新过程中，开展检索、查询、实验、测试、试制、中试等活动提供设备、仪器、场地、咨询、认证和技术指导等专业的各类公共服务机构群体。应用新一代信息技术的技术服务平台可以更好地帮助企业利用社会服务规避技术风险、降低开发成本、缩短研发周期和提高创新效率，其典型应用体现在如下几个方面：

电子认证公共技术服务。以国家电子签名证书策略为核心，搭建证书策略体系实现框架和技术方法；在证书策略体系的基础上，实现经过认证的数字证书之间的互信和互认；建立电子签名证书资料备份库，为电子认证行业监管信息采集与数据服务、数字证书和可信数据电文统一验证及公共服务提供支撑。

智能移动终端技术服务。为园区企业提供包括资源共享、技术交流、行业服务等内容的服务平台，提高资源有效利用率。智能移动终端软件公共技术服务平台包括智能移动终端软件质量检测平台、智能移动终端软件公共服务支撑平台和智能移动终端软件资源库。智能移动终端软件资源库，包括智能移动终端软件的案例库、缺陷库、标准规范库、政策法规库、开发资源库、质量信息库、软件版权库和技术人才库，相关资源库以智能移动终端软件公共服务支撑平台为窗口对外提供服务。