碳排放的解决措施大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇碳排放的解决措施范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

一、 碳排放权机制之国际条约追溯

碳排放权单位交易市场化机制最早可以追溯到1992年5月9日联合国环境与发展大会通过的《联合国气候变化框架公约》（以下简称《框架公约》），以此为起点，国际社会先后达成一系列协议、计划、行动纲领。

《联合国气候变化框架公约》通过之后,国际社会对全球性环境问题的关注升温,并进行了一系列谈判和磋商,先后达成《京都议定书》、《马拉喀什协议文件》、控制气候变化的蒙特利尔路线图、巴厘路线图、《哥本哈根协定书》等一系列文件。在实务领域中，碳排放权交易市场化机制亦蓬勃发展，例如，在金融市场上出现各种与碳排放权单位相关的衍生产品。理论渊源和实践操作两种渠道共同促进着国际碳金融市场的发展。

（一）碳排放权相关国际条约之缔结沿革

与碳排放权单位交易相关的国际条约缔结过程，最早可以溯及到20世纪90年代初期。1992年5月9日，联合国成员在纽约通过了《框架公约》。公约为碳排放权单位交易厘清了技术性概念

该公约首次明确温室气体的定义,将温室气体认定为大气中吸收和重新放出红外辐射的自然和人为的气态成分,其中以二氧化碳所占比重最大。；其次，将公约目标定位于“将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上”；创造性地提出在环境方面的“共同但有区别的责任”，将缔约方区分为附件一缔约方和非附件一缔约方

附件1缔约方主要是指工业化国家缔约方和正在朝市场经济过渡的缔约方,主要包括共计38个发达国家,非附件1缔约方主要包括发展中国家。，根据不同的发展条件承担不同的责任，并提供相应的激励措施。

在碳排放权交易市场化中，最重要的公约无可置疑是《京都议定书》，该议定书于1997年第三次缔约方会议通过，其主要贡献在于：议定书制定了对附件一国家具有法律约束力的量化减排目标《京都议定书》将目标定位为：“在2008-2012年承诺期间,附件一所列缔约方将总排放量从1990年水平减少5%”,主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%,其中，欧盟将6种温室气体的排放削减8%,美国削减7%,日本削减6%。，议定书同时创造性地引入市场机制，并设定相应的实施路径和操作指南，从而使得议定书不再仅仅是一纸空文。《京都议定书》最终于2005年2月16日生效。

在2007年联合国气候大会上，“巴厘路线图”（bali roadmap）确定了2012年后世界各国加强落实《框架公约》的具体领域。“巴厘路线图”明确规定，《框架公约》的所有发达国家缔约方都要履行可测量、可报告、可核实的温室气体减排责任，包括量化的温室气体减、限排目标，同时要确保发达国家间减排的可比性。同时，缔约方达成“巴厘行动计划”，该计划主要包括给予发展中国家技术和资金支持等内容。

缔约方第15次会议于2009年12月7日至18日在丹麦首都哥本哈根召开，192个国家的环境部长和其他官员在哥本哈根召开联合国气候会议，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的方案，就未来应对气候变化的全球行动签署新协议。不幸的是，会议最终仅达成无约束力的《哥本哈根协议》，但该协议维护了“共同但有区别的责任”原则，就发达国家实行强制减排和发展中国家采取自主减缓行动作出了安排，并就全球长期目标、资金和技术支持、透明度等焦点问题达成了一定程度的共识。

（二）碳排放权交易机制之贸易方式及市场结构

在技术商业化尚不成熟而全球减排压力较大的背景下，以《京都议定书》为核心的国际多边环境公约和议定书以探索性的方式，初步奠定了全球碳排放权交易市场化机制的基础，通过市场的手段来帮助各国降低实现减排目标的成本，其主要方式包括：共同执行（joint implementation，简称ji）、清洁发展机制（clean development mechanism，简称cdm）、排放权贸易（emission trading，简称et）。

当实现法定的排放限额成本过高时，政府或私人经济实体可通过向另一附件一缔约方买入aaus，或获取erus，向发展中国家购买cers等排放额度，来降低直接减排成本。

碳排放权单位交易市场具体可分为配额市场和项目市场，如图1所示，配额市场包括三个层次：一是《京都议定书》设定的et，各成员国根据其承诺，可按自身排放情况进行aaus的交易。二是部分国家建立的除《京都议定书》之外的其他强制性的区域排放权交易计划，如澳大利亚新南威尔士温室气体减排计划、美国加州全球气候变暖解决方案。三是一些国际组织、国家及企业等建立的一系列以自愿交易为特征的碳金融市场，最为典型的是英国温室气体排放权交易和芝加哥气候交易所（ccx）。项目市场主要包括共同执行机制和清洁发展机制，其采用“基准与信用”

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减排基准线和信用机制,即baseline-and-credit mechanism,与现行基于绝对目标的限额交易机制（cap-and-trade）不同,限额与交易的法律行为既包括政府的行政行为,也包括交易主体的买卖行为。的原理，买方可向证实降低温室气体排放的项目购买减排信用交易额，即受排放配额限制的国家或企业通过项目投资，向发展中国家提供资金、技术及设备支持，购买某一项目产生的经核证的温室气体减排单位，在交易后抵减其在议定书中的减排任务［1］。根据国际碳排放交易习惯，cdm一级市场专指发达国家购买发展中国家的cers的直接交易市场，cdm二级市场是排放权衍生品的交易市场，即约定在未来某一特定时间以

特定价格购买一定数量的碳排放权的权利。经过认证核准的减排单位可以进入cdm二级市场进行交易，在二级市场上存在大量的企业和中介机构。

从碳排放权交易的过程来看，交易行为体系至少包括三个主要环节：第一，买卖行为。排放权交易方应恪守意思自治原则，并在此基础上进行交易，买卖行为是碳排放权交易体系中的主要法律行为。第二，市场中介行为。排放权交易的中介机构是为交易双方提供排放权指标的供需信息、为交易创造和提供便利条件的辅助机构，是保证排放权交易成功的必需环节。第三，核证行为。由独立的核证主体对排放主体减排后的温室气体排放进行的定期独立审评和事后确定，使减排量获得公信力［2］。由上可知，碳排放权交易市场主体包括供给者、最终使用者和中介机构三大类，涉及企业、国家、减排项目的开发者、咨询机构和金融机构。碳排放权交易主体经常跨越国界选择利润最大化点进行交易，因此，如何对碳排放权单位和碳排放权交易商在国际法层面进行认识和定位，攸关交易主体（政府和私人经济实体）的利益。

二、 碳排放权单位与wto体系的关系分析

目前，碳金融市场呈现欣欣向荣的态势，市场成交量逐步增加，成交额增长趋于稳定。在十多年的发展中，碳金融市场逐渐显现出以市场机制为基础的特征，供需关系在价格的决定中占主导地位。当前在理论和实践中，国际多边环境公约与wto体制体现出泾渭分明的特点，但在环境保护和经济发展领域，二者不可避免地存在竞合空间；另一方面，国际多边环境公约在执行方面存在缺陷，不存在争端解决机构或其他方式规范争端处理。若能够将国际多边环境纠纷符合wto的部分纳入wto争端解决中，无疑能够促进争端解决的法制化，提高纠纷解决的可预见性，促进环境问题的和平友好解决。

（一）碳排放权属性析定

自《京都议定书》确立碳排放权单位交易机制市场化以来，碳排放权单位交易在世界范围内得到广泛的应用，在学术界和实务界得到普遍关注和认同，但是截至目前，学界仍无法对从属于碳排放权单位的碳排放权进行统一、确切的定义。

有学者认为，碳排放权是“发生在人类保护环境过程中产生的国与国之间、国家与企业之间以及企业与企业之间为顺利完成对温室气体的减排任务而形成排放配额的交易权利”［3］。亦有学者主张碳排放权本身属于排污权［4］，即指个人或单位在正常的生产和生活过程中向环境排放必需和适量污染物的权利。

笔者认为，碳排放权单位交易主体包括政府和私人实体部门，客体为全球领域的环境容量，权利内容包含对一定环境容量的占有、使用、处分和收益。因此，碳排放权是一种用益物权，是指非所有人对他人之物所享有的占有、使用、收益的排他性的权利。

（二）碳排放权单位不构成wto框架下的“商品”

在国际法层面上，对碳排放权指向的对象——碳排放权单位是否可以纳入wto体系的认识亦是见仁见智，主要包括以下几种争论：有学者认为，碳排放权单位牵涉到物理属性的温室气体，因此应定义为产品［5］。也有学者认为，碳排放权单位牵涉到无形权利的交易，因此，理应属于服务［6］。还有学者认为，碳排放权单位不是一种产品，亦不是一种服务，比如佩森克（annie petsonk）认为，aaus、cers、erus都是在国际环境相关条约的背景下建立起来的具有主权属性的权利或资格

佩森克所述的“具有主权属性的权利或资格”，又称为“可交易主权义务成分”(transactable components of sovereign obligations)。，目的是为了满足一国所应履行的削减温室气体排放的义务，正如一国发行货币和承担债务都不能被认为是国际性义务，而只是国内义务一样。还有学者主张碳排放权单位应该归属于“由政府当局颁布的许可证或许可”，类似于跨国境的国内许可证、专利、主权债务等［7］。

从本质上说，碳排放权单位相当于一种金融衍生品，特别是在跨越国境进行交易的排放权交易标准化合约中。美国法律明文规定碳排放权属于金融衍生产品

详见：国泰君安证券研究所于2009年6月11日的专题策略报告《碳排放权交易全景研究》,第18页。，而欧盟温室气体排放贸易体系和芝加哥气候交易所已经出现二氧化碳排放权期货和期权等金融衍生产品。

截至目前，wto规则并没有对wto调整的“产品”进行定义，而由海关合作理事会（现名世界海关组织）编制的《商品名称及编码协调制度》也并没有将碳排放权及类似物品纳入国际贸易商品目录中。在当前的wto体系内，并没有将金融产品纳入其调整范围，比如货币、国债、期货和期权等跨越国境的销售或间接投资，此类金融产品纠纷更多地是依据其国内法进行规范和调整。依据wto案例分析可知，“产品”被定义为“具有内在价值的实质性事物”，应为一种有形物。在1985年gatt关于加拿大政府措施影响金币销售的小组报告中

1985 gatt panel report on “canada - measures affecting the sale of gold coins”, l/5863.，gatt专家组将金币定义为投资物品，具有金融属性，由于金币是基于法律创设的货币，属于支付方式或金融产品，而不属于gatt规制下的“产品”或“商品”。综上所述，笔者认为碳排放权单位作为一种抽象的、由法律创设的权利载体，并不是wto体系下的“产品”或“商品”，而其更多地体现为

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以权利为特征的金融衍生品。

（三）碳排放权单位是否构成wto框架下的“服务产品”

在wto体制下，gats专门对各成员方的服务贸易进行规制和调整，依据《建立世界贸易组织乌拉圭回合谈判》一揽子协议，各wto成员方均有义务确保自身行为与gats规定相符合。

《建立世界贸易组织乌拉圭回合谈判》第2条第2款规定:附件1、附件2和附件3所列协定及相关法律文件(下称多边贸易协定)构成本协定的组成部分,对所有成员具有约束力。附件1b 即为服务贸易总协定及附件。gats的宗旨在于服务贸易自由化和便利化，但是其没有对“服务”进行确切的规定，只是在协定第1条第2款将服务贸易方式分为四种，包含跨境服务、境外消费、商业存在和自然人存在。

无可置疑，很多碳排放权作为市场化机制连接消费者和供给者的物质，是否属于服务贸易，取决于其是否属于gats项下四种服务贸易方式之一。碳排放权单位作为一种配额或是信用权利或制度，本身并不代表具有经济价值的活动，同时，也不属于wto服务领域分类表和联合国临时集中产品分类系统规定的服务类别。因此，碳排放权本身不属于gats调整的“服务”。

综上所述，笔者认为碳排放权单位到目前为止并不包含于wto体系内，因此，在wto框架内，也就无所谓碳排放权单位国民待遇或最惠国待遇争端问题。

值得明确的是，截至目前，wto各成员方仍没有对碳排放权单位是否属于wto体系下“产品”或“服务”的范畴进行磋商或协商，但是，碳排放权单位是否属于“产品”或“服务”，最终的法定决定权和解释权归于wto各成员方，没有任何政府或个人能够越过wto协商机制定义“产品”或“服务”的范围和属性。

三、碳排放权单位交易服务商行为与wto体系关系分析

在碳排放权交易机制中，存在数量众多的交易服务商，包括基于碳排放权单位交易而设立的商、认证机构、服务机构等，这些交易服务商对碳排放权交易机制的正常良好运作起着至关重要的作用。因此，有必要厘清碳排放权单位交易商行为是否构成wto体系中的服务，甚至是金融服务，从而有利于更好地保护和规制交易商跨越国境的行为。

（一）碳排放权单位交易服务商的行为是否构成gats下的服务

《服务贸易总协定》（以下简称gats）是wto框架中专门调整服务贸易的规则，如前所述，gats并没有对服务作出明确而清晰的定义，只是在gats第1条第2款将服务贸易分为四种方式。依照定义，碳排放权单位交易商更符合跨境服务方式

根据gats第1条第2款规定，跨境服务定义为“自一成员领土向任何其他成员领土提供服务”,此条款强调的是服务的流动性,碳排放权单位交易商在国际领域寻求利益最大化，即体现了跨境服务相关特点。

；另一方面，gats中关于金融服务的附件第5条囊括了所有金融服务活动，其中明确列举了在交易市场、公开市场或场外交易市场的自行交易或代客交易衍生产品、可转让证券、其他可转让票据和金融资产的行为。在二级市场上，以碳排放权单位为交易对象的期权、期货、互换等金融衍生产品交易，明显属于gats金融服务调整范围。但是，活跃在二级市场上不以金融衍生产品为交易对象的碳排放权单位交易商是否属于金融服务提供者？欲解决此问题，必须先厘清碳排放权单位的属性，若其具有金融产品的属性，那么，碳排放或中介行为必然属于金融服务范畴。

在碳排放权的属性方面，主流观点均认同其金融产品属性，但关于金融产品下的类别，不同学者有不同的主张。有的学者认为，碳排放权单位本质上属于期权或期货［8］，有的学者认为，碳排放权单位属于可转让证券，还有学者认为，碳排放权单位属于具有使用价值的金融资产［9］。金融衍生产品是指在传统金融工具基础上衍生出来的新兴金融产品，是一种交易者间的双边合约，其价值取决于或派生自基础金融工具或资产的价格及其变化［10］。碳排放权单位交易亦建立在市场化机制基础之上，其

价值变化取决于资产或环境容忍度。因此，笔者倾向于将碳排放权归类于金融衍生工具。

由于碳排放权存在金融属性，多数学者认同碳排放权单位交易行为属于服务领域，因此，碳排放权单位中介商交易服务行为属于gats下的服务。由此推导出wto成员方应该恪守gats及其金融服务附件的规定，不得对排放配额交易服务施加数量限制或市场准入限制，同时，wto成员方应该允许其他成员方的金融服务提供者购买、持有、转让碳排放权衍生品，并保证其他成员方的服务和服务提供者的最惠国待遇和国民待遇。

（二）碳排放权单位交易商的最惠国待遇和国民待遇原则

在wto体系下，大多数学者并不否认碳排放权单位交易构成服务并受gats规范和调整。因此，碳排放权单位交易服务商是否享有最惠国待遇和国民待遇，便成为亟待解决的问题。

最惠国待遇原则一般情况下要求缔约国双方在通商、航海、关税、公民法律地位等方面相互给予的不低于现时或将来给予任何第三国的优惠、特权或豁免待遇。国民待遇又称平等待遇，是指所在国应给予外国人内国公民享有的同等的民事权利地位。最惠国待遇和国民待遇原则都在gatt文本中有

明文规定。与此相对应，在服务贸易领域中，gats强制性地规定成员方恪守最惠国待遇原则，但是，依据gats第16条（市场准入）和第17条（国民待遇原则）的规定，成员方只对列入减让表范围之内的服务提供国民待遇和市场准入。虽然gats成员方在促进服务贸易自由化进程中做出重大贡献，但囿于现实和实践，成员方仍没有给予外国服务商与本国国民同等待遇的义务。

基于如上阐述，碳排放权单位交易商应该在gats下受到保护，保障交易商享受最惠国待遇，并在成员国承诺给予的部门施行国民待遇原则。欧盟曾《欧盟排放配额交易指令》，目的是减少欧盟内部温室气体的排放量。以该指令为基础建立起来的欧盟排放交易体系，只准许欧盟成员国内的人和已批准《京都议定书》国家的人参与碳配额交易，这一规定意味着非欧盟成员国和其他未批准《京都议定书》国家的碳排放权单位交易商被排除在外，指令出台后受到来自学界的诟病［11］。笔者也倾向于认同美国学者的主张：欧盟碳排放权交易指令对参与人的限制，违背了欧盟在gats下的最惠国待遇义务。

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（三）在wto框架下解决国际碳排放权争端之可能性探究

在当前国际环境条约的框架内，并不存在专门的争端解决机制。但是，国际环境问题牵涉国家利益、社会利益、经济利益，在可预见的未来，国际环境争端可能发生，以可预期的、统一的规则解决争端的追求，显得弥足珍贵。1994年在签署乌拉圭回合谈判最后文件的会议上，gatt缔约方通过一项部长级会议决定，在wto的监管下正式成立贸易与环境委员会（cte），该委员会的职责之一是：“为促进可持续发展而制定加强贸易措施与环境措施间积极互动的规则的必要性”提出适当的建议［12］。cte1996年报告第25段提到：wto成员方虽有权提交相关争端至争端解决机制，但如果某一争端当事方同时也是多边环境协议的缔约方，则应诉诸多边环境协议的争端解决方式［13］，同时，在国际环境条约中，亦指明国际环境条约应与wto协调一致。

篇（2）

收稿日期：20130425

基金项目：教育部新世纪优秀人才资助项目（编号：NCET-11-1031）；国家自然科学基金项目（编号：21076117）资助

作者简介：田原宇（1969—），男，陕西武功人，教授，博士生导师，主要从事低碳能源化工工艺设备一体化方面的教学与研发工作。中图分类号：TQ03 文献标识码：A

文章编号：16749944（2013）07015603

1 引言

以减排CO2为标志的绿色、低碳发展，正成为全球性的浪潮。这是因为CO2等温室气体的大量排放，造成的气候变化已成为全球最大的环境问题之一。面对日益恶化的气候现象，它的负面影响更受关注，大力推进经济社会发展与生态环境保护双赢的低碳经济是积极应对气候变化的战略举措。在国际环境和我国内在需要的综合作用下，我国正走向低碳发展的时代。

中国是世界第一大煤炭消费国和第二大能源消费国，2008年CO2排放量已达到60亿t，超过美国而成为世界第一的CO2排放国。根据现在中国的经济发展速度，未来几年内CO2排放量仍将以3%的速度逐年递增。中国已经制定了2020年单位GDPCO2排放量比2005年减少40%～45%的目标。在中国，发展中不平衡、不协调、不可持续的问题相当突出，摆在首位的就是经济增长的资源环境约束强化。作为一个负责任的大国，在降低CO2排放强度的同时，千方百计地减少CO2的排放总量，有助于降低资源环境的约束。另外中国还面临粮食安全和18亿亩耕地红线以及城镇化、工业化的土地需求，能源安全、结构和效率，城乡收入差距加大和以工哺农体系不完善的三农问题，节能降耗与环境保护等诸多问题。

针对上述难题，笔者提出了减碳和固碳结合、以生物固碳为主的低碳化原则，构建以源头和过程碳减排、终端生物固碳并建立国内碳市场实现工农结合的低碳发展模式。

2 从源头避免高碳排放

在现代工业生产过程中绝大多数产品的原料都有多种来源，同时也对应着多种不同的匹配性工艺过程。不同的原料和工艺过程对应不同的CO2排放，针对具体的应用对象开发和选择适宜的原料和工艺，能够从源头上避免产生不必要的CO2排放。这是目前CO2减排最有效的途径，主要通过国家政策和税收、产业结构调整和升级，以及合理的能源定价机制和能源产品价格来引导实现[1]。

以燃煤发电为例，选择低灰精煤和合理的过剩空气系数就能有效降低烟气量，减少无效热量外排，从而提高煤的利用率、减少CO2的排放。同样采用循环流化床燃烧发电、RGCC和多联产发电、超临界发电等均能达到上述目的。

以合成甲烷工艺为例，选择褐煤和长焰煤采用燃气型的鲁奇炉气化和循环流化床分级热解气化要比合成型的气流床气化生产的合成气甲烷含量高（约10%左右）、氧耗低；合成甲烷时产生较难利用的低温热源减少10%以上。从整个合成甲烷工艺核算，前者煤的利用率高、能耗和氧耗低，同样规模的合成甲烷，自然就减少了CO2的排放。对于循环流化床分级热解气化，固态排渣相对换热容易，水封用水量较低，加之循环流化床分级热解气化相对鲁奇炉气化合成气不含煤焦油，不会产生含酚废水，因此循环流化床分级热解气化合成甲烷的工艺过程能耗更低，更有利于避免高碳排放。

另外煤化工发展含氧化合物燃料和多联产工艺、民用燃料采用天然气、大力发展核能、水电、风能和生物能、化工行业大力实施循环经济、发展纯电动汽车等均能实现从源头避免高碳排放。

3 过程减少碳排放

在经济活动过程中，开采、生产、使用和终端产品消费等各个阶段都需要能耗，都存在能源使用效率。我国目前万元GDP能耗水平与发达国家有较大差距，物理能耗水平约比国际先进水平高20%～30%左右。例如2007年，我国每千瓦时供电耗煤比国际先进水平高44g标煤，每吨钢能耗水平比国际先进水平高58kg标煤，每吨水泥综合能耗水平比国际先进水平高31kg标煤，分别高出14%、10%和24%。另外生产的产品利用率偏低，又变相地增加了能耗。通过优化设计，使用高效节能的工艺设备、高效适宜的催化剂和合理使用优质产品均能实现节约能耗，减少终端产品的使用量。减少终端产品的使用量就是相应减少了产品生产量，避免生产这部分产品产生的能耗。节能降耗自然就减少了CO2的排放，这是目前CO2减排最容易实现、成本最低并且具有较大收益的途径[2]，在国家政策强制下均能通过企业自身调整和改造来实现。

对于现代煤化工的龙头——大型煤气化来说，空分是投资和能耗均占气化工艺50%左右的必不可少的过程，其产品主要是液氧，副产的液氮只需使用部分产量，其余的均被低效利用或排放。如果采用深冷分离为主的梯级分离工艺，大部分氮气组成在低压端就作为产品气外送，无需经过空气压缩机高能耗加压，最终产品主要是液氧和部分液氮，工艺所需的高压氧气通过泵液体低能耗加压即可满足。这样大大降低了空气压缩机的处理量和能耗，从而达到降低气化工艺投资和能耗的目的。

利用化石能源花费巨大的能耗和成本生产的氮肥，由于我国化肥产品落后、使用工艺不当和不合理施肥，利用率仅有30%左右，不到发达国家的一半，不仅造成了浪费，而且造成了严重的面源污染。如将现有的化肥改造为缓控增效肥料，并采用相应的耕作模式，就可提高作物产量和品质以及化肥使用效率，从而减少了肥料的消费量和生产这部分肥料的所产生CO2排放。

化工行业合理选择高效催化剂以及分离、反应、换热和泵送高效节能设备，采用调频技术等可以大幅度降低能耗。蒸馏是化学加工工业中首选的均相体系分离技术，也是目前总能耗最大的化工分离过程。如将梯形垂直长条帽罩与规整填料有机结合的NS倾斜长条立体复合并流塔板用于改造F1浮阀塔板，阀孔动能因子高达34，开孔率高达40%以上（国内外目前塔板最大开孔率仅为20%左右），提高处理能力2倍以上（目前国内外最高提高70%）、降液管通过能力3倍以上，降低板压降30%以上，同时提高板效率30%以上，操作弹性为4倍，解决了塔器大型化塔内件结构和安装难题，这在国内外尚属首例[3]。

各行各业节能降耗技术和产品枚不胜举，这是目前我国实现CO2减排的最有效途径，仅需要相关部门和协会优化集成，加大推广力度。

4 终端的固定与储存

经济活动只要消耗资源和能源，必然会产生碳排放，没有绝对的零碳排放过程。由于化石能源使用量剧增，自然界碳循环每年出现约257亿tCO2的过剩，逐年累计引发了日益变化无常的全球气候问题。目前国内外相关企业和学者为了应对全球气候变化，普遍关注、研发和实施CO2的捕集与封存，这是迫不得已和最终解决CO2减排的方法，也是实施起来成本过高，并且技术不成熟，存在诸多的风险和次生灾害。

实际上，解决人为排放的CO2过剩，除了被动地减少CO2产生量，更为积极的措施是加快碳利用，增加CO2消耗量，主动减少CO2的过剩，从而在碳循环中实现碳平衡。这是突破碳减排对经济发展影响，实现工农业同时快速发展的积极有效途径。这既是个技术问题，也需要建立国内碳市场，通过合理的碳交易，对企业间、行业间和地区间CO2排放的不平衡，找到一个较好的解决办法。

目前尽管中国GDP已超过日本成为第二，但人均很低，仍处于发展中，经济还不完善，生活还不富裕，然而中国已成为世界第一大CO2排放国，并逐年递增。发展经济与减排成为我国两难的选择，加之存在国家能源安全、粮食安全、耕地与城镇化和工业化、以工哺农、三农问题和环境保护等战略性难题，被动采取减少CO2产生量的捕集与封存措施，将会对我国经济的发展和上述诸多难题的解决带来限制和障碍。

针对我国的国情和发展的现状，结合国际碳减排的机制，不同CO2浓度的工业排放可采用不同的减排与固碳措施。现阶段，对于工矿企业主要排放源的低浓度CO2，可以采取低成本的异地生物固碳减排措施，加快碳循环和碳固定。这样不仅可以实现CO2实际排放量的减排，同时可以改良土壤增加有效耕地面积，大量增加粮食和生物质能，从而在逐步提高人民生活水平的前提下，低成本大力发展低碳经济，同时兼顾解决国家能源安全、粮食安全、耕地与城镇化、以工哺农、三农问题、淡水资源不足和环境保护等战略性难题，满足我国今后较长时间的减排要求，提高我国应对全球气候变化的实际能力和国际地位。

对于如煤化工和石灰等行业排放的高浓度CO2（90%以上），采用捕集技术回收，通过制造干冰、用作合成尿素、水杨酸、环碳酸酯和聚碳酸酯等的原料以及CO2驱采油、农业大棚CO2气肥等，都是成本和能耗较低、减排和经济效益较好的方法。

对于数量多、分布广的如发电和中小锅炉等排放的低浓度CO2（小于16%），工矿企业现阶段无需采用集中固碳处理，可以利用国内碳交易实现异地化低成本固碳。根据我国目前的土地分布、土壤组成、农业现状和生物能源地发展，以及工农业发展不平衡和剪刀差等具体情况，对于低浓度CO2烟气，工矿企业可按照CO2排放量，将用于集中固碳处理的投资和操作费用，拿出来反哺农林业。政府或相关机构把这部分资金集中起来，用于改造中低产田，提高粮食单产、品质和生物质产量；改良非耕地、盐碱滩涂、沙漠化和重金属污染等退化土壤，利用现代农业技术种植适宜的速生能源植物和农作物，发展碳汇林和牧草或改造退化草原，充分利用太阳能，加快碳循环，增加CO2消耗量，主动减少CO2的过剩，从而实现循环平衡。同时又大幅度提高有效耕地面积和生物质能源产量，热解生产生物原油，增加了农民的收入，降低了企业CO2减排的成本，从而实现工业、农业、政府和社会的多赢。这个方法可以简单概括为一条工艺路线：企业出资形成碳汇基金——投资农林业——改良土壤、增强碳汇能力——增加粮食和生物质产量——通过工业热解生产生物质原油——多方受益。

将生物质转化为能源燃料时，无需考虑生物质作为食品时所需顾及的转基因和有毒有害微量物质问题，转基因物种在产量提高、种植地域和污染土壤修复中均能产生巨大的经济、环保和社会效益。生物质快速热解液化技术是最好的碳利用出路和产品，从而加快了碳循环，实现了碳循环平衡[6]。

另外，利用生物质不到7d的快速腐化生产腐植酸，作为有机肥提高土壤的腐殖质，有利于提高土壤肥力和保肥保水性，进而提高农作物产量。将我国绝大多数土壤腐殖质含量不足1%提到2%左右，这也将是一个千亿吨级的土壤安全储碳方式。

2013年7月 绿 色 科 技 第7期5 结语

（1）针对具体的应用对象和原料提出了开发和选择适宜的原料和工艺，从源头上避免产生CO2排放的措施，是目前CO2减排最有效的途径。

（2）提出在能源开采、生产、使用和终端产品消费全过程中节能降耗，从过程减少CO2排放的措施，是目前CO2减排最容易实现、成本最低并且具有较大收益的途径。

（3）针对不同浓度CO2废气采用不同的适宜捕集、利用和固定措施，提出了我国现阶段工矿企业通过国内碳交易，利用异地生物固碳的低成本减排措施，在确保经济增长、逐步提高人民生活水平的前提下，工农业合作，合理利用CO2，发展低碳经济，兼顾解决国家能源安全、粮食安全、保护耕地与城镇化、以工哺农、三农问题、淡水资源不足和环境保护等战略性难题，实现工业、农业、政府和社会的多赢，能够满足我国今后较长时间的减排任务，从而提高我国应对全球气候变化的国际地位。

参考文献：

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[3] 乔英云，田原宇，谢克昌.NS倾斜长条立体复合塔板在工业中的应用[J]，石油化工设备，2009，38（3）：78～80.

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关键词生物能源节能减排

一、引言

由于全球气候变化,京都协议书及排污权交易制度等的发展,使得CO2排放,交易及节能减排等特定环境问题的处理规范探讨日渐引起会计学界的关注和重视,京都协定书下的CDM、JI等机制均提供了通过碳排放交易机制分配碳排放配额的框架。目前，碳会计研究需要解决一个棘手的问题--如何处理生物能源。

二、正文

之所以会计在处理生物能源的时候会遇到这样的问题,主要是因为生物能源的核算与我们所熟悉的化石燃料的核算有着本质的区别。化石能源中沉积的远古时期的“碳”在燃烧时被释放在大气层中,使温室气体增多,诱发全球变暖。然而,对于生物燃料来讲，在被燃烧时释放到大气中的CO2使其在通过光和作用从大气中吸收的CO2。假如植物（生物能源）生存在一个可持续发展的系统中，植物的生长速度即其吸转化CO2的速度和生物能源的燃烧速度即向大气中释放CO2的速度是一样的。理论上，燃烧生物能源的净CO2排放量为零。但是，由于生物能源的生长和消耗并不发生在同一时间，同一空间，对其的会计核算也是如此，这使得我们很难的到均衡的会计数据。

当经济发展与合作组织第一次提出《关于国家碳排放评估手册》，温室气体排放和和沉积被列在了一起。手册指出：燃烧生物能源所产生的CO2排放量不应该被放在一个国家的官方的排放清单里。其理论依据是：假如系统为可持续发展系统，净二氧化碳排放量为零。假如系统不是可持续发展系统，净CO2排放量应依据土地利用变化来核算。同样，京都议定书规定：将土地利用变化和林业活动所产生的CO2排放量和沉积量作为测量“碳储值的可核算变化”，而生物能源燃烧产生的排放量作为“中性碳”来处理，即不包含在排放清单内。然而对这项规定却一直存在这众多质疑。

目前有关碳核算的争论主要聚焦在两点上。第一，我们如何评估一个节能减排活动是否值得执行和鼓励。第二，我们如何计量CO2的排放量。第一个问题需运用比较法，比较新项目与现有活动的排放量。第二个问题只是涉及碳排放的量化计算，这已方面的研究已经取得了一定的成果。第一个问题在公共管理制度，节能减排政策的制定方面有着至关重要的影响。而第二个问题，则更偏向作用于企业在国际交易中的统一计量作用以及监管方建立统严格的监督标准。

当前的一些争论焦点集中到了有关温室气体排放在生物质能源系统方面的影响。从会计角度看，学者Searchinger质疑了京都议定书在核算生物能源温室气体排放量的计量。一个明确和稳定的系统边界在排放量的核算中至关重要。国际政府间气候变化委员会（IPCC）的另一个职能是总结了所有系统（国家）的实际排放量（包括国家间碳排放权交易问题）。

然而国际政府间气候变化委员会（IPCC）的核算系统中包含了生物能源系统。他们精确的合算了化石燃料产生排放的时间地点以及排放量，同时他们也考虑了当地（国家系统）的生物能源碳储量的变化量。然而，尽管联合国气候变化框架公约和京都议定书都在实施，当所有国家都不报告生物碳含量和碳沉积总量的情况下，我们仍旧无法确立一个明确和稳定的系统边界。

从时间角度看，我们面临这样一个问题：一些拥有化石燃料和生物燃料组合的国家系统，在短时间内，其温室气体排放量会呈现上升趋势，而长远来看，其排放量将最终处于下降趋势。而我们所需要的便是一个用现有的高排放来换取长远“利益”。

从全球的视角来看，一个国家的节能减排活动很可能造成另一个国家CO2排放量的增加。一项有关生态工业的研究表明，目前发达国家从发展中国家大量进口产品和服务，而这些产品和服务生产过程中的碳排放扔归属于发展中国家(Peters et al. 2009)。而排放成本，权利和义务却能通过全球经济一体化传导到各个国家。

三、结论

对于生物能源系统和节能减排战略的评价需要有一个全局化的观念，这要求我们考虑在以循环系统的观念来评估温室气体的影响。并且也应出台相关政策来鼓励拥有长期效应的节能减排措施。但这也是有许多亟待解决的问题的。但是如果我们想要弄清楚生物能源系统的成本和收益，我们必须制定系统边界，并给出明确的核算和评估措施，包括机会成本的计算。如果我们需要核算一个国家的节能减排，我们则需要考虑时间空间等多方面的会计信息系统。主要问题是，我们需要寻求一个完整稳定的，边界明确的会计系统。

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据了解，在全球温室气体排放中，航空业目前所占的比例仅为2％-3％。然而，航空业排放在1990到2006年间增长了98％，增长速度为行业之首。随着航空出行需求的增长，以及能源等其它行业纷纷采取减碳措施，航空业碳排放量占人类所导致的全球温室气体排放量的比例将会有所增长。据估计，到2020年航空业排放量将达到8亿吨，到2050年航空业排放量将占全球排放总量的10％。

2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空业纳入欧盟温室排放气体交易机制(EUETS)，所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入EUETS。从2012年1月1日起正式实施。

EUETS是一个“限额与交易”系统，这是一利，通过市场机制对某部门碳排放总量进行限制的手段，通常由中央政府所属机构负责，EUETS负责运作的是欧盟。“限额与交易”系统是在确定排放总量的基础上，各排放企业再根据使用情况通过分配或竟拍排放量的形式获得排放许可。企业因为节能减排而产生多余的排放量可以出售给那些不愿或者无法降低排放量的企业。

在最初的时候，业内人士支持将欧盟碳排放交易计划(EUETS)作为欧洲内部的解决办法，以避免不协调的税收措施。然而，2009年8月下旬，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。

据欧盟委员会测算，由于航空运输业的快速增长，欧盟从《京都议定书》减排中所获得的环境效益，有四分之一以上将被欧盟内航空业的排放增长听抵消，因此计划从2012年1月1日起，将航空业纳入EUETS。这意味着，从2012年开始，凡是在欧盟区域内机场起降的航班，都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。

决议执行的第一年，航空公司排放量的97％会被作为排放总量指标，航空公司大约能获得85％的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。

据国际航协初步测算，2012年初征收碳排放税增加的成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。从长远来看，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高。

具体到中国市场，据中航协初步测算，EUETS的执行将使中国民航业2012年当年新增8亿元成本，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。

颇让人心头不舒服的是，无论是欧盟境内的航班，还是抵离欧盟的航班，被纳入计算的是全程碳排放量，而并非航空器在欧盟境内的碳排放量，还包括其他国家的领空。按照这个要求，只要在欧盟区域机场起降的国际航班，无论是否中转。都必须为超过欧盟规定配额标准的碳排放支付购买成本，不然，就有巨额罚款，甚至被停航。

显然，欧盟单方而立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。该计划的范畴不仅超出了欧洲的边界范围，而且在税收方面亦未见降低。面对中国、印度、美国和俄罗斯等多个国家的强烈抗议，但欧盟始终对此态度强硬。“碳战争”一触即发

欧盟漫天要价，一副“要想从此过，留下买路钱”的强硬态度令人难以接受，全球航空公司显然都不愿意为这个不合理的税案“买单”。

美国第一个跳出来反击。在欧盟碳税法案出台不久，美国航空运输协会与美国航空公司等三大航空公司就向英国法院提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》，并强烈反对欧盟单方收取碳排放费。

欧盟法院对诉讼作出裁定，结果令人失望。欧盟法院认为，由于欧盟不是《芝加哥公约》缔约国，因此不对欧盟具有法律约束力，欧盟碳排放交易计划(EUETS)没有违反任何其它国际法。

而对欧盟的一意孤行，前不久美国交通运输部已通知9家欧盟航企及7家美国航企提供碳排放的相关数据。据称，美国国会也正在考虑通过类似“碳税”立法。

中国民用航空局也于近日向国内各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

2月14日，由中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”在印度新德里举行的第十次部长会议上发表联合声明，共同反对欧盟强征航空碳排放税。

声明认为欧盟此举破坏了联合国气候变化框架公约等国际法，与多边主义原则相悖。欧盟不顾国际社会的强烈反对，以气候变化为名采取单边行动，将严重阻碍应对气候变化的国际努力。声明还强调，基础四国对发达国家考虑在国际航运领域也引入类似的单边措施表示关注。

2月21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。以上各国均表示，欧盟从2012年1月起开始向所有在欧盟境内起降的飞机强行征收碳税的政策既不公正，也不合法。

欧盟方面则回应，为了应对全球气候变化，在世界各国开始为减少飞机的二氧化碳排放量做出努力之前，欧盟不会放弃向航空公司征收碳税。

国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，国际民航组织26个理事国已提交正式决议，敦促欧洲采取其它解决方法。至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易计划。

有人士指出，“欧盟打着‘节能减排’的幌子，实际是寻找全球竞争的话语权。”目前，多个国家表示，一旦欧盟航空碳税强力推行，将考虑反制措施，实行惩罚性的“反征税”。欧盟不顾国际社会的反对单方面征税，此举将引发全球航空业的“碳战争”。

寄希望于国际民航组织

就在两大阵营僵持之际，国际航协提出三方面替代方案化解欧盟碳税僵局。

首先是推广生物燃料。航空业想要实现2050年碳的净排放量比2005年减少50％，可持续的生物燃料是一个关键助力。其次，通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班。最后，通过单一欧洲天空计划增加空域容量，每年大约能减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。

国际航协继续呼吁通过国际民用航空组织(民航组织)寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局。

作为联合国的一个专门机构，国际民航组织成立于1947年，共组织过37届大会。在2010年国际民航

组织第37届大会上，航空业达成首个全球减排框架协议。190个成员国签署了第一份全球性政府框架协议，表示共同努力稳定碳排放。

不过，业内人士指出，除了事件本身的复杂性，从历史经验上来看，国际民航组织框架内的谈判进展都是比较缓慢的。航空业很难承受陷入到欧盟碳排放交易计划产生的不断升级的政治或贸易冲突中的压力。在国际民航组织框架下提出一项全球性解决方案可能会产生良好结果，但是需要一段时间。对欧盟来说，充分参与到国际民航组织全球性解决方案的讨论活动中来，比以往任何时候都重要。

出于压力，前几天传出消息，欧盟气候行动司负责人德贝克说，如果今年各国在创建全球排放控制体系上有显著进展，欧盟可能将“有条件”暂停碳排放体系的“部分”内容。

欧盟抛出的“有条件暂停”可以视为一个积极的信号。但欧盟设置的前提条件亦是苛刻的，即国际民航组织能够达成全球范围的碳排放交易体系，且相比EU-ETS，可以更为有效的降低碳排放量，并需设立目标和具体的措施，以及非歧视原则，适用于所有航空公司。至于欧盟可能会暂停哪些内容，需要取决于持反对意见的各国政府的态度和采取的行动，以及各国政府国际民航组织的协调下是否能够出台全球性的、有效的减排方案。

航空碳税，一场输不起的战争

欧盟研究将EUETS覆盖到国际航空业的问题时日已久。欧盟在强征航空碳税排放费的战役中，实际上是输不起的。因为一旦失败，欧盟能源政策的核心支柱就会遭到削弱，其在全球气候变化谈判中的领导地位也将受到威胁。

首先，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围，从而显示其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。

其次，欧盟如果成功地将其EUETS推广到国际航空业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到全球共同承担温室气体减排义务的目的。

第三，欧盟把国际航空业纳入EUETS将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的EUETS推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务市场。

第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造了障碍。金融危机后，各国为了保证国内就业、保护贸易利益，都尽可能出口本国服务业，从贸易角度，欧盟有削弱他国企业竞争力的目的，如果将航空业纳入欧盟交易体系，欧盟既是裁判员，同时其公司和盟外国家公司又都是运动员，欧盟可以通过各种手段，在操作层面向欧盟内企业给予倾斜。

第五，欧盟此举是解决欧洲航空业竞争力的实际问题。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放费是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟内的航空公司予以补贴。即使是用于航空节油技术研发，也是让欧盟自己的航空公司更有竞争力。

第六，征收航空业碳排放费收入可观。据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。对于目前“很差钱”的欧盟来说，这是笔不小的收入。

总之，为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，以及对欧盟航空业竞争力的担忧，是欧盟如此坚决地要把国际航空业纳入EUETS的核心驱动因素。

强征碳税，以气候变暖的名义

欧盟征收航空碳税之举立论的基础貌似十分“高尚”：欧盟2003年决定建立碳排放交易系统(ETS)，2008年11月，立法决定将国际航空领域纳入碳排放交易系统，并从2012年1月1日起实施。欧盟在第2008／101／EC指令中明确把减少航空业对气候的影响作为其最基本的动因。欧盟称，此举是为了减少碳排放，对抗全球气候变暖。

然而，纵览欧盟相关政策法规与欧洲社会，不难发现欧盟在减排乃至整个环保问题上的言行不一，以及协调全局能力的衰退被人广受质疑。

在气候变暖问题上，欧洲人力图继续不付代价、少付代价享受私家车和航空出行的便利，即使冒着国家破产的风险也不愿意改变生活方式；反核电、反坝、反对在本地区附近建设火电厂……既不愿减少最终能源消费，又要反对几乎一切目前可用的能源形式，上述做法不能不令人感觉虚伪。

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2003年英国最早提出“低碳经济”这一概念以来，迅速为世界各国所采纳，成为了世界各国追求的经济发展的一种新型的可持续发展模式。英国在低碳经济理论方面的研究比较超前，已经形成了很有特色的英国模式，为发展低碳经济英国先后出台了一系列政策。

一、英国主要国民经济部门的低碳政策

英国发展的低碳路径图是现今为止低碳经济发展上比较先进的技术，它依据社会不同部门对二氧化碳的具体排放量大小进行分类，不同行业部门根据实际情况制定不同的低碳措施，从而达到降低温室气体排放量的目标，各部门的具体表现主要有：

（一）能源部门

能源部门的低碳化是英国低碳经济发展的核心。英国在能源低碳化发展方面的实践和措施很有借鉴意义和利用价值。主要有发展新能源、核能和还有尚未被证明的碳能源替代物等等。虽然这些措施备受学者及其他国家的质疑，新能源、核能等如今仍是发展低碳经济的唯一选择和全新的发展路径[1]。纵观英国政府在能源部门发展低碳方面的表现主要有：1.实施碳税或严格的排放交易方案来干预碳排放价格对气候变化的外部性；2.新能源和可再生能源、解决市场失灵技术的发展；3.确保备用能源的更新投资。

（二）交通部门

英国地面交通是继能源部门第二大的二氧化碳排放源头。小汽车占主要排放量。英国交通部门提出的低碳策略主要有两方面：短期内减少传统汽车的碳排放强度，通过技术改进和鼓励驾驶员更换高效的汽车；中期内改进交通运输效率，开发新技术；如电池电动汽车、插入式电动汽车、燃料电池汽车等[2]。这些目标一旦实现将影响国家续加燃料的基础设施和电力需求。相对于技术层面而言，温和的需求策略不足以扭转高排量汽车销售量持续上升的势头，但人类出行方式对减少二氧化碳排放量有显著地影响。

英国交通部门制定的一系列政策意在鼓励人们转变出行方式，最有力的政策措施：燃油税—它是英国最重要的间接税收入来源之一。燃油税有助于纠正运输的外部形态和车辆有关的消费税和车辆购置税等，它可以通过碳效率的高低而区分开来。

（三）房地产部门

建筑业和工业联合占据了英国温室气体排放量的2/3左右，降低住宅业和工业排放量的关键就是提高能源效率，但是在低经济成本甚至零经济成本下，是否存在着提高可利用的能源效率措施仍存在很大争议。英国气候变化委员会预计，英国能源效率提高1%，英国将于2020年工业和住宅业的非电力能源使用与2007年相比会下降23%，电力能源的使用也会下降大约13%左右[3]。中期来看，建筑业低碳发展的焦点会从降低能源效率转换到发展可再生热能。

英国房地产建筑部门的政策风向让人难以捉摸，存在很多的政策措施、市场和行为方面的障碍。除了建筑业外，英国没有其他部门的低碳议程可以看见如此多的政策试验，包括：1.企业可以通过签订自愿气候变化协议来避免气候变化税的负担；2.在可再生热能源利用方面，运用可再生热奖励机制；3.服务业CRC能源效率计划，主要依靠名誉效应—即通过性能排名表和价格激励相结合的作用得以实施；4.住宅能源效率。这一系列的措施在提高住宅业和工业能源效率的过程中混合使用已发挥最大效率。

（四）农业部门

农业在英国的温室气体排放量中占大约10%左右，其中大多数以甲烷和一氧化二氮的形式存在，农业的碳排放与能源部门碳排放相比鲜为人知。同样地，农业的低温室气体选择也不像其他部门脱碳那样被很好的理解。而且在供应方面的某些行为可能会引起有悖伦理和环境污染的问题[4]。例如动物克隆和转基因食物等。需求方面可以改变饮食习惯，虽然上述措施难以避免引起各界争议。但是农业减排在越来越紧的低碳任务中所占比例不断增加。

英国农业是本国监管最严格的部门之一，其脱碳的政策也主要依赖于志愿行为。但英国通过对现有减排政策的调整为农业减排创造机会。比如欧盟硝酸盐指令和共同农业等政策。因此，农业减排主要来源于政策的发展。比如高价格和高规格引起的化肥使用量的显著减少。废物处理中激进的垃圾掩埋税造成甲烷排放量的大幅下降等现象。

二、英国发展低碳经济的具体措施

（一）碳排放量的定价机制

英国对碳排放进行定价有两种通用的方式：征税和排污权交易。这两种方式在英国低碳经济发展过程中已有相当长的历史。碳税政策的强制实施对限制碳排放量起到明显作用，也备受英国各界政党的欢迎。碳税理论上对于减少碳排放量起到显著作用，然而政策实施起来却有很大困难。然而，排污权交易相对碳税实施过程中更加容易，它可以被用来规范和限制工业、农业等部门的碳排量水平[5]。英国实施的发放排污许可证的做法主要是对碳排放进行定量管理，通过发放有限许可证的办法，利用市场机制的作用，限制碳排放量以减少二氧化碳排放。除此之外，英国政策制定者将碳税和能源税相结合以满足政策的多样化目的和应对各个行业的压力。

（二）促进低碳创新

脱碳技术是低碳战略创新的一个重要组成部分，也是低碳政策改革的关键。英国制定了一系列政策措施来解决这些问题。例如科研补助、创新奖、专利和税收抵免等，这样有利于激励低碳改革者不断进行低碳创新。低碳创新市场失灵需要政府干预还是碳价格组合与研发经济支持的调整。Aghion（2011）表示有必要加强政府部门限制碳排量，他发现汽车行业低碳发展路径的依赖证据，这使得对传统高碳的研究比低碳创新更容易。高新技术公司发现他们很难获得融资，因为他们主要关注新工艺的的生产而不是新产品本身。

（三）克服行为障碍

关于节能理论和低碳发展水平之间的差异已经被多次提及，主要有知识代沟、信息不对称、隐藏交易成本、管理问题、有限理性等，消除这些差异的政策具有多样性，往往先于对低碳经济的关注。英国几十年发展的低碳处理措施主要有：价格激励、标准规制、信息通道、服务和专门技能通道和对能源公司供应义务等[6]。英国公司对声誉激励机制的使用通过对每个参与的企业都会有一个对环境保护贡献大小的公开排名，以激励企业对碳排量进行限制。特别是与消费者直接接触的企业，他们就像关心成本一样关心他们的声誉。

（四）加强政策协调

低碳创新和克服政策效率障碍需要作为一个整体进行考虑，两者之间的相互作用有时增强有时互相抵销，政策组合通常是解决市场失灵的最好方式。然而，可再生能源促进了低碳投资措施的实行、降低了价格、促进了有效的碳排放交易方案的实施，强迫可再生能源进入减排活动以影响碳价格。

三、英国发展低碳经济的经验总结

本文主要借鉴英国经验，分析实现低碳经济转型的具体实践经验，探讨有关法律的先决条件和低碳经济发展政策的挑战。虽然我们初步的研究不能作为详细的政策分析的替代品，但我们的研究结果仍然可以为我国发展低碳经济、实施低碳政策提供有用的见解，具体主要有以下三点：

（一）坚实的法律基础

鉴于发展低碳经济的长期性和脱碳政策时间不一致性问题，政府虽然试图推迟实施具有困难的措施，然而在经济低迷时期，英国还是提出一个明确的长期承诺和短期目标，建议和监视独立机构，提出英国2023年至2027年将在商业界和金融界执行严格的碳预算法。

（二）低碳经济的高度电气化

几乎所有的脱碳策略的核心都落脚于低碳电力部门，电力占温室气体排放总量的很大一部分，干净的电力是减少经济其他部分成本效益的最好方式。同时，它也是挑选低碳经济赢家最有风险的技术，英国主要关注于电力的低碳化，通过技术创新、电力脱碳从而减少电力部门的碳排量。

（三）低碳转型是一场革命

调整脱碳需求和技术相结合的创新行为将刺激低碳政策在重要的部门间广泛实施，低碳技术将成为低碳转型的主导因素，人类行为的改变将对低碳经济转型起到重要的互补作用，低碳化将是未来各国发展的必然选择，它将是推动经济乃至社会进步的主要力量。

四、对我国的启示及采取的措施

中国的二氧化碳排放量也远远超过美国居世界第一，这使得中国不断增强的国际影响力大打折扣，成为国际社会关注的焦点和批评的对象。中国未来的发展需求表明，中国需要发展低碳经济，这也是实现中国经济发展模式转变的必要条件。基于英国低碳经济的发展经验和我国的具体国情，提出以下几方面建议：

（一）制定相关法律措施

应对气候变化问题非一蹴而就，我国发展低碳经济也刚刚起步，经验不足，制定相关的法律法规显得尤为重要。节能减排不能单靠中央的行政性指导和命令，而要依照法律法规办事，违法的有法律处置而不是行政撤职处分。这样有利于形成一个自觉、守法、有序的节能减排机制。

（二）加快经济发展方式转变，加快产业与贸易结构升级

我国现在经济结构仍以制造业为主，产业结构不够合理，技术发展路后对资源的利用率不高，从而导致了高碳排放量。为此，我国有必要向发达国家寻求高新技术和资金支持。与此同时，我国也要加快经济发展方式的转变，改善产业结构，提升能源利用率，改革出口结构，以逐渐减少污染物和碳的排放。

（三）提高公众低碳意识

我国要想发展低碳经济，全民参与节能减排是必然的选择。英国低碳经济发展就是源于民众低碳意识相对较强，英国人民的减排意识不仅涉及到日常生活、交通还包括办公等等。我国应广泛宣传低碳、加强人民低碳意识，使低碳生活深入人心，让低碳走入千家万户。

（四）建设低碳城市，走新型城市化道路

应控制城市建设规模和城市建设速度，提高城市建设质量。研究和制定中国未来城市人均建筑拥有面积的限值，建设资源节约型和结构紧凑型城市。各级政府也要对新建项目严格审批，控制开工总量。尽快实施物业税，通过市场机制减少市场对建筑的非理性需求。

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欧盟低碳交易机制所述的市场结构构架上规定碳交易市场可以以配额进行交易,也可以以项目进行交易。前者由政府或者管理者规定排放配额,并在参与者之间进行限量交易。后者则是根据低于基准减排水平的企业与配额限制企业之间的交易,配额限制企业可以购买低于减排水平的企业配额来调整其面临的约束。这种碳交易机制的建立,有利于把碳排放权以价格形式表现出来,并加以量化,有利于对碳排放的管理和降低碳交易主体之间的交易成本。

碳交易市场的相关利益体。政府根据政策的配额,企业自身发展需要,企业之间就配额进行的交易,以及对碳交易进行的期权购买的投资者等等都是其参与者。政府根据受管制企业发展规定排放权以及配额,受管制企业受自身条件调整并对排放权进行交易,相关中介机构对排放权进行预期,并对排放权进行期权,担保等金融活动。

碳交易的金融工具。随着经济的发展,低碳经济的发展主要以排放权的远期以及期权交易为工具,并且排放权的交易是低碳经济的基础交易。随着金融机构和投资者对排放权的关注,碳交易的衍生产品日渐产生,主要包括排放权的交付保证、担保、套利交易等。

二、国际金融条件下碳交易市场的起源

随着世界经济的发展,国际金融的联系日益紧密,促使人们对环境的日渐重视,使得政府出台了相关的政策法规,来避免企业行为对外不经济作用的产生。国际金融联系的紧密性使碳交易的参与国较多,并制定了相应的指标:到21世纪中期,全世界温室气体减排50%的目标,以此为框架,后者对前者进行了细节的补充和说明,世界各国规定了具体的减排目标和实施细则,根据各国情况,欧盟消减8%,美国降低5.2%,日本和加拿大分别降低6%。国际金融的发展为世界低碳经济的发展提供的基础条件,各国的经济发展需要一定的排放权,发展的程度于这种排放权紧密相关,同时,排放权的限制成为成本的约束。金融市场提供的各种金融交易工具促进着这种资源的有效配置,进而促进着碳交易的发展。

三、碳交易在世界各国的发展

随着碳交易国际发展的深入,碳交易国际金融机制的健全,各国在碳交易产品金融工具的开发上不断拓展,碳交易的量逐渐上升,同时人们对环境期望的提高,碳交易价格也呈上升趋势。由于各国的经济发展形势不同,碳交易水平也不同。

最为有名的是芝加哥的气候交易所(CCX),其是京都议定书协议之外的全球首家自愿减排的碳交易市场平台。加入CCX的企业,每年自愿限制其气体排放额度,这对于环境的维护,公司知名度的提高都有着很好的示范作用,也对我们人类社会的长期稳定发展做出了贡献。参与CCX的企业主要来自航空、交通、电力等高排放企业,他们发展经济的同时,注重对温室气体排放的降低,并做出接受当地法律和政府的监督措施。

新南威尔士温室气体减排交易体系主要是政府对电力公司和相关部门进行的定额排放规定,并随后加入了京都议定书协议,政府为实现降低减排的目标,制定了减排的具体措施和长远计划,并通过法律条约进行约束和监督。政府于2008年成立了蒙特利尔气候交易所,以方便排放权的配额交易,通过这些措施,澳大利亚政府逐渐提高了在环境保护方面的威信,为以后的加入碳交易国际化迈进了一步。

我国经济的发展消耗的资源较多。据资料统计,我国每年消耗31%的煤炭资源、8%的石油、10%的电力资源,而生产的GDP仅仅占了世界的4%左右。我国是经济发展中国家,经济发展要解决我国面临的许多问题,而我国又是资源消耗性国家,经济发展水平较低,降低温室气体的排放,任重道远。随着我国经济的发展,在技术上我们可以利用发达国家的减排技术来降低我国资源消耗时的碳排放,同时,2008年,我国成立第一家环境权益交易机构――北京环境交易所。这为我国碳交易发展提供了市场平台,碳排放配额可以在该交易所公开出售,通过对碳交易的价格公开机制,规范了碳交易的市场机制,方便与国际碳交易机制接轨,引进国外先进的排放技术,并以此来衡量各企业的发展权利和发展成本,督促企业在环境保护中所起的社会责任。

四、国际碳交易的前景

经济逐步复苏后,2009年12月7日至12月18日,超过85个国家元首或政府首脑192个国家的环境部长,出席了在哥本哈根举行的气候峰会,本次会议旨在以进一步推进节能减排,加快节能环保以及重点工程项目的建设为主题的全球性的会议。这次会议具有深远的意义。

由于排放权与长期的发展权结合在一起,因此碳交易在未来的发展中道路是曲折的。根据IPCC的计算,2010年地球可承受的二氧化碳排放量为8000亿吨,以此为依据世界人均排放为0.8亿吨,这对发展中国家来说是一种对发展的约束。从长期来看,碳排放权的交易价格会提高,碳交易相关的金融产品会得到进一步的发展。

篇（7）

为了更好地研究土地利用的直接碳排放效应，理解其过程，并不断优化该项工作，需要通过核算的方式进一步确定土地利用产生的直接碳排放量，这是开展各种工作的基础。上至国家，下至城市和区域，关于土地利用的核算研究可谓涉及多方面。在国家层面，IPCC的相关国家温室气体清单指南十分具有代表性，该指南可以为世界温室气体排放提供参考[1]。UNFCCC等权威机构先后推出了关于世界碳排放的相关历史数据，极大地推动了土地利用核算的相关研究进展。在区域层面，IPCC的国家清单法依然是主要的核算方式。但由于该核算体系中的确性参数不能反映不同区域的情况，很难体现出区域的差异性，更侧重整体核算，因此，我国的一些学者更侧重于采用机理模型、样地清查等方法[2]。中国市场成为主要的研究对象，通过植被—土壤—气候相互关系的机理模型来模拟自然碳循环。通过该机理模型的核算，可以准确核算碳排放量，但是却无法解决由于区域差异造成的一些问题。还有学者用样地清查法测算碳累积量，这样就可以根据节点算出碳的排放量。还有学者利用卫星遥感与地图数据进行核算，重在通过生物量推算出碳排放与变化，该方法的核算尺度广泛，但是结果却容易受到影响。在城市层面，受到城市、社会、经济等方面的影响，核算的方法尚不完善。目前，采用全面核算的研究主要是发达国家学者的研究成果。国际理事会提供的温室气体评估和预测软件是进行全面核算的主要软件，该软件可支持许多城市的评估结果对比，使评估结果更加权威。目前，以纽约、多伦多为首的多个发达国家城市加入到这一理事会中，应用该软件进行全面核算。作为非会员的中国并没有使用该软件的权利。还有一部分学者采用样地清查法进行碳排放的核算。中国也开始使用该方法，不过研究成果有限，还没有大面积在全国开展研究。样地清查法不适合大尺度研究，结果存在许多不确定性。近几年来，微气象学涡度技术可以直接通过观测得到二氧化碳的排放数据，在我国，该项技术还没有大规模使用。

1.2机理研究

碳排放以人为因素影响居多，研究土地利用直接碳排放效应的机理从而制定科学的土地利用规划。土地利用类型转换碳排放机理易于理解，人类活动会影响碳排放，比如砍伐树木、植树造林等活动都会影响植物的生物量和植被的碳储量。关于碳排放，主要是由于许多城市大力发展工业造成的[3]。城市需要不断发展，扩大规模和建设，相应的土地利用与覆被变化研究层出不穷，但相对的土壤、区域植被碳储量研究成果有待于进一步提高。国内关于这一方面的研究，主要有学者对上海城市土壤的有机碳和无机碳影响，找到影响城市土壤有机碳含量的方法，其主要采取样地清查法。另外，土地管理也是机理研究的工作重点。不同的土地利用类型不同，承担的内容不同，那么其碳排放的机制也会有不同。在农田生态系统中，其所面临的碳排放可谓是最为严重，一旦农田使用的土壤中碳有了变化，就会影响整个农田生态系统正常运行。学者从不同角度研究了农田生态系统碳排放问题。有的认为气候、人为因素、土壤所产生的一系列化学反应等作用会深刻影响农田土壤碳排放。还有人认为长期免耕十分有利于土壤中有机碳的含量稳定和增长。还有学者认为不同的施肥方式会对农田土壤的有机碳产生很大影响，使用有机肥和无机肥能够大大提高土壤中有机碳的含量。

2低碳土地利用管理研究进展

在宏观土地利用低碳的优化调控方面，为了实现环保和低碳，就需要了解土地利用与各因素之间的关系，这样才能够采取针对性解决措施。通过宏观层面的研究不难发现，低碳土地利用管理涉及诸多要素，十分复杂。在这一方面的研究上并没有很早的起源，尚可作为一个新型的研究。有学者通过研究认为城市规划应侧重提升城市的紧凑度，这是因为这些比较紧凑的城市的交通碳排放量并没有分散性的多，具有一定的优势[4]。有学者认为城市的用地功能可愈发复合型，这样就能够减少交通引起的碳排放。还有学者通过多角度地研究分析低碳土地利用模式的实现途径，如设定节能减排的目标，通过预测等方式为国土部门的调控政策提供一定的依据。有学者根据土地利用结构的碳效应评估结果采用线性规划找到土地优化的途径。此外，还可针对某种类型的土地进行规划调控，有研究通过不同类型社区碳排放核算数据构建了一系列社区绿地规划，目的是加强低碳社区的建设。在微观土地利用管理方面的研究上，可针对不同的农业开展合理的经营，起到节能减排的功效。在农田的研究上，为了提高农田生态系统土壤的碳储量，可以通过改变耕作的方式、优化灌溉和施肥等方式实现。传统的耕作方式存在各种问题，尤其会导致大量的有机碳流失，采用少耕作等方式可以有效保护有机碳，使土壤中的有机碳含量保持稳定，实现正常的农田生态系统循环。由于传统长期灌溉方式会导致水稻等农作物中甲烷排放的增加，因此，需要一种稳定的方式减少甲烷排放，间歇性灌溉就可以有效做到这一点[5]。在施肥方面，有机肥比传统肥料更能够保证土壤中有机碳含量在一个稳定的状态之中。在森林方面，学者主要是从植被与土壤碳储量的角度研究了相关优化措施。第一，为了保护森林生态系统，树种选择很重要，选择生长速度快、寿命较长的树种势在必行。第二，在传统的轮伐期基础上有目的地延长，做到有度、适当。第三，氮肥应用于氮缺乏的地区可以大大提高树木的生长能力，要应用有度，切记超过数目生长吸收的范围。

3结语

综上所述，通过探讨土地利用碳排放效应及其低碳管理研究进展不难发现，国内外的许多学者高度重视这一研究工作，在节能减排等环保政策不断实施的今天，利用碳排放效应及其低碳管理研究成果有助于人们更好地开展合理的措施保护环境。

作者:吕艳伟 单位:辽宁灯塔市土地储备中心

参考文献

[1]韩骥,周翔,象伟宁.土地利用碳排放效应及其低碳管理研究进展[J].生态学报,2016(4):1152-1161.

[2]文枫,鲁春阳.重庆市土地利用碳排放效应时空格局分异[J].水土保持研究,2016(4):257-262，268.

篇（8）

美国能源部长佩里曾表示支持美国留在巴黎气候协定之内，但是需要重新讨论其中的条款，不能只有美国和中国认真，而其他国家不当回事。这让人联想到美国当年也认为《京都协议书》未规范中国和印度等新兴大国的减排承担，不符合美国利益而表示反对，导致签署协议后又退出。即使美国不退出，也可能会用类似的逻辑找理由不认真履行《巴黎协定》，使碳减排国际合作陷入“囚徒困境”。

碳减排和大气污染治理的不同路径

治理二氧化碳排放和污染物排放的路径不完全相同，但重点都包含削减煤炭的使用，所以两者具备一定的协同效益。当控煤等减排机会用尽后，实现二氧化碳和污染物同时减排的效益将越来越有限。

控制二氧化碳排放的主要措施包括减少高碳化石能源消费，提升可再生能源和核能在能源结构中所占的比重，调整产业结构以降低能源强度，采用节能设备提高能效，还有大规模造林固碳，这些措施都是长期性的调整。而治理大气污染的主要措施包括督促煤电、供热厂和工厂安装清洁排放装置，遏制企业不开治污设施直排或夜间偷排，提升机动车排放标准和油品质量，使用节能环保优质炉具搭配低硫份、低灰份的优质煤炭，禁止秸秆、垃圾焚烧，如果这些措施执行到位，可以在短时间内产生较好的效果。

碳减排和大气污染治理的成本及收益不同

在政府资金有限的情况下，投入在大气污染物治理上产生的社会效益比碳减排明显。治理大气污染的成本主要有废气净化设施的投资和使用成本、环保部门的监管执法成本以及天然气、优质煤替代劣质煤的差价等。产生的社会效益包括空气质量改善、医疗成本下降、劳动生产率提高、农作物产量提升和交通损失减少等。控制碳排放的成本有产业转型升级的社会成本、国家可再生能源补贴、使用低碳能源导致的能源成本增加、节能升级改造费用以及造林成本等。产生的社会效益主要包括延缓全球变暖的趋势和保护生物多样性等。

如果美国不履行巴黎协定的减排目标，助推传统能源行业复苏，那么中国碳减排延缓全球变暖的效果将大打折扣。控制大气污染物不仅比控制碳排放投入的成本低，而且产生的社会效益更高。

改善空气质量比控制二氧化碳排放更为急迫

当前比二氧化碳排放更亟待解决的是空气污染问题，空气污染事关老百姓的身体健康，政府应集中人力物力财力优先治理。换句话说，应该先降低空气中危害人体健康的成分再控制二氧化碳。全球变暖是一个全人类需要共同面对的难题，现在还无法排除全球变暖与地球气候周期变化以及太阳黑子运动的关系，毕竟地球历史上出现过许多次气温比现在高的时期。结合史料记载和著名气象学家竺可桢绘制的中国近5000年气温变迁图，秦汉和隋唐朝处于历史上的温暖期，气候比现在更暖。

近年来空气污染给人民的健康带来了极大威胁，是一个当下迫切需要解决的全国性民生问题。世界银行与美国华盛顿大学联合的《空气污染的成本：强化行动的经济依据》报告表明，空气污染导致中国损失其国内生产总值的10%。雾霾含有化学物质、有机污染物和重金属，既有急性毒性也有慢性毒性，增加了人们患中风、心脑血管疾病、呼吸道疾病和癌症的风险。大气污染物还有致畸、致癌、致突变的毒性，不仅严重影响当代人的寿命，还影响子孙后代的健康。国际能源署《世界能源展望2016：能源与空气质量特别报告》指出2015年中国室外空气污染死亡人数高达221万人，空馕廴臼怪泄人均寿命缩短2年零一个月。如果空气污染程度大幅下降，预计2040年中国人均寿命损失将下降到10个月。治理空气污染就是在拯救生命，我们应该抓重点优先解决这个问题，利用协同效益顺带减少碳排放。

中国在碳排放问题上应如何处理

碳排放交易逐渐变成了国际舞台上的新型政治博弈，中国不应该被舆论压力牵着鼻子走。根据美国二氧化碳信息分析中心（CDIAC）2014年的各国人均二氧化碳排放排名，中国位列全球第48位，处于世界较低水平。中国人均碳排放量仅是美国的46.3%、日本的78.5%以及德国的84.4%，我们有理由维护合理的碳排放权益。

《巴黎协定》将国界作为二氧化碳排放的地理边界，一些国家可以通过进口替代的方式从其它国家进口产品来满足国内需求，而不计入碳排放。在贸易自由化的背景下，发达国家控制全球价值链的高端环节，加工制造业一般集中于发展中国家。发达国家通过产业链生产端的外包形成对发展中国家隐蔽的碳排放转移，被称作“贸易隐含碳”。

现在主流的碳排放研究视角都是从生产的角度来看的，认为只要产品生产是在某个国家进行，相应的碳排放就属于该国家的排放，没有考虑产品是否在该国家消费。若根据产品消费而非产品生产的角度计算二氧化碳排放，中国的碳排量将大大降低。

发达国家已经迈入后工业化时代，从第二产业为主的经济结构转向第三产业，并且人口较少增长较慢，碳排放基本不会有较大增长。像中国和印度这样的发展中国家则处于工业化进程中，人口负担较重，与已经走过这个阶段的发达国家在同一时刻不具备可比性，碳排放总量限制会很大程度上制约发展中国家的经济发展速度。

发达国家在完成工业化的道路上制造了大量的二氧化碳存量，然后将高排放的工厂外迁至发展中国家，当发展中国家经济向好的时候，发达国家找 “减缓全球变暖”这种政治正确的理由阻碍发展中国家的发展进程，显然是不公平的。减排的责任应该按照历史总排放量来划分，大气中现存的二氧化碳排放绝大部分是由发达国家自工业化时代产生的，中国没有责任为发达国家过去的大肆排放负责，发达国家应该对控制温室效应承担更多的责任。

中国正处于工业化、城市化快速发展的关键阶段，煤炭占能源消费总量的60%以上，这种能源结构在短期内难以改变。碳交易监管机制的不成熟和碳减排执法人员的不足，使碳交易在我国很难监管到位。碳权是能够出售获利的，因此通过文件虚报、数据作假等作弊方式获得配额、抵减碳权的动机一直存在。例如在碳排放总量设定的过程中，地方政府容易受到当地企业的游说，以获得更多的碳排放空间。或是企业故意把过去的历史排放多报一些，来获得更多的碳权。

金融企业对碳交易有极大的兴趣是因为他们需要寻找新的投资概念，创造新的金融市场进而推行绿色金融产品制造利润，如果我们尚未设计出公平且健全的碳交易方案，而本末倒置地匆忙着手进行碳交易，那就要谨防碳交易偏离了节能减排的初衷而演变成新的金融泡沫。

如果全国的碳排放交易启动，发达地区的工厂想要维持当下的生产水平，只需要从欠发达地区购买碳排放权，欠发达地区的工厂失去排放空间相当于卖掉了自己的“发展权”，这样会间接加剧地区间的贫富差距。当欠发达地区需要发展的时候，还得向发达地区购买碳排放权，欠发达地区的发展成本将会明显增加。

中国碳减排应量力而行

在特朗普当选并撤销“清洁电力计划”，全球碳减排领域处于普遍悲观的情况之下，各国尤其是欧盟期待中国在气候变化多边进程中起到带头作用，所以气候领域的领导力正由西方逐步转向东方的吹捧性言论顿时四起。中国经济面临着减速的“新常态”，发展经济、改善民生的任务十分艰巨。某些国家不想承担责任，于是把中国捧到了台前。是否应该接招去当应对气候变化的全球领导者，需要我们辩证地去看。

中国作为一个负责任的发展中大国，我们应对气候变化的决心、目标和政策行动不会改变。首先，中国的大气污染状况使我们必须进行能源转型，就目前的能源结构而言，空气污染物与二氧化碳的产生有较大的同源性，煤炭控制还是一种较为有效的手段，既可以降低空气污染，又可以减少二氧化碳排放。提升空气质量是为了本国人民的健康，即使没有《巴黎协定》，迫于生态压力我们也会这么做。其次，我国可再生能源行业飞速发展，光伏、风电、水电装机均居世界第一，已经成为可再生能源第一大国。光伏和风电的成本近年来迅速下降，有望在2020年实现平价上网。由于技术的进步和规模效应的凸显，可再生能源的竞争力越来越强，随着配售电改革的推进，人们会更愿意选择绿色电力，由此带来碳减排效益毋容置疑。再者，光伏行业已经成为中国领跑全球的行业，15年间，风光发电累计拉动总GDP增长约14.3万亿元，累计拉动投资约5.4万亿元。未来储能、新能源汽车、智能微网和氢能等低碳产业可能会成为新的经济增长点。最后，可再生能源发电对就业有拉动效益，绿色和平与中国风能协会的《中国风电光伏发电的协同效益》报告预测，到2030年风光发电带动的直接就业人数接近240万人，间接就业人数接近530万人，带动的总体就业人数接近770万人，清洁能源和节能环保行业在未来可以解决相当一部分就业压力。

我们不需要承担不属于我们的义务。气候变化治理的全球领导力是需要中国花钱的，而中国在过去几年以及未来面临经济放缓的压力，不能过于追求所谓的国际声望，而是量力而行。l达国家的人民呼吸着优质的空气，享受着中国物美价廉的商品，还不用承担商品在原产国排放的二氧化碳；中国人民还得呼吸着糟糕的空气，为其他国家在中国的隐含碳转移埋单，这显然是不合理的。所以中国要在可再生能源的发展上领跑全球，优先发展绿色实体经济打造实实在在的领导力。

篇（9）

中图分类号：F120.4文献标识码：A 文章编号：1671

一、问题的提出

工业化的发展带来了全球环境的急剧恶化，为应对气候变暖给人类经济和社会带来的不利影响，稳定大气中的温室气体浓度，1992年世界各国在联合国环境发展大会上签署了《联合国气候变化框架公约》。随后，1997年各国又签署了《京都议定书》。

英国于2002年3月率先建立二氧化碳等温室气体排放权交易市场，为履行《京都议定书》规定的减排义务提供具体措施。2005年2月16日，《京都议定书》正式生效。之后，全球的碳交易市场纷纷建立并且异常活跃，2010年全球碳排放权交易额达1200亿美元。[1-2]

2009年，哥本哈根气候大会商讨2012年《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012到2020年的全球减排协议。2011年4月8日闭幕的曼谷气候变化谈判会议仅就未来谈判议程达成协议。发达国家与发展中国家就减排承担的责任存在越来越大的分歧，以美国为代表的发达国家要求所有国家承担同样的减排义务，发展中国家则要求按照公平原则，先发展的国家应该负更多的责任。不过，从全人类的长远利益来看，减排势在必行。

在全球发展低碳经济的大背景下，作为世界碳排放第二大国，中国减排的压力越来越大。低碳经济所引发的社会变革、思想变革以及经济制度创新驱使我们尽快加入低碳经济市场，建立健全碳交易市场，抢占经济发展的先机。[3]此外，中国能源利用率低，与世界先进水平相距甚远，如果不采取措施节约能源消费、提高能源利用率，随着中国经济规模的不断扩大，必然会遭遇资源不足的发展瓶颈。

事实上，中国并没有脱离世界碳交易市场，已经通过CDM机制向发达国家出售了很多碳排放量，为世界碳排放作出了巨大的贡献。但中国创造的核证减排量却被发达国家低价购买后，经过金融机构的重新包装，开发成为价格更高的产品。中国要摆脱这种不平等的国际分工，就必须建立自己的碳排放交易市场，将国内企业、个人等都纳入碳排放交易，完善自己的市场体系，让碳排放权为本国的环境保护和经济发展发挥作用。[4-5]而国家在“十二五”规划中，已明确提出了“逐步建立碳排放交易市场”的目标。这就需要全国上下共同努力。

二、中国建设碳交易市场的意义

（一）提高生态意识

工业革命以来，尤其是近100年来，气候的显著变化引起了人们的高度重视。中国2003年平均气温达9.9摄氏度，是1961年中国全面记录气象资料以来的最高年份，高温所引发的洪水、泥石流、干旱等灾害几乎遍布中国所有省份。通过碳交易市场的建设，可以使人们切身感受到碳交易的过程，提高人们的生态意识，将生态保护融入到日常生活中，在潜移默化中保护了环境。

（二 ）促进减排

碳交易市场的成功运行会对企业减排产生激励效果，如果企业减排成本比较低，低于碳排放权价格，企业减排后将多余的碳排放权出售，可以获得额外收入。[6]而且，良好的碳交易市场运行后，也可能使一部分人投入到减排的技术研究中去，这样整个社会的减排技术便会提高。

（三）降低减排成本

由于环境具有公共物品的属性，它的非排他性必然产生“不付费使用”的“搭便车”行为，使得企业排污成本小于真实的环境污染成本，额外的成本由社会承担，导致私人成本小于社会成本。科斯在《社会成本问题》中，提出了在产权明晰的制度安排下进行市场交易，用以解决环境的外部性问题。

假设两企业的边际减排成本是MAC1和MAC2，则如图1所示，企业1的成本高于企业2。如果减排量设置为Q0，价格为P0，则企业1购买Q1 Q0的碳排放额的成本低于其减排到Q0的成本，企业2出售Q2 Q0的碳排放额还可获取收益。这样整个社会的减排成本就会降低。

图1 企业降低减排成本示意图(四)为局外人提供表达意见的途径

碳排放交易市场的交易主体并不只限于企业和国家，有关的组织、个人也可以成为交易主体，这就为局外人提供了表达意见的有效途径。诸如环保组织等非排放单位，需要更加清洁的环境，可以购买排放许可指标，搁置不用，从而降低排放水平。

（五）运用市场手段弥补行政手段的不足

中国在“十一五”期间就注重节能减排，实现降低单位GDP能耗20%的目标主要靠的是行政手段及一些财政手段，但是效果并不理想。市场在资源配置上有优势，应当为实现低碳经济、保护生态环境作贡献。建立碳交易市场可以实现碳排放资源的优化配置，提高减排效率，比如可通过市场优化初始分配权，提高交易平台，规范交易秩序等。

（六）有利于促进节能减排和经济发展的平衡

有些地方不但污染严重，而且污染治理成本高，但这些企业却对地方经济有重要支撑作用，此时节能减排工作的推进与地方经济发展之间就存在矛盾。[7]而建立碳交易市场可以解决这一问题，如减排成本高的地区可以购买碳排放权，从而既不影响经济发展，又能保证环境效益；而减排成本低的地区又可以通过出售碳排放权增加收入，彼此互惠。

三、碳交易市场建设的基本原则和基本架构

（一）基本原则和指导思想

1.自愿、平等、公平、诚实信用原则

这既是社会主义市场经济的内在要求， 也是

碳交易市场的基本原则。买卖双方在自愿的基础上进行公平公正地平等协商，同时以社会主义精神文明建设要求――诚实信用为自我约束，进行有序的市场交换。

2.信息公开原则

信息公开是形成碳交易市场公平价格的基础，能够有效减少由信息不对称造成的市场失灵。中国在建设碳交易市场之初，就应当将信息公开作为基本原则予以法律认定，这就需要尽快完善涉及碳排放交易的法律法规，奠定碳交易市场的基石。

3.严格审批制度

目前，中国常见的国际碳交易CDM项目的审查内容较多，耗时较长。这是由多种因素造成的，除了审批内容多，准备过程比较漫长之外，还与熟知专业并能进行CDM项目运行的人才稀缺有一定的关系。然而要发展碳交易市场不能成为放松项目审批的理由，今后的碳交易市场在建立过程中，依然要执行严格的审批制度，对进行碳交易的企业、组织和个人都要进行严格的审查，这是保障市场健康运行的必备条件和指导思想。

（二）基本架构

市场是由交易主体按照一定的交易规则，通过一定的交易平台实现商品的交换过程，可分为有形市场和无形市场。碳排放权交易需要有形的交易平台作为支撑，目前中国虽未形成全国性统一的交易市场，但已有三家交易所可以进行碳交易――北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所。建立全国至地方的多层次统一的碳交易市场体系可以从以下几个方面着手：

1.交易点的设立

可以依托网络平台，建立全国性的总的交易中心，负责整体审核和监督工作；各省、自治区、直辖市设立省级交易所，负责区域市场工作；碳排放交易密集的地区可以设置网络交易中心，与区域交易所相连接，从而形成一个覆盖面广、规模宏大的市场体系。各级交易点在分工负责的基础上统一协作，共同搭建碳排放交易平台。

各交易所及区域中心市场之间用网络连接，信息，进行交易信息的传递和确认，并可通过网络与各级管理部门网络相连接，整体上形成一个信息沟通无障碍的全国性市场。市场主体在其中进行交易时，由各级交易机构根据职责，分别负责主体的注册、登记、信息审核、变更等业务，收集并提供有关碳排放权交易的信息，撮合交易，并提供其他的相关服务（图2）。

2.交易规则

良好的市场秩序离不开合理的交易规则，在建设碳交易市场的过程中，要有明确的交易规则供参照执行。（1）交易主体。交易主体应当包括国家，有减排任务的行业或企业，国外相关企业，其他企业或居民等。其中其他企业和居民应当允许加入碳交易市场，并且不存在交易壁垒。（2）交易客体，即产品。交易产品以二氧化碳为主，其他减排的温室企业如甲烷、氧化二氮、氢氟碳化物等也应当包括。（3）交易方式。目前以现货交易为主，企业可以进行一对一的谈判，签订买卖合同（主要用于基于项目的碳交易），也可以直接通过网络交易中介撮合实现交易。随着碳交易市场的发展，可能会出现碳期货市场等。

3.法律、金融等相关配套体系

碳交易市场的兴起必然会对国民经济及金融体系产生影响，今后国际间的汇率、贸易等都会和碳交易市场联系起来。尤其是在与发达国家进行碳交易过程中，发展中国家常常担心：这是否是另一种新型的资源掠夺？因为目前发展中国家因经济发展水平落后不用承担减排义务，可以将减排额以低价出售给发达国家，完成发达国家的减排义务，但今后随着发展水平的上升和国际环保要求的提高，发展中国家最终必定会承担减排义务，到那时，又面临将低价卖出的减排额高价购回的不公平局面。不过目前来看，总体偏向利大于弊的观点，因为可以获得国外的先进技术和资金的帮助。同时，要加强国内碳排放交易的发展，促进国内企业间的交易，以繁荣的国内市场来抵御国际市场的不良冲击。无论是参与国内市场，还是参与国外市场，都需要法律、金融等配套体系的辅助，国家要完善相关法律法规，给予碳交易市场制度保证。碳交易市场可以利用金融创新，比如碳期货、碳基金等方式，更好地发展碳交易市场。

图2 碳交易市场模型结构与功能图四、一级市场与计量存在的问题

（一）一级市场问题

碳排放权在法律意义上来说，可以看作一种产权，尽管世界各国还没从法律上给予它明确的产权属性。国家根据规则，将允许排放的气体总量分解并以污染许可证的形式分配到各地区，各地区再将许可证分配到各污染源，这就是总量控制的方法。碳排放权通过许可证的形式予以界定。鉴于碳排放权的特殊性，它的分配直接影响整个碳交易市场的运行，所以在一级市场，即碳排放权的初始分配上，要解决公平和效率两个问题。

1.分配方法

根据欧盟及其他国家的经验，碳排放权的初始分配有有偿分配和无偿分配两种：有偿分配是企业通过购买取得排放权，企业拥有的排放权总量取决于它的购买量；无偿分配即“祖父分配法”，基于企业的历史排放量或相应的可以印证排放量的相关数据，或者在历史数据无法取得的情况下根据目前的排放量推算，来确定分配给每一个企业或者其他个体的碳排放权数量。

2.许可证分配的公平效率问题

根据科斯第二定理，在市场交易费用为正的情况下，合法权利的初始界定会对经济制度运行的效率产生影响，即不同的产权界定会带来不同效率的资源配置。鉴于此，碳排放权的初始分配要做到尽可能公平、公正。

许可证分配有有偿分配和无偿分配两种方法，目前在中国均有试点（排污权试点）。有偿购买（通常采用拍卖方式）不但更能体现企业之间的公平性，而且拍卖所得可以形成碳基金用于碳交易制度的推广。无偿分配以政府主导的方式快速推行碳交易制度，效率较高。[8]不过，有偿分配会增加企业的成本，且容易形成垄断；而无偿分配的分配成本较大，且容易造成寻租现象。国际通行做法是无偿分配为主，辅之以有偿分配。比如美国的二氧化硫排污权分配制度，大部分是免费发放到污染排放源。但考虑到公平问题，有偿原则或将成为未来碳交易排放权分配模式的主要发展方向。

中国碳交易市场正处于雏形阶段，可以采用无偿分配的方式，快速建立市场，之后再让配额在市场交易机制下流通，以兼顾公平与效率。

（二）如何计量

实施二氧化碳排污交易的基础是要对参与交易的各污染源所排放的二氧化碳能准确计量，并实施有效监督。中国电力、热力的生产和供应行业二氧化碳排放量占总量的40%左右，其他石油加工、炼焦、核燃料加工业、黑色金属冶炼等行业，也排在前列。短期内做到对所有行业和企业的计量是不可能的，因而可以参照二氧化硫的排污交易方法，按区域、分行业进行监控，并可以先从排放量大的重点行业和区域试点。（1）建立排污申报制度。企业、事业单位详细登记基本情况，包括主要产品、原材料和生产工艺流程图，生产工艺废气排放情况，燃料燃烧排放情况，污染治理设施情况等。对企业的基本情况，环保部门及有关责任部门应当进行严格审核，登记建档，统一管理。（2）进行二氧化碳排放检测。企业根据申报排放量进行自检，同时环保部门对企业实行监督性检测。目前二氧化硫的检测是在污染源上安装CEM系统，可以进行连续检测，并且数据传送及时、准确。这为二氧化碳的检测提供了参考。

尽管理论上可行，但实际操作中也存在一些问题：（1）缺乏法定的数据计算方法；（2）实时检测设备成本太高；（3）数据覆盖面小。这些问题的解决都需要在实践中不断探索。

五、建设碳交易市场的保障措施

（一）计量保障

上文对碳排放计量进行了部分论述，可以看出，寻找碳排放源及实施检测方面存在困难。

碳排放的报告和检测制度是整个碳交易市场监管的核心。中国要发展碳交易，需要建立由环保部门、企业自身、行业协会以及交易所等多方合作的强大体系，由环保部门制订总量控制和检测标准，企业自身在申报批准的基础上实行企业自测，行业协会配合有关政府部门进行监督抽查，交易所及时将信息反馈给政府部门。从而由上到下，由内而外地全面实施检测，保障计量的准确可靠。

（二）监督机制

监管是弥补制度漏洞和缺陷的有效方式。由于初次分配不一定能够绝对公平合理，同时资金充裕的大型企业有能力以较低成本减排，其富余碳排放额本比较多。若大型企业垄断碳排放额，会扰乱市场的正常运行，给碳排放交易带来低效率。政府的监管力度也稍显不足，在碳排放交易市场上，一级市场主要是行政行为，需要政府部门内部进行严格监管，抵制权力滥用或者寻租行为；二级市场主要是碳排放权的交易流转，政府虽不应过多干涉经济的自由运行，但也要实施严格的监督，保障市场秩序。此外，超标排污的处罚标准较低，中国目前大部分排污收费只有治理设施运行成本的一半左右，有的甚至更低，这样，企业在进行决策时，不会选择投入资金减排。如果碳排放权价格高于排污费，企业在不顾及企业名誉等问题的情况下，只从成本角度出发，甚至可能直接选择缴纳排污费。

以上种种问题，归结到具体措施上，都需要政府建立严格的监管体系和相应的经济处罚手段：（1）在全社会积极倡导低碳的理念，形成强大的舆论氛围，引导企业树立社会责任感；（2）严厉打击垄断和扰乱市场秩序的其他行为，修改或重新制定与碳交易相关的反垄断等特别法，给予市场交易完善的法律保障；（3）制订高于企业污染治理成本的超标排污处罚额度，激励企业采取自动减排措施。

建立碳交易市场是大势所趋，不仅是应对全球气候变暖的必然要求，也是在下一轮经济发展中抢占经济发展先机的必然要求。中国在建立碳交易市场的过程中，应该先从大局出发，完善相关法律法规，在符合经济规律的政策下，建立市场规则和规范，引导市场机制在解决气候变暖过程中发挥重要作用。

参考文献：

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“作为世界最大的物流供应商,我们肩负着特殊责任,要利用核心能力减小对环境的影响,回馈社会。为此,我们一直致力于持续投资绿色环保技术,而且希望在本届世博会上展示我们眼中的创新和可持续物流。” 德国邮政敦豪首席执行官安澎表示。据了解,DHL的母公司德国邮政敦豪在物流业内率先承诺了明确的气候保护目标――到2020年二氧化碳排放效率比2007年提高30%。在德国邮政敦豪,DHL解决方案与创新业务单元和公司GO GREEN项目专注于开发未来物流以及将环境置于公司业务核心的解决方案。

DHL在城市地球馆中展示了德国邮政敦豪的气候保护项目以及DHL的GO Green产品、环保交通运输技术和实现高效城市物流的新概念,并在“解决之道”展区展示了10个有关实践碳中和以及提高碳能效理念、产品和服务的案例。另一个“更加清洁”的城市物流的案例是Bring Buddy项目。根据不用车辆在城市运送包裹的概念,DHL与多所大学合作开发了很多种回避城市内交通的替代方案。例如,通过在城市中穿梭的普通人群传递包裹。使用手机作为信息和文档工具,让社会网络成为真正的运输网络。第三个案例是环保型建筑,这是朝节约资源、减少碳排放迈进的重要一步。

“解决之道”展区关注可再生能源和降低碳排放的措施、智能回收原材料以及整合城市自然环境。展示10个有关实践碳中和以及提高碳能效的理念、产品和服务。

Go Green提高碳能效。通过实施 Go Green气候保护项目,这一全球物流行业首个同类项目,DHL设定了清晰的目标:到2020年将DHL及其供应商的碳能效提高30%;到2012年DHL自身运营实现碳能效提高10%的中期目标。

集运中心改善城市交通。DHL集运中心证明了高效的城市物流可以大幅降低市中心的交通拥堵:所有发往市内的货物先运送到市外的集运中心进行分拣。随后由一家物流公司以最高效的方式递送这些货物,避免了交通拥堵和碳排放。

绿色工作卡工作也要减排。DHL鼓励员工在差旅、上下班途中及工作中减少二氧化碳的排放。智能技术提供了帮助。例如,通过“绿色工作卡”的软件,计算每个员工的碳足迹,以设定每个人的减排目标,达到该目标者则予以奖励。

智能卡车推广智能技术。作为首个同类产品,DHL智能卡车能计算出最有效的派送路线。巧妙地处理交通拥堵、修路或是临时的接货任务等问题,减缓城市交通拥堵并降低碳排放。该系统还能通知收件人货物的抵达时间。

运输模式转变整合运输模式实现可持续发展。航空货运所产生的碳排放是海运的20倍。DHL为客户开发了最佳的运输网络和解决方案,整合成碳排放最小化的运输模式:使用船舶、火车和可替代动力汽车等。

一切为了环保的空气动力学。为促进气候保护,一切事物均需被测试和改善。以卡车为例:外形的改变将它所受到的空气动力阻力降到最低,从而降低油耗。DHL研制的空气动力学卡车与传统卡车相比能节油10%。首批卡车样车已经上路使用。

Bring Buddy未来的城市生活需要梦想。可以不使用汽车在城市间运输包裹吗?通过与大学合作,DHL提出了避免城市内车流的其它理念。例如通过在城市中穿梭的普通人群传递包裹,使用手机作为信息和文档工具。

碳补偿购买绿色物品、倡导可持续发展。DHL通过对气候保护项目的投资,让包裹递送更环保。碳排放得以中和,我们的GO Green包裹也变成碳中和产品。以中国福建省的六鳌风力发电场为例,通过支持发电场的建设和运营,DHL仅在2008年就抵消了7557吨二氧化碳排放。

自动取包裹机大大简化运送过程。DHL的“自动取包裹机”缩短了递送路线、减缓了城市交通拥堵并减少了碳排放。该设备堪称7×24小时制的邮政网点。收件人无需等候派送员,也不必在邮政局排队等候――他们可以随时从该包裹设备中派发或领取他们的包裹。

尖端设施建造更环保的建筑。建造生态友好型建筑是节约资源、降低排放的重要措施。DHL在建造新的设施时遵循最新的标准。例如,我们使用太阳能电池板或雨水处理器。所有的这些举措有助于保护气候并最大程度降低我们的运营成本。

联邦快递在上海世博会倡导绿色环保生活

联邦快递携手Greennovate环境咨询公司,在世博会美国国家馆举办“绿色生活快递”活动。本次活动旨在倡导绿色环保生活,利用互动游戏的形式,引导公众通过个人行为使居住的地球变得更加清洁,从而实现上海世博会的主题――“城市,让生活更美好”。

“绿色生活快递”活动从中国传统文化的“五行”概念中获取灵感,设定出更加适合我们现代社会和环保挑战的新“五行”――即水、能源、塑料、食物和森林。联邦快递邀请现场参与者逐一通过五个元素站点,参与每个站点上的游戏互动环节,学习环保知识。在联邦快递和Greennovate的策划下,各种环保案例在游戏中生动呈现,使所有参与者都能更深刻地认识到个人的“环保足迹”并学习如何减少这种影响。

TNT中国开展二氧化碳减排行动

2007年8月,TNT 集团全球CEO彼得・巴克(Peter Bakker)在英国伦敦自然博物馆向全球隆重推出了“心系我星”二氧化碳减排战略。目前,TNT中国的二氧化碳减排行动也有序推进。TNT北亚区董事总经理迈克・德瑞克(Michael Drake)最近表示:“在中国,我们会在运营层面逐步推进和实行二氧化碳减排措施。同时,与TNT全球一样,我们也号召TNT中国的所有员工将这一举措延展到到他们的个人生活中。”

二氧化碳排放计量。自2007年起,TNT在中国已经开始着手二氧化碳排放的计量工作。TNT中国测算每家分公司的月度碳排放量,并向员工公开,让员工及时了解公司的碳排放现状。

节油大赛。2008年4月,TNT中国把上海分公司作为试点,开展了节油大赛,截止2009年12月底,国际快递业务部共节省了汽油140千升以上,折合二氧化碳减排量335吨。所有运营车辆的百公里耗油量汽油耗油量下降8%,柴油耗油量下降18%。

可降解环保包装袋。TNT中国于2009年1月起在中国大陆地区的34家国际快递分公司陆续启用可降解快递包装袋,以全面替代可回收塑料袋。这种添加了生物可降解酶的包装袋在6个月后可自行降解为能被土壤吸收的灰色小颗粒,彻底杜绝了塑料袋的“降解难”问题。

最新型照明节能系统。2009年,TNT中国在其华东区规模最大的最大口岸浦东口岸全面启用最新型的照明节能系统。该口岸预计将每年减少50%的二氧化碳排放。

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0 引 言

随着海运减排日益成为国际应对气候变化的重要部分，船舶的温室气体排放越发引起人们的重视。欧盟委员会声明称2013年将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。

对我国航运业来说，欧盟有一个类似的“豁免条款”，即我国若能在欧盟征收航海碳税之前先行设立自己国内的碳排放交易体系，则欧盟将不再把我国的航运业纳入欧洲的碳排放交易体系。

正因为存在着这样的“豁免条款”，交通运输部正在组织相关科研院所开展研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。

上海正在建设国际航运中心和国际金融中心，国务院近日提出：上海要找准国际产业发展新方向，进一步推进节能减排和环境保护，切实当好加快转变经济发展方式排头兵。因此，上海应不负期望，抓住机遇，积极开展航运碳减排的试点工作。

1 国际海运温室气体排放及其 减排趋势

据统计，世界贸易运输量的90%由航运业承担。截至目前，航运是能源效率最高的远距离货物运输方式，航运的碳排放量占全球每年碳排放总量的3%～4%。国际能源机构（IEA）统计显示，2006年全球海运消耗万t油当量，占交通全部燃油消耗量的9%。国际海事组织（IMO）2009年的研究表明，2007年船运业排放的CO2达10.46，占全球CO2排放总量的3.3%（见图1），其中国际海运排放的CO2达8.70亿t，占全球CO2排放总量的2.7%。报告预测，如果不采取任何措施，至2020年，水运船舶排放的CO2量将在目前温室气体排放量的基础上增加75%，达每年亿t；2050年将会比2007年增加150%～250%，占届时全球范围内允许CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，将能够实现CO2排放量减少25%～75%。

海运温室气体排放量的增长与海运贸易额密切相关。国际油船独立船舶所有人协会研究报告显示，全球远洋航运和海运贸易的快速成长，增加了燃油消耗，进而增加了CO2对全球环境的影响。根据日本2008“冷冻地球”计划所设定的目标，要实现2050年CO2排放降低50%，单位货运周转量CO2排放应比目前标准降低85%。然而，按照现行增长趋势预测，2050年世界海运贸易额将比当前增加226%。

2 我国航运碳减排市场潜力和机遇

我国作为全球第一的贸易大国、航运大国和造船大国，其航运碳减排市场潜力巨大。我国大陆地区各远洋船舶总载重吨在全球排名第四，为万t，占全球远洋船舶市场的8.9%；我国香港和台湾地区分别为万t和万t，占全球远洋船舶市场的3.3%和2.8%。

从我国国内运输船舶数量来看，截至2011年，机动船和驳船共计艘，从1980年的万t净载重量增加到2011年的万t净载重量，增长了11.5倍。从目前我国内河船舶的发展趋势来看，淘汰旧船、老船、高能耗船，增加和建设大吨位船舶是必然趋势。这些都是未来航运碳减排市场的潜力所在。

交通运输部了《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，指出到2015年，与2005年相比较，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以上，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上，其中远洋和内河船舶分别下降16%和14%以上；港口生产单位吞吐量CO2排放下降10%以上，营运船舶单位运输周转量CO2排放下降16%以上，其中远洋船舶和内河船舶分别下降17%和15%以上。

由于水运是能源效率最高的远距离货物运输方式，其低成本的优势一直为各国政府所推崇。随着2013年我国大部制改革和大交通运输部的组建，综合运输体系建设面临良好的发展机遇，综合运输体系中的结构性变化将提高水运的比重。

我国已把开展碳交易试点作为“十二五”期间控制温室气体排放的一项重点工作。此次启动涉及包括上海在内的7个省份的碳排放交易试点，鼓励试点地区结合自身实际，探索建立区域碳排放交易体系，为建立全国统一的碳排放交易市场进行有益的探索。

从时间上看，我国将在2015年建立全国性的碳减排市场，如图2所示；从推广地区来看，从核心减排区到预备减排区，再到经济欠发达区，如图3所示。

3 建立上海航运碳排放交易市场的建议

作为经国家发改委确认的全国第一批碳排放权交易试点省市之一，上海市应主动顺应国际主流趋势，运用市场机制，在全国第一个推进航运节能减排，利用建立国际航运中心和国际金融中心的优势，积极推进交易平台及碳排放交易市场建设的前期准备工作，加快节能减排技术和机制的创新，为建立全国航运碳排放交易市场创造条件。

航运碳排放交易的实施需要苛刻的基础条件，如制定上海市航运业温室气体排放核算与报告方法，建立对污染物实施总量控制的制度或者明确的信用减排制度等。航运碳排放交易的实施是一个漫长而复杂的过程，必须有硬件技术和软件管理作为支撑条件。

3.1 确定航运碳减排的范围

航运碳减排交易的基础条件包括边界确定、核算方法、量化办法、数据获取方法、相关参数确定、监测方法、监测计划和监测实施要求等。

3.2 对污染物实施排放总量控制

在环境保护管理体系中，总量控制与航运碳排放交易是互为表里的依存关系，总量体现了环境目标，而交易体现了效率目标。一体化的航运碳排放交易政策体系必须以总量控制为核心，以航运碳排放交易为实施手段，以管制手段为保障，形成行政管制与经济刺激并存的政策体系。因此，航运碳排放交易必须以总量控制为前提。首先，通过总量控制来明确环境资源的稀缺性，使环境资源具备成为经济物品的基本条件；其次，通过总量控制来明确企业允许使用的环境资源额度，从而为交易市场的建立和运作提供条件。许可的排放总量规模也是一个很重要的条件，根据美国二氧化硫排放交易的经验，要建立一个有效的、有活力的、可持续的碳排放交易市场，许可的年污染物排放总量通常需要在400万t或者400万个排放配额以上。

3.3 建立公平、公正的总量分配体系

排污指标分配为航运碳排放交易机制的一级市场，其政策目标是落实排放总量目标，公平地分配初始排污权，建立政府主导的一级排放市场，即所谓的基于公平目标的排污指标一级市场分配。在这一过程中，参与主体是政府和排污者，且由政府主导。需要解决的核心问题是指标分配的公平问题，政府需要基于公平、公正原则制定统一的总量指标分配方法，以保障减排任务具体落实到源，为企业遵纪守法、落实减排责任提供公平的环境。同时，这也是形成具有活力的二级市场的基本条件。

3.4 具有明晰的污染源排放清单

从航运碳排放交易管理平台数据交换系统来看，污染源排放清单，即污染排放基础数据库，是实施指标分配、航运碳排放交易和排放监管的中心枢纽。由此可见，基础数据系统是总量控制和航运碳排放交易政策实施的基础。排放源所涉及的数据项的多少，数据的准确性、精确度、完整性及代表性，直接影响污染物排放总量控制及航运碳排放交易政策实施方案的质量。因此，详细而准确的污染源数据是必不可少的。在设计污染物排放总量控制方案之前，必须进行系统的污染源调查工作。实际上，根据美国及其他一些国家的经验，碳排放交易下的总量控制就是有限污染排放源下允许的污染物排放量之和。

3.5 具备准确连续计量的监督条件

航运碳排放交易政策不同于其他类型的环境经济政策，必须以准确计量排放量作为实施的基础条件，原因是每单位指标都有其经济价值，排放量核定的准确性代表着资金流动和资源配置的准确性。如果不能准确计量排放量，势必导致交易市场的失灵甚至丧失，导致交易政策行同虚设，甚至导致交易腐败产生。反观排污收费或排污税等政策，虽然污染排放计量不够精确时对税收总量会有影响，但并不会从根本上影响这项政策的有效性和对企业加强污染减排的激励性。因此，在衡量排污交易方法对于解决环境问题是否适用时，决策者应该考虑在航运碳排放交易计划所覆盖的区域内，污染源排放量的计量数据是否足够准确和连续。

3.6 建立航运碳减排的两个市场

（1）基于公平目标的排污指标分配一级市场。排污指标分配为航运碳排放交易机制的一级市场，其政策目标是落实总量控制目标，合理设定“增量"，公平地分配初始排污指标，建立政府主导的一级市场。由于环境资源产权属于国家，从国家的角度讲，初始排污指标的出让应该体现权益，应该获得资源权益金或者出让金；对企业来说，初始排污指标的获得则应该缴纳资源租金。这就是污染物排放指标有偿分配的一级市场。从一级市场的运行模式来看，一级市场的分配主体是行使政府职责的环保行政主管部门；在分配方式上，考虑到环境容量的地区性差异，应采取国家与地方分配相结合的方式，即环境保护部门与地方环保（厅）局一起代表政府进行分配；对于分配客体，新老企业应区别对待；在分配方法上，建议实行基于排放绩效的分配方法；在分配的时效设置上，考虑到操作性以及与五年国民经济社会发展规划的有效衔接，可以五年进行一次排污指标的分配；在资金管理上，有偿分配取得的资金可作为环保专项资金，统一管理，用于支持发展可再生能源、提高能源效率、发展减排技术等。

（2）基于效率目标的资源配置二级市场及交易机制。排污指标的自由贸易和流通是航运碳排放交易机制的二级市场，是提高排污指标一级市场分配效率、提高减排效率和降低污染减排全社会成本的重要措施。从二级市场的运行模式来看，二级市场的政策主体主要是污染物减排企事业单位和政府；在交易方式上，允许企事业单位在符合交易规范的前提下调查市场排放总量；在制订控制方案之前，必须进行系统的污染源调查工作。此外，应建立健全航运碳排放交易机制，包括账户类型、账户管理、交易主体、结算和登记系统等。

参考文献：