交通安全毕业论文大全11篇

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【摘要】道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。

【关键词】道路交通管理设施 法律的表现形式

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【正文】

道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。因此，交通设施的应用，要充分考虑人的生理、心理特点，必须以人为本，适应人的出行需求，只有这样才能有效地改善道路交通条件，为执法打好基础。交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种，是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失。实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径。聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责，对监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。现从“ 人、机、料、法、测、环”六个方面谈谈交通安全设施的质量管理。

1 对人员的控制专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础。在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。2 对机械设备和仪器的控制在施工准备阶段，必须认真检查施工队的机械设备和仪器的进场情况，是否与投标承诺相吻合，能否满足施工的具体需求，这也是检查施工队施工能力的重要内容之一，是保证工程质量的重要因素。另外，也要加强监督施工队对仪器的标定和机械设备的维修保养工作。3 对材料构件的控制进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用。如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上。安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正。但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格。产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装。发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。

【文章来源】/article/87/5847.Html

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根据省教育厅、省财政厅《关于实施福建省高等学校本科教学质量与教学改革工程的通知》(闽教高[XX]48号)精神，本着对毕业生实习工作的高度重视，注重实践型人才的培养，森林工程系认真组织集中安排，并监督实施毕业实习，将XX级森林工程专业的毕业实习提前至今年暑假开展。在森林工程系主任周新年教授的精心组织安排和热情指导下，森林工程XX级全体同学于XX年7月1日至8月9日，分别在福安市交通工程勘测设计室、江西赣南交通设计院福建分院、北京建达道桥咨询有限公司、三明永达公路工程有限公司、沙县交通局等多家设计或施工单位圆满完成了毕业实习任务。这种做法对于学生落实毕业实习计划，完成毕业实习教学大纲及其教学内容，及提高毕业论文(设计)质量都具有很大的促进作用，同时也有利于促进毕业生的及早就业。

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，通过森林工程毕业实习，同学们不仅巩固了课堂上学到的道路勘测设计、桥梁工程、路基与路面工程、基础工程、土木工程材料、木材生产技术与管理和工程索道等学科的基本理论、基本知识和基本技能，还为毕业论文选题和撰写毕业论文奠定了基础。毕业实习中，同学们将所学知识应用于实践，不仅学会了认识、思考和解决森林工程领域的技术问题，同时也提高了工程实践能力和研究森林工程问题的能力。

此次实习共分为5个小组，分别到不同的施工单位或设计单位进行实习，在老师有条不紊的指导下，同学们工作认真，服从安排，我森工“坚韧不拔、创新求变、奋勇争先”的精神得到了充分发扬。针对各队的实习内容做了以下总结：

1.内业材料整理。主要包括学会看图纸、内业的计算处理、实验室关于土的含水量以及压实度的检验等。

2.熟悉掌握各种工程试验专用仪器的检验方法。包括混凝土坍落度筒检验方法、沥青针入度仪检验方法、钢筋冷弯弯心检验方法、环刀检验方法以及路基承载力检验方法等。

3.采集外业数据，运用学习软件，根据已有数据进行设计。包括熟悉各种测量仪器的使用，提高外业数据采集效率;巩固cad基本操作，学习运用南方cass7.0数字测图软件、五星计价软件，学习工程概预算的一些基本程序和算法;掌握路线大师设计软件，对已有的测量数据进行设计。

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因此，利用现代检测技术和先进的技术产品，尽快研制出具有现代先进水平的汽车制动性能检测系统对保障交通安全、保护人民生命财产安全具有重要的意义。文中详细讨论了采用这些技术设计的汽车制动性能检测系统的设计方法。包括检测系统的总体设备配置、硬件布局、工位分配、接口驱动等硬件设计方法；通讯系统设计、控制软件结构、人机界面等软件设计。系统软件共分PC机与单片机两大块，其中：单片机部分软件采用MCS-51汇编语言编写，PC部分采用Microsoft公司的 Microsoft Visual Basic 6.0应用程序开发工具设计的。针对检测数据的实时存储要求，文中也讨论了数据库的设计以及检测软件与数据库的接口设计。

关键词：汽车；制动；检测；PC机；单片机；数据库

Abstract

Safety of automobile driving is an increasingly serious economic problem that society puts emphasis on. The present quantity of automobile in our country is increasing rapidly, which makes safety of automobile driving an even more urgent problem. According to statistic, among the traffic accidents caused by automobile breakdown, braking breakdown causes most. Automobile braking performance has become more important while the present quantity and the speed of automobile are increasing. In order to reduce traffic accidents, some rules of law have definitely stated that automobiles must get regular test before their driving. And during the regular test automotive braking performance is one of the key factors that determine automobile safety technical condition.

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中图分类号： C913.32文献标识码：A 文章编号：

0引言

在我国道路交通管理非机动车交通与机动车交通在城市道路上相互干扰，特别是在交叉口上，非机动车与其它车辆以及行人为了争夺时间与空间资源，相互之间会产生相应冲突，引起交叉口发生堵塞，对城市交通产生严重的不良影响，因此解决复杂交通在交叉口的流通问题显得尤为重要。

国外对非机动车交通的研究较早，在西欧的一些国家中，自行车曾在改善非机动车交通问题上发挥过重要的作用[1]。由于其政府的重视和合理的规划，自行车交通能够与其它交通有机配合，使城市交通处于较为良好的状态[2,3]。国内对非机动车交通的研究从交通工程学科兴起时就已经开始，并取得了一些成果，如郑祖武等对国内外的交通发展情况，以及非机动车的交通事故、交通特性、交通规划等作了详尽的研究[4]。

本文基于以上国内外的研究成果，针对平面交叉口非机动车交通冲突特性进行了研究，并对平面交叉口非机动车交通安全问题进行了分析。

1 非机动车交通特性

非机动车交通是人用来代替步行的一种交通方式，通过比较，非机动车交通方式相比机动车交通而言更灵活方便和经济适用，是一种无污染的绿色交通方式。但是在驾驶人员的心理特征与行人的心理特征方面上，由于不同的人为因素，行人和驾驶员的心理特征在某些方面会有所不同。由于我国的经济发展水平以及非机动车自身所具有的优势，非机动车交通方式将在我国稳定存在，然而伴随的交通问题也在逐步增加，通过对非机动车的交通流特性分析了解到交通特性主要分为群体性、潮汐性、离散性、赶超现象、并肩现象和不易控制等六方面[5]，如何通过解决交通特性问题来减少交通安全问题是我国需要研究的重要领域。

2 交叉口非机动车交通冲突特性分析

交叉口是城市交通的瓶颈，由于交叉口处存在大量的交通冲突问题，导致了许多交通事故[5]，通过分析得出交通冲突是导致交通事故的关键原因，因此通过对这一特性的研究，找出问题的所在，将会大大降低交通事故的发生。

通过分析，交叉口处的冲突主要分为三种：交叉，合流，分流[6]。每一种冲突都对应着相应的冲突点即交叉冲突点，合流冲突点，分流冲突点，交叉口冲突点数目的 多少将直接影响到交通安全问题，通过对有无信号灯的交叉口进行分析比较可以得出，在有信号配时的交叉口处冲突点数目大大减少，在一定程度上降低了交通事故发生的概率[7,8]。通过调查了解到交叉口处主要的冲突问题是由直行的非机动车和右转机动车引起的，由于右转机动车不受信号的限制，当它与直行非机动车同时获得道路通行权时，交通冲突问题就会随之产生。本文以经十路为案例对这种情况进行重点分析，得出交通冲突的规律，寻找问题的根本原因，并提出改进措施。

3 经十路非机动车交通冲突的应用研究

经十路是济南的主要干道，全线设计了非机动车道，交通流量大，车速快，对非机动车的安全造成巨大的威胁。

通过在早高峰7：00 -8：30和晚高峰17：30-18：30时段对经十路非机动车进行调查，发现非机动车道信号交叉口处非机动车交通流量大，交通秩序混乱，非机动车和行人易发生违章行为。无信号控制的出入口非机动车交通流量大、车速快，存在安全隐患。对于调查样本的容量，采用来计算最小样本容量(即需要调查的冲突数量)。

N－本最小容量；

P－卷入某种特定交通冲突的车辆所占观测的交通量比例；

Q－未卷入某种特定交通冲突的车辆所占观测的交通量比例；

K－对应于一定置信度常数值；

E－交通冲突比例估计值的允许误差；

对非机动车进行安全调查，通过取样，分析非机动车与机动车和行人交通冲突的关系，可以找出道路中行人存在的安全隐患。

4 经十路非机动车的交通安全对策

由于交叉口处是机动车和非机动车混行的地方，所以交叉口处存在很大的交通冲突问题。解决该问题的根本措施就是降低交叉口处的交通冲突数量，特别是 当机动车和非机动车共同穿过路口时，一定要保证机动车司机看到非机动车。为解决该问题可以从三个方面做出降低交通冲突的对策：一是改变信号灯的设置，从时间上将机动车和非机动车的交通冲突分隔开，可以采用设置非机动车专用相位；设置两次绿灯时间，首先非机动车绿灯先亮，让非机动车通过，然后机动车绿灯亮，机动车通过等措施；二是渠划分离，优化交叉口，从空间上降低交叉口处交通冲突数量，可以设置非机动车左转弯专用车道，非机动车右转弯专用车道；采用机非分离措施，把机动车和非机动车分隔开；在非机动车停放的地方为非机动车提供隔离保护措施；设置平面环岛；非机动车停车线靠后等措施。三是对行人进行安全教育，通过安全教育，对骑车人的行为进行规范，我国交通法尚不完善，处罚力度低，所以非机动车违章问题屡见不鲜，我国应建立完善的、科学的、系统的、合理的非机动车交通法规。

5 结论

本文针对我国城市平面交叉口处机动车与非机动车的交通冲突问题，分析了非机动车的各类交通冲突特性，总结了非机动车交通在平面交叉口的主要冲突类型，主要包括：交叉、合流、分流以及对交叉通事故的分析。明确了冲突点数量的多少与交通事故的关系，这可以为改善我国的非机动车交通冲突问题提出一些合理化的建议以及措施。

参考文献

[1] 褚琴.自行车交通对信号交叉口及其通行能力的影响的研究[D].北京交通大学硕士学位论文.2005:243-245.

[2] Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and high ways. Department of Transportation.2000:176-180.

[3] Carol Tan. Crash-Type Manual for Bicyclists.FHWA-RD-96-104:23-25.

[4]郑祖武,李康,徐吉谦,任福田,杨佩昆,全永桑.现代城市交通[M].北京:人民交通出版社，1997:133-135.

[5] 李美玲信号交叉口混合交通流特性与交通组织改善研究[D].北京工业大学硕士学位论文.2004:233-235.

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2005年《国务院关于大力发展职业教育的决定》提出：“大力推行工学结合、校企合作的培养模式。高等职业院校学生实习实训时间不少于半年。建立企业接收职业院校学生实习的制度。实习期间，企业要与学校共同组织好学生的相关专业理论教学和技能实训工作，做好学生实习中的劳动保护、安全等工作。”可知国家对高职学生毕业实习工作的重视，也要求高职院校工作者组织好、管理好学生毕业实习工作。然而，高职学生在毕业实习过程中面临着种种问题，给辅导员管理工作提出新课题。

一、高职学生毕业实习存在的问题

1. 学生实习分散，管理难度大。目前用人单位一般不接受刚刚毕业的大学生，即使现在职业院校的校企合作单位，招聘的人数也较少，大部分学生还是要靠自己进入社会，通过人才市场等方式找单位实习。因此，职业院校大多数采取分散实习的办法，主要安排大三第一学期后半学期开始实习，学生分布较为分散。分散实习无法保证辅导员发出的信息能够通知到每位同学，辅导员要进行逐一核实是否通知到位，辅导员工作的难度增大。

2. 部分学生不正确认识毕业实习。部分同学刚开始认为毕业实习可以摆脱枯燥的专业知识学习，但经过一段时间的实习之后，学生发现实习单位与自己理想的有较大差距，如：工资较低、工作时间长、轮班制、工作辛苦等。慢慢的，部分学生开始中途换岗、换单位的情况。这种由于换岗、换单位造成的学生流动量为本就困难重重的高职学生毕业实习管理带来了更为严峻的调整。

3. 部分学生自我解放。部分学生进入单位实习之后，以为摆脱了书本、辅导员、学校严格的管理制度，大学生活熬到头了。学生不认真实习，不按时提交学校布置的实习报告、毕业论文等。这导致辅导员要一一查收未提交实习报告或者毕业论文学生名单，并打电话催促学生，避免因学生不按时提交导致学生不能顺利毕业的情况发生。

4. 实习指导教师缺乏对学生的实习指导。担任学生实习指导的教师，多数实习指导教师在学校还担任一定量的教学任务，既要担任学生的实习指导，又要担任校内教学任务，大多数教师是心有余而力不足，这就导致指导缺乏效果。学生不能得到实习指导老师指导，学生咨询辅导员怎么办？怎么做毕业实习，辅导员工作量增加。

二、学生毕业实习期间辅导员管理新思路

1. 建立科学的管理方法。学生毕业实习前，首先，将每个班级自由分成几个小组，每个小组6-8名同学，辅导员在每个小组中挑选1名比较负责任的同学担任小组长。然后，组织小组长进行组织管理能力培训，落实工作职责和要求。小组长不仅要将辅导员发出的信息通知到自己小组每位同学，还要积极主动关心帮助小组内成员。同时，小组长将小组情况要及时反馈辅导员，让辅导员能随时掌握管理学生的动态。

2. 做好毕业实习动员教育。毕业实习是学生职业生涯的起跑线，要让学生在这一起跑线上做好充足的准备，是毕业实习工作的第一要务。辅导员按照学校要求，协调好学院领导、学生指导教师做好动员教育工作，让学生认识到毕业实习的目的、任务和意义，对毕业实习产生认同感，明确毕业实习的重要性。并结合以往毕业生实习过程中的问题向学生提供成功与失败的案例，让学生初步了解毕业实习过程中可能遇到的问题和困难。让学生从自身的思想上重视毕业实习，做好充分的心理准备迎接挑战。

3. 强化学生日常管理。学生在实习期间，辅导员要定期记录并更新学生实习信息，每周更新一次学生的联系方式及实习单位的信息，定期与不定期与学生进行交流，了解并记录学生的实习情况；定期到实习单位走访，了解学生的实习情况，企业对实习学生的管理情况，对实习岗位及条件提供情况；提醒学生撰写毕业实习报告、毕业设计，按时提交材料。

4. 强化制度约束，提高安全意识。所谓“无规矩，无以成方圆”，完善学生实习的相关制度，保证学生顺利完成实习任务。强调实习期间的重要注意事项，如维护权益、辨别是非能力等。同时，学生在实习期间可能发生交通安全事故、人身安全事故；在工作过程中遇到的竞争压力、人际关系复杂等心理问题带来的安全隐患等等，作为高职辅导员在与学生交流过程中，都要反复的提醒和引导，防患于未然。

5. 注重学生的自我管理和自我教育。学生进入实习单位实习过程中都是靠自我管理。企业的规章制度能够直接约束他们的思想和行为，这对他们思想品德的培养、职业素质的养成、能力的提升等方面起到潜移默化的规范作用。学生向员工的角色转变，使学生提前明白自己已经是一名单位员工，要明白社会对自身的要求，不断提高自我管理和自我教育的积极性和主动性，辅导员要根据这一特点，结合实习的具体情况，积极开展思想政治教育学习活动，鼓励学生制定奋斗目标，实现自我提升。

总之，高职学生毕业实习管理本身就是一项庞大的工程，辅导员要具备强烈的责任感，积极进取的创新精神，过硬的技能水平以及良好的职业素质去引导学生深入理解毕业实习的重要性，不断加强学生的安全意识，让学生形成良好的职业道德及素养，顺利完成毕业实习。

【参考文献】

[1]李爱军.浅析高职学生校外实习管理[J].中国科教创新导刊，2013（29）.

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甲方：学院

乙方：xx

为了全面贯彻党和国家的教育方针，加强对学生顶岗实习管理，确保学生安全而有效的完成顶岗实习，经双方共同协商，就学生在校外顶岗实习的安全，xx学院(简称：甲方)和学生xx(简称：乙方)达成如下协议：

1、乙方离开学校参加实习前应向甲方的指导老师领取实习任务，并留下可联系通讯方式，在指导老师的允许下，方能离开学校。

2、乙方在校外实习期间，应遵守国家各项法律、法规，遵守实习单位的各项规章制度，努力完成实习任务。

3、甲方指导老师定期与乙方沟通，及时了解乙方教学实习期间的思想、行为动态;乙方在实习期间，定期向甲方的指导老师汇报实习情况。

4、乙方在实习中遇到困难应及时向实习单位和甲方反应，通过合理，合法途径解决问题，不得吵架，消极怠工和私自离岗。

5、乙方在实习期间，要注意交通安全，遵守交通规则;注意饮食卫生;严格执行作息时间;注意防火、防盗。

6、乙方实习中如发生重大事故，要及时处理，并立即向所在单位、学校和家长报告。

7、乙方在校外实习途中出现意外，如果由于乙方自身原因，由乙方自己负责，甲方可以配合乙方进行意外事故处理;如果不属于乙方自身原因，由相关管理部门追究事故因并处理解决。

8、乙方在实习期间表现积极，成绩出色，可参加优秀实习生评选，学校优先推荐就业。

9、乙方在实习期间有违规行为，甲方视情节轻重分别给予批评教育和处分;乙方在教学实习期间有严重违规行为，被实习单位退回学校的，甲方视情节轻重分别给予批评教育和处分;乙方实习期间未经实习单位和甲方双方同意而擅自离岗的，一律按旷课处理。累计旷课十天，按学校有关规定处理，不满十天的，甲方给予相应处分后，相应延长实习时间，后续实习期间再发生擅自离岗位或其他严重违纪行为的，学院勒令退学;实习不合格者，不得获得相应学分，并延长实习期，推迟毕业直至成绩合格后，凭实习单位证明到学校换发毕业证书。超过两年未取得毕业资格者，不再换发毕业证书。

10、本协议未尽事宜，另行协商解决。

11、本协议经签订后生效，有效期至实习结束返校为止。

甲方：xx学院(学院签章)

xx年xx月xx日

乙方：xx

xx年xx月xx日

顶岗实习安全责任书范文(二)

顶岗实习是培养学生实践能力和实际动手能力以及职业道德的重要教学环节，目的是为社会和企业培养一线高素质劳动者和技能型人才。电子工程学院决定12级电子信息工程技术专业学生张某某赴山东禹城汉能光伏有限公司参加顶岗实习教学环节。为了保障学生实习安全、顺利完成实习任务，依据《电子工程学院学生顶岗实习管理办法》及企业实习要求，特制定本责任书。

1、按照顶岗实习计划、工作任务和岗位特点，安排好自己的学习、工作和生活，发扬艰苦朴素的工作作风和谦虚好学的精神，培养独立工作能力，刻苦锻炼和提高自己的业务技能;在实习期间，强化职业道德意识，爱岗敬业，遵纪守法，做一名诚实守信的实习生和文明礼貌的员工。

2、积极参加安全培训和法律教育，包括安全、治安、消防、职业卫生、交通安全等方面的教育和培训，自觉遵守国家法律法规，遵守实习单位和学院的规章制度，不做有损实习单位形象和学院声誉的事情，不参与一切违法犯罪活动。如果在实习期间，无正当理由擅自离开实习单位者;违反单位的管理规定或因品德表现等原因被实习单位退回者，则视为实习成绩不合格，并按学院学生管理规定给予相应的处分。

3、实习期间按要求收集好有关的图纸、资料等，要求实习学生填写《顶岗实习日志》和《学生顶岗实习报告》，完成各项实习任务。

4、牢记安全第一的原则，必须遵守安全管理规定，避免安全事故发生，对不遵守安全制度造成的事故，实习学生本人要负全责。对工作不负责任造成损失的，追究相关责任。

5、顶岗实习的学生具有双重身份，既是一名学生，又是实习单位顶岗实习的一名员工，要服从实习单位和学校的安排和管理，尊重实习单位的领导、指导教师和其他员工，服从企业和带队老师的管理、不出现打架、斗殴、酗酒等不文明行为和现象。

6、实习期间自觉维护企业的利益、形象、声誉，不得以任何方式做出有损企利益、形象、声誉的行为或事件，保守公司商业秘密。

7、实习期间，严格执行操作规程，严禁偷盗、破坏、损坏企业财物，负责应承担全部责任。

8、严格遵守考勤管理制度，外出时保证出行安全;保管好个人财物，避免发生失窃案件。

9、一旦出现身体不适或意外情况，及时与企业相关负责人和带队老师联系，不得隐瞒事实。本责任书由电子工程学院与实习学生盖章、签字生效，一式两份，学院与实习生各执一份。

实习学生(签字)：

学生监护人(签字)：

电子工程学院(盖章)

二〇**年六月十六日

顶岗实习安全责任书范文(三)

1、毕业顶岗实习期间本人服从实习单位和学院领导、老师的管理，听从安排，努力工作。严格遵守实习单位的各项规章制度，不作有损于企业和学院形象的事。

2、本人毕业顶岗实习时间自xx年xx月xx日起，保证按时回校参加毕业论文答辩等事宜。

3、本人毕业顶岗实习期间做到按时上下班，不擅离工作岗位。不抽烟，不喝酒，不发生打架骂人等恶性事件，做一个讲文明，守公德的毕业生。

4、本人不得擅自向实习单位提无理意见和要求，有问题可向实习指导老师或辅导员老师反映，由老师视具体情况出面进行协商，解决。

5、增强安全意识，实习期间如因个人原因(过错或过失)造成人身伤害，由本人承担全部责任。

6、实习期间，本人应服从实习单位的管理，定时与实习指导老师或辅导员老师联系，汇报个人工作情况。

7、本人实习期间如发生违纪违法事件，按学校管理规定和有关法律、法规接受相应的处罚。

8、本人实习期间保证按时完成学校安排的学习任务和工作。

9、本人已认真阅读《嘉兴南洋职业技术学院毕业顶岗实习责任书》，已领会其精神，并自愿签订本责任书。

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近日来，我国与越南因为领土问题关系紧张，如何加强两国间的经济往来就显得极为复杂，特别是作为支柱的海上经济贸易往来，更是极为重要。而经济往来，产品运输又离不开海上船舶运输。对于越南船舶监管就显得极为重要，航行安全，是经济正常往来的重要因素之一。而我国对越南商贸船的管理存在许多问题，下面我就从我国越南边贸船舶的现状、有关法律法规，来分析。而得出应该如何完善我国对越南船舶的管理。

一、越南边贸船海事监管现状

（一）越南边贸船舶概况

1、安全性能不高

由于越南比较英美等发达国家，经济实力，以及科学技术都相对落后，所以在船舶质量，航运管理也存在很大距离。而越南是我国西南地区，特别是云南、广西、海南重要的进出口国。进出口的商贸船舶主要以小型的越南籍船舶为总主，持有国际或者越南航行船舶证书，船龄大部分在十年以内。本身的稳性不好。这些船舶因为设计和造船工艺的影响，适合在越南沿海及海况良好的情况下航行，而海况不好时易发生事故。

2、越南籍边贸船舶存在的安全隐患

越南有许多500总吨以下的船舶从事边贸运输。但此类船舶基本上没有船员懂得使用英语进行必要的交流，进入海峡也就无法向交管中心报告。“当其在海峡中航行时与其他船舶存在碰撞危险时，尤其是在海峡中间通航密度较大的区域时，由于语言障碍，交管中心无法与其联系，常常出现紧迫局面。这也是影响船舶安全航行的一大隐患。”

王书在《对越南籍边贸船舶管理存在的问题及对策》中指出，“越南船舶其存在的主要问题如下：（1）进入VTS 管理区域没有遵守地方法规。如，每年从越南到达海口港的越南籍边贸船舶有240多艘次。绝大部分这些边贸船都未能遵守《琼州海峡船舶定线制》《琼州海峡船舶报告制》和《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》的规定。这些船舶除了个别有1000多GT ，一般都不超过500GT，其船舶都很少安装AIS ，进入VTS管理区域过报告线，从来都没有报告过，造成交管中心对这些船舶无法及时掌握其船舶动态，无法标识及监控，这都是不利于交管中心全面掌握海峡船舶动态和保障海峡船舶交通安全。（2）经常航行在南边沿岸通航带，容易被渔网缠绕。（3）不按规定锚泊。（4）语言交流问题。（5）港内移泊、并靠问题。存在超过两艘船舶并靠的情况，占用港池水域妨碍船舶进出港安全；还有存在中外籍船舶并靠的问题；存在交流沟通不顺畅以及卫生检疫的问题。” “从卫生检疫的结果来看，越南籍船舶的卫生状况较差，鼠虫患较为严重。”

总的来说，越南商贸船舶存在的不足有以下几点：（1）越南边贸运输船舶的最低安全配员证书根据越南船舶最低安全配员要求进行核发，越南边贸运输船舶基本能按照船舶最低安全配员证书进行配备船员，但实际上存在船舶配员不足，船员休息时间不足、劳动强度增加，从而导致事故发生。（ 2 ） 船员英语水平低，一般无法进行英语或汉语沟通，船员语言交流不通畅，不利船舶应急处置工作开展。（3）在设备的操作和维护保养方面，如无线电操作人员对应急通讯方面的操作等。业务素质不高，增加了安全与防污染风险。

（二）从我国对越南船舶的行政执法

1、越南边贸运输船舶监督管理。

海事监管责任主要体现在船舶进口岸审批及安全检查工作中，而海事部门降低了标准。目前，来港越南籍边贸船普遍存在船况差，船员素质低，相关证书、文书不齐全，缺乏相关安全设备等问题，有较大的安全和污染风险，而海事部门在此类船舶进口岸审批及安全检查工作中，相对于其它国际航行船舶来说，均相应降低了标准。如在海南省，此类做法只是依据《海南海事局关于越南籍边贸运输船舶监督管理的指导意见》 ，而该指导意见也仅适用于500总吨以下的越南边贸船，因此缺乏相关法律法规及规章等文件的支持。一旦此类船舶发生重大安全或污染事故，海事部门有可能面对监管不力的责任追究。

2、监管机构设置

我国履行海上安全监管的海事机构实行垂直管理，海事调查职权由海事机构的内设部门行使，且该部门还承担其他的职责。海监目前既非职权行政主体，也非授权行政主体，不能以自己的名义独立开展行政执法活动。与之相对，并不具体承担海洋行政执法工作的国家海洋局却是行政处罚的执法主体。

“对越南商贸船舶的行政执法，也是有海事局、海洋局、海警、缉私警、渔政部门同时进行管理。这样肯定会出现职能重叠，效率低，有利益的大家抢，没有利益的，有风险的相互推脱这种情况。”

二、我国如何加强对越南船舶的监管

“海事安全监管长效机制是基于海事管理部门建立的有效的组织保障、制度保障、监管体系保障和人才队伍保障，由一系列机制、体系和制度等构成，涵盖了安全文化、安全法制、安全责任、安全投入和安全科技等安全要素的内容。 ” 海事安全监管长效机制建设的目标是实现确保海事安全监管形势长期保持稳定并得到进一步好转的重要手段。

（一）建安全法律法规和标准体系，完善船舶安全的法律法规和标准体系。针对越南船舶出现的安全性能不高的问题，我国海监部门应当参照国际条约《商船最低标准公约》制定符合安全性的船舶质量标准，并严格按照规定。为规范越南边贸运输船舶安全管理，同时兼顾此类船舶的经济效益，本着既安全又能降低船舶运营成本的原则，对比国内同等级船舶的安全标准，国内法规，结合越南边贸运输船舶的实际情况，提出有关船员、船舶、通航的安全准入标准。

根据有关法律、法规和有关国际惯例，结合对越边贸的实际情况，规定准许使用“非国际航行海船”。即边贸船舶从事边贸货物的运输。使用国际海事组织（IMO）提出的综合安全评估（FSA）标准对口岸开放管理评估。FSA原用于船舶安全评估，但作为一种安全基准体系，它不仅可以用于定性分析，还可以满足口岸开放前期介入的需要，实现定量分析和风险预测控制，而且可以让业主单位明确认识采取安全管理措施的投入成本以及降低风险带来的收益，带动其由被动接受向主动配合海事机关接受口岸开放管理的转变。 第二，规定对边贸运输船舶采取发放营运证书的方法加强管理，以便确定中越双方从事边贸船舶的海船数量。第三，明确对边贸进口货物可以执行“异地监卸”的做法，对于办结进口手续的边贸货物，允许企业利用边贸船舶从边贸口岸转运到岛内其他港口。第四，就建立省边贸联席会议制度进行规定，加强有关政府部门与各口岸联检单位、有关企业之间的沟通联系，便于解决有关边贸中出现问题，促进边贸安全、快速发展。

（二）加强海监机构规范越南商贸船舶的管理，并赋予其强制执行权。1、应当对船内的安全设备进行定期检查，防患于未然。对越南船舶中商贸船VTS系统进行安全评估，对于不符合标准的进行处罚，并要求其进行完善。2、在规定的水域范围内抛锚，对违规、随意抛锚的边贸船进行相应的警告，对执意随意锚泊的边贸船按照我国有关的法律、法规、规章采取行政强制措施。3、对于解决越南商贸船上缺乏船员英语水平低，且不懂汉语的情况，应当有海监部门进行定期检查，确保每辆船上至少以一名能够以听懂英语或汉语。对于违反规定的船舶予以处罚。对于越南船舶卫生状况不佳，应定期进行检查，防止疾病传播。

（三）海监实行垂直管理的统一执法机构。这样不仅可以提高海监的办事效率，更可以解决职权分散，重叠的问题。如果将对越南船舶的安全监管直接分派给海监，而不是许多机构一起，这样不仅节约了成本，更有利于执法的实行。

（四） 倡导海事市场安全准入机制与强制淘汰机制。从源头上严把船公司资质审核、船舶登记和船员培训发证三道关口。加强对越南船舶的登记工作，把好船载危险货进出港申报审批关，与船检机构建立船舶重大缺陷通报反馈制度，规范船舶检验工作，从源头上杜绝低标准船进入航运市场，确保船舶适航。 交通运输部建立强制淘汰机制，逐步淘汰技术落后、安全保障程度低、存在潜在危险的技术装备；对存在重大事故隐患的技术装备的越南船舶予

三、结语

综上所述，我们了解到目前我国对于越南商贸船舶的管理中存在的一些问题，并且如何在通过改进海事监管的立法以及实践来进行完善，要从法规到执行同时进行改进，才能不断完善我国对越南商贸船舶的管理，促进两国的经济往来，尽管近年来我国与越南关系紧张，但我相信，国家经济利益的大局下，海上经济往来会越来越密切。

参考文献

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篇（8）

摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事责任归属问题，理论界争议聚讼，司法实践中各地裁判标准各异。司法裁判逻辑的混乱与此类案件中刑法因果关系判断含混存在密切关系。要化解此类案件审理中的刑法因果关系判断乱局，应回归刑法因果关系的体系定位与实践功能，厘清刑法因果关系的演变脉络与发展趋势，围绕刑法因果关系在刑事归责体系中的功能定位，结合“因逃逸致人死亡”的规范目的，运用归因与归责相融的双层次分析框架，建构肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系。

关键词：肇事逃逸多重侵害致死不作为刑法因果关系

如何认定行为人的肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，一直是刑法理论与司法实践争议的焦点，交通肇事逃逸情境下发生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果关系判断困境。司法实践在评判相关逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系时裁判标准不一，裁量结果各异，严重影响了个案的裁判公正与法律适用的统一性。司法实践乱局源于实务人员对肇事逃逸情境下不作为犯的刑法因果关系认知不清，混淆了刑法因果关系的应然认知与实然功能，未能立通肇事罪司法解释所确立的归责立场与“因逃逸致人死亡”的规制目的对刑法因果关系进行具体化建构。有必要结合具体的司法实践案例，回到刑法因果关系的本源，明晰刑法因果关系的功能定位，围绕“因逃逸致人死亡”的规范逻辑，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行为人的相关行为与危害结果之间的刑法因果关系。

一、刑法因果关系是归因与归责的融合

刑法因果关系是一个实践性与价值性融合的概念，涵括了存在论层面的事实认定与规范层面的归责评判。虽先后经历了诸多学说演绎，但理论界与实务界对刑法因果关系的认知依然未有定论，理论研究与司法实践判例颇不统一，世界各国在刑法因果关系的认知上也不尽一致，我国理论界中过于哲学化的必然与偶然传统因果关系划分也开始受到挑战，对刑法因果关系的认知开启了“归因”与“归责”相对区分的新趋势，客观归责理论也开始步入刑法因果关系理论领域。[1]国内外刑法因果关系理论的发展演变说明了围绕刑法因果关系问题的一切理论均为服务刑事归责而建构和发展，刑事归责的复杂化导致了刑法因果关系理论的多样化。随着刑事归责理论的不断演变，刑法因果关系也经历了功能性变迁，从以限制刑事归责为初衷向为刑事归责的合理性背书转向。实质上刑法因果关系的判断并非意在弄清行为与结果之间自然科学意义上的因果关联，而是为了解决实际归责问题。[2]这就意味着司法实践对任何情境下的刑法因果关系建构与判断，均需结合具体的归责目的和归责逻辑而展开。

刑法因果关系围绕刑事归责而建构，服务不同情境下的刑事归责需要，其理论体系与实践功能，也必然伴随刑事归责的发展而演变，服务不断复杂化的刑事归责实践。理论界早期建构刑法因果关系概念的教义学目的在于限制归责，而非扩张刑事归责，但随着刑事归责理论和实践模式的复杂化，刑法因果关系也日趋复杂多样，以适应不同情境下的归责背书需要。随着刑事责任的功能化转向，不作为犯成为了颇受争议的实践归责难题。该领域的刑法因果关系建构也成为了一个新的话题。既然刑法因果关系以事实因果关系为基础，那么在无明显的客观作为的情况下，如何将法益侵害结果归属于行为人，如何跨越事实基础缺乏的问题，要解决这些疑问还需回到刑法因果关系的理论功能定位。从理论界对刑法因果关系的传统性功能定位中走出来，以规范背后的目的之魂为指引建构归责层面的因果逻辑，在经验判断和事实认知的基础上建构符合归责需要的规范性因果关系。实际上法律在追溯事件原因时所探寻的事实，是基于实用考虑所构想的事实，是相对于法律目的而言的事实。[3]在解释不作为犯的刑法因果关系时，我们则需立足刑法条文的规制目的规范性地建构起不作为的“事实原因”以及不作为与结果之间的“因果联系”。不作为犯的因果关系理论发展进程也充分体现了从“存在论”向“规范论”的规范化建构之路。为阐释不作为与法益侵害结果之间的因果关系，理论界先后形成了他行为说、先行行为说、他因利用说、干涉说、准因果关系说等理论，但均被认为缺乏妥当性。而后演变为抛开具体的自然或物理的因果关系，从规范意义的角度建构不作为情境下的刑法因果关系。[4]可见随着刑事归责实践需要的演变，以关系论为基础的刑法因果关系，逐渐为一种着眼于规范目的的归责原理所取代，将刑法因果关系的评价重点从结果发生的方式转移到了是否处于规范所禁止的危险范围[5]。

理论建构的目的与实践功能是一切理论创新的源泉，对不作为犯的刑法因果关系的认知也应围绕着刑法因果关系概念的实践功能演变进行思考。从终极意义上而言，刑法因果关系实际上是为了阐释个案中刑事归責的合理性与正当性而建构，我们对刑法因果关系的理论探讨，其目的在于让因果关系理论更好地服务司法实践的归责需要，解决具体情境中刑法因果关系评判的恰当性，不是为了从事实层面理清特定行为与结果之间是否存在彼此影响的因果关联，而是为将结果归属于谁提供正当理由与分析框架。这就意味着无论是理论界基于不同学说立场对刑法因果关系的完善与开拓，还是司法实务中基于不同的实践归责需要和具体案情，对刑法因果关系的创造性应用，都是为了让个案的归责更具合理性，更加符合民众的常识常情常理。理论发展演变与实践应用证明刑法因果关系是集实践经验与价值判断于一体的规范性概念，不是悬而未决的哲学思辨，而是具有实践操作性的分析工具，既限制刑事归责的实践滥用，也为归责的合法性与合理性背书。从刑法因果关系理论的发展演变看，刑法因果关系已然是归因与归责的融合，司法实践对归因的寻找，目的在于归责。在具体评判不作为犯的刑法因果关系时，需结合规范的规制目的与特定情境下事实因果关系探究的实践可行性，全面衡量不同刑法因果关系假设情境下刑事归责的可接受性，合理地建构符合归责需要的刑法因果关系逻辑。

二、多重侵害致死情境下刑法因果关系的特殊性

在交通肇事罪的司法解释所界定的刑事归责基础与标准下，司法定量的客观归责意味浓厚，司法解释将入罪评价具体化和情境化，肇事逃逸行为在入罪评价和刑罚裁量中均有所涉及。而刑法因果关系归属则相对复杂，刑法因果关系的具体认定兼具经验事实认定与规范逻辑评价，并非单纯的事实认定或规范建构。司法解释虽明确逃逸致人死亡的规范内涵和逃逸行为与死亡结果之间的因果归属原则，但要将这一规范内涵的规整范围与具体的案件事实融合，则需结合社会事实经验，充分考量逃逸规范的规制目的与实践规制价值，更多地从规范的社会功能层面考察逃逸行为（不作为行为）与死亡结果归属之间的关联。然而部分理论界人士和司法实务人员对肇事逃逸情形适用中的刑法因果关系认知依然停留于事实的层面，司法裁判纠结于被害人死亡的直接成因不明，而否认逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系。理论上，有论者就主张：“逃逸”和“致人死亡”之间应有因果关系，若无证据证明死亡结果是逃逸行为所造成或介入了其他人的行为导致被害人死亡，则不能以逃逸致人死亡规制行为人。[6]更有论者将事实因果关系的要求阐释得更为明确，其主张：行为人的逃逸与被害人的死亡有直接的因果关系方可认定“因逃逸致人死亡”。[7]上述观点对因逃逸致人死亡情境下刑法因果关系的评判偏重于事实的因果关系思考，未结合“逃逸致人死亡”的规范内涵与规制目的去阐释此种情境下的刑法因果关系。

司法实践对“因逃逸致人死亡”规范的刑法因果关系认知也存在偏差，部分司法实务人员忽视规范的规制目的，而纠结于具体的事实因果关系。建构具体个案的裁判规范时僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡规范的规制目的与规整范围，对肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果关系判断，简单采取了存疑有利于被告的归责思路，导致“因逃逸致人死亡”条款的实践虚置。比如，在冯某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，区检察院提起公诉时认定冯某的行为系肇事逃逸致人死亡，而审理该案的区法院在裁判逻辑论证中先从宏观上肯定行为人的肇事及其逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系，但又从具体的事实层面认为行为人的肇事后逃逸行为与被害人死亡之间因果性关系不具有唯一性，进而否定肇事逃逸行为与被害人死亡之间的刑法因果关系。[8]这种事实认定存疑采取有利被告解读的处理思路实际是典型的司法妥协，未能结合刑法因果关系的实践功能和逃逸规范的规制目的判断具体案件中刑法因果关系的成立与否。再如，河南登封市法院审理申某某、万某某两次肇事逃逸的案件时，就从因果行为论的视角理解肇事逃逸行为与被害人被再次碾压死亡之间的刑法因果关系，[9]法院论证裁判理由时将被害人能否得到及时救助的事实可能性作为评判是否因逃逸致人死亡的基础，而忽视了因得不到及时救助的规范内涵。以上案例凸显了司法实践在处理多重侵害案件时采取了相对保守的态度，从事实存疑有利于被告的角度将被害人死亡的时间节点拟定为行为人逃逸之前，显然系典型的因果关系假定思路，缺乏规范层面的归责思考。事实存疑有利于被告的司法裁判从保障行为人权益的角度而言是无可厚非的，但从准确适用法律打击肇事逃逸行为，有效保障被害人权益而言，却是存在问题的。这种妥协式司法裁判不当限缩了“因逃逸致人死亡”条款的规整范围，大大限缩了具体个案归责中刑法因果关系存在的范围，导致立法规制的实践虚置，实际上是以司法保守之刀阉割了立法规制的适用范围。

三、多重侵害致死情境下的刑法因果关系认定

多重侵害致死情境下的刑法因果关系有其特殊性，对其认定应围绕逃逸行为的不作为性建构。交通肇事后逃逸本质上是一个刑法意义上的不作为，刑法中的“不作为”实际上是为特定情境下的刑事归责需要而建构起的规范性概念，没有可实证研究分析的具体内容，本身就是法律价值判断的产物。刑法因果关系的传统分析模式则建立于实证的因果行为基础上，即使是当前因果关系的“归因”与“归责”的二元判断也是建立于事实因果关系之上。因而对不作为犯的刑法因果关系，若以不作为本身为建构前提，其刑法因果关系论证则存在无行为的原因解读悖论，无法按照传统的刑法因果关系分析框架推进，只能从不作为犯的刑法规范目的出发，围绕规范的立法规制目的去建构规范规制领域内的不作为行为与相关结果之间的内在关联性。只有回到规范的保护目的论证不作为行为的实行行为性与危险性，才能解决不作为结果归属的合法性与合理性问题。无论是对不作为行为的“作为性建构”，还是不作为情境下的刑法因果关系评价均建构在规范性的认知基础上，而这一系列的规范基础源于具体情境依存的规制环境。刑事归责实践中刑法因果关系所要解决的问题并非确定的原因与结果关系，而是为了让结果的归属合理正当。不作为犯罪案件中，司法实务人员建构个案的刑法因果关系时不应试图准确探寻行为人的行为与结果之间存在何种程度的因果关联，而应努力尝试给结果归属的可接受性做论证，其对类案或具体个案中刑法因果关系存在与否的判断，完全是基于实践规制需要的一种后果性考察，是为了将结果归属于特定的行为主体。

肇事逃逸本身就是在特定目的主导下的积极性作为，其既有内在的目的性，也有外在的行为性，对肇事逃逸致人死亡的刑法因果关系认知应立足于不作为犯的领域去建构。结果归属合理性论证中要解释具体情境下逃逸与死亡结果之间的刑法因果关系，需结合规范的保护目的与不作为的行为性进行双重考察，理清因逃逸致人死亡规范的双重规制目的——保障法律追究与救助被害人，明确以行为人的社会角色为基础的社会风险负担。这就决定司法实践对肇事逃逸行为与危害结果之间的因果关系判断，不能离开先前的肇事行为单独进行评判。肇事逃逸是行为人在特定社会角色下的事实性作为，若离开先前的肇事行为评判这一逃逸行为，将最终的危害结果归属于行为人则缺乏合理性与正当性。在将“因逃逸致人死亡”规范转化为具体的裁判规范时，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的规制逻辑与目的，也要考察具体情境下行为人逃逸行为的不作为性。适宜将“因逃逸致人死亡”的規制情形理解为客观处罚条件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的结果，就可认定为符合该客观处罚条件的规定。[10]此种理论阐释也有着地方化的实践裁判规范的印证。浙江省高级人民法院于2011年3月4日的《关于在交通肇事刑事案件中正确认定逃逸等问题的会议纪要》明确规定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重伤后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因伤无法离开现场而发生的其他车辆再次碾压致死的情形”。因而在认定逃逸行为与死亡结果之间的刑法因果关系时则应立足逃逸致人死亡的规范保护目的，重点探究行为人肇事逃逸行为对刑事注意义务的违反程度，在建构“肇事逃逸”与死亡结果之间的刑法因果关系时以明确的规范评判标准取代模糊的经验性认知标准，更多地进行归责合理性的后果主义考察，重点分析行为人的肇事逃逸行为是否升高了被害人被再次侵害的现实风险，是否严重危及了被害人受到及时救助的权益，而非纠结于具体的事实认定中的直接因果关系不明。要将刑法因果关系判断中的经验认知与价值决断结合起来，不能一味地强调刑法因果关系的实践功能在于限制刑事归责，而应注重刑法因果关系为刑事归责合法性与合理性背书这一隐性功能的发挥。

刑法毕业论文范文模板(二)：毒驾在刑法中的相关问题研究论文

摘要：随着社会的高速发展，我们出行已经离不开公共交通工具，车辆是属于交通工具当中非常重要的一种。车辆在众多的法律法规当中都有体现，例如说《道路安全法》、《刑法》，但是，在我们现行法律当中还存在于一个极大的隐患，比如说，酒后驾驶，早在《刑法修正案（八）》当中，已经将其正式的纳入到了刑法的惩罚范围之内，而吸毒驾驶依旧成为我们现在司法实践当中的一大难题。以下针对相关的内容进行阐述。

关键词：毒驾；刑法；立法问题

根据2018年《中国形势报告》显示，2018年中国吸毒人数占全国总人口的0.81%首次出现下降，截至2018年底全国共有在册登记240.4万名吸毒人员，而中国实际存在的吸毒的人数更多，估计超过1000万，这样庞大吸毒群体中，这其中当然也存在着许多人驾驶机动车，这为毒驾埋下隐患，尽管刑法要保持谦抑性，但毒驾行为所存在的社会危害性需要用刑法加以严厉的规制。

一、国外关于毒驾的规定

世界范围内许多国家很早就通过立法对毒驾行为出台了相关规定，根据毒驾的社会危害性，不同国家对毒驾做出了不同的处罚规定。美国法律将“吸毒后驾驶”规定在了“醉驾”的情形中，只要驾驶人存在“毒驾”的行为，不管其是否造成了危害后果都要先行羁押，随后交由刑事法庭来处理，进而给予严厉的法律制裁；德国“刑法”在有关危害道路交通安全与铁路、水道安全以及空中交通安全的罪名中对毒驾做出了规定。这些罪名虽然在处罚上有些不同，但相同点是，只要行为人有毒驾的行为，就会受到刑法的严厉处罚，这是属于典型的行为犯；在法国，毒驾是以非故意伤害人之身体罪或者是非故意伤害生命罪来论处的，如果行为人毒驾被发现，就会被立即判以罚款与监禁，也是不考虑危害后果的有无。通过以上三个国家关于毒驾的法律规定，可以找到一个共同点：毒驾都是被列为行为犯加以规制。这为我国将毒驾以结果犯规制转变为更严重的行为犯规制指明了方向。

二、“毒驾”入刑的立法现状

我国对毒驾行为有比较多的规定，但都比较宽泛，且处罚标准不一，彼此之间缺乏相互联系，具体来讲，我国对于毒驾的法律规定可以分为两类，第一类是处罚程度较轻的《治安管理处罚法》、《道路交通安全法》、《机动车驾驶证申领和使用规定》，其中，《治安管理处罚法》七十二条作出规定，如果行为人吸食或者注射，就会被处以两千元罚款和十至十五日拘留，情节较轻的也要处五百元罚款或五日拘留。《道路交通安全法》第二十二条第二款规定了服用国家禁止服用的精神药品或者麻醉药品的，不允许驾驶机动车。根据《机动车驾驶证申领和使用规定》，吸食和注射的行为人三年内不得申领驾驶证，此外，对于吸食、注射驾驶机动车被发现的，还会吊销机动车驾驶证。从以上规定不难看出，此类规定都只是对毒驾者申请驾驶证进行限制，或者只是处以轻微的罚款，严重的也只是处以半个月的拘留，难以形成与毒驾的危害性相适应的处罚，并且处罚标准也并不一致；第二类是《刑法》以及相应的司法解释。我国《刑法》对毒驾的规制体现在两个地方。第一个地方是将毒驾行为以交通肇事罪论处。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，吸毒后驾驶机动车造成相应的严重后果的，以交通肇事罪定罪处罚；第二个地方是将毒驾行为以危险方法危害公共安全罪论处。交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪都是属于结果犯，目前《刑法》中尚无将毒驾作为行为犯处罚的规定，因此无法凸显出毒驾的社会危害性。

三、从犯罪构成分析“毒驾”入刑合理性

（一）入刑合理性

首先，从主观方面来说，我们知道交通肇事罪是典型的过失犯罪，而我们认为毒驾行为人的主观上应是故意，且至少是间接故意。《道路交通安全法》中明确规定了禁止在服用国家管制的精神药品、麻醉药品以后驾驶机动车辆，我们从中也能印证毒驾行为人的心理态度至少是间接故意。一般来说，毒驾行为人对吸毒的不良作用是有认识的，行为人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后驾驶车辆或者在驾驶车辆的过程中吸食的足以说明其至少是持放任的心理态度。行为人毒驾明知可能会造成危害结果的发生仍然放任不管也足以见其主观心理态度至少为间接故意。

其次，从犯罪的客觀方面来看，以危险方法危害公共安全罪是指以放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的其他危险方法危害公共安全的犯罪。这里的“其他危险方法”描述属于兜底条款，就是穷尽了同放火、决水、爆炸、投放危险物质的危险性相当的、足以危害公共安全的犯罪行为。如果要对毒驾这种危险驾驶行为进行处罚的话，只能将其归入“其他危险方法”中的一种。由于使用了这样的兜底性条款，在审理具体案件时，法官具有很大的自由裁量权，增加了同案不同判的情况发生的可能性。而且法律对实施了毒驾行为且造成严重后果的犯罪人进行严惩，但是毒驾与其他故意危害公共安全犯罪相比，主观恶性显然小了很多。因此，仅用严重的危害后果，就将主观恶性不同的犯罪行为人，处以相同的刑罚，这是不合理的。

综上，毒驾行为主观上至少属于间接故意，而交通肇事罪是一种过失犯罪，其主观上为过失，所以毒驾行为不符合交通肇事罪的主观构成要件；从客观方面看，“以危险方法危害公共安全罪”来处罚毒驾行为时，仍存在着不确定性，主要依赖于法官的的判断而并不具有针对性。所以，毒驾行为本身不应该按照上述“交通肇事罪”或“以危险方法危害公共安全罪”来直接进行定罪量刑。

以危险方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是结果犯，而我们认为毒驾行为可能造成公众个体的财产或生命、健康权利伤害或者公共安全设施和社会经济重大损失的风险，而且这种危害随时都有可能发生，因此仅采用结果犯理论对其进行刑事处罚，并不能有效预防这种危害社会行为的发生，进而造成对“毒驾”这种行为的放纵，以危险驾驶罪对毒驾行为进行规制更为合理。

（二）毒驾与危险驾驶罪

危险驾驶罪作为一种行为犯，不论是否发生了严重后果即构成犯罪，其客观方面表现为醉酒驾驶机动车等行为，这种行为侵犯的客体是公路交通运输安全及行人人身、车辆及其他公共设施的安全，因为醉酒驾驶机动车行为人已经部分或全部丧失驾驶能力，对行为可能危及公共安全在驾驶前是明知的，即对可能造成的严重后果持放任的心理态度，所以是故意犯罪。

吸毒者明知吸毒会损害其身体机能，却继续进行驾驶行为，这表明其主观恶性大，是出于故意的心态。行为人吸食后，往往产生幻觉或被麻醉，导致其辨认能力与控制能力减弱甚至丧失，这种状态与醉酒状态相似，吸毒驾驶行为对不特定多人的人身、财产安全具有极大的潜在的社会危害性，不应当列入结果犯的范畴。综上，“毒驾”与“酒驾”在犯罪构成要件上具有极大的相似性。

刑法不仅惩处法益已经遭到侵害的结果犯，也规制行为犯，当危险行为未造成实际的损害结果，但使法益面临威胁，足以使特定或者多数人的生命、健康和重大财产陷入危险时，就可以将其犯罪化。吸毒驾驶与酒后驾驶行为显然都属于这种情况，而酒驾已经在2011年通过的《刑法修正案（八）》中纳入作为行为犯的危险驾驶罪中，毒驾行为也应将其作为行为犯进行规制。由于时代的演迁，对法益的认识往往会有很大的变化，在过去，没有必要通过刑法来保护某些利益。随着人们对保护要求的提高，需要进行相应的新的刑事立法，比如以往我们没有意识到环境资源保护的重要性，但是现在环境资源是刑法保护的重要法益。我们之前轻视了“毒驾”带来的社会危害，在交通事故发生前检测到驾驶员在吸毒后驾驶车辆，仅以治安管理法处罚，发生交通事故后才追究其交通肇事罪，事实证明这不足以遏制毒驾行为继续蔓延，满足了刑法第二性的原则，将法益保护前移，把“毒驾”归于行为犯，对“毒驾”导致的不能安全驾驶的行为进行更加全面的打击。

刑法对毒驾的规定并不完善而且缺乏系统性，存在着不足，所以在刑法中对毒驾的规定要进行进一步的完善，为此，课题小组建议，参考“危险驾驶罪”的量刑标准，提高毒驾刑事责任的最低法定刑，再结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化。

四、毒驾刑事立法的完善建议。

（一）首先将毒驾纳入危险驾驶罪之中

我国现行刑法对毒驾涉及在交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪，两罪名的成立都需要以一定的结果作为构成要件，显然与毒驾潜在的社会危害性不一致，虽然《刑法修正案（九）》已经在危险驾驶罪中增加对违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品的行为规定，但还是没有将毒驾纳入危险驾驶罪，毒驾行为的社会危害性与醉驾行为行为侵犯了同样犯罪客体，都是具有社会危害性的危险驾驶行为，把毒驾纳入危险驾驶罪符合毒驾的特征。

（二）提高毒驾刑事责任的最低法定刑

毒驾行为的刑事责任的大小应当与其所犯罪行的严重程度相适应，即使毒驾行为被纳入危险驾驶罪，但毒驾的主刑只有一种拘役，显然与毒驾的严重程度不适应，对此应加入有期徒刑这一主刑种，从而形成完善了惩罚体制、也能相对增加了惩罚力度。

（三）如果我们只是设置比较单一的主刑与附加刑很难表现刑罚的灵活性，应当结合吸毒量的多少作为量刑轻重的依据，并结合当事人意志及其它情节，将毒驾的刑事责任进一步细化才能更好体现罪责刑相适应，如果行为人的毒驾也行也符合交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪的构成要件的，这时成立吸收犯，应根据毒驾行为的具体情况来对行为人判处交通肇事罪或者以危险方法危害公共安全罪。

当然对毒驾的规制不仅仅要从立法上进行规制，执法与司法中对毒驾的预防与控制也发挥着必不可少的作用。

（1）执法方面：基本上主要集中于司法实践中存在的对毒驾检测的技术性问题，如检测技术范围与检测成本、了解尿液检测和唾液检测的不足、改善准确性较强的血液检查却因操作难度大很难实施的问题，因此应该推进先进检测技术的研发，积极创新快速检验技术，现阶段应该大力推进先进检验技术的发展，让更多新型快速检验技术能够在全国得到推广。

篇（9）

关键词：

政产学研用；安全工程；人才培养；协同创新

当前，我国高等工程教育的人才培养质量不高，主要表现在缺乏对现代企业工作流程和文化的了解、上岗适应慢、缺乏团队工作经验、沟通能力和动手能力差、缺乏创新精神和创新能力等，提高教育质量已经成为高等工程教育刻不容缓的使命［1］。高校、研究所虽然拥有较强的科研优势，但由于产学脱节，使得高校、研究所处于科研成果脱离产业需求和有市场需求的也难以产生经济效益的尴尬境地［2］。“政产学研用”协同创新机制是当前高等工程教育发展的热点问题。很多高等工程教育研究机构和高等院校开始关注这一创新模式，从以前的“产学研”过渡到“政产学研用”。“政产学研用”协同合作，代表了政府、企业、高校、研究所和市场五方面为了共同整体利益联合起来，按照市场经济机制，采取多种方式方法所进行的政策服务、科研开发、生产营销、咨询服务等经济合作活动，是政府、生产、教育、科研、市场不同分工系统在功能与资源优势上的协同与集成化，是技术创新上游、中游、下游的对接与耦合，科技成果转化的重要途径和重要模式［1-4］。安全工程是一门新兴的交叉学科，也是一门实践性很强的学科，它是运用安全科学的理论来指导工程实践，它既与安全理论息息相关，又与工程实践紧密结合，因此，对安全工程专业学生理论与实践创新能力的培养意义重大［4-5］。如何培养安全工程专业学生的工程素质，提高安全工程专业人才培养质量问题越来越受到高等工程教育界的关注。本文通过初步探析近6年来重庆科技学院在安全工程专业人才培养过程中，实施的安监部门、安全产业、安全工程学院、重庆安科院和企业集团五位一体的“政产学研用”协同办学机制，阐述了该机制的模式和内容，以及其实践成效，为我国工程高等教育及其安全工程专业人才培养提供一定的思路和借鉴意义。

一、“政产学研用”协同办学机制的初步实践及成效

（一）重庆科技学院安全工程专业发展情况

1．重庆科技学院安全工程专业教育概况

我校安全工程学院始建于2006年，由重庆市安全生产监督管理局和重庆科技学院管理和建设，是集人才培养教育、科学研究、科技服务于一体的安全工程人才培养基地、安全技术研究开发中心、安全生产技术服务中心。安全工程本科专业于2007年开始招生第一届学生，已经毕业三届学生，共180多人。学院及安全工程专业在重庆市安监局的大力支持下，安全技术及工程于2011年被列为重庆市“十二五”重点建设二级学科，安全工程2012年成为专业学位硕士研究生培养试点专业之一。学院现有在校本科生1000余人，专业学位研究生100余人。拥有一支专业背景、学历、年龄、职称等结构合理，素质较高的师资队伍。学院拥有经国家安全生产监督管理总局认定的国家安全评价甲级资质和安全技术培训二级资质。2008年重庆市安全生产科学研究院（中国安科院重庆分院）在学院挂牌成立。2010年，国家安监总局批准的国家职业危害实验基地、中国科学院批准的重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心落户学院。学院拥有国家安全生产科技支撑体系2个省级中心实验室———重庆市非矿山安全与重大危险源监控实验室、重庆市职业危害检测鉴定实验室；已建成安全工程和消防工程等6个专业实验室。学院坚持政产学研合作，搭建多层次的政校企协同办学平台、应用技术研发平台，服务石油与冶金两大行业以及重庆市区域经济与安全生产领域。在培养高素质应用型工程技术人才的同时，为石油、冶金、化工、建筑、矿山等高危行业企业开展安全生产培训、安全技术服务和安全生产科学技术研究。近年来学院在安全生产政策与规划、非矿山安全生产技术、职业危害检测与鉴定、安全风险控制等安全生产技术研究领域取得了较好的成绩，有力的支撑了安全学科的发展，大幅度提高安全工程专业人才培养质量。

2.安全工程专业人才培养过程中存在的问题

1）安全工程本科办学过程中实践教学实施困难

安全工程本科实践教学实施困难主要有以下几个方面：（1）学生实践基地建设难。安全工程专业作为新办专业，学生实习实训基地建设难度较大；作为应用型本科人才，应更注重实践能力的培养，安全工程专业校内外的实习环境和条件较差，学生的实习不能有效结合生产实际，可操作性差，实习实训效果不好。（2）实验室建设经费筹措难。仅仅满足本科教学的安全工程实验室建设经费非常有限，而且短时间内投入大量资金建设实验室难度较大，不利于安全工程实验室向更高层次的发展。（3）学生实践能力不强，就业难。安全工程专业为新办专业，社会对安全工程专业的认识缺乏，对安全工程专业学生的质量还没有得到完全认可，同行业企业没有建立起有效的就业渠道，就业品味较低。

2）教师的实践教学能力难以提升

安全工程专业教师大部分是近5年的新进教师，缺乏解决工程实际问题的经验，理论难于在实践中得到深化，课堂教学不能有效结合工程实际，案例教学难以实施，有碍教学质量的提高。

3）学科专业特色和方向不明确，亟待凝练

一方面，作为新建本科院校，安全工程专业办学历史较短，在全国及区域内的影响力较小，人才培养体系和质量还未得到社会的全面认可；另一方面，安全工程专业特色和学科方向也尚未形成，需要进一步凝练；再次，专业建设和办学层次也尚待提高，应根据社会及行业对相关人才的要求，建立动态的人才培养和学科建设运行机制，以适应国家和社会对安全生产的需求。

3.采取的措施及解决途径

针对安全工程专业存在的系列问题及面临的困境，结合实际，采取了相应的措施。

1）政府和行业主管部门协同办学。

行业主管部门的协同办学和大力支持，在招生就业、科研项目申报、实验室建设方面采取政策倾斜；行业协会推荐专兼职教师队伍，采取柔性引进办法，充实安全工程专业人才和师资。

2）科技企业与教学的深度融合。

政府主管的国家甲级资质安全评价所、安全生产协会等，结合人才培养要求，开展“项目式”工程教育，学生结合实习实训和毕业论文等教学环节，全程参与安全评价和标准化评审，使学生的理论知识得到深化，增强了他们的动手能力和创新能力，有效发挥安全技术服务机构和企业在教学过程中的重要作用。

3）政府监管、技术服务和教学的有机融合。

安监部门作为纽带，搭建了行业企业和学校办学的桥梁，使教师和学生深入安全生产一线，开展技术服务合作，便于掌握安全学科发展前沿信息，并理论联系实践，更好地服务于安全工程专业本科教学，在人才培养方案和教学改革中发挥重要作用，做到与教学的有机结合。

4）实验室建设与行业需求、科技服务紧密结合。实验室建设不仅仅满足于现有本科教学体系的需要，更紧密联系行业需求和科技服务，实施动态发展。一方面，根据行业内最新技术需求、发展动向以及科技服务实时增加功能。另一方面，根据行业需要建设科技服务反哺实验室，不断充实和完善安全工程专业实验教学体系，提升人才培养质量和就业适应性。

（二）安全工程专业“政产学研用”协同办学机制的内涵

1.“政产学研用”协同办学机制的形成

安全工程学院是由重庆科技学院与重庆市安监局于2006年共同组建，双方成立办学协调组，由重庆市安监局局长任协调组组长。安监局作为政府行业主管部门，发挥引导作用，从政策倾斜与导向、科技机构设置、实验室建设及资金投入等方面大力扶持安全工程学院办学，引导、推进安全工程“政产学研用”协同创新机制；企业则围绕安全工程人才能力需求，参与学院人才培养方案制定和教学工作，并提供实践教学平台；学院作为安全工程人才培养的主体，负责全面探索“政产学研用”协同办学的实施途径，全方位、宽领域、多层次介入安全生产领域，协助政府主管部门开展高危企业的安全监管、安全培训、安全评价、企业安全生产标准化建设等工作，提供智力支撑。另外，依托学院，还组建了重庆市安全生产科学研究院（中国安全生产科学研究院重庆分院）、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所，启动了国家职业危害实验基地建设（国家安全生产“十二五”规划重点项目），坚持以市场为导向，致力于学生“对路”、成果“管用”的教学思路，全面推动教学和科研深度融合。

2.较完备的安全工程人才培养体系的构建

目前，学院构建了硕士研究生教育、本科教育、函授学历教育和安全生产培训非学历教育有机结合的安全人才培养体系。安全工程成为了重庆市重点建设学科及国务院学位委员会“服务国家特殊需求人才培养项目”———学士学位授予单位开展硕士专业学位研究生教育，拥有国家安监总局认定的安全技术培训“二级资质”。安全工程本科专业设有油气生产安全、化工生产安全、矿山生产安全、建筑生产安全等4个专业方向。以国家注册安全工程师的能力要求构建人才培养方案，设置课程教学体系，不断提高师资水平和教学质量，依托学院的安全评价所（国家甲级资质）和职业危害检验检测中心，围绕安全评价、职业危害检测检验开展实验教学、课程设计和毕业设计实践教学改革，着力打造学生在安全评价和检验检测方面的培养特色。

3.“政产学研用”有机融合的实践教学平台搭建

学院全面拓展安全检测检验、安全生产科学研究、安全评价领域和校外实习基地内涵，在市安监局的支持下，建立了“重庆市非矿山安全与重大危险源监控实验室”和“重庆市职业危险检测与鉴定实验室”等2个国家安全生产科技支撑体系省级重点实验室，建成了中央与地方共建的安全人机工程实验室、安全事故应急训练实验室、安全风险预测与评价实验室、安全工程实验室等4个专业实验室，实验仪器设备总值1000万元，实验室面积4000m2，构建了高水平的安全工程专业校内实践教学平台。该实践教学平台不仅满足了安全工程专业实验教学和技能训练的要求，也是重庆市安监局对高危企业开展安全监管、执法检查和检测鉴定不可缺少的技术支撑。依托重庆市安全生产科学研究院（中国安全生产科学研究院重庆分院）、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所、国家职业危害实验基地，形成了完善的安全科研新平台，提升学生科研创新的新能力；依托学院国家安全评价甲级机构，提高学生安全风险评估的实际操作和社会实践能力。另外，在市安监局的协调支持下，还建立了西南油气田分公司重庆气矿、长寿化工园区等10余个稳定的校外实习实训基地，实行企业导师责任制，推进学生顶岗实习到位，全面促进学生与岗位的深度融合。

4.具备协同创新能力的高素质师资队伍的打造

学院通过实施“四大计划”，培养造就了一支学术水平高、专业背景深厚、学历、年龄、职称等结构合理、具有协同创新能力的高素质专兼职师资队伍。一是实施“高水平师资引进计划”。引进20名高水平中青年教师；二是实施“团队培育计划”。打造了安全生产专家教授和中国安科院、中国科学院兼职教授担纲的4个教学及科研团队；三是实施“特聘教授计划”。聘请了国务院安全生产专家组、南开大学、中国科学院、重庆市安监局等一大批学术造诣很高的兼职教师；四是实施“能力提升计划”。每年选派2名优秀青年教师出国深造、2名到国内知名高校访问进修；举办“中国-加拿大职业卫生国际论坛”和“安全大讲堂”，鼓励教师参加各种学术交流；根据青年教师专业特点或岗位特点，选派部分教师到市安监局相关职能处室挂职锻炼，全面参与安全监管和科技服务工作；落实与区县安监局和相关企业的产学合作协议，选派专人与之对接。目前，学院有31名专任教师，其中，教授9人，占29％；副教授10人，占32％。国家级安全生产专家3名、安全检测检验专家2名，重庆市安全生产专家10名，12名教师具有国家安全评价资质。在国家安监总局、重庆市安监局和行业企业的支持和帮助下，近4年承担了各类安全工程相关项目300余项，其中国家自然科学基金项目、863项目4项，省部级科技项目、教研项目20项，承担横向合作项目300多项，完成科研合同金额达1200多万元。获重庆市科技进步三等奖1项。在国内外发表科研、教研论文100多篇，其中国际论文30多篇，SCI、EI、ISTP等收录和检索50多篇。

二、“政产学研用”协同办学机制在安全工程专业人才培养中的应用

（一）“政产学研用”协同办学所取得的创新性成果

1.构建适应安全工程专业发展的“政产学研用”协同办学机制

“政产学研用”协同办学机制是以服务安全工程专业建设和培养高素质人才为目标，以重庆市安监局为主要政府依托，安全工程学院为主要载体，整合重庆市安监局和主管行业的政策、行政资源，联合高危行业企业，构建联合办学协作体系，共同推进“政产学研用”协同办学，实现了政校企优势互补、互动双赢的运行格局。目前，产学合作、联合育人的机制已步入良性循环、健康发展的轨道。

2.依托“政产学研用”协同办学机制，打造独具特色的安全工程专业人才培养平台

学院先后与国家安监总局、重庆市安全生产监督管理局、中国安全生产科学研究院开展合作办学，成立了重庆市安全生产科学研究院、中国安科院重庆分院、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所、正在建设国家级职业危害实验基地等科研机构；建有国家二级安全培训基地、国家甲级安全评价机构、重庆市安全标准化评审组织机构，注册安全工程师协会、安全文化协会、爆破协会也挂靠在学院。集科学研究、技术服务、政府决策咨询为一体的特色人才培养平台，不仅为行业企业提供科学研究、技术服务，为政府安全决策咨询提供智力支持，同时还为安全工程专业人才培养提供了实习实训基地，为安全工程专业教师提供了科学研究、技术服务的良好平台。

（二）“政产学研用”协同办学的应用成效

1.为重庆建设全国首个安全保障型城市示范区提供了强有力的支撑

2009年，国务院、国家安监总局决定在重庆建设全国首个安全保障型城市示范区，重庆市委、市政府出台了一系列重大政策进行推进。实施“政产学研用”协同办学，打造高素质安全生产人才队伍，是建设安全保障型城市示范区的重要内容。近几年，通过安全工程专业“政产学研用”协同办学，培养造就了一大批高素质的安全生产管理和技术人才，卓有成效地开展了科技创新和科技服务工作，有力地推动了重庆市全国安全保障型城市示范区建设和“平安重庆”建设。

2.有力地推动了安全工程专业的跨越式发展

依托重庆市安监局等政府部门和企业，走“政产学研用”协同办学的道路，形成了完备的安全工程人才培养体系，在实验室建设、实习实训基地建设、学科建设、师资建设、科学研究、技术服务等方面取得了突出的成绩。建成了2个国家安全生产科技支撑体系省级重点实验室、4个中央与地方共建安全工程专业实验室，成立了重庆市安全生产科学研究院等3个科研机构，启动了国家职业危害实验基地建设，拥有国家安全评价甲级资质和安全培训二级资质。安全工程学科已成为重庆科技学院乃至重庆市高等学校最具发展潜力和实力的特色学科。

3.为提高安全工程专业人才培养质量提供了保障

通过协同办学，安全工程专业的人才培养目标和教学计划更趋合理，人才培养过程更加优化、有效；通过建立政校企互动机制，师资队伍的科研能力、教学水平显著提高；通过多渠道投入机制，实验、实习及工程训练环境得到极大改善；为鼓励学生成长成才，市安监局和市教委在学院设立了300万元的“安全工程奖助学金”，部分企业在学校设立了多种奖学金；为推进学生就业，市安监局专门发文，向监管企业和单位推介应届大学毕业生。近年来，安全工程专业学生多次参加省级以上的各类竞赛活动，40余人次获得国家、省部级奖；5个校级学生科技创新团队获学校资助；英语四六级通过率和计算机二级通过率均在85%以上，升研率达11%；毕业生初次就业率达到98%，就业单位涉及安监部门、企事业单位、工程设计、安全技术服务机构；学院的生源质量也逐年提高，历届安全工程本科专业报到率达到100%，人才培养质量得到社会的广泛认可。

4.为其他专业的建设与教改提供了宝贵经验和发展途径

安全工程学院作为组建6年的新学院，牢牢把握了安全生产上升为国家战略和重庆市建设安全保障型城市示范区等新机遇，探索和实践了“政产学研用”协同办学的新机制，形成了政校企优势互补、互动双赢的合作育人、合作办学、合作就业、合作发展的新格局，实现了安全工程专业建设和人才培养质量显著提升的新跨越。经过6年多的不断发展和内涵深化，“政产学研用”协同办学的新机制不仅为我校应用型的消防工程专业、安全工程专业硕士学位研究生及其他专业人才培养提供了良好办学模式借鉴，还为重庆市同类高校如重庆交通大学、重庆三峡学院、重庆工程技术职业学院和重庆城市管理职业学院的安全工程本科专业发展提供丰富的实践经验，并定期指导办学。

三、展望

实施“政产学研用”协同办学机制，有效地改变了当前工程教育存在的诸多问题。实践证明，依托政府和企业，“政产学研用”协同办学，是安全工程专业建设取得成功的最根本的保证和最明显的特色，也是高质量应用型本科人才培养的必由之路。“政产学研用”协同办学的成功实践，为国内同类高校以及我校进一步开展相关专业建设提供了宝贵的经验，具有重要的借鉴和启发意义。

作者：王文和 邹碧海 徐茂 刘春 单位：重庆科技学院

参考文献：

[1]王安国.政产学研用协同创新模式研究[J].中国地质教育，2012（4）.

[2]张瑾.工程教育“政产学研用”合作模式研究[J].中国高校科技，2012（11）.

篇（10）

中图分类号：V453 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0391-01

1 空中交通管理现状分析

空中交通管理工作是利用现代更为先进的技术要素来实现对飞机飞行状态的跟踪、管理和控制，借助技术平台反馈诸多数据和信息。这是保证飞机平稳、安全飞行的重要条件。空中交通管理的主要工作就是及时维护和管理空中交通安全运行过程中出现的问题，科学控制整个空中交通运行环境中的飞行秩序，以保证飞机飞行的安全性和畅通性。空中交通管理工作的开展需要专业的空中交通管理人员，其主要负责空中交通管理服务工作和紧急应对操作，掌控某段时间内空中交通流量值，并根据交通流量情况采取一系列的管理措施，旨在确保飞机的正常飞行。现如今，我国交通管理体系不完善，管理技术不够成熟，交通管理评估体系不健全，这些都是当前亟待解决的重要问题。

目前，我国在空中交通管理上的规范充分借鉴了国外的相关内容，仍旧保持着国外的交通管理方式，借助国外的相关规范和条文，实现对国内空中交通的有效管理。相较于国内，国外在空中交通管理上的规范更为成熟，起步比较早，且发展速度比较快。比较国内外的交通管理体系，国外的更加具体、完善。在交通流量统计上，我国借鉴了美国的ETMS空中流量管理系统，还适度参考了来自欧洲的CFMU中央流量空中交通系统，将多种先进的技术相互结合，最终形成了先进的管理体系，为空中交通管理工作的实施提供了条件。

2 空中交通管理人工智能系统构成简述

人工智能技术在空中交通管理中的应用有助于建立人工智能辅助系统，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘记采用不同的技术和运作概念也会带来不同的空中交通管理模式，特别在新技术层出不穷的今天，我们更不能忽略这个方面。”它能使空中交通流量管理高效、有序、安全，有效提升空中交通的空间与时间利用率，对空中飞行冲突进行有效的预测与解决。空中交通管理的核心是科学合理安排空中交通流量。飞行流量的智能化管理、飞行冲突的预测、飞行冲突的解决等方面是人工智能辅助系统研究的侧重点。空中交通管理人工智能辅助系统由飞行流量管理模块、冲突探测与解脱模块、辅助决策模块等三个附属系统构成。这几个模块间的关系是在冲突探测与解脱模块与飞行流量管理模块之中渗透辅助决策模块，最终形成智能飞行流量管理、智能冲突探测与解脱模块系统，它们能够为空中管制员提供有效的决策辅助信息，切实减轻空中管制员的工作负担，提高空中飞行的安全性与管制效率。

3.人工智能系统在空中交通管理中的实现方式

在空中交通管理过程中，相关技术人员需要科学应用人工智能技术，保证可以提升空中交通管理工作质量。

3.1 人工智能系统飞行流量管理辅助决策的实现途径

人工智能系统中的子系统模块飞行流量管理模块主要结合了空域资源的空闲概念和辅助决策以及A算法。人工智能系统飞行流量管理模块主要在飞行流量管理管理数据库的基础上，对相关的数据进行存储和读取，并对空中交通流量进行预测，以预测飞行冲突。在建立A算法数学模型时，主要参考基本容量模型。A算法数学模型主要用来对空中航班您进行静态和动态的排序，人工智能系统就是通过这种途径实现飞行流量管理辅助决策的。

其中在建立飞行流量管理数据库时，要给予充分的重视，因为保证飞行流量管理数据库的建设客观、准确是非常重要的。因为，飞行流量管理数据库中的数据可以直接的影响到辅助决策的有效性，如果数据不准确，那么人工智能飞行流量管理模块所做出的辅助决策也就没有任何参考价值，因此，要保证飞行流量稻菘庵械氖据及时、准确和可靠。另外，ODBC是开放数据库间的互相连接的基础，也是进行连接的标准，还可以提供标准接口给SQL语言的存取；然后再对数据库的信息进行仔细的分析，通过飞行动力学计算出飞机降落的具体地点和时间，以便合理的对航班进行安排；在预测飞行流量冲突时，主要是通过比较流量和相应的容量，将相关的冲突的飞机架次、冲突时间和冲突地点列出来。

3.2 人工智能系统飞行冲突探测与解脱辅助决策的实现途径

人工智能系统中的飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块主要的工作就是将高效的避免飞机碰撞的方案提供给空中交通管制员，管制员作为一名工作人员，在工作中必定会产生一定的误操作，这也是不可避免的，然而，飞行冲突探测与解脱辅助决策系统可以对管制员决策中存在的不足进行弥补，并分析飞行冲突的情况，以找出有效的解脱方案。

飞行冲突探测与解脱辅助决策系统模块在进行推理时，为了完成其推理过程，需要遵循一定的规则：避免碰撞方案确定规则、航空器优先级别评定规则、建立避撞路线规则等。

4 空中交通流量管理措施

4.1 对空中流量进行实时控制管理

在行业中，实时流量控制是极为有效的流量管理措施，但是这种手段的技术性不够，在实施中缺乏合理性，也不够灵活。虽然空中管理系统流量控制工作，但是很多时候并不是空中管理因素导致的。实时的流量控制是航空以及机场等各方面保障能力受到限制，空中管理单位及时响应进行的，比如遇到恶劣天气或者突况。各单位之间对信息的掌握是不对称的，并且不能及时传递信息，因此空中管理系统通常是被误解的。不仅需要对先进的流量管理软件进行开发研究，使流量控制更加科学合理，还能够使信息传输和流通的渠道得以拓宽，使关键性的信息能够得到很好的传递，而且各单位之间也能有足够的时间应对空中的不利影响。

4.2 扩大空域自由

如果空域有很大的自由度，飞行流量的疏散程度就会增大，能够很好的解决空中交通拥挤的问题。如果航空器飞行的空域范围比较小，空中交通流量集中的程度就会增大。当前科学技术不断发展，作为空中交通管理部门，需要对飞行模式进行改变。在实际工作中，如果航空器不需要地面导航制定的航线飞行，地面管制单位有比较先进的雷达系统进行控制，空中交通飞行的安全性和运行效率就会得到提升，能够高效的利用空域，增加飞行的流量。

4.3 优化空中交通流量管理方式

当前我国空中交通流量管理水平还比较低，现有的管理方式无法满足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不强，不同领域间的沟通不足，使区域管理方式也存在比较大的差异，管理效率不能得到全面提升。我国东南沿海比较发达的地区使用雷达进行管制，但是中西部经济欠发达地区，还使用程序管制方法。雷达管制的飞行间隔时间会减少，能够使空域容量增加，空中流量更加顺畅。

结语

在控制交通管理过程中，相关技术人员需要科学应用人工智能技术，并对其进行全面的分析与处理，创新人工智能技术的应用方案，并针对人工智能技术等全面开展相关活动。

参考文献：

[1] 汤锦辉，王冲，程晓航，董志强，邵欣.基于多智能体的空中交通管理智能技术[J].指挥信息系统与技术，2016，06：17-23.

[2] 陈志敏.浅析我国民航空中交通管理问题[J].科技与创新，2016，07：43.

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［关键词］

中小学;安全教育;研究述评

近年来，随着我国自然灾害频发，安全事故不断出现，中小学生意外伤亡人数增加，中小学学校安全教育的重要性越来越凸显。因此，研究与探索中小学学校安全教育的学者也越来越多，他们提出的研究视角和不同的见解，丰富了国内中小学学校安全教育的研究。对已有研究文献进行梳理，有利于我们充分地了解当前国内中小学学校安全教育研究的现状及其存在的问题，进而更好地指导后续的相关研究。

一、十年来国内中小学学校安全教育研究概述

以“中小学学校安全教育”为关键词，使用中国知网(CNKI)数据库检索2005年到2016年发表的相关文献共183篇。通过对国内主要教育学学术期刊、各级师范大学学报载入的论文以及国内优秀硕士学位论文的阅读分析，本文对十年来国内学者关于中小学学校安全教育的研究做如下概述。第一，从研究时间上来看，国内对中小学学校安全教育的专门化研究时间还不是很长。新世纪以来，“以人为本”的教育理念和“全面发展”的学生观念不断深入人心，同时中小学校园内外不断发生各类安全事故，中小学学校安全教育遂逐渐引起教育研究者的关注，但对校园安全教育的研究仍然比较薄弱。2005年，国内外200多位学者、政府官员和各非政府组织代表在上海出席了第五届“为了孩子”国际论坛，共同讨论“儿童安全与社会责任”。2007年2月7日，教育部颁布的《中小学公共安全教育指导纲要》以及2008年汶川发生的大地震，引发了教育界对学校安全教育研究的高度重视，国内对中小学学校安全教育的研究逐渐增多。第二，从研究的主体来看，教育管理人员、一线老师、警察以及消防部门的工作人员等成为此项研究的主力。近年来，在个别硕士研究生的毕业论文中也可看到对小学学校安全教育的研究。例如作为教育管理者的竹溪县教育局王世鹏、甘新东在论文《安全教育要让学生终身受益》中提出了“安全教育要常规化、序列化、活动化、社会化”［1］;一线教师李小文从班主任的视角，发表了《浅谈如何做好小学生的安全教育工作》;中国灾害防御协会金磊发表了《“国际减灾日”主题对我国校园安全文化教育的启示》等。总体来看，对该问题的研究并没有形成一支具有较高水平、比较专业、长期坚持的研究团队，高校和相关研究机构的人员参与此项研究的人数仍然较少。第三，从研究的视角来看，国内学者从不同的视角对我国中小学学校安全教育进行了研究。有的从中小学交通安全教育、减灾防灾安全教育、生命安全教育等角度进行研究。如宋洋、王雪松开展的题为《中小学生交通安全教育现状分析与改进策略研究》的研究，发现小学生和中学生在过马路和乘车行为上表现较差［2］。也有从安全教育的重要性、安全教育的现状、安全教育存在的问题、改善安全教育的措施等角度开展研究的。如有学者发表了《论我国中小学安全教育存在的问题及其解决对策》的论文，探讨了我国中小学安全教育存在的问题并提出了解决对策［3］。还有学者从寄宿生安全教育、留守儿童安全教育等角度出发展开的研究。如陶海对寄宿生的安全教育进行了研究，提出要把安全教育及管理落在实处［4］。从不同角度出发对中小学学校安全教育进行研究使该主题更加丰富、广泛，有利于我们更广泛地了解中小学学校安全教育现状。

二、十年来国内中小学学校安全教育研究的热点问题透视

(一)中小学学校安全教育概念的研究

到目前为止，关于中小学学校安全教育国内还没有统一界定。欧文姬将学校安全教育概括为:学校管理者和教育者根据不同阶段学生的实际情况(如年龄特征、心理特征、文化程度、社会经验、学业安排、日常生活、生活环境等)，对其在安全意识、习惯、知识、技能等方面分阶段进行的培养和训练［5］。蔡之青等人从安全教育目标的视角出发认为学校安全教育包括三个维度的目标:第一个维度的目标是领会安全知识与技能，使学生在安全问题上建立起“是”与“非”、“可”与“否”的概念，从旁观者的角度去认识安全知识与技能;第二个维度的目标是掌握知识构建及实际操作的过程与方法，也就是在操作层面上培养学生运用知识的能力;第三个维度是培养正确的安全思想观念，理性支配自身行为，这是学校安全教育的核心内容和最终目的［6］。刘畅在其硕士论文中指出:中小学安全教育旨在加强中小学学生对周围环境中潜在危险的认识，增强防范与处理事故能力以及自我保护意识和能力，提高其预见性和保护技能，减少意外伤害发生，提高生命质量［7］。尽管学者们对中小学学校安全教育的界定不同，但我们可以看出:中小学教育者和学校管理者针对不同阶段学生的身心发展规律及认知特点，增进他们对潜在危险的认识，养成他们应对潜在危险的技能、习惯和意识，提高他们的自我保护意识和防范能力，以提升学生的生命价值和生命质量等是中小学学校安全教育的基本要义之所在。

(二)中小学学校安全教育的制度建设研究

孙盼想在对中小学安全教育制度建设进行分析时发现:大多数学校还没有形成一套健全、完善、科学的规范制度，导致安全教育的效果受到影响。主要表现有:学校缺少安全教育的专门负责人;学校没有按照国家课程标准和地方课程要求开展安全教育，相关政策、法规成为一纸空文;学校缺少有效的安全管理评估检查机制［8］。曹海永则认为当前我国中小学学校安全教育制度建设存在以下几方面的问题:一是制度内容不安全，不具有超前预见性和现实可行性;二是制度执行只要结果，使安全教育陷入了“堵截多、引导少，灌输多、启发少，训练多、体验少”的死胡同;三是制度检查走过场，致使学校疏于防范、教师疏于护导、学生疏于应对，发生安全事故成了“偶然中的必然”［9］。此外，还有学者对中小学学校安全教育制度建设应该怎样做的问题进行了思考，并提出了相关建议。如王霞提出以下五种制度在学校安全教育制度体系中非常重要:强化政府及各级领导责任的制度;加大资金投入，落实经费的制度;对组织实施安全教育的教师进行培训的制度;安全教育与学校课程整合的制度;建立安全教育合作网络的制度［10］。学校安全教育制度建设是学校安全教育的重要组成部分，若忽略了这一环节，一所学校的安全教育就无法做到协调、可持续发展。相关研究让我们认识到国内中小学学校安全教育在制度建设方面存在的问题，提出的建议为完善我国中小学学校安全教育相关制度的建设指明了方向。

(三)开展中小学学校安全教育的方式与途径的研究

王玉政的研究结果表明:中小学开展安全教育的主要途径为主题班会，此外还有专题教育、学科渗透和以活动、实践为形式的安全教育实践课。同时，中小学进行安全教育的时间主要集中在班会课、每周一的升旗仪式还有校长和政教主任、德育主任进行的讲话上［11］。易丹的研究表明目前国内中小学校安全教育的方式主要包括专门式和渗透式两种。就专门式而言，一般表现在《安全与健康》、《品德与社会》、《品德与生活》这三门课程中，时间大部分集中在15分钟以内。就渗透式而言，学校一般会在安全事故多发期间、过节放假前或开学后以及在升旗仪式上进行口头的安全教育。此外还会在各科教学中渗透，渗透安全教育最成功的科目是体育课和语文课。同时也会利用营造安全氛围、通过小黑板及信息栏等介绍安全知识的方法渗透，但是大多数学校对这几种方法利用得不好，对学生也没有产生影响［12］。此外，也有研究表明食品卫生安全、防溺水安全、交通安全构成了农村小学安全教育的主要内容，而其他方面的安全教育则相对薄弱，网络安全、性安全和自然灾害的安全则根本没有涉及［13］。还有研究表明学校进行安全教育多是流于形式，往往在事故发生后才进行被动的安全教育，在平时并没有具体的目标安排和详细的教学计划，也没有具体、确定的课时安排［14］。方式与途径对教育教学效果有关键性的影响，如果方式不正确或者途径不科学，那么教育教学效果就会大打折扣。国内学者对中小学学校安全教育实施方式和途径的研究有利于我们进一步认识、改进与完善中小学学校安全教育的实施方法与途径，从而提高中小学学校安全教育的质量。

(四)中小学学校安全教育存在问题的研究

近年来，国家对中小学学校安全教育越来越重视，陆续出台了一系列政策法规，编写了相关的教材、读本，也创建了专门网站并上传了大量的安全教育资源。可以说十年来国内中小学学校安全教育得到了一定的发展，但在实践中仍然存在着诸多问题。周定平认为当前我国中小学学校安全教育存在以下几个问题:一是部分学校重管理轻教育，安全教育仅仅被理解为安全管理;二是安全教育难以得到家庭及社会的支持，造成“5+2=0”的结果(学校五天的“正面教育”，加上双休日两天的“负面教育”，其教育的效果就是零);三是安全教育没有突出安全特色，如时间不足、资源匮乏，而且实际演练少;四是安全教育大多是应景之用，只局限于纪念日和一两次的活动［15］。王玉政则认为当前中小学学校安全教育存在形式化突出，教学方法和手段简单，安全教育资源不足，安全教育工作者缺乏以及安全教育的教材使用随意，安全教育时间难以保证［16］等问题。欧文姬也认为目前中小学学校安全教育存在课程安排无视学生的心理、生理、年龄等特点，难以调动中小学生学习兴趣和积极性;学校安全教育过度，“关起门”办学、“封闭式”管理成为很多学校规避责任和风险的一种方式［17］等弊端。同时，一些地方政府和部分学生家长存在认识上的误区，认为学生在放假期间的安全教育也属于学校及教师，并且学校承担对学生安全的无限责任［18］。这让“安全教育”变为“安全负责”，给学校安全教育造成了较大的压力，同时也导致家长和社会对学生安全教育的疏忽，这不利于学校安全教育的正常发展。除此之外，中小学学校安全教育还面临着新的挑战。以前的中小学生很少接触手机、网络，学生大都处于一个相对闭塞、稳定和安全的环境里，而如今，手机、平板电脑等在学生中已经很常见。网络上散布的各种不良信息、网络诈骗等对中小学生产生较大的负面影响，而应对这个新环境的方法策略却跟不上，所以这也是威胁中小学生身心安全的重要组成方面［19］。以上这些研究揭示了我国中小学学校安全教育存在的问题，这些问题的发现有利于我们有针对性地改善中小学学校安全教育，有利于中小学安全教育工作者提高学校安全教育的效果。

(五)改善中小学学校安全教育的对策与措施的研究

国内学者在改善中小学学校安全教育的对策与措施方面的研究所占比例是比较大的，提出的对策建议也涉及到了中小学学校安全教育的方方面面。易丹从整体上对如何改善我国中小学学校安全教育进行分析，提出了比较具体的建议:一是提高认识，转变观念，树立科学的安全教育观;二是加强校园安全教育师资队伍建设，加强教师培训;三是丰富和规范校园安全教育教学内容，把握中小学生特点，结合时代要求;四是采用多种教育方法开展校园安全教育，注重实践操练;五是为校园安全教育提供丰富的资源，缩小地区差异，创建校本课程;六是做好校园安全教育管理的保障工作，加强中小学生校园安全教育制度化建设［20］。李开勇和冯维则认为改善我国中小学学校安全教育现状一方面要加强对学生的生命教育，提高学生的安全意识;另一方面要开展灵活、多样化的安全教育实践，对学生进行实地演练，让学生掌握必要的逃生技能;此外，还要注意家校合作，共同搞好对学生的安全教育［21］。牧兰还提出要使学校安全教育常规化、方式灵活多样化、系统化;加强对学生的心理健康教育和遵纪守法教育以及构建学校、家庭、社会三位一体的安全教育合力的对策［22］。也有学者从某个具体的问题出发提出更有针对性的对策、建议。杜德栎从师资问题切入，提出目前要提高教师的安全教育素质，要充分发挥好职后的培训与职前的师范教育两个基本途径的作用。认为要想从根本上解决中小学教师公共安全教育素质缺失的现状，必须从教师素质培养的源头着手，在师范教育课程中加入学校公共安全教育课程，把它作为教师的公共必修课程［23］。高敬霞、许志青提出要利用网络教育平台，加大青少年安全教育知识学习，提高其安全素质。因为网络教育平台有助于提高学生对安全教育的兴趣，提高学习效果并且有利于资源共享［24］。张伯邑提出应该将电脑游戏应用于中小学学校安全教育中，因为电脑游戏能为学生提供一个不同于传统学习环境的交互式、沉浸式的环境，学生能在自己的操作和及时的反馈帮助下练习，有效地接受安全教育［25］。以上这些研究范围广、内容宽、视角多，是改善我国中小学学校安全教育效果的重要参照。当然，在这些研究中涉及网络安全教育、信息安全教育和性安全教育的相对较少，甚至没有。就我们当前所处的时代而言，这些对于中小学生的健康成长是很有必要的。

三、十年来国内中小学学校安全教育研究的特点及存在的问题

(一)十年来国内中小学学校安全教育研究的主要特点

纵观十年来国内中小学学校安全教育的研究，可以看出有以下几方面的主要特点。一是研究视角多元。从搜集到的文献可以看出，十年来国内学者从不同的角度切入，对中小学学校安全教育展开了研究。有的学者对中小学学校安全教育的理论基础进行了研究，强调在中小学开设安全教育课程的重要性和必要性;有的学者对中小学学校安全教育的制度建设进行了研究，指出其存在的问题并提出了相应的建议、对策;有的学者从中小学学校安全教育的现状切入，调查了当前中小学学校安全教育中存在的问题，分析了出现问题的原因，进而提出了改善我国中小学学校安全教育的措施;还有学者从网络技术、信息技术的角度着手，就开展中小学学校安全教育的方式、途径提出了新的对策。多元的研究视角，丰富了我国中小学学校安全教育的研究，对推动我国中小学学校安全教育的发展有积极的意义。二是研究内容集中。十年来，虽然国内学者就中小学学校安全教育所做的研究角度多元，但是内容则相对集中。在搜集到的文献资料中，有相当比例的研究集中在我国中小学学校安全教育现状的研究，指向的是当前中小学学校安全教育中存在的问题，并且有相当一部分的研究与改善我国中小学学校安全教育的具体措施与对策有关。这对我们在中小学教育实践活动中改进学校安全教育存在的问题、提升学校安全教育的实效性具有较强的现实指导意义和参考价值。

(二)十年来国内中小学学校安全教育研究存在的问题

第一，概念的内涵与外延不够统一。到目前为止，关于中小学学校安全教育概念的界定我国还没有一个比较清晰、权威的界定，这就导致在研究中出现“名同实异”的现象。从现有的研究中可以发现，一些学者研究的中小学学校安全教育是交通安全教育;一些学者研究的中小学学校安全教育是食品安全教育;还有一些学者研究的中小学学校安全教育是防灾减灾安全教育。此外，由于中小学学校安全教育概念内涵与外延的不统一，学者们在研究时所涉及的范围也不同。我们认为这不利于中小学学校安全教育相关研究的开展，需要在日后的研究中加大对其的关注力度。第二，缺乏对“中小学学校安全教育”的元研究。十年来国内学者对中小学学校安全教育做了较多的研究，主要集中在对其现状的调查，对其存在问题的分析以及对改善中小学学校安全教育措施的探讨上。但就“中小学学校安全教育”是什么，它的内涵与外延是什么，它的内容应该包括什么，它的研究范式应该是什么等问题的研究成果并不多，有些内容甚至还未曾涉足。对“中小学学校安全教育”的元研究对规范中小学学校安全教育的研究，促进中小学学校安全教育研究的发展，提高中小学学校安全教育研究的质量有着基础性的作用。而这方面的缺失，导致我国学者在开展研究时概念不统一，内容不一致，范围差距大，不利于我国中小学学校安全教育的发展。第三，研究方法单一，实证研究相对不足。从已有的研究成果可以看出，十年来国内学者对中小学学校安全教育的研究方法比较单一，大多数研究是经验、说理之谈，是学者的个人分析，且内容相近、观点相似，主观性较强。实证研究只有为数不多的几篇硕士论文，其他研究主体几乎很少有人采用实证研究的方法。在这种情况下，必然导致关于中小学学校安全教育的研究与实际联系不够紧密，实践性和可操作性也不够强，就改善我国中小学学校安全教育措施的研究而言，其缺少很强的针对性。第四，研究内容不够全面和具体。首先，目前中小学生处在信息时代、网络时代，大都开始使用手机、电脑等电子设备，对其开展信息安全教育以及网络安全教育是必要的也是重要的。然而，国内学者关于“中小学学校安全教育”的研究几乎未涉及到信息安全教育、网络安全教育这些内容。长久以来我国的中小学性安全教育也是缺失的，这导致很多问题，不利于中小学生的发展。《中小学公共安全教育指导纲要》中明确提出要在中小学开展性安全教育，但在实践中并没有得到推行或推行的不够理想。我们认为性安全教育作为中小学学校安全教育的组成部分，应该得到重视，对其研究有利于推动中小学性安全教育的发展，有利于我国中小学学校安全教育的完整。其次，现有研究不够具体和深入，集中表现在对改善中小学学校安全教育的措施研究上。学者们在这方面的研究多是宏观层次上的强调，并没有有效说明具体怎么做、为什么这样做等问题，致使所提对策不具有实践操作性。第五，研究主体单一，研究质量有待提高。目前我国中小学学校安全教育的研究主体多是一线教师、教育管理者、社会交警或消防部门的工作人员。在学术界并没有形成一支具有较高水平、稳定专业的研究团队，高校和科研院所等研究单位的相关研究人员参与到此项研究中来的寥寥无几。就研究成果发表情况来看，发表在权威及核心期刊上的成果也很少，这从侧面说明国内在此领域研究的成果质量还有待提高。

四、国内中小学学校安全教育研究展望

第一，廓清基本概念。研究者对“中小学学校安全教育”概念的不同理解会使所讨论的问题简单化或者复杂化，也易于造成理论表述和研究主题的模糊不清，影响研究的有效开展。因此，今后的相关研究首先要对“中小学学校安全教育”的含义做出更为深入的分析，以保证相关研究能够在同一个层面上进行对话。第二，研究方法多样化。今后研究者要突破当前以文本分析、经验说理为主的方法，多做实证研究，创新研究方法。要克服过去单调化、简单化的倾向，使中小学学校安全教育的研究不仅仅停留在整体的抽象分析层面，更要走进教育现场，深入教师、学生的教育生活情境中了解其复杂性与真实性。这样中小学学校安全教育的研究才能得到实实在在的发展，其研究质量才会提高，研究的可信度才会增强。第三，研究主体多元化。一线教育工作者、教育管理者等研究者的参与，使我国中小学学校安全教育的研究现实性和实践性更高，是此项研究不可或缺的一部分。但是教育理论工作者的理论研究也是必不可少的，他们的参与可以规范中小学学校安全教育的相关概念，夯实理论基础，从而使中小学学校安全教育的相关研究更好地开展。因此，今后高校和教育研究机构的相关研究人员应该参与到此项研究中来。只有研究主体的多元参与，才能从多视角、多层面对中小学学校安全教育进行研究，才能真实、准确地揭示中小学学校安全教育中存在的问题，进而探讨改善中小学学校安全教育的对策。第四，研究内容全面化。今后要拓宽研究范围，将中小学学校安全教育所涉及到的内容全部纳入到此项研究中来，推进中小学学校安全教育更全面地发展。要关注当前的社会现实尤其是中小学生的身心发展特点，对目前几乎未涉足的信息安全教育、网络安全教育、性安全教育等给予充分的重视，弥补相关研究的空白，从而推动中小学学校安全教育研究的充实。这有利于我国中小学学校安全教育内容的全面化，有利于中小学生掌握更全面的、符合时代特征的安全知识。此外还要加强对农村中小学学校安全教育的关注，以全面推动我国中小学学校安全教育的发展。

作者：王等等 薛瑞英 单位：西北师范大学教育学院 西南大学教育学部

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