航空货运分析大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇航空货运分析范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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随着我国对外开放战略的进一步实施,许多国际航空货运巨头纷纷前来开拓中国市场,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航货运、汉莎航空货运、大韩航空货运、新加坡航空货运等公司的中国业务发展势头很快,有资料表明,在中国民航的货运市场中,外国航空公司占据了65%的份额,而多家内地航空公司仅争夺剩余的35%的市场。再加上,近年来其他运输行业如海运、铁路、高速公路的快速发展,更加剧了行业间的竞争,使得我国航空货运业的市场份额愈来愈小,为此,我国国内的航空货运企业要想在同国外航空货运企业以及其他运输行业的激烈竞争中取得优势,首先必须找出影响我国航空货运业发展中的现存问题,并运用科学手段来解决这些问题,以增强我国航空货运企业的竞争能力。

2. 现存问题分析

(1)货物体积的不确定性

在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。

(2)航班舱容不确定

因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。

(3)舱位控制存在问题

虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。

(4)运价制定策略不够合理

在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。

(5)淡旺季需求差异大

目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。

(6)对No-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施

在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。

(7)货物等级不明确

在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。

(8)空舱现象严重

现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。

(9)货物等级不明确

在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。

3. 总结

由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。

参考文献:

[1] 王沛、任英. 国货航以优质服务引领航空货运业[J]. 进出口经理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19 总206 期.a

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二、不断发展的亚洲经济与中韩贸易往来

民航运输业与经济总量具有同步增长性，国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础，经济发展态势良好，空运需求旺盛。下面我们主要从经济发展总量等宏观环境方面进行分析.

（一）亚洲经济发展迅速

2007年世界经济继续保持着较快速的增长，亚洲国家中国、印度和俄罗斯仍是发展速度最快的三个主要国家。2008年支撑世界经济增长的有利因素仍将强于不利因素，因此世界经济稳定较快增长的基本因素没有变。预计2008年世界经济增长率为4.1%，或有所下降，但仍保持增长势头。另外新兴市场国家会继续为世界经济增长提供动力.

亚洲经济的发展及中韩两国经济持续稳定的发展提高促进了中韩航线的发展，亚洲经济圈的崛起也使得全球的贸易经济逐步向亚洲转移.

亚洲经济圈的重要成员中国、日本、韩国的经济发展，宏观上一直呈上升趋势，2007年日本全年GDP为52900亿美元，位居全球排名第二。另据中国国家统计局的国民经济运行数据，2007年中国国内生产总值为246619亿元人民币，增幅为11.4%，比上年增长了0.3个百分点，全球排名第四（不含香港、澳门特区额），2008年GDP预计较2007年有所回落，预计仍将保持在接近11%的水平。而韩国2007年国内生产总值（(GDP）为9920亿美元，增长4.9%，2007年全球GDP排名第11位。2008年，虽然受到韩元贬值影响，但预计2008年经济仍将保持增长势头.

（二）中国对外贸易的发展与中韩两国

经贸合作扩大2007年中国进出口总额21737亿美元，比1978年增长104.3倍，年均增长17.4%。其中，出口增长18.1%，进口增长16.7%。2008年中国对外贸易仍将保持增长势头.

韩中两国建交以来，十几年间双边贸易额增长了25倍，中国已成为韩国最大的贸易伙伴国和投资对象国，韩国是中国的第二大投资对象国和第三大贸易伙伴.

中韩2007年双边贸易总额达1598.9亿美元，比前一年增长了19.1%。其中，中国对韩出口额为561.4亿美元，同比增长26.1%；进口额达1037.5亿美元，同比增长15.6%。中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第一大顺差来源国，对华贸易在韩国整体对外贸易中的比重达19.9％. 三、中韩航线航空货运市场需求及预测

市场容量是指在不考虑产品价格或供应商的策略的前提下，市场在一定时期内能够吸纳某种产品或劳务的单位数目。所以，国际市场容量实际上就相当于需求量.

随着两国之间留学生人数的增加、两国之间经济往来及常驻商务人口及旅游市场的不断发展，中韩航线市场容量巨大.

2008年，仁川国际机场是国际客运及货运的航空枢纽，是亚洲第6位最繁忙的国际机场。据航空业组织国际机场协会AC（IAirportsCouncilInternational）统计的世界机场排名中，仁川机场2007年以客运量30，753，225人次排名第十一，货运量2555580吨排名第五.

由于仁川空港的地理位置，以及目前中国国内航空运力的不足，越来越多的客户选择“中国大陆—仁川—目的港”的空中联运形式。虽然由于海空联运的价格优势，客户可以选择经由中国青岛、上海、威海等城市的威海的海上航线将货物运至仁川海港，再经由仁川空港空运至欧洲及美洲等世界各地的海空联运业务，但是由于航空联程运输的时间优势，中韩航线的货运市场极具发展潜力。目前中韩航线上运营的各航空公司也都更多地致力于货运市场的开发与投入.

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随着信息产业的飞速发展，信息的安全、高速传输成为公司、企业发展的重要条件。而综合布线系统是信息传输的网络基础，也是现今和未来信息通讯的有力支撑环境。综合布线系统是智能建筑的基础，同时在建筑物内采用综合布线系统已经成为人们的共识。

一、综合布线系统的概念

综合布线系统是建筑物或建筑群内，用于计算机、通信设施与监控系统的信息传输通道。它使话音和数据通信设备、交换设备和其他信息管理系统彼此相连，又使这些设备与外部通信网络相连接。

二、综合布线的系统的特点

综合布线系统采用星型拓扑结构、模块化设计，具有开放性、灵活性、扩展性及可靠性等特点。

1．开放性综合布线系统采用开放式体系结构，符合多种国际上的现行标准，它几乎对所有著名厂商的产品都是开放的，并支持所有的通信协议。

2．灵活性在综合布线系统管理间进行跳线管理，可灵活地实现不同拓扑结构网络的组网；当终端设备位置需要改变时，除了进行跳线管理外，不需要更多的布线改变，使工作区移位变动变得非常灵活；综合布线系统能满足多种应用的要求，使系统能灵活的联接不同应用类型的设备。

3．扩展性综合布线系统严格遵循国际标准，可以适应计算机、通讯设备及控制设备技术的发展，使系统具有很好的可扩展性。

4．可靠性综合布线系统所有产品均经过严格测试及认证，保证其可靠的电气性能，系统中布线全部采用点到点端接，任何一条链路故障均不影响其他链路的运行，而且系统中采用相同的传输介质，因而可互为备用，提高了备用冗余。

三、综合布线系统组成

综合布线系统由以下6个独立部分组成：

1．配线子系统(水平子系统)

配线子系统由信息插座、配线电缆或光缆、配线设备和跳线等组成。

2．干线子系统(垂直子系统)

干线子系统由配线设备、干线电缆或光缆、跳线等组成。

3．工作区

工作区是需要设置终端设备的独立区域。

4．管理

管理是针对设备间、交接间、工作区的配线设备、线缆、信息插座等设施，按照一定模式进行标识和记录。

5．设备间

设备间是安装各种设备的房间，主要是指安装配线设备。

6．建筑群子系统

建筑群子系统由配线设备、建筑物之间的干线电缆或光缆、跳线等组成。

四、工程概况

广州航空货运有限公司货运站工程位于广州新白云国际机场，是中国南方航空公司与广州白云国际机场合资建设项目，是可以进行陆、海、空货物转运，可为国内外航空公司、货主及其货物提供全面的航空货物运输、地面服务的功能齐全的综合性中性货运站工程。工程总建筑面积为104678m2，包括办公楼3层，库区，熏蒸室、危险品

库、维修站以及门卫室。

五、设计依据

主要遵循目前已公布的国内外有关综合布线设计标准、规范以及本工程中其他相关专业的要求，具体如下：

1．标准

IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工业标准及国际商务建筑布线标准IS0／IECll801。

2．设计规范

《民用建筑电气设计规范(JGJ／T16—92)》

《工业企业通信设计规范(GBJ42／81)》

《建筑物防雷设计规范(GB50057—舛)》

《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范GB／T50311—2000)》

六、设计原则

1．坚持开放性和标准化：遵循统一的通信协议及建筑规范，具有良好的开放性，适用未来的扩展及升级；

2．在实用性的基础上追求先进：设计中本着实用的原则，同时具有一定的超前性，尽量保护用户的投资；

3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。

七、方案设计

从理论上讲，综合布线系统可支持几乎所有的弱电系统(包括楼宇控制系统、消防系统、有线电视系统、保安监控系统以及广播系统等)。但在实际应用中，由于各种原因，只是通信与计算机系统采用综合布线传输介质，本工程的综合布线系统涉及通信系统、计算机系统以及设备控制系统。

在货运站内，以往的设计中对于工艺设备(包括显示终端等)的控制一般采用现场总线及485线或232，422线缆作为传输介质，线路另外敷设。在本次设计中，结合工艺及控制专业的需求，为控制设备以及终端设备做了布线设计，增加了相关专业布线的灵活性、可靠性及统一性。

本工程设计的综合布线系统为开放式结构，采用模块化设计和分层星形拓扑结构，可支持电话及多种计算机网络系统。结合用户对语音和数据设备使用的需求以及未来的发展，本工程采用综合型设计等级，用光缆、非屏蔽双绞线和大对数干线电缆混合组网，在部分办公室内根据要求设置光纤到桌面(FTTD)，整个水平系统为UTP(6类)+光纤到桌面FTFD。整个工程信息点共计3448个，其中光纤点75个。综合布线系统由以下六个子系统组成：

1．工作区子系统

考虑到货运站的本身特点，既有别于普通的写字楼，又有别于常规的工厂企业，办公楼普通部分按每6—8m2设一个工作区，每个工作区设置一个双孔信息插座，一个用于数据通讯，一个用于语音通讯。部分工作区设置光纤点，以满足较高要求的需要。海关部分，由于其性质的特殊性，按每5m2设一个工作区，每个工作区设置一个数据口和一个语音口，并设置适量光纤点。

在一层库区内，根据工作需要设置信息点，用于满足电话与计算机以及一些工艺设备，如电子秤，打印机及LED等的连接需要。

在二、三层在大办公室内，采用了CP集合点，以满足开放办公室的灵活性要求。

2．配线(水平)于系统

水平电缆采用6类UTP及6芯多模室内光纤，每个工作区的信息插座均采RJ45标准插座或光纤插座，信息插座安装方式为在墙上，柱子上或地面安装。

3．干线(垂直)子系统

干线采用6芯多模室内光纤和3类大对数铜芯电缆连接主配线架和分配线架，光纤主要用于通讯速率要求较高的计算机网络，铜芯电缆用于电话通讯。

4．设备间子系统

货运站设备间面积约为70m2，设在二层，可实现与公共系统的不同设备互相连接及与货运站外的其他建筑设施的通讯连接，其内放置语音部分及数据部分的主配线架以及网络设备等。主配线架预留有与联检、民航快递、邮件中心、物流中心、机场信息中心、南航信息中心、机场海关以及海关二级监管库等通讯的光缆接口。

5．管理子系统

主配线架设在二层的设备间内。货运站办公楼每层设5个交接间用于放置分配线架，每个交接间面积约5m2。考虑到库区内一些信息点的距离超长，同时接受其他项目的教训，在设计时水平线缆控制在90m内，但当实际施工时却经常超90m，本项目库区内共设分配线架41个，以充分满足水平线缆最大为90m的限制。

6．建筑群子系统

本项目的建筑群子系统主要是指货运站与熏蒸室、危险品库、维修站以及门卫室之间的线缆连接以及预留与联检、民航快递、邮件中心、机场信息中心、南航信息中心、机场海关以及海关二级监管库等之间的线缆管线接口。

参考文献

1．建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范中华人民共和国国家标准2000

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关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。

1 我国航空运输业机队引进历史回顾

我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。

1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。

1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。

2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因

2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。

批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。

经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。

2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。

购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。

2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。

3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义

当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。

对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。

4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策

由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。

4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。

4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策

①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。

参考文献：

[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（国航）航空公司机队规划.

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一、国内航空货运业发展态势

（一）国内航空货运业发展现状

民航局有关数据统计显示，我国航空货运业近十年来总体运行态势良好，航空货运量与周转量年均增幅达15%以上，远高于全球同行业水平。

2011年，我国航空货邮运输量为557.5万吨，航空货邮运输周转量为174亿吨公里。截至2011年底，我国共有航空公司47家，飞机期末在册架数为1764架，比上年增加167架；其中货运航空公司11家，全货机期末在册架数为85架，货运总载重吨约15000吨。

图1 1991～2011年中国民航货邮运输增长趋势图

注：我国航空货运业受宏观环境影响较为明显，2001年受“911”事件引起的全球经济下滑等因素影响，航空货运呈现负增长；2008年和2009年受全球金融和信贷危机影响，航空货运增速放缓；2011年受国际经济萎缩、欧洲债务危机、国内通货膨胀影响，航空货运再度呈现负增长。

（二）国内航空货运业主要经营模式

根据航空货运经营模式的不同，可以把航空货运企业分为三类：一是客货兼营航空公司，依附客运航班飞机从事腹舱载货，是航空客运的有效补充。二是货运航空公司，通过某特定货运航线及班次，提供专业化的航空货运服务的运营模式。比如国内中货航、国货航等货运航空公司。三是航空快递公司，是指以强大的空陆运输网络为基础，以有时限服务和高效的信息反馈为特征，通过空陆联运、多式联运、协同运作，实现门到门服务的一体化航空货运企业。比如国外知名的联邦快递（Fedex）、联合包裹公司（UPS）以及近几年国内发展迅猛的顺丰航空（SF）等。

随着航空货运业的发展，航空货运业正由传统的航空货运向航空快递转化，航空货运的服务链由单纯运输逐步向运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等全面发展，航空快递公司正逐渐成为航空货运业的主要载体，航空货运业的发展也逐渐呈现出综合化和一体化的趋势。

二、国内航空货运业面临的困境

2011年，全球航空货运市场萎靡不振，国内航空货运业普遍亏损严重。据统计，2011年全行业航空货运量较上年降幅超过1%，货运吨公里收入持续走低甚至“量价齐跌”，国内主要航空公司货运收入较上年同期均出现负增长或在所占比重下降。例如，2011年国航集团下属公司国货航营业额为80.87亿元，同比下降5.74%，当年发生净亏损9.2亿，同比下降254.50%。

（一）经济紧缩对航空货运业的影响

航空货运业随着国际经济的震荡而起伏，是国际进出口贸易最敏感的风向标，往往出现随经济形势变化加速增长或加速下降的现象。据国际航协有关数据统计，世界经济总量每增长1%，世界贸易总量增长约2%，航空货运的增幅大于2%；世界经济总量每下降1%，世界贸易总量下降约2%，航空货运的降幅则大于2%。2011年10月，国际航协对当年中期至10月份的航空货运数据进行评价时指出，航空货运当年缩水5%，远超过全球贸易1%的降幅。

（二）国外航空货运企业大举进入

随着我国航空货运市场的发展和逐步开放，国外航空快递公司加快了在内地的布局。FedEX在2005年正式签约广州新白云机场，并把亚太货物运转中心迁移至中国的广州。UPS在2007年与上海机场在浦东机场建立UPS国际航空转运中心签约，并于2008年正式运营。

DHL决定5年内再向中国投资2.5亿欧元，扩大和完善在中国的4个口岸作业中心，增设14家分公司，建设3个物流中心和16个战略备件中心。

TNT在2005年收购了华宇物流后，正在致力于建立和完善国内的陆路运输网路，并使之成为TNT亚洲陆路网络的重要组成部分。相比较而言，我国航空货运企业在国际航线的货运竞争中处于不利地位，在国际航空货运市场份额上持续下降。

（三）航空货运销售模式的不完善

如前所述，我国航空货运企业主要采取客货兼营或航空货运模式运营，由于资源整合能力不足、业务范围狭窄等原因，航空货运企业直销与交由货运人分销的比率约为20%比80%。

随着航空货运的发展，货运人行业也出现了兼并和整合，大型货运人的出现并开始控制着航空货运市场。一方面致使航空货运服务由航空货运人提供，航空公司无法提高服务质量；另一方面造成了航空货运销售价格的不透明，航空货运企业的一部分收益由终端客户转移到货运人，航空货运企业利润率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料价格同比上涨了32.7%，航空公司各项航空燃油附加费等补贴不能弥补油价的大幅度上涨。

根据2011年国内主要航空公司披露的年度报告，国航营业成本为766.92亿元，同比增长25.72%，其中航油成本为337.87亿元，同比增长44.01%，航油成本占营业成本比重超过44%。；东航航油支出达292.29亿元，同比增长35.3%，航油支出占本公司营运成本的41.49%；南航营业成本为769.54亿元，同比增长23.0%，航油成本达到326.75亿元，同比增长39.1%，占主营业务成本达43.1%。

三、改善国内航空货运业盈利水平的措施

（一）增加国内航空货运企业竞争力

1.制定明确可行的发展战略，本着市场细分的原则差异化发展。目前，内地航空货运企业存在因发展战略和市场定位不清晰，不根据实际出发盲目扩张机队规模，造成飞机拥有成本过高、运力过剩的局面。

客货兼营航空公司依附于客运航班进行腹舱载货，可以通过加强吨位控制、配载调度等方式，从提高客机腹舱载货载运率的角度提升收益水平；货运航空公司发展的重点在于整合客户资源、优化运力投放、调整航线布局，提升特定航线航班的竞争力；航空快递公司目前在我国发展较为缓慢，是今后国内航空货运企业发展的方向和趋势。

在航空快递业与航空货运业联动发展大趋势下，国内航空货运业必须逐步建立并不断完善适合快件产品特点的、满足客户需求的、差异化的航空货运物流服务体系。

2.适时壮大航空货运企业规模，提高国际货运能力。中国民用航空发展第十二个五年规划中指出：鼓励航空货运企业间的并购、重组和业务合作，打造具有较强竞争力的国际全货机航空公司。

2011年，东航集团成功引进新加坡航空等合作伙伴，在原有中货航、长城航与上货航的基础上，通过合并重组形成了新的中货航，机队规模达到19架；国航集团与国泰航空的合作由客运层面发展客运层面，在上海合资成立了新国货航，机队规模达到10架。在多重因素制约下，各航空集团有可能进一步实施资源整合，通过并购重组，延伸货运服务链，增强航空货运业的竞争能力。

（二）提高国内航空货运业收入水平

1.加强航空货运收益管理。收益管理最早诞生于上世纪60年代的美国航空客运业，旨在通过对消费者的分析预测进行差别定价和存量控制来实现航空客运收入最大化，目前已被各航空客运业普遍采用。其现实意义在于因固定成本在航空公司营业成本中占比很大，通过收益管理增加的收入将绝大多数转化为净利润。

航空货运业同样存在收益管理的基本条件，国外知名航空公司如德国汉莎航空、荷兰皇家航空已开始航空货运收益管理的应用，并获得了2%～5%的货运收入增长。在充分考虑我国航空货运市场特殊性的基础上，可以通过对需求预测、动态定价、舱位控制等方法的运用，最大限度保障货运航班载运率，增加航班货运收入。

2.健全航空货运收入结算体系。航空货运收入结算是航空货运企业财务工作的重要组成部分，其职能主要体现在准确核算运输收入、足额回收销售资金、及时反馈收入信息、监督查出违规行为四个方面。

在具体结算流程上，体现出业务量大、运价复杂、关联众多的特点，大大影响了“准确核算、回笼资金、信息反馈、监督防范”这四项基本职能。航空货运企业应进一步加大对票证管理、货运销售销售、收入结算环节的控制，逐步形成全方位、全过程收入结算内部控制体系，防范财务结算风险，增加收入结算的准确性和及时性。

（三）加强国内航空货运业成本控制

1.加强运营成本研究和决策。首先要充分运用边际贡献分析，加强对变动成本的控制。

航空货运业成本结构与业务量关联密切，成本分析必须立足于日常经营的实际需要，为航空货运企业安排航班航线提供指导。边际贡献=营业收入—变动成本，变动成本主要由航空油料、起降费用、销售费用、营业税金等构成，与航空货运企业日常经营直接相关。

对于营业收入大于变动成本、产生边际贡献的航线航班予以保留或加大投入；对于营业收入小于变动成本、不产生边际贡献的航线航班，在没有战略意图的情况下坚决取消，减少公司亏损。其次要优化航线航班为基础的航空货运网络布局，灵活控制运力规模和运力投入，减少固定成本的支出。

航线航班及网络布局是航空货运企业经营发展的基本要素，通过科学规划航线航班形成网络布局，提高飞机日利用率和载运比率，是降低航空货运企业运营成本、提高盈利能力的必要因素。在航空货运企业飞机的引进直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飞机使用寿命周期中产生长远影响。

机队规划要考虑飞机的拥有方式，是买飞机还是租飞机，是干租还是湿租；要考虑选择什么样的机型，是宽体机还是窄体机，是全货机还是客机改货机，是单一机型还是多种机型等等。比如，2004年德国汉莎航空货运在将其所有的波音747F机型全部出售，开始单一机型战略，降低了飞机单位拥有和维护成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在营业总成本的比重由前几年的25%左右上升至40%以上，在变动成本的比重达70%以上。航空油料成本的居高不下已经成为航空货运企业必须面对的残酷现实，没有资料表明航空油料近期内有大幅下降的趋势。因此，加大航油成本控制已经成为降低航空货运企业运营成本的重中之重。

控制航空油料成本措施体现在，一方面要完善航空油料市场的定价机制，通过油料期货市场的套期保值操作，降低油料的价格波动风险，减少航空油料的采购成本；另一方面航空货运企业要积极采取各种节油措施，建立完善的节油政策，主要包括鼓励节能机型和节油改造、淘汰高油耗的老旧飞机，利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段来减少耗油，利用地区油价差异多加低价油，合理确定备份油量、减少非商载重量，减少APU地面工作时间等等。

3.降低航空货运企业销售费用。资料显示，2011年国航集团完成营业收入971.39亿元，当年发生销售费用65.21亿元；东航集团完成839.75亿元，当年发生销售费用54.06亿元。两家公司当年销售费用占营业收入的比重分别为6.71%和6.44%。国内航空货运企业直销水平未能得到有效改善，航空货运销售费用占航空货运收入的比重可能高于上述数字。

通过发展航空货运直销，不仅可以增加销售渠道的控制力，还可以减少销售费用，达到提高航空货运收益的目的。最近几年，顺丰速运（SF）凭借良好的集运能力和销售网络取得了飞速的发展，航空货运直销比率达80%，取得了年业务量增长超过50%、利润率增长超过30%的良好运行态势，值得充分借鉴和学习。

四、结语

伴随国民经济的蓬勃发展和对外进出口贸易的日益繁荣，不可否认我国航空货运取得了长足的发展。但是，航空货运业普遍存在内部经营不善和市场竞争力不强的问题，航空货运收入的增长速度低于货运量的增长速度，航空货运盈利水平逐年下降。

本文主要是从客观分析航空货运业发展现状出发，指出当前国内航空货运业面临的困境，着重从提高竞争力、改善收入水平、降低运营成本三个方面展开对提高国内航空货运业盈利水平的探讨，具有一定的现实意义和研究价值。

参 考 文 献

[1]中国民用航空局.民航发[2011]43号.中国民用航空发展第十二个五年规划

[2]中国民用航空局发展计划司.2011年民航行业发展统计公报

[3]中国国际航空股份有限公司.601111.2011年度报告

[4]中国东方航空股份有限公司.600115.2011年度报告

[5]中国南方航空股份有限公司.600029.2011年度报告

[6]李婷婷，张孟坤.浅谈如何强化我国航空公司的营销管理[J].空运商务.2009（6）

[7]李娜.航空公司如何避免“价格战”[J].空运商务.2009（11）

[8]杨兴夏.我国航空公司直销渠道合作研究[J].现代商贸工业.2009（12）

[9]宋绍峰.收益管理在我国航空货运业中的应用研究[J].兰州大学学报.2006（5）

[10]Mulvey J.M.，Vanderbei R.J.，Zenios S.A..Robust Optimization of

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[中图分类号] F272.7 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）06- 0057- 02

1 引 言

物流行业在我国有着广阔的市场空间，其发展运行都有着其他国家无法比拟的优势。因此，我国的物流业是比较发达的。而对于物流的运输形式，一直是以货车或者是火车为主。火车托运，速度较快，安全性也较高。但是，随着人们对于物流运输的高效性要求越来越高，出现了航空物流行业，其对传统的物流运输带来了一定影响。而随着科技的不断进步与发展，货运的记录方式开始有了更进一步的转变。传统的文件记录方式逐步被电子货运所取代，并在航空物流中也得到了较为广泛的应用。

2 航空物流采用电子货运的优势解析

电子货运是一种高科技货运方式，采用全新的电子货运方式，从而提高了物流的效率，减少了错误的发生率，并提高了物流检索的机动性。那么，航空物流为何要采取电子货运的方式，电子货运对于物流行业而言有着怎样的意义，其优势又有哪些，以下是电子货运的优势：

（1）成本的降低是电子货运比较直接的优势。与传统的文件记录的方式相比，电子货运无需纸张成本，因此降低了记录成本。当然，电子货运是采用计算机平台进行的货物交换记录方式。能够在很大程度上缩短货物之间的运输和交付时间。如果电子货运方式被广泛应用，将会大幅度降低成本，并节约货运流程的整体时间。

（2）对于运输环节的影响。电子货运方式可以实现透明化的监控管理，对于货主而言，可以减少其运输的库存。此外，对于电子货运而言，其能够最大限度地进行政策的兼容，从而使得一些职能机关实现全透明化的信息监控。

（3）综上电子货运的优势进行叠加，从而在很大程度上提高了航空公司的货运效率，并能够帮助航空工业提供竞争市场，提高市场占有率。同时，电子货运对于航空工业而言，实现了信息化的升级，并使得航空工业的整体水平有了很大的进步。

3 航空物流电子货运的协作管理分析

对于航空物流的电子货运方式，其在时间、成本以及效率上都有了很大的进步。从时间上分析，电子货运更加快速，减少了在记录方面以及信息更改上的时间浪费。从成本上分析，航空物流的成本一般都比较高，而电子货运的方式虽然是采用了航空运输。但是在记录成本上有了很大的节约空间，从而降低了成本。最后在效率方面，电子货运采用计算机平台进行信息记录，从而在信息的添加、修改、更新以及存储方面都有了巨大的改善，从而提高了货运效率。对于航空物流电子货运的协作管理而言，有以下的方式与方法：

（1）确保物流管理的物主与接收方的协作管理。物主是物流的原始源头，要协调好物主和接受者，实际上就是保证运输途径的准确性。航空物流与传统物流的不同在于其目的地比较集中，物品转移比较困难，一般都是直线型的物资运输。

（2）保证管理人员对于电子货运的协作性。电子货运虽然有着诸多优势，但是对于信息的整合与管理而言，仍然需要在信息的整合方面进行协作式管理。电子货运的写作管理体现在信息的交互过程中，对接的人员能够将信息完整无误地进行对接与交换，从而保证在物资流通的过程中，不会出现信息的错误，从而造成物资的意外转移。同时，对于物资的转运人员之间，需要建立完善的信息库，将每个环节的运输状态进行实时更新与监控，从而保证物资在转运的过程中，能够有最快最准确的信息进行显示。比如在物品出库以及转移，达到某个站点的时候，用户都可以通过网上查询的方式进行物流的实时跟踪。目前，这一货运方式受到了广大用户的认可，并在一定程度上提高了物流的形象标准。

（3）管理者之间的协作关系。管理者负责对物资的监管与查收，保证物资能够在不损坏的情况下，实现正常顺利的物资转移。对于航空物流而言，其存在这样的概率相对较小。因此，对于管理者而言，以协作为主。

4 结 语

从我国的物流行业分析，物流的发展是非常有潜力的。对于航空物流而言，其处在一种高新发展的阶段，对于存在的问题还亟待解决。航空物流通过航空工业进行物资转移，在运输效率以及运输安全性上都有着非常大的提高。随着人们对于物流行业的高要求，快速、高效、便捷是未来物流行业发展的趋势。因此，需要航空物流结合电子货运的方式，在进行货运管理的时候，注意物流转移的协作管理。尤其是信息的对接以及物资的转移，都需要良好的协作方式，才能达到快速高效运输的目的。因此，从其协作管理的角度分析，最为重要的航空物流管理在于能够提高物流效率，并通过电子货运的方式节约开支，实现更加高效化的物流系统。

主要参考文献

[1]罗军.创建以“智慧空运”为路径的我国航空物流信息化项目[J].空运商务，2012（20）：31-37.

篇（7）

孟菲斯在40多年间，从一个美国南部的小城市发展成为局势闻名的航空大都市，不仅向全球展示了快速崛起的奇迹，同时成为全球学习和借鉴对象。通过对比分析孟菲斯国际机场和联邦快递发展历程，从数据上找出孟菲斯国际机场快速发展原因，为国内机场发展航空物流业、建设航空大都市提供一定理论指导和技术支撑。

一、孟菲斯国际机场和联邦快递的发展历程

（一）孟菲斯国际机场航空货运吞吐量变化情况如下图1所示：

通过数据分析，可以发现孟菲斯国际机场发展历程大致经历四个发展阶段：

1.低速发展阶段（1929-1972）

孟菲斯市机场于1929年开通，1969年更名为孟菲斯国际机场。

2.快速发展阶段（1973-1992）

1973年，联邦快递将美国国内货运中心设在孟菲斯机场，自此到1992年，孟菲斯国际机场逐步成为全球第一代货邮吞吐量空港，实现从0到100万吨的航空货运量快速发展。

3.跨越发展阶段（1993-2002）

孟菲斯国际机场货邮吞吐量以13.2%增速飞速增长，货邮吞吐量在2002年突破300万吨。

4.平稳发展阶段（2003―）

2003年后，孟菲斯国际机场货邮吞吐量以2.0%的年平均增长率增长，基本保持平稳态势。

（二）联邦快递发展历程如下图2所示：

二、孟菲斯国际机场快速崛起发展原因分析

（一）联邦快递提供“快递+航空物流”业务，保障孟菲斯国际机场充足货源，推动其货运快速发展。孟菲斯国际机场的快速崛起是伴随着联邦快递的发展，在1993-2002年，联邦快递几乎贡献孟菲斯机场全部货运量（95%以上），联邦快递的发展造就了如今的孟菲斯国际机场。

（二）孟菲斯市地理位置优越，气候条件事宜，具有发展航空货运的天然优势。地理位置和气候条件是决定一个机场能开展什么业务以及能否很好的发展下去的先天条件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影响的气候条件以及夜间不受噪音影响等因素，决定了孟菲斯国际机场是开展航空货运业务的绝佳场所。

（三）孟菲斯国际机场超前规划和设计，配套和完善航空货运发展的设施设备，保证孟菲斯国际机场快速发展。随着联邦快递的不断发展和孟菲斯机场的航空货运量不断增加，孟菲斯国际机场总是更新和完善地面物流设施设备以及其他硬件设施来满足机场航空货运量和联邦快递的运作，跑道、机库、航站区以及多个货物中心，均处于世界领先水平。

（四）孟菲斯国际机场综合交通系统完善、地面多式联运条件充足，支撑孟菲斯航空货运枢纽高速发展。完善的地面公路、铁路以及水路运输通道，强力支撑着孟菲斯国际机场航空货运业务的开展。综合交通运输体系不仅可以提升交通集散条件支持多式联运发展，还能够扩散航空运输腹地资源，推动孟菲斯国际机场逐渐发展成大型航空货运枢纽。

（五）联邦快递始终站在行业前沿，不断更新操作系统，持续进行技术革新，保障孟菲斯国际机场航空货运在90年代高速增长。联邦快递不仅创新条码扫描系统、追踪、监控包裹信息系统，还进行软件开发，确保了孟菲斯国际机场航空货运的快速高效。

（六）政府制定强有力的政策，不仅为联邦快递腾飞保驾护航，还大力支持孟菲斯国际机舱航空货运实现快速发展。

三、总结

综上可见，孟菲斯国际机场的软硬件设施、优越地理位置和适宜气候条件、政府政策支持是贯穿孟菲斯国际机场实现快速发展的主要推动力。通过对比可以发现，我国要建中国孟菲斯或是航空大都市的机场（咸安机场、新郑机场等），其发展条件和基础要远比孟菲斯机场和联邦快递好，而且我们现在所处的环境也是一个非常适合电子商务、快递业乃至航空货运业发展的大时代，但同时这也预示着竞争的激烈性。

任何一个成功的发展经验不可能完全的被复制，所处的时代和环境不同也表示我国机场将要走的道路也会出现差异，孟菲斯机场的成功经验只是供我国机场学习，具体该怎么做、怎么去发展，还要针对我国机场本身的特点进行进一步的摸索和研究。

（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

参考文献：

[1]禄建恒.借鉴国外先进经验发展我国航空货运[J].民航经济与技术，1998（1）.

[2]王富强.美国空港发展航空物流的做法及启示[J].港口经济，2001（2）：32-33.

[3]Cosmas A，Martini B.UPS and FedEx Air Hubs：Comparing Louisville and Memphis Cargo Hub Operations[J].Cosmas and Martini，2007，16.

[4]梁晶.借鉴孟菲斯航空物流发展经验 加快我国航空快递业发展[J].港口经济，2014（6）：46-49.

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一、引言

近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。

二、迪拜航空物流发展状况

迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。

迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。

三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响

贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。

（一）贸易自由化对中转货运量的影响

1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响

贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。

一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。

同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。

此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。

2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响

多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。

机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。

迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。

（二）贸易自由化对航线网络的影响

迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。

贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。

同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。

（三）贸易自由化对航空货运产品的影响

贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。

迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。

来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。

图1迪拜机场花卉全程冷链流程图

花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。

（四）结论与建议

迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。

在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。

四、结束语

迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

注解：

①数据来源：ACI 2014年全球机场排名

②数据来源：Dubai statistics center

③数据来源：aircargo.ae

④数据来源：aircargo.ae

参考文献：

[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.

[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.

[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.

[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.

[5]张莉 姚津津 胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.

[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.

篇（9）

【关键词】航空物流园区，规划，建设规模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模一般较大，否则就无法承载设施集中和服务企业集中的重荷。此外，由于物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得物流园区在规模上也相差较大。从总体上看国外物流园区用地多在7万以上，最大不超过100万。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设规模，国内外更是鲜有计算标准。本文对此进行了一些研究探讨，对同类项目具有一定的参考价值。

2物流园区建设规模确定原则

一、与区域社会经济发展相适应的原则

物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。

二、与市场需求相协调的原则

市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。

三、内部和外部系统性原则

物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。

四、适度超前原则

物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性

3 物流园区设施规模确定

物流园区规模确定的程序是一个动态的过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。

3.1 社会经济分析与业务量预测

通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流发展趋势和分布特点。

以虹桥航空物流园区为例，建设虹桥航空物流园区对于物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，依托相关物流服务设施从而降低物流成本、提高物流运作效率，带动区域经济发展，减轻物流对城市交通的压力，减小物流对城市环境的种种不利影响以及促进城市用地结构调整都有着积极的作用。

对于虹桥航空物流园区的业务量预测，根据物流园区的功能定位――主要基于西货运区的货运业务，物流园区的主要业务将是对虹桥机场西货运区的货运业务进行配套服务。虹桥机场在2015年货邮吞吐量将达到100万吨，西货运区处理量将达到80万吨。虹桥航空物流园区的业务量目标应当与西货运区的业务量相匹配，以满足西货运区发展的需要，产生巨大的社会效益和经济效益。

3.2 功能设计与战略定位

根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观要求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位等。

虹桥航空物流园区的功能定位主要基于虹桥西货运区的货运业务。结合虹桥机场西货运区的战略发展目标，参照国内外航空货运的发展趋势，本物流园区的功能定位如下：对内、对外的货物集散功能，提供货源组织、中转、装卸、仓储、配载等综合服务；物流加工及包装、分拨、配送、信息反馈以及积极配合落户园区客户供应链一体化管理的实现等现代化物流增值服务；提供集货主、货运、航空公司、机场等为一体的航空货运一体化服务；覆盖全国、亚太地区乃至连接全球的物流商务平台，提供网上电子交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等服务功能。

3.3 规模初算

通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，参考国内外物流园区的工程案例及数据指标，运用典型案例分析法，初步计算各功能区的使用面积和建筑面积。

（1）欧洲物流园区的统计数据

通过统计数据可以看出，不论园区面积的规模大小如何，其入驻企业（物流企业）面积占园区总面积的比例均为50%左右。

表1物流园区建设发展指标

（2）中国三大机场的统计数据

通过对北京首都国际机场大通关基地、上海浦东国际机场货运设施（不包含西货运区）、深圳宝安国际机场三大具有代表性机场的相关货运设施规模面积进行数据归纳统计，可以看出以机场货运站的面积为基准，货运仓库的面积约为货运站面积的1.2~1.8倍，快件中心的面积约为货运站面积的0.3~0.4倍。

表2中国三大机场货运设施面积统计表

（3）国内物流园区工程实例

工程实例之一――首都机场航空货运大通关基地

首都机场航空货运大通关基地是对机场扩建范围内的货运用地，以及顺平路以南、机场扩建范围以北、京密路以东、小中河以西范围内的用地开发建设而成的首都机场物流园区。该物流园区占地185.66公顷，总建筑面积约为83万，建筑密度约为40%，容积率为0.8。

工程实例之二――北京星光国际物流园区：

北京星光国际物流园位于首都国际机场北侧，西距市区15公里，是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型物流园区。该物流园区占地约6.26公顷，总建筑面积约为8.6万，建筑密度约为50%，容积率为1.2。.

综上分析，参照国内外的一些统计数据及工程案例，结合虹桥机场西货运区的发展规划，2015年货邮吞吐量达到80万吨，届时航空货运站面积约为10万，货运站与货运仓库面积比按照1：1.5，货运站与快件中心面积比按照1：0.35考虑，物流园区物流设施建筑面积约为18.5万。物流设施建筑面积占园区物流企业占地面积按40%，园区物流企业占地面积占物流园区总占地面积按50%考虑，则虹桥航空物流园区总占地面积约为46.25万。

3.4 方案设计与规模确定

篇（10）

机场物流系统主要包括三大类：机场行李处理系统、航空货运处理系统、航空配餐处理系统。下面主要分析行李与货运处理系统的特点与市场状况。

1．行李处理系统

航站楼行李处理系统英文名称为BHS(Baggage Handling System)，是在民航机场的航站楼内为旅客输送和处理托运行李的系统，是旅客航站楼内物流地位最重要、占据建筑空间最大、以及系统性最强的机械化物流输送系统，在各类尤其是大型民航机场航站楼建设和运营管理中起着重要的作用。

行李处理系统可以按照不同的方法进行分类，如：按照行李分拣功能分为自动行李分拣系统、半自动分拣系统和人工分拣系统；按照行李的处理能力分为大、中、小型系统；按照行李处理系统的运行速度分为一般系统与高速输送系统等。

在行李处理系统内部，又可按照处理行李的类别分为：

(1)离港行李处理系统：处理出港旅客的交运行李，是行李处理系统中最复杂的部分；

(2)进港行李处理系统：处理进港旅客的交运行李，相对于离港行李处理系统较为简单。

在大型行李处理系统中，可处理行李的种类分为：1)离港标准行李；2)进港标准行李；3)中转行李：各种中转旅客的交运行李；4)早到行李：提前办票的离港旅客的交运行李；5)大件行李：超出标准尺寸的交运行李。

2．货运处理系统

航空货运站(Air Cargo Terminal)是在民航机场内负责处理进出港货物的建筑。

一个典型的航空货运处理系统主要由以下部分组成：

1)停车场：供货车及内外部小车停放。

2)货物处理站房：一般分为国内或国际货物处理站区，各站区均由如下功能分区组成：集装货分解／组合作业区，散货配货作业区及暂存区，超限货物存放区，贵重、动物、冷藏等有存储环境条件要求的特殊货物处理与存储区，陆侧收／交货作业区，空侧接／发货作业区，陆侧汽车装／卸站台及停车区，集装货物安检站站区内管理办公及生活辅助用房。

3)营业业务楼：主要包括国际／国内营业厅、国际站报关厅、外航办公区、海关及联检办公区、计算机控制中心。

4)危险品库：对空运危险品进行隔离存放与保管。

5)熏蒸室：对感染的国际货物进行防疫灭菌消毒处理，对接触感染货物的人员及工具进行洗消。

6)设备维修站：对运行设备、车辆及航空集装箱进行保养与维修。

7)货坪：对离港待装机及进港待进站的集装货拖车及散斗货车临时停放与保管。

8)拖车存放场：拖头与拖斗车停放场。

二、中国航空货运市场现状与前景分析

1．中国航空货运市场现状

改革开放20多年来，我国航空货运业得到了飞速发展。到2006年，我国货邮吞吐量达到753.2万吨，比上年增长19.0％。中国已成为仅次于美国的全球第二大国内航空货运市场。

国内各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，各航空公司的运力也在不断增大。以上海浦东国际机场为例：根据国际机场协会(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用机场货运量排行榜，上海浦东国际机场以年货邮吞吐量215.93万吨排名世界机场第六，比上一年度跃升了两位；年货邮吞吐量同比增长16.3％，增幅名列世界机场第二。

但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣景象相比较，还存在很大差距。主要表现在：

1)未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

2)客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中，仅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全货机；在1115条航线中，货运航线仅有10多条，其中包括中美、中欧、中日和等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。

3)货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。

4)货运网络远未形成以及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

2．中国航空货运业发展前景

据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。我国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。波音公司预测，未来20年内，中国国内航空货运将总体以10.6％的速度增长，远高于全球航空货运平均年增速。

过去10年，我国航空货运量翻了3倍，年均增长率约为17％；受益于对外贸易的高速发展，国际货运量增长尤为迅速。2005年，中国航空(不含港澳台机场)货邮吞吐量达633万吨，其中，国际航线完成货邮吞吐量206.6万吨(占全部货邮吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增长21.5％。

未来的20年内，我国航空货运业发展有很大潜力，同时航空货运市场竞争将日趋激烈。主要表现在如下几个方面：

1)中国民航总局近年来进一步放松了对航空货运发展的经济管制并出台了相应的扶持政策。这些政府的开放性政策，使得国内航空公司执行航线的限制逐渐减少，更多的国外公司进入中国市场，大量的新兴航空公司成立，造成市场竞争日益激烈。

2)与此同时，中国民航加大了与国外航空运输安排的灵活度。中国已与美国、印度等国签订了较为宽松的双边运输协定。特别是2004年7月签署的《中美航空运输协定议定书》首次允许美国空运企业在中国境内建立货运枢纽，为引入国外货运公司在华设立货运枢纽进行有益的尝试。目前，中国民航在海口等城市还开放了货运第五航权，吸引了许多外国航空公司。

3)随着世界经济结构调整和产业转移速度加快，中国正日益成为世界制造中心。这些对航空货运提出了不断增长的需求，中国航空货运市场潜力巨大。

三、如何建设适合需要的航空物流系统

下面仍以航空货运系统建设为例，分析系统建设的关键技术与难点。

1．关键技术

(1)前期数据分析

在规划设计货运站时，应采用多种不同的方法，对当前的数据进行分析，对将来的数据进行预测。准确的数据分析是系统合理规划的前提。

(2)系统布局规划

即工艺流程设计。根据前期的大量调研，深入了解操作人员的作业习惯，结合当前的情景，设计出合理的工艺流程。根据所设计出的工艺流程，用图纸的形式，把设计师的思想表述出来。

(3)交通组织设计

根据系统工艺流程与前期分析数据的结果，对物流系统的交通组织进行规划。对规划出来的交通组织，可以结合先进的物流仿真软件，对建好后的物流系统进行实际模拟。

(4)设备选型

在充分了解当前国内外先进的物流系统设备基础上。结合所设计的工艺流程，选用最合适的工艺设备。在工艺设备的选型中，设备运行安全性和设备成熟度是必须要考虑到的两个基本点。

2．系统建设难点

虽然与机场外其他行业的物流系统相比，机场货运系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但是该系统有一些自己独特的特殊性，使其工艺流程设计的复杂性大大增加：

所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。从一个小的快件到一个大型的13.6吨的集装单元处理箱，从一个电子产品到一辆豪华轿车，从一件服装到一箱军火枪支，这些都是航空货运中必须考虑到的问题。另外，产品的时效性差别、价值差别、安全差别，都是要在设计中充分考虑的。如此多的差异性结合在一起，就必须考虑到其工艺流程的复杂性。

货物处理速度要求十分急迫。货运系统要求全年全天能够一直正常运行。航班一经排定后，如果货运系统出现差错，航班不会因此而延误。而一旦出现此种情况，不仅给客户与货运站经营者带来直接经济损失，更会对长期的合作关系造成经济损失之外的影响。

在工艺流程设计中，要充分考虑当地的政策。航空货运与海关的政策、检验检疫的政策以及相关的一些政府部门制定的政策紧密相关。在航空货站工艺流程设计中，必须对此予以考虑。

所处理的货物包含信息相当复杂。在货物进出港中均需要考虑地面服务、承运人、商、中转货等不同类别的航空货运相关企业与部门的信息。

技术难度大。日新月异的世界发展当中，航空物流技术也在不断地更新进步。物流系统工艺设计，必须建立在对当前国内外的先进物流产品熟悉了解的基础上。

四、主人系统优劣的主要标准

行李处理系统／货运处理系统的作用类似，都在于快速、准确、安全地将旅客的柜台交运行李／货物送上飞机，以及将飞机上随机携带的旅客行李／货物快速准确地送到旅客／人手中。其主要衡量技术指标为：

1)工艺流程的规划是否合理。物流系统的规划设计，既要考虑柔性发展，即预计到未来的发展可能性，更要结合当前实际需要。应当根据现有的作业流程，考虑现有人员的作业习惯，结合当地的法律法规，设计出合理的工艺流程。

2)行李处理系统／货运处理系统的高峰小时处理量：即行李处理系统／货运处理系统在高峰小时情况下能够达到的最大行李／货物处理能力。

3)行李／货物最大运行时间：在行李处理系统／货物处理系统中，行李／货物从系统的起点(值机柜台／装卸站台)，到达系统末端(滑槽、装卸输送机／待装区等)的最大时间。

4)行李／货物分拣率：指系统在自动／人工分拣时，各航班分拣出口正确分拣的行李／货物数量之和与处理行李／货物总数的百分比。

5)系统平均无故障时间(MTBF)。

6)系统噪声：在距离行李／货物处理设备一米的正上方处的噪音。

7)经济性。航空物流系统的投资经营本身就是一项经营性活动，任何投资方都希望投资能在预期的时间内实现较大的经济效益。

五、如何做好系统规划与建设

在航空物流系统项目规划与建设过程中，作为客户，应该注意以下方面。

1．项目规划

要符合区域总体规划要求。要对区域总体规划给予充分的认识，深刻理解区域总体规划中对项目规划的要求。必要时需要积极配合区域的总体规划设计，使区域总体规划与项目规划更加合理与完善。

要有长远和发展的眼光。在符合区域总体规划要求的前提下，要充分考虑到项目持续发展的可能。并为未来留有发展的余地。要根据规划的具体情况考虑合理的统一规划、分期实施的可能。

要充分考虑好相关的接口。项目规划时，需要与涉及到的相关部门进行充分沟通，划分好边界条件，落实好每个具体的接口内容，避免出现“三不管”地区。

2．项目建设

要有柔性，要在充分理解项目规划意图的条件下进行项目建设。在目前机场物流技术更新速度快、运营方式不断发展与革新的情况下，要求项目既要能够满足现有需求，也要为将来的发展留有足够的空间。要避免投资浪费，做到建有所用。

六、系统的升级与改造

随着国内航空运输业的迅速发展，很多机场都会面临这样的问题，新系统刚刚建好几年时间就逐渐地难以满足快速增长的市场需求，为了提高系统能力，必须考虑系统的升级与改造。此时需要注意以下问题：

第一，找到升级与改造的关键。要充分了解系统在使用过程中的优缺点，找到系统需要升级与改造的关键所在，对系统在升级与改造前后的效果做全面的评价与分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出现片面的“头痛医头”的情况。

第二，深化升级与改造的实施方案。要对老系统升级与改造方案进行深入细化，对实施过程的可能性与合理性做全面充分的分析，避免在真正实施过程中出现问题，造成不必要的浪费。

七、技术发展对行李处理系统的影响

1．安检方式对行李处理系统的影响

“9・11”事件发生之后，机场对安检系统的方式进行了很大改变，对行李处理系统的安检产生了很大影响。目前，大型机场中对于交运行李越来越多地采用多级自动安检方式，由此使得行李处理系统越来越多地采用自动分拣方式。

2．RFID技术在行李处理系统中的应用

篇（11）

（一）国内外现状在总结自2004年开始举办“中国航空货运峰会”的八年时间后，我们不难发现我国航空货运业的深刻变化，虽然表面上货物的航空运输量或吞吐量是大了许多，但是真正在货源品质和行业整体的市场竞争力方面，相对比国际上四大快递巨头而言着实还相差甚远。这些集中体现在：1、在国际市场中，我国航空公司在境内所承运的国际货运份额正逐渐下降，今年已经跌破了30%；而枢纽机场却赚得盆满钵满，特别是在近八年中，中国主要的几大枢纽机场均已成为国际各快递巨头在全球布局之下的区域枢纽，他们通过承诺货运量、用工和税收来换取了土地、时刻和资金，甚至是专属跑道的专用，显然达成这种“交易”的各利益方均是皆大欢喜，而真正代表中国航空货运业强大与否的我国航空运输企业则在此轮的“交易”中成为了弱势群体和旁观者。反观世界各国，除了属弹丸之地的国家之外，真正拥有类似中国国土面积的国家也没有像我国机场这样给予国际快递巨头们如此之高的待遇（见图1）。2、在国内市场中，我国的国内航空货运市场始终处于腹舱运输为主的格局，伴随着国内运力的不断投放，国内腹舱运价是连年持续降低，且货运的收益还不及客运的十分之一，这一趋势正愈演愈烈。这直接导致了我国航空运输企业，尤其是近年发展起来的全货机企业更是难以进入国内市场；在没有实现传统航空货运转型成为现代航空物流的情况下，我国航空运输企业始终也没有脱离被“采购”的命运。3、中国的航空货运业虽然避免了重大空防安全事故的出现，但是面对整个行业上的安全、效率和效益方面，我们依然面临十分巨大的潜在压力，尤其是危险品的大量出现加剧了行业安全风险的压力。4、中国的航空货运业正在由高度集中走向一种高度分散，这使得原本同样属国有性质的各航空公司和机场均隶属在了不同的政府机构；尤其是在2003年民航改革之后，由于对国内机场货运方面在特许经营领域迟迟没有出台可供执行的细则，由此引发一个矛盾，即货运业的公平、公开和公正。全行业正处于一个更加关注安全、更加趋向分散和更加不公平的时代，急需破解机场货运站特许经营的坚冰。5、中国航空货运业的信息化进程也呈现乱象。从总体上来看，整个行业依然处于非常低下的水平，虽然部分国内承运人建立了较为完善的信息系统，但是并不能为全社会所有利益相关方使用，尤其是竞争对手之间更是如此；全社会至今没有一个可供所有利益相关方共同使用的具有公共、公开、公平和服务性质的查询平台，尤其是对于每件货物的信息查询依然困难重重。虽然按照传统的国际理念，仅对货运单实现的查询就可以代表万事大吉了；但是，我们却发现真正需要全行业采取信息手段关注恰恰是每一件在航空运输中流动的货物。例如我国政府更关心每件航空货物的安全与否？托运人和人也更加关注所交运货物实时安全与否？而航空公司和机场也是通过每件货物重量累计来获得利润的，所以说针对货物的信息化需求和重大意义要远远大于对货运单的信息化需求，这或许才是我们中国航空运输业要实现信息化的关键和捷径，同时也是创造出中国理论的源泉。6、中国航空货运市场中被长期培养的大型核心人正在转移成为公路快运的承运人，他们在掌握了更多的货源和运力之后，转而成为航空运输业的巨大竞争对手，使得我国航空公司在国内的处境更加艰难。尤其是国际各快递巨头在不能直接经营国内航班的情况下，转而发展地面转运枢纽和转包国内全货机实施“毛细血管”加“区域机场枢纽”的做法，全方面争夺国内市场份额。7、中国的航空货运业正不断集中在几个国内最为繁忙的客运枢纽，但是直到今天我们或许才恍然发现，这些成长于客运枢纽之上的航空货运企业正在受制于时刻、跑道、空域、交通和环境等各种制约因素。时至今日，国内真正具有专属、独立的航空货运枢纽至今无法寻获，而这些正是成为我国航空货运业做强做大的最大基础和瓶颈。8、针对中国机场的货运部门在涉及服务、收费和垄断的争议自20世纪90年代民航开始改革以来就没有停止过，特别是在民航2003年改革之后，隶属于机场集团之下的各个机场货运站就拥有安全检查、配载、销售和货邮行李邮件装卸等多项垄断资源，随之引发机场为追求运量和运营规模效益而不断扩建，并导致建设的高额成本迅速向下游传导。最令人费解的是，这种扭曲的发展模式至今仍没有任何改变的迹象（国内各机场货运站俨然已把自己当成了类似国内高速公路上的“收费站”，并对来往这条“空中高速公路”的所有参与者和货物进行收费，而这条“空中高速公路”并不是由机场建成的）。

（二）我国航空货运业的亮点与此同时，在已过去的八年中，中国的航空货运业也确实出现了一些可喜的变化和亮点，这些亮点也集中表现在：1、伴随着中国贸易的持续增加和国力强大，中国的航空货运量始终处于不断增长之中，今年的总量预计将达到600万吨左右。2、中国政府的主管部门也意识到中国航空货运业的发展困难，在一系列鼓励政策之外，也成功促使国内运力资源得到了整合。3、国内航空货运业的货源结构也已发生重大的改变，传统货源正在被迅速崛起的快递所取代，快递已成为推动货运发展的动力。4、在目前中国航空货运业处于分散经营的状况下，政府主管部门及时提出了要通过实施航空电子化的手段来降低行业成本和提高行业效益。

航空货运电子化

（一）IATA的电子货运（E-Freight）计划众所周知，电子化作为一项新兴的手段，近年来在国内外均获得了眼球效益。尤其是将航空货运电子化作为“商务简化”项目一部分的IATA，更是不遗余力地推荐其电子货运（E-Feight）理念，并重点放在了纸张节约、实现各国海关无纸化程序等方面，虽然这些概念确实非常不错，也吸引到足够的志愿者和眼球效益。但是，这并不能适合全球每一个国家，尤其是像中国这样一个拥有着巨大本国市场和广阔国土面积的国家。作为一名长期从事国内航空货运业的人员，笔者将着重就我国推进航空货运电子化的风险分析如下：1、由于电子货运项目主要针对的是国际航空货运领域，所以各国海关的无纸化程序的进展程度是所有各方最为关注的；2、但是我国海关部门在近几年推进电子货运项目中一直未能与国际航协所要求的电子货运目标达成一致，并存在一定差异和难度。因此，上述的困难直接导致了我国各航空货运企业及业均无法享受到电子货运所推崇的节约纸张和简化海关流程的理想目标。

（二）贸然推进电子货运的国内化发展分析正如上述存在的困难，在本次航空货运峰会上，有部分的国内机场就提议改变原有电子货运项目的推进路径，即将原有的电子货运国际化战略转为国内化实施，虽然这一提议和试点目前仅仅在我国境内的一两个机场得到了实现，但是这一变化就像一根导火索，未来一旦贸然推广电子货运国内化，笔者分析将有可能会极大地影响我国航空货运业的格局，这是为什么呢？1、电子货运理论所提倡的节约纸张、海关简化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但实际上作为航空货运业中的纸张节约众所周知是非常有限的，尤其是各国的海关简化理念更是涉及了所在国政府在有关本国法律、规则和执行的深层次改革，不是一蹴而就的。2、电子货运目前仅仅宣传了其项目第一步为电子运单，第二步为电子货运的概念，其实根据笔者长期深入的研究，其电子货运计划还有其第三步的发展，这就是“电子结算”；IATA依托的其已在国际上进行20年之久的CASS（货运结算项目）为基础，一旦上述三个步骤（电子运单和电子货运捆绑电子结算）在我国境内实现捆绑或合并，届时我国航空货运业的近百亿的运费交易、100%国内货运数据以及人管理均将受制于这个电子货运捆绑项目。3、与此同时，国内军事、警用、维稳物资的运输也将被彻底曝光并一览无余。4、正如IATA推广其E-Freight的描述一样，电子货运可以取代纸质货运单，但是我国目前的纸质货运单还是一种发票的体现形式；假如一旦我国国内实现IATA的无纸化运输，那么是否也需要得到国家税务总局的许可？毕竟我国航空货运产业链中各个参与方均需要纸质的发票，至少这样的现状还需要维持多年。以上这四点可能是我国广大的航空货运从业者并没有真正意识到的一个严重问题。

（三）我国航空货运业应对电子货运持有的正确态度作为一个研究人员，笔者借此次文章想郑重地向我国广大国内航空货运业人士强烈呼吁，我们一定要区分其利弊，电子货运固然是一项国际航空货运业的新兴技术，但是是否符合国内现状，国内什么时候、什么地点和由谁引导均是值得我们广大业内人士深思的问题，笔者在此倡导如下：1、鼓励中国的航空运输企业和枢纽机场应在其他国家更多地参加这样的国际峰会，不能老是邀请竞争者在中国常年开这样的峰会；2、在国际市场竞争中，鼓励我国各航空运输企业和货运枢纽机场应当积极实施为实现全球贸易自由化而在全球推行的各种货运计划和规则，包括在国际运输市场竞争使用电子货运或电子运单；3、但是，对于庞大的中国国内市场，笔者主张应当谨慎从事，因为国内市场是我国航空货运业的惟一“自留地”，一旦对外开放其数据、信息和交易，那么将势必会造成相当严重的不良后果；4、应当积极创造“中国规则”和“中国理论”，中国的现代化已经在基础信息化方面大大优于发达国家。因此，中国应提出解决国内航空货运信息的新方案，并由此建立起具有权威的国际话语权。

笔者的解决方案———智慧空运

（一）何为“智慧空运”及其关键点这个“智慧空运”在这里仅仅是一个简语，这也是我们中国向全球提出的首个针对航空货运业实施信息化推进的一个先进理念，其基本内容如图2所示。

（二）将RFID印刷进普通的航空货运标签将是一重大理念的突破众所周知，无论是世界各国的航空货运业，还是我国的航空货运业，所有各个利益相关方所关注的最大重点是———货物本身，其所附带的运单、文件等，均属于次要资料。因为货物本身是所有各方获得利益的最大源泉，也是政府关注安全的最大焦点。与此同时，这贯穿整个航空货运业的惟一核心也是货物本身，在观察货物所经过的托运人、包装人、地面人、销售人、机场地面人、承运人、中转人和收货人等这一链条后，我们不难发现能够自始至终并伴随货物的就只有货物标签，而货物运单往往会依照不同阶段的人而发现不同的变化，例如分运单和主运单。因此，航空货物标签才是惟一跟随货物“终身”的证明文件，尤其是目前广泛推行的电子运单理论，是完全可以把有关货物的其他文件，例如装箱单、舱单、报关单等实施无纸化改造，但是惟独不能将航空货运标签实现无纸化。否则由于货物本身既不会“说话”，也不会“走路”，将会导致机场的搬运人员无法识别而产生严重的混乱。

（三）部署机场货运站的信息采集将是最大的中国特色亮点根据“国内智慧空运”的设计理念，我们此次重点是实现机场货运站的透明化，其采取的主要技术依托于先进的RFID技术，将机场货运站的货运流程实施全程信息化，从入库最终到装机。

（四）客机腹舱的信息化采集是未来的中国特色亮点之一考虑到目前国内近95%以上的普通货物（含部分快件）均采取客机腹舱运输的现实，而且这一现状也将维持今后很长一段时间。在过去二十年中，由于机场作为惟一地面操作，由于种种因素所导致航空货物在运输途中丢失现象时有发生，而且均是数额较大的贵重货物，而最终的赔偿往往是航空公司和受损失的人。因此，非常有必要使用先进的技术为航空公司和机场之间的货物丢失进行界定。我们在保障空中运输安全的前提下，将采取以下信息措施，即我们将在客机的两个散货腹舱门及舱内上安装读写器和天线，这样一来将彻底解决航空货物装入机舱和卸出机舱的责任界定，同时机舱内的读写器也将实时掌握装卸人员在机舱内搬运装卸货物的状态，避免机舱内的货物丢失，当然这些动作均是在飞机经停时进行的，完全不在飞行中启动天线功能和读写功能，因为RFID及读写器设备均具有这样“睡眠”被控制的特点。

对国内各行业利益相关方的好处和难度分析

考虑到这个“智慧空运”是一个大概念，也是一个综合体系。因此，就需要对参与这个体系的各个行业利益相关方进行逐一说服（如表2所述）。

智慧空运”中的行业标准

根据对IATA电子货运的研究，其理论在前期最为显眼的是各类标准化领域和标准化程序。因此，作为我们提出的“智慧空运”项目也有相应的标准化领域和标准化程序（见表3）。

智慧空运”在未来带来的行业效果