城市道路交通与规划大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇城市道路交通与规划范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市道路交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通规划工作也面临着严峻的挑战。这次我们进行道路改造的对象是合肥市宿州路（寿春路与长江路之间），也是合肥市比较繁华且人流、车流集中的商业中心。如何合理地解决宿州路的拥堵现象，创造良好而舒适的城市生活环境，是我们这次进行现场调研并且进行深入的方案探讨的目的。

2.现状分析

2.1区位分析

宿州路南起环城南路，北至环城北路，修建于上世纪60年代，全长1845米，沥青道路宽9米、人行道每边宽3米左右不等。宿州路是省城老城区次干道，商场密集、人流如织。多年来，宿州路与淮河路、市政府广场一起逐步形成了合肥市重要的商贸中心。

2.2交通现状分析与问题诊断

对合肥市宿州路道路交通状况与交通管理进行了深入的分析，从人、车、路、环境等方面分析行人和机动车的出行特征，从而剖析交通存在的主要特征。现状分析包括现有道路状况分析、车辆状况分析、居民出行主要特征分析、交通管理设施现状与分析、交通管理现状与分析和交通管理主要问题分析等方面。

2.2.1现有道路状况分析

宿州路位于合肥市中心地带，与淮河路相交，而淮河路又是合肥历史上有名的商业街，也是人文荟萃的老街。道路现状为双向四车道，无非机动车道，道路等级为城市一级支路。机动车道小半部分被非机动车和行人占用，使得机动车无法正常的行进。由于道路狭窄，机非混行，车辆堵塞、交通混乱现象严重，尤其在商之都、鼓楼等路段更为严重。在宿州路与淮河路交叉口，行人无视红绿灯的交通管制，乱穿马路现象十分严重，交通安全存在较大隐患。

2.2.2车辆状况及停车设施分析

1）宿州路为合肥繁华地段，市民到此购物游玩的较多，每天来往的车流量很大，基本为私家车、出租车、公交车以及非机动车等。有些人为方便开私家车、坐出租车或骑电动车到此，从而导致宿州路特别的拥堵，如何处理车与车之间的联系（相互影响）,也是此次道路改造的重点。

根据我们对现场的调研以及数据收集，对停车位和停车场的现状分析如下：

宿州路附近有两个大型的停车场，一个位于宿州路以西的合肥市府广场地下停车场，另一个位于淮河路与北含山路交口的百盛广场室外停车场，但是，这两个停车场离宿州路有一定的距离，不能完全满足市民停车的便捷需求。

在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车停车区域，但是电动车路边乱停乱放现象严重，严重阻碍行人通行，而且非机动车停车点分布较散。

宿州路两侧的公交站点极大地吸引了人流，使得站台附近交通负荷量加重。

2.2.3 周边基础和公共服务设施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商业建筑聚集于此，如鼓楼、乐普生商厦、百盛商城等，也坐落着解放电影院、李府、逍遥津等重要文化旅游设施，这使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建议

如何解决宿州路现状问题（如交通拥堵、人车关系等），笔者结合当地交通量需求和城市道路发展等因素提出个人整改建议。

2.3.1改双向为单向，设非机动车道，拓宽人行道

虽然现在的宿州路双向四车道中间用隔离栏杆分开，但由于车流量较大，容易造成交通拥堵。笔者建议把宿州路上的一部分车流转移出去，从而减轻其交通流量。具体做法是：把原来的双向四车道改为单向两车道（由南向北），原来的一个机动车道改为非机动车专用车道，从而避免机动车与非机动车的混淆。并结合北含山路设置车辆单行道（由北向南），以此减少车两双向车道通行的干扰，从而加快行车速度，缓解交通压力。对缓解老城区南北交通压力十分有效。且拓宽人行道，能使地面人行空间变得开敞。

2.3.2设置防护栏杆，公交站点北移

行人为了节省时间购物，乱穿马路现象极其严重，形成了人车混行的现象，造成安全隐患。规划在机动车道与非机动车道之间设置防护栏杆，进行交通管制，在相隔50米处设置一个斑马线，以便行人过马路，可有效防止行人乱穿马路的行为。

现状的公交站点设置在长江路与淮河路之间，而这一段又是人流最为集中的区域，等车的人往往会占据整个人行道，甚至延伸至机动车道影响交通。将公交站点移至淮河路以北路，设置港湾式公交站台，既不影响淮河路以北的交通，也缓解了淮河路以南的交通压力。在宿州路设置2个即停即走的出租车停靠站。

2.3.3 结合人行道与一些店铺门前广场设置非机动车停车位，设停车标志

现状在各大商场门口已经设置了一定数量的非机动车临时停车位，但是电动车路边乱停乱放现象仍很严重。而且非机动车停车位主要分布在宿州路两侧，没有集中分布，严重阻碍行人通行。在现实条件下为非机动车开辟专门的停车空间是不太现实的，本次规划把这些散落的非机动车停车位集中起来，在主要的商业建筑物门前广场（如鼓楼、乐普生等）设置一定数量的非机动车停车位，并安排人员看守。对于机动车的停放，现阶段只要做好合理安排引导，利用好现有的停车场所，设计时在道路旁设明显的引导标志牌。

2.3.4 宿州路与淮河路交叉口处理

宿州路与淮河路交叉口是整个路段最堵的地方，南北方向的和东西方向的行人都交叉于此，再加上此处又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混乱。所以，笔者建议在此交叉路口设立小型的人形天桥，以疏散大部分地面人流，而且利用红绿灯进行严格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一个宽敞而又有序的十字路口。

3．结语

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通治理方案往往由多个治理策略、治理措施组合而成，任何一个建设或治理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。通过此次对合肥市宿州路道路改造的探讨和深入研究，我觉得道路就是构成城市的骨架，道路畅通程度，决定一个城市的发展速度。而道路的畅与不畅不仅由城市现有的交通量决定，还有一定的人为因素。只要我们严格遵守交通规则，不闯红灯，不乱穿马路，不随处停车，这样我们就会给道路路面交通减轻不少的压力。

参考文献

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随着城市发咋会你的进程，城市道路交通的管理问题已经成为发展道路上的一道障碍，为了保证城市道路交通能够合理忧郁的进行，我们应该仔细分析城市道路交通的发展现状，并制定出合理的道路交通管路规划，并对城市道路交通做出精准的需求预测，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理现状

无论是在体制上、行政上，还是在技术上，我国城市道路交通的管理都存在很多问题，随着城市化进程的发展，城市机动车的数量越来越多，同时，城市道路交通的管理网络、运行网络都非常复杂，我国在城市道路交通的管理上还处于探索阶段。随着城市道路交通的管理措施在全国各城市的大力推行，我国许多城市的道路交通状况都的得到了很大的改善，并且许多技术先进的管路措施和设备都被引进，这给我国城市道理交通的发展带来很大的契机，并有输几个城市的道路交通管理工作被评为“优秀管理水平”。尽管如此，我国还有很多城市的道路交通管理工作都基本不达标，甚至是经过检查的优秀管理城市还是有很多项目指标都不达标，所以，要将我国城市的道路交通管理的合理、有序，还需要我们做大量的管理规划。

二、城市道路交通的管理规划

（一）城市道路交通的管理规划的目的

通过城市道路交通的管理规划，人们能够预先知道管理措施实施后城市道路交通所体现出来的效果，这样就可以避免由于实施不当而出现的不必要的政策失衡和经济损失。城市道路交通的管理规划就是对管理城市道路交通的措施进行预先预测，它的目的主要是规划城市道路灏垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圆撸进行城市道路交通的管理规划，对城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理规划的内容

首先，要进行城市道路交通的管路规划，就必须进行城市道路交通的现状调查，由于调查的工作量非常之大，有些城市的相关部门就对现状调查工作不重视，但是，只有从根本上了解了城市的道路交通的现状特别是显存问题之后，才能对症下药，进行下一步的管理规划。其次，就是对调查得到的显存问题进行分析诊断，从城市发展的多个方面对这些问题进行诊断分析，并且进行归类处理，这样才能为下一步的规划工作的开展提供必要的帮助。再者就是制定合理的、合适的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由许多种管理策略和管理方案组合而成的，所以，我们一定要对城市道路交通的管理方案进行全方位的、最有力的制定，最后自然就是对城市道路交通的管理方案进行全面、客观的评价，评价时，一定要结合多方面的人进行评价，比如说政府官员、交通管理部门、，甚至是城市居民的评价都能要纳入其中，然后对管理方案进行改善，最终做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求预测

（一）城市道路交通的需求预测模型的现状分析

近年来，我国城市道路交通的管理规格化的部门普遍采用的是由欧美国家研发引进的“四阶段”法。“四阶段”法是20世纪70年代初，欧美国家为了管理大城市的道路交通网络而研发出来的，所以，它的结构理论非常成熟，便于理解，但是“四阶段”法的数据信息统计工作非常庞大，必须采用计算机技术进行工作，而且它的四个流程紧紧相依，一环扣一环。下一个预测都是以上一个预测为基础的，这样，当某一环节出现失误时，所有的预测都会功亏一篑，造成的损失非常巨大。在这，我国引进“四阶段”法的时间较晚，发展也不太成型，而且我国目前的城市道路交通管理主要是借鉴西方的交通管理方案，并且欧美国家的“四阶段”法是最主要的借鉴内容，但是，我们都知道，一味的借鉴他人是很难有什么进步可言的，甚至可能会适得其反，使得我国城市道路交通网络更加紊乱。还有一点就是“四阶段”法所使用的软件也是欧美国家开发的，运用在国内，自然就会有很大的语言障碍，而这些语言障碍将导致这款软件不能够得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求预测模型的完善

基于国内城市道路交通的发展现状，显然，欧美国家的预测方案不适用于国内城市交通的发展。所以，在借鉴他人的基础上，我们应该勇于创新，谋求发展，探索出一条适合中国人自己的交通发展道路，走中国化的城市道路交通的需求预测之路、

四、结束语

总之，如今国内城市道路交通的管理状况的问题不容小视，长期下去，我们的城市道路交通网络会彻底紊乱，所以，城市道路交通问题的解决刻不容缓，我们必须加快步伐，加强努力，规划城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求预测方案。

参考文献：

[1]秦胜忠，城市交通拥挤的现状、原因及对策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成钢；论我国城市交通需求管理[J]；长沙交通学院学报；2001年04期

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一、城市道路交通规划和城市经济发展的关系

1、城市道路交通规划是推动城市经济发展的前提

城市道路交通规划通常指的是，根据对历史与现状的道路交通供需状况以及城市之中人口、经济、土地利用之间关系的分析和研究，对该地区未来在不同人口、土地利用和经济发展的状况下交通运输发展需求做出分析与预测，确定其未来道路交通设施等发展建设的规模、结构、布局等方案的过程。城市道路交通规划是建立和完善综合道路交通运输系统的重要保障，也是目前解决城市道路交通问题的根本措施，更是获得最佳交通运输效益的有效途径。

城市道路交通规划所形成的快速、便捷的道路交通体系能够更好地完成交通功能、城市构造功能、城市空间功能、景观环境美化功能等重要功能，从而能够很好地改善城市交流，加快城市内部的经济循环，带动城市经济圈的开发。

2、经济发展推动城市道路交通规划日益完善

另一方面，城市经济的发展为道路交通发展提供了坚实的物质基础保障。同时，在城市化进程中，城市规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，经济社会结构的多元化和复杂化，所有这些都对城市道路交通提出了越来越高的要求。这就使得城市道路交通必须根据城市经济发展水平和城市所处的地位来进行规划，从而促进城市道路交通规划体系的不断改善和升级。

3、城市道路交通规划和城市经济协调发展的意义

由上，城市道路交通规划与城市经济发展这两者之间存在着密切的内在联系。一方面，每个城市都需要有与之匹配和适应的完善道路交通体系作为城市发展的基础。一个能够与城市发展相适应和协调的综合性道路交通格局将会十分有利于城市经济的快速健康发展。而道路交通规划的不合理导致运输效率的下降等，则会成为城市经济发展的“瓶颈”。但从另一方面来看，城市经济发展与道路交通这两者之间并不是完全独立或从属的关系，经济的发展反过来也会对城市道路交通规划提出更多的新要求，从而有利于推动城市道路交通规划体系的不断改善和升级。

这两者之间是相互的，任何一方有脱节将影响到另一方。因此，在完善城市道路交通体系来推动城市经济不断发展的同时，也要密切关注城市道路交通本身的发展状况。只有这样在相对协调的条件下，使两者形成相互作用、相互促进、相互依存的良好关系，双方才可能共同发展互利，共同高水平进化。

二、城市道路交通规划与经济发展不协调因子

1、不合理的道路交通规划对城市经济发展的影响

然而，当今随着城市化进程的加快，交通拥挤、秩序混乱等问题不断发生，城市道路规划中的问题也越来越突出，成为阻碍城市经济进一步发展的瓶颈。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通规划的指导作用、道路规划不合理、忽视交通需求管理等因素密切相关。

其中，以下问题较为突出：城市发展初期的道路未经过总体规划和设计，呈现自由性，无法满足城市的发展变化；道路交通规划以当届的领导的意志为转移，失去权威性和严肃性，对资源造成巨大的浪费；道路交通规划中没有体现出“以民为本”的原则，忽略民众参与，使得人们失去对城市规划的热情，设计出的道路交通系统也很难满足人们的实际需求。

2、城市经济落后对城市道路交通规划的影响

城市道路交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市道路交通发展的实践来看，经济的落后以及经济发展的失衡，使很多城市道路交通的发展缺乏强有力的经济基础。例如很多地方政府由于受到财力限制，对城市道路交通规划缺乏重视，以至于形成恶性循环：经济发展滞后导致城市道路交通规划的不完善，而城市道路交通的不发达和不完善又会进一步加剧当地经济发展的难度。

三、合理城市道路规划，促进城市经济发展

当前，我国城市化进程不断加快，国民经济发展平稳且在持续增长，这就对城市道路交通规划提出了更高的新要求。面对当前城市道路交通中存在的各类问题，应更加明确城市道路交通建设的发展思路，积极做好城市道路交通发展规划，建立健全完善和能够可持续发展的城市道路交通运输体系，为城市经济快速健康发展提供坚实的物质保障，不断促进城市经济的发展。主要应做到以下两个方面：

1、在城市道路交通规划过程中坚持“以人为本”的原则

在城市道路交通规划过程中， 应该采用先进的理论知识与实践相结合，要根据本城市的经济发展水平和其所起的作用，给城市做一个正确的定位，制定一个切实有效的发展目标。坚持从人的需求出发，关注人本身的发展，注重社会公平，提高群众的参与水平，从而建立起高效舒心、环境友好的城市道路交通系统。

2、加强道路交通规划实施的监督体制

城市道路交通规划是一个任重道远的任务。要保证城市道路交通规划的顺利实施，各级城市行政主管部门应该要将规划实施的监督工作落到实处。

结语：综上，城市道路交通规划是城市经济发展中始终伴随着的、不容忽视的重要课题。城市道路交通问题如果能够得到好的解决，则可以极大地促进城市经济的发展，为城市经济发展注入新的活力；反之，则将很大程度地制约城市的经济发展。而大力发展经济的同时，又必须通过规划保证城市道路交通有与之相适应的发展，这样方能达到城市道路交通规划与城市经济发展的协调与平衡，实现两者之间的良性循环，不断促进城市经济实现健康稳定的发展。

参考文献

[1] 李朝阳，周溪召. 试论我国城市道路规划建设的可持续发展[J]. 城市规划汇刊. 1999（01）.

[2] 陈久强，向良. 论城市交通建设与城市经济发展[J]. 湖南城市学院学报. 2007（02）.

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中图分类号：U41 文献标识码：A

一、我国城市道路规划设计中存在的问题

近年来，随着我国综合实力的提升，在城市化建设中取得了巨大的成绩。宽敞畅通的区间公路、四通八达的城市立交等，形成密集的交通运输网，交通环境与过去相比更加便捷和高效。然而，交通事故发生率也随之增加。本文将从道路规划设计入手，分析影响交通安全的重要因素。

我国城市道路规划设计现状及存在的问题：

（一）城市道路规划设计缺乏全局性

城市道路规划在整个城市建设中具有重要地位。然而目前的道路规划,往往脱离区域规划，仅局限于路网规划，导致与周围地块脱节，一方面不能更好地为周边地块服务，另一方面也增加了交通安全隐患。

（二）城市道路规划设计缺乏权威性

一些城市虽有道路规划设计，但由于受到其他因素的影响，使得设计缺乏权威性。例如为了避免一些现状建筑物的拆迁，降低道路的技术指标，从而影响到道路规划的合理性。

（三）城市道路规划设计缺少人文精神

在城市道路规划阶段,缺少市民的参与，尤其广大普通市民的参与，不能充分理解群众心声，过多的遵从领导的意志，从而使得设计出来的道路缺少人性化。例如过分压缩慢行路权，大大减少慢行交通的舒适度与安全性。

二、道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

首先，传统的道路规划理念是“以车为本”，过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶，导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划，形成了单调的道路断面和交通环境，并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

其次，城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理，严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行，进而影响交通安全。

最后，在过去几年的城市建设阶段，不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题，严重影响道路的正常使用功能，同时，也影响到交通安全。

三、怎样进行科学合理的道路规划确保交通安全

道路规划在每一个项目的前期阶段,都要进行充分的论证，在相关的技术、经济、社会评价都通过之后形成规划。在实施阶段也需对项目的规划执行情况进行后续跟踪监督，保证前期规划的延续性和权威性。那么在技术上怎样进行科学合理的道路规划来确保交通安全呢？下面将从道路线形和断面规划这两个最基本的方面进行讨论：

(一)道路线形

线形是道路的骨髓，它支撑着整个道路网络，对行车的安全、舒适及道路的通行能力都有着重要影响，同时对沿线的经济发展、土地利用、居民生活以及自然景观、环境协调也起着重要作用。首先，城市道路线形是由直线与曲线综合连接成形的空间形状，是道路的主要轨迹。不合理的线形设计，不仅会引起乘客的不适感，还会影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。一条线形好的道路，能够保证车辆安全、迅速、舒适行驶。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素，同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值，以及驾驶员视觉、心理方面的要求。反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。道路平面设计应在路网的布局下，根据当地地形、水文条件等处理好线形指标，合理设计道路交叉口，保证道路平面设计的科学合理，提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合，而应该是一条自由舒展的空间曲线，科学合理的道路规划，会使驾乘人员感到舒适，安全，同时更好的服务于周边地块，与整个城市建设和谐融洽。

（二）断面设计

城市道路作为城市最基本、最重要的基础设施,除了承担交通功能以外,也是城市居民的公共活动场所,同时更能体现城市的特色和文化。城市道路规划断面设计包括横断面设计和纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等，研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值，达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况，进行精心规划，既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度，并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建设过程中,要严格按照道路规划设计标准，制定合理的道路规划设计方案，给人们带来便捷出行的同时保证出行的安全，同时提高城市的建设水平和城市综合实力。

结束语：道路的规划水平是体现城市现代化程度的重要标准。科学的城市道路规划设计是城市建设的前提，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要坚持“以人为本”的原则,增强设计的人文关怀 ,要重视文化遗产的保护和生态的平衡,更要有一个实际考察、科学论证、理性分析、认真实施、重视监督、用后反馈的可持续路线，从而提高城市道路规划设计的水平和城市的总体建设水平。

参考文献：

[1] 新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例城市交通2011（6）

[2] 中华人民共和国交通部公路路线设计规范人民交通出版社2006

[3] 刘晓青道路设计对交通安全的影响及改善的必要性山西建筑2008（3）

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路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

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中图分类号：F292文献标识码： A

一、前言

随着经济的发展和社会的进步，城镇化的进程也越来越快。道路交通问题是城镇的总体规划中的重要环节，如果不能把道路交通问题解决好，那么城镇的规划也就无从谈起。

二、现代城市道路交通规划的理念

1、城市交通面临的困境

随着我国经济社会的发展和城市化的进程的快速推进，城市人口急速膨胀，居民生活水平日益提高，城市里机动车数量激增，城市交通的压力愈来愈大，城市交通需求与道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响当前经济发展的瓶颈，拥堵也使生活其中的市民饱受折磨，成为我国大多数中小城市在进行城市规划所共同面临的问题。

2、城市道路交通体系

根据城市道路在道路系统的级别和功能，还有沿线建筑物的性质等因素，一般将城市道路分为主干路、次干路和支路。结合交通现状逐步完善道路网也就是完善城市主道路、次干路及支路系统，促使道路网的各类道路平均密度指标均能达到合理的水平，满足城市经济社会发展和居民生活出行的需求。

3、优化道路交叉口设计，提高路网的整体效率

交叉口是城市道路网的各种级别和功能道路相交的节点，交叉口促使交通完成从线到网的拓展，在交通中的作用极其重要，大部分城市交通的拥挤和堵塞是交叉口通行不畅造成的，因此在规划中做好交叉口的规划和设计非常重要。

在规划时，要做好交叉口的渠化设计，结合考虑各相交道路的性质，相应地、合理地拓宽道路红线，同时增加进口道和出口道的车道数，达到减少干扰，提高交叉路口的通行能力，确保交通安全，最终提升路网的整体效率。

4、结合规划区地形，实施场地和道路设计

规划区的地形对交通规划中有一定的作用，根据地形特征，结合已建设施并做好衔接，有利于建设的开展，以地形和原有交通设施为基础，以服从总规划的设计和交通安全为原则，做好场地处理和道路设计，尽量降低建设成本。

5、结合城市主要建筑的分布合理布置交通设施

随着市民经济水平和生活质量的提高，私家车愈来愈多，“停车难”成为了交通规划中重点要解决的问题，尤其是在人群车辆较为集中的学校、饭店、商场、大型超市、医院、银行及政府机关等门前停车与通行的矛盾特别突出，充分利用利用绿地，地下室和先进的立体停车技术，可以有效的改善不良交通状况。

三、我国城市交通系统现存主要问题

1、车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

2、结构不完善、交通流分布不均

我国许多城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如洪泽县老城区道路系统是“主干路―支路”体系，并不是我们常说的严格的方格网。洪泽县老城区受历史洪淮路（洪泽―淮阴）影响，形成老城区内二横（东风路、北京路）三竖（人民路、大庆路、沿湖大堤）的基本格局，但南北方向人民路、大庆路没有形成畅通的主干路，使得沿湖大堤不得不承担起南北干路的作用，加之与相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖沿湖大堤，交通负荷极不均衡。近几年新建的洪三公路，才有效缓解沿湖大堤的通行压力，保护了这条千年古堤。

3、城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

4、道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的过程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度。这样便会影响到城市居民的生活环境。

5、自行车道路建设不力

我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。

四、道路交通问题的解决对策

1、建立健全规划的实施管理机制，进一步强化规划的重要作用

在市场经济条件下，小城镇的发展是政府、社会、企业相互协商、共同作用的结果，小城镇总体规划作为政府干预手段存在，代表的是政府立场，必须有利于发挥政府在发展过程中的宏观调控；其次，规划的目的是通过创造良好的城镇环境和政策环境来提高城镇运作效率，吸引各种经济要素，提高城镇的综合竞争力，实现城镇经济社会的持续协调发展。但在城镇建设主体日益多元化的趋势下，若不建立起共同的游戏规则和保障体系，期望总体规划实现对小城镇发展建设的完全控制是不可能的。尤其是在市场经济条件下，发展的不确定性不断增加，要准确预见城镇的发展趋势也是比较困难的，这也正是小城镇总体规划必须进行滚动调校、建立动态运作机制的根本原因。

2、实事求是地确定城镇化水平

小城镇的发展优势、资源状况各不相同，从小城镇具体情况看有共性的地方，如自我发展能力较弱、保障体系不健全、产业化进展缓慢、基础设施建设欠账多等等不足。打破城乡二元结构，有效引导城镇化健康发展，构筑城乡一体、统筹协调发展的格局，是我国建设小康社会的必然要求。但同时我们也要看到全国的资源状况是不容乐观的，中国的社会经济发展的资源占用方面，相当于当今的发达国家。因此，应该实事求是地研究城镇化战略，确定城镇化水平，使城镇空间布局和产业结构调整与当地的实际相适应。

3、发展思维方式从“大”到“高”的转型

在规划实践过程中笔者发现，一些小城镇与全国部分城市在建设上作“大”文章一样，在规划工作刚刚启动时，发展思路表现出过度的“激情与雄心”，希望规划要有“大气魄、大手笔”，要充分满足建设用地的需求，要落实超标的道路、广场、设施等等。但应该注意的是粗放式的城市建设平面蔓延与扩张是难以为继的，过度侵占耕地同时会产生严重的社会问题。所以目前，我国小城镇建设应该步入理性轨道，采取资源节约型的发展模式，因地制宜、循序渐进，走“高密度、高效益”的城镇化发展道路，城市建设思维方式迈出从“大”到高”转型的第一步。规划方案应表现为“产业集聚、布局集中、用地集约”。

五、结束语

因此，对现有城镇道路设施的改建，要因地制宜，考虑如何充分利用原有设施，充分发挥和挖掘原有设施的潜在能力，这就要贯彻“充分利用，逐步改造”的原则。而在城镇的总体规划的过程中，对道路交通问题要有足够的重视。在对道路进行规划的过程中，要贯彻“以近期为主，考虑到远期发展的需要，远近期结合，分期修建”的原则，要从整体规划的角度上考虑道路的设计。避免城市交通的常见问题，从整体性的角度出发，加快城镇化的进程。

篇（7）

1中小城市道路交通规划设计分析

1.1中小城市客运交通模式分析

在社会的发展当中，科技成果突飞猛进，渐渐融入人们的生活当中，汽车行业在近些年来成为每家每户所必备的出行工具，为人们提供良好而舒适的代步方式，并且随着汽车行业的发展趋于成熟，在现代城市的发展当中，成为了经济支柱，为社会提供大量的就业机会以及经济发展的良好条件，所以在中小城市的客运当中，同样是机动车与非机动车混合方式，并且由于汽车的购买能力增加，在城市的干道上面所行驶以及停放当中，势必会对相对狭窄的城市空间造成一定的压力，并且一旦停放存在违章问题，就会导致城市的交通被阻碍。在中小城市当中，政府鼓励公共交通事业的发展，能够有效避免交通压力，并且也是减少尾气排放的基础保障。

1.2非机动车的通行空间

由于中小城市的交通存在一定的局限性，对于城市之间的各类交通工具使用情况造成一定的影响，并且中小城市对于交通规划一旦存在问题，就会对非机动车通行的方式造成安全隐患，不利于中小城市的社会稳定。相比于机动车，非机动车的通行所存在的安全隐患较多，对于人们的伤害也更加明显，在现代社会的发展当中，无论是由于条件的限制，人们所采用的自行车通行，或是餐饮行业的发展当中大量存在的送餐人员骑行的方式，都是城市之间所日常通行的情况组成，大量的非机动车所需要的空间成为了城市交通规划的难题，本身较为狭窄的道路，不能保障通行的顺畅，在设计当中，如果将道路的两侧作为非机动车道，又会造成机动车通行受到阻碍，另外一些违法运营的车辆，类似三轮车等载客的情况屡有发生，都成为了中小城市交通问题的主要成因。

1.3符合汽车时代的路网规划

路网规划设计应当符合时代的特性，并且随着社会的变化进行调整，以达到为人们提供更加优质的服务的目标，所以在新时期下，路网的规划设计应当以汽车的通行状况作为主要研究对象，综合考虑多元化交通方式所组成的城市系统。在中小城市的路网规划当中，应当充分考虑城市整体布局，并且结合周边建筑以及环境为路网进行妥善安置，由于时代的特性，应当在规划当中以私人汽车为主导，完善汽车通行规划，在一些商业区域或是教育区域，所规划的路网应当更加具有针对性，在学校附近，应当以保障学生的安全为主，汽车应当设置合理停放位置，不仅要在学生上下学期间能够及时礼让，按照批次通行，还要在学生接送期间，为交通道路提供更加通畅的环境，在商业区域内，应当注重于步行街与机动车道的和谐统一建设，机动车不能妨碍人们的正常通行，并且步行街区域严格禁止机动车驶入。

2中小城市道路的优化设计

2.1道路特色设计

随着社会的不断发展，人们物质生活被满足的同时，逐渐注重于精神世界的建设，道路的规划设计应当更加具有现代气息，为人们在通行过程中，提供审美的享受，达到现代社会所需要的优质服务。在道路优化设计当中，应当对当地的历史和风土人情进行考察，以当地特色为主要发展方向，在城市的路网规划当中，融合以地域风貌，一些城市作为古代都城，具有强烈的文化气息，应当在道路的建设当中，以传统文化作为底蕴，将现代化技术作为手段，充分发挥城市的优势特色，并且尊重自然形成的一些环境景观，防止由于道路的建设破坏的生态文明，造成负面效果。

2.2道路形状优化设计

道路的设计工作应当充分考虑当地地质，以及周边的自然或是人文环境，所以道路的形状也会受到一定的影响，在设计当中，应当在保障通行顺畅的基础上，完善道路的形状优化工作，帮助道路更加具有艺术性，成为具有城市特色的名片。在道路的建设当中，护栏、天桥、路灯等建设构成一个系统，在设计当中，应当充分考虑搭配因素，对整体效果进行勾画，通过设计方案的直观体现，利用计算机软件对图纸进行完善，帮助所有元素的组成更加具有可行性和合理性，例如路灯的建设应当将道路无死角的进行照明，防止一些阴暗地区的隐患产生，或是天桥的建设，也应当更加具有稳定性和耐久性。

2.3道路设施优化设计

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1 柏林市的城市轨道交通系统

柏林市面积为891km2，总人口为338万，人口密度为3900人/km2，地铁线全长152km，共有170个车站，站间距一般为800m，车辆总数为1403辆;柏林市全年客流总量约为9亿人次，其中地铁客流量为4亿人次。柏林的轨道交通发展已有100多年的历史，现在已经形成了UBahn、SBahn、区域快速火车和城际间高速铁路(ICE)为一体的综合轨道交通系统。

柏林轨道交通网的整体形状，可以用一个简单的蘑菇形来进行描述(见图1)。南北向的铁路线构成蘑菇的梗，东西向的轨道网络以及位于其上部的北环线构成蘑菇头。蘑菇梗在南部被分成两条叉，一条是通往Halle/Leipzig方向的铁路，另一条是通往Dresden方向的铁路。

如此发达的轨道交通网络是历史发展的结果。最初，柏林作为首都修建了通往全国各地的铁路，每条铁路在柏林都有自己的始发站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。为了方便各个方向的乘客换乘，在第一次世界大战前就修建了连接这些车站的联络线，并将这些线路也向市民开放，成为一种市内交通工具，这就是德国最早的S-Bhan。

为了组织协调不同形式的轨道交通之间，以及与公共汽车之间的关系，实现综合交通总体规划与运营管理，柏林市成立了柏林交通协会(BVG)，并又在此基础上成立了柏林和勃兰登堡州交通协会(VBB)。现在柏林的交通建设热火朝天。在进一步完善东西方向的轨道交通线路的同时，正在修建南北向轨道交通地下通道，穿越Spree河，已经建成波茨坦广场车站，在东西方向和南北向的交会处，正在建设现代化的Lehrter火车站(见图2)。

据协会人员介绍，不久，在柏林大区内将实现:70km范围内的乘客可以在1h内到达柏林市中心，发车间隔1h;在150km范围内，2h内到达，发车间隔2h。

2科隆市城市轨道交通系统

科隆市城市轨道交通系统网络如图3所示，其主要有下面一些特点。

(1)线路埋深较浅，车站简易，通常从街角下去就可以。

(2)换乘方便，在同一个站台上可以换乘去许多不同方向的其他线路(见图4)，而不用上下爬越，或者长距离通过通道换乘。在德国的其他城市也是一样的，这种在同一站台上进行换乘多条线路的方式很普遍。

(3)在站台上有长、中、短列车标识，即同一线路在不同时间根据客流情况，可以有长列(9节)，中列(6节)、短列(3节)不同长度的列车运行，既满足乘客需求，也保证了一定的车辆利用率。

(4)地铁的票制是多样化的，有单人的、团体的，有按区的、按时的，有一次的、多次的……售票方式也是多样化的，可以预先买，或在车站买，也可以在车上买;可以自动售，也可以在售货亭代售……

(5)在科隆可以乘地铁去波恩，即相邻城市之间也实现了轨道交通联系。这种把城市内的轨道交通和城际间的轨道交通结合起来的做法，在城市密集的地区有很大的意义。德国在鲁尔工业区(包括多特蒙德、波鸿、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地区都建设了这种完善的轨道交通网络。

3 柏林市的地铁引导信息和安全集成系统(LISI)

柏林市地铁控制中心使用了基于数据库的动态管理信息系统，可以实时动态地获得列车运行的各种参数，并可以控制安装在沿线各个车站不同部位和方向的摄像头、站台上的各种显示牌、乘客求助系统以及广播系统。这样，坐在控制中心即可对所有列车运行的状态信息和各车站内的动态情况一览无遗，并可以与利用车站乘客求助系统的求助人实现双向语音信息交流，站台内几乎不需要任何工作人员。因此，不但节约了人力成本，而且还为高效、安全、准确、快速的运行提供了技术保障(见图5、图6)。

4主要经验体会

(1)柏林交通协会的经验介绍，使我们更加明确，解决大城市的交通问题，非抓好城市的综合交通不行。从规划开始一直到运营管理，把多种形式的交通工具系统地统一起来。

(2)柏林市值得我们重视的经验还有:充分改造和利用旧有交通系统，使新旧系统设备都能发挥作用。在柏林我们还能看到100年前的轨道交通设施，而不是不停地拆旧建新。

(3)在城市轨道交通规划中，柏林的做法是首先确定总体目标:在多大范围内，保证乘车时间不超过多少，保证发车间隔在多少时间之内。由此制定实现总体目标的交通方式选择、线路位置设计、运营组织方案等等。我们认为这种规划方法思路清晰，目标明确，方法科学。

(4)德国在地铁运营管理中有许多值得我们学习的地方。例如，票制的多样性以及购票方式的多样性。

(5)地铁车站简易而方便，上车和出站都不用费很多时间，换乘大多也是在站台上进行，多条线路利用同一个站台，乘客下车以后，在站台上等待换乘的列车。

据德国城市轨道交通专家介绍，乘客对时间的容忍程度可以在10min以内，多几分钟等待与少几分钟等待反应比较平淡，但是对上下车是否方便，转车换乘是否容易看得较重，可能影响到乘客选择什么样的交通工具。

篇（9）

中图分类号：F57

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）09-047-02

虽然城市轨道交通在当今世上已有上百年的历史，但其特有的集经济、高效、环保、节能等优点于一身，与未来交通的发展趋势高度契合，在解决当下城市交通拥堵这一问题上发挥着不可替代的优势，特别是现今轨道车辆技术的更新换代极为迅速。{1}目前我国城市轨道交通已然进入黄金发展期，发展前景较为乐观，然而也有一些影响行业稳健发展的深层矛盾逐渐暴露，值得社会各界的高度关注。

一、城市轨道交通的发展现状

目前在全世界范围之内，轨道交通日益成为城市出行的最主要方式。在过去几年内，我国城市轨道交通的发展势头较好，已然成为在世界范围内轨道交通发展最为迅速之地区，换言之，我国城市轨道交通的发展已经步入“新格局”。伴随着我国经济社会的发展，伴随我国城镇化进程的加快，对于城市轨道交通的需求亦逐渐加大，建设的速度迅猛。首先，轨道交通规划范围扩展，实现从一线城市扩至二、三线城市发展，逐步遍及更多城市及乡镇。其次，城市轨道交通正逐渐从以地铁的发展为主，迈向以轻轨、地铁等多种不同类型的轨道交通方式并行，展现多元化的发展趋势。再次，在经济较为发达的部分地区，如长三角、珠三角等经济区，城市轨道交通正开始扩展至城际轨道交通领域。具体表现为以下几个特点：

（一）轨道交通的建设规模快速扩大

目前，我国轨道交通的运营城市已达到22个城市，据预测，到2020年将近40个城市投入城市运营轨道交通线路。实际上，目前全国范围内已有79个城市正处于建设或规划建设轨道交通的阶段。其中计有36个城市在建设地铁，有12个城市在建设轻轨，有58个城市在建设有轨电车，有25个城市在建设快速轨道交通。{2}从《“十二五”综合交通运输体系规划》数据得知，我国城市轨道交通建设截至2020年，将达到1.4万公里，远景的设想是3万公里左右。{3}伴随我国行政审批的放权、民间资金的开放、政企逐步深入的合作，城市轨道交通又将步入建设。

（二）城市轨道呈网络化管理模式

分析世界各国城市轨道交通的运营数据，可清晰得知若任一城市的轨道交通得以多线相交，必将构成一定的网络规模，如能基本地覆盖城市的中心区域，将迅速产生“网络效应”。截至2014年，北上广这三大城市的日均客运量皆已满600万人次，其“网络化运营”效应日趋明显;重庆、深圳、武汉、南京等城市的“网络化运营”效应也在逐步显现，其日均客运量均处于100万至300万人次之间。预计至2020年末，我国将有大规模城市进入“网络化运营”的时代。{4}

城市轨道交通网络化进程的加快，也引发更多城市开始反思、探索城市轨道交通的管理模式。第一，多数城市逐步从原先的“重视建设规划、忽视线网规划”转向以两者并重、协调统一的方向发展。第二，不少城市正努力探索、开拓新模式，多数城市由传统的分散式迈向集约系统式。第三，逐步迈向一体化运营的管理模式，确保平台资源共享、信息互联互通。各个城市通过积极探索、相互交流，正实现各异制式相互之间的资源共享、合理配置及网络化的运营，并进一步促进城市结构的调整及升级，实现发展互动。网络化的正面思维将促使我国城市轨道交通的发展进入新格局、新时代。

（三）城市轨道交通的各种制式快速、协调发展

从1969年我国首次建成地铁以来，至今城市轨道交通的发展已将近有半个世纪，并且经各城市的深入、积极探索，我国轨道交通已渐次发展了多种制式，这些制式正协调、快速地发展。据2014年末我国城市轨道交通的运营数据得知，地铁在其中占的比例最大（高达77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我国各城市远景规划的规模之后得以发现，远期规划仍主要发展，但其比例将下降至49%，而快速轨道交通及有轨电车的比重将予以提升，分别将约占17%、28%，其他的制式将合计约达6.2%。其中，轻轨约3%、磁浮交通约0.2%、单轨约3%。{5}轨道交通制式的发展将逐步形成以有轨电车、地铁、快速轨道交通为主，辅之以单轨、轻轨支撑的“多制式格局”，而这也正是国际城市轨道交通的制式发展趋势。

（四）资源共享形成集约化利用

城市轨道交通的建设，以车辆段、控制中心、主变电站、停车场等系统性资源为必备要件，特别是停车场、车辆段更是需要占用大面积用地。故而，轨道交通的规划者正加快研究如何实现资源的共享，促进集约化利用，比如多条限度的停车场、车辆段、主变电站、控制中心可实现资源共享，部分城市甚至已实现多个停车场的同址合建。为确保各交通的相互良好衔接，应关注以轨道交通作为基点，联手高铁、航空、长途客运、城际轨道交通、公交汽车、社会车辆及出租汽车等，共同打造一体化、多元化的综合交通枢纽。以互联互通作为发展理念，创新现有实践，即在拟定建设规划时，可通过已审批规划中、相关车站的预留设计及统筹条件，融合规划内的各线路、既有线路、未来线路，形成共轨运营、跨线运营及后期拆解等，从而增强运输的能力，进一步带动城市的发展。

二、城市轨道交通发展中存在的不足

（一）轨道交通的规划不科学

多数城市并未结合自身城市实际情况，也未能权衡好各交通方式的比例，特别是并未厘清各不同城市交通之优劣，而采取盲目追随一、二线城市的步子来确定现网规划，一味崇尚造价高昂的地铁制式，导致资源浪费、效果甚微，严重制约了城市的发展。

（二）增大地方政府的债务风险

不少城市未能立基于自身的财力投入建设，而是以一种盲目追求进度的心态投入轨道交通的建设，或者在项目的建设初期，投入过多财力，引发政府的债务急剧增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建设模式，导致在项目的推进过程中，政府的债务风险攀升。

（三）市场秩序较为混乱

我国当前的轨道交通整体的行业秩序较为混乱，存有恶性竞争的现象。有专家提到，以城市轨道交通的供应商来举例，其不但分布偏向分散，而且发展水平良莠不齐，有的领域甚至出现一哄而上的恶性竞争局面。因此，直接制约行业的健康、稳健发展。

（四）管理人员素质较低

从国内城市轨道交通的发展经验，运营一公里需配备约50到70人。近几年来，我国城市轨道的建设步伐加快，设备自动化的水平亦逐步提高，对人才的需求也逐渐加大。在发展过程中，管理人员的素质较低，难以与自动化的水平相匹配，故而提高管理人员的专业知识及素质水平不容置缓。

三、城市轨道交通发展的优化路径

经济发展转变时期，我国城市轨道交通也将步入新发展阶段，针对上述我国城市轨道交通面临的诸多问题，政府相关部门及企业应当采取多项针对性、可行性措施，从而推动我国城市轨道交通迈向可持续发展队列。

（一）科学编制轨道交通规划

为确保城市轨道交通的可持续发展，国家发展改革委下发的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》明确指出，城市在发展轨道交通的进程中应量力而行且有序发展，合理编制规划，并且鼓励有轨电车及轻轨等轨道交通制式的发展。此文件主要从建设轨道及线网规划的角度，对轨道交通规划的发展提出新要求，是轨道交通建设规划、线网规划在编制及报批等工作中的有效指导。与此同时，还要求各城市应重视土地的集约化利用、资源共享及交通枢纽规划等，实现在最大限度上发挥轨道交通高效率、大运量、环保、节能等特点。

（二）积极摸索新建设模式

城市轨道交通通畅造价高，并且短期内的投入巨大而其经济效益较低，导致在修建轨道交通时，地方政府的财政压力较大，也导致不少地方政府的债务攀升。国务院下发的《关于加强地方政府性债务管理的意见》就明确要求应当规模控制地方政府债务，严格限定政府的资金用途及举债程序，大力推进政府和社会资本的合作，尤其是要鼓励社会资本参与到城市基础设施这些公益事业的投资及运营。有鉴于此，地方政府可积极探索如何更好引入社会资本，鼓励其参与公益事业建设，一来降低了地方债务的风险，二来也能够促进轨道交通建设。当下，已经有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多种建设模式。

（三）完善相应监管措施

鉴于我国目前轨道交通行业竞争秩序较为混乱、恶性竞争屡禁不止的现状，应加强行业的监管力量，消除制约行业健康、稳健发展的不良因素。此外，政府应当尽快公布及完善相关法律法规，较好地规范轨道交通行业的市场竞争秩序，为轨道交通行业提供一个较为良好的政策发展环境。

（四）提高管理人员技能

从上得知，我国在发展城市轨道交通进程中，专业人才的欠缺是主要不足之一。对此，应充分地利用各社会资源，尤其是要发挥各高校、各研究机构与各培训机构之功能，兴建培训基地，引入合理、科学的培训制度，促使科研技术的进一步发展，优化科研制度，为城市轨道交通的全面发展提供扎实的人才基础。

注释：

{1}洪超.我国城市轨道交通发展趋势分析[J].中国市场，2015（4）

{2}毛科俊.新型城镇化下城市轨道交通布局研究[J].综合运输，2015（1）

{3}梁莉，张望成、王雄.重庆城市轨道交通网络化发展进程和启示[J].综合运输，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁强升.城市轨道交通网络化运营的挑战与对策[J].都市快轨交通，2015（2）

{5}陶涛.城市轨道交通立法与执法问题研究[J].综合运输，2015（2）

篇（10）

由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

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中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。

一、我国城市交通系统现存主要问题

1、车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

2、结构不完善、交通流分布不均

我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道路系统是“干道—胡同”体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市道路受故宫等历史遗迹的影响，形成市区内六横三竖的基本格局，但南北方向没有一条畅通的道路，四环路内同样缺乏南北干路，使得东西二环、东西三环不得不承担起南北干路的作用，加之与环路相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%，并且短途出行使用快速环路的车流比例较高。据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有30%，有70%的城市还没有形成完整的干道网。

3、城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

4、道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度。这样便会影响到城市居民的生活环境。

5、自行车道路建设不力

我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。

二、城市道路交通规划措施

1、城市道路交通现状调查

城市道路交通现状调查是作好城市交通规划建设和交通管理的基础。 应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。 在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视， 认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。 这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2、改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。 比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开放区则有足够的空间来建设道路来满通需求。 只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能逐步 9 解决城市交通拥堵难题。

3、 采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要

经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置;城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置;城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。

4、城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

4.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

4.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

4.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

5、保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

三、结束语

随着对道路交通问题的深入研究，我国目前的道路交通形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，因此，加快构建合理的道路交通体系，有助于改善我国的道路交通状况，对于城市的未来发展将也会起到非常积极的作用。

参考文献