交通发展历程大全11篇
时间：2023-12-25 14:39:35绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通发展历程范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。
篇（1）
1 世界城市轨道交通概况
世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的， 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点， 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后， 随着城市的发展， 城市轨道作为一种新型的交通工具， 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步， 反过来加速了城市化的进程， 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里， 城市轨道交通得到了空前的发展， 许多城市的交通系统趋向成熟， 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计， 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作， 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看， 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。
以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万， 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起， 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km， 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路， 使其达到了28.9 km 。同时还大力发展轻轨铁路， 制订了10 a 和25 a 规划， 拟在10 a 内投资20 亿加元， 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。
美国是汽车的王国， 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程， 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后， 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展， 私人汽车急剧增加， 导致城市环境日益恶化。另外， 新建的高速公路网也割裂了城市， 使其经济、政治中心的作用不但没有加强， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法， 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。
世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下， 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早， 但发展速度却比我国快。以地铁为例， 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁， 现已建成7 条干线， 长度达216.5 km， 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的结构比例
2 城市轨道交通的概念及优缺点
城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为， 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式， 国际上通称L igh t R ail T ran sit (简称L R T) ， 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力， 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面， 部分路段可能还设置成高架铁路， 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶， 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高， 完全隔离， 全部或大部分线路设置在地面以下， 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。
城市轨道交通之所以为世人所青睐， 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照， 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。
2.1 运输能力
运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人， 若每1m in 发车一次， 在忽略其他各方面因素的情况下， 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人， 每1h 可发车30 次， 以其挂接车辆数为4 计， 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行， 不占城市地面， 编组数更多， 可达8～ 10 辆， 其小时客运量高达6 万人次以上。
2.2 运营速度
运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度， 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶， 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离， 运营速度较高， 速度为40～ 50 km /h， 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉， 运营速度介于上述两者之间， 一般为25～ 30 km /h。
2.3 安全性、准时性
城市轨道交通一般都设有护栏， 运行在专用轨道上， 没有车辆和人群的干扰， 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) ， 并全部由电子计算机操纵， 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外， 城市公共汽车因在线路上混杂运行， 易受道口阻塞的影响， 特别是客流高峰期， 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然， 安全性与准时性最好的是地铁。
2.4 环境影响
城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下， 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响， 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响， 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dBA 以下(距轨道15 m 处测量值)， 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后， 也可将噪声控制在80 dBA 以下， 均比公共汽车的噪声(85 dBA ) 低。而且， 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气， 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之， 从对城市环境的影响程度来看， 轻轨、地铁远优于汽车。
2.5 能耗率、道路利用率
城市轨道交通还有很多其它优点， 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算， 在能耗方面， 轻轨只有公共汽车的45% ， 地铁只有50% ; 在道路利用率方面， 在动态情况下， 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 ， 轻轨仅0.2m平方米， 而地铁则根本不占用地面道路。
2.6 成本造价
制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左
右， 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高， 成本更高， 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km ， 北京的复八线约为5 亿元km ， 青岛地质条件较好， 但也需2.43 亿元km 。
3 我国城市交通的现状
改革开放以来， 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强， 但在一些城市， 特别是某些主要干道， 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量， 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例， 机动车平均车速逐年下降， 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时， 交通阻塞造成车辆怠速行驶， 也加大了能耗和废气排放量。据估计， 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元)， 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。
我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动， 加上数以百万计的流动人口， 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2， 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h，个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。
从目前我国大城市的客运结构来看， 轨道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行， 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率， 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况， 满足大多数人日常出行的需要， 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择， 它不但能解决人们大批量流动的需求问题， 而且还改善了地面环境， 为其他机动车的运行腾出了更大的空间， 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计， 北京市1998 年有地铁线路42 km， 只占全市公共电汽车运营线的1.5% ， 却承担了全市客运量的15% 。
我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车， 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来， 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代， 我国加快了城市轨道交通建设的步伐， 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个， 分布在18 个城市中， 预计建成后线路总长将超过510 km 。
表2 我国地铁状况
4 发展我国城市轨道交通
现在世界大城市无不把优先发展公共交通， 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行， 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。
4.1 发展城市轨道交通应合理筹措资金
当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题， 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿， 多则几百亿， 若全部依靠国家投资， 显然捉襟见肘， 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外， 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发， 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说， 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径， 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看， 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。
4.2 发展城市轨道交通应加强综合规划
城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发， 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计， 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合， 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心， 并重新调整城市的人流和车流， 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力， 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合， 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样， 轨道交通线既是交通走廊， 也是规划走廊， 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带， 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。
4.3 发展城市轨道交通应适合国情市情
尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点， 但对一个具体的城市是否适合， 还必须结合具体实际， 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市， 由于乘车难矛盾特别突出， 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题， 必须采取综合治理措施， 加快地铁建设， 逐步形成以地铁为主， 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价， 应结合城市规划， 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市， 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市， 则应主要以公共汽电车为主， 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率， 又能有效地使用建设资金。
4.4 发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验
在城市轨道交通建设过程中， 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训， 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持， 以投入的资金作为股本， 在体制上为公司创造宽松的融资环境， 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场， 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度， 都值得借鉴。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习， 努力消化吸收， 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。
篇（2）
中图分类号： U412 文献标识码： A
1. 引言
随着城市社会经济的高速发展，交通的通畅便捷显得越来越重要，交通现代化已成为经济现代化必要的支撑条件。高速公路的建设，加强了城市之间的联系，有利于城市的布局的调整，有利于城市交通结构的调整。相对于大中城市而言，城市周边高速公路较多，往往汇集了若干重大交通干线。然而，对小城市而言，部分小城市甚至暂无高速公路，城市对外联系仅仅靠等级公路，严重限制了小城市的发展。
同时，高速公路与城市的连接比较复杂，受到城市的性质、规模、发展等多方面的影响，因此如何处理好高速公路与小城市连接的关系，显得十分迫切和重要。
近年随着江苏省城市高速公路网络的健全，南通市近期规划扬启、通洋两条高速公路，且在如东县城成“x”相交，如东县城从以往的交通末梢状态，到规划的交通枢纽逐渐转变，改变着如东对外交通格局，加快如东县城的快速发展。
基于以上研究背景，如何探索高速公路的建设对如东这个小城市的城市布局、城市交通的影响，发展小城市；如何利用高速公路与县城道路的出入口，发展城市产业，促进县城经济快速发展，具有重要的意义。
2. 如东县城现状分析
2.1 如东县城发展历程
（1）发展方向剖析
长期以来，如东县城都是临水而建，城市的发展集中在如泰运河、掘苴河、市河形成的带状区域，沿河发展是城市发展的重要历史轴线，如图2-1所示。
图2-1如东县城发展历程
至80年代，明确城市发展方向为向南跨如泰运河发展，并在县城西北部布置部分工业用地；90年代初，由于城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而将城市发展方向调整为以老城为中心向北、向东发展；90年代中后期，由于洋口港的发现，城市发展方向又调整为以老城为中心向南、向西发展，形成一主一副双中心的布局结构形态，并在远景考虑与港口发展接轨，向东向北发展；到02年，城市发展已明确主要向北拓展，城北新区的经济开发区已初步形成，城市行政中心也已开始建设；而在09年规划县城的空间发展方向以向北发展为主，采取“北拓、南优、西控、东储”的空间发展策略。
（2）城市交通发展与土地利用分析
城市交通的发展目标与方向取决于城市的发展目标与方向，城市交通应与城市发展规划与土地利用布局相协调。
目前县城土地利用居住用地相对集中于建成区东南部老城区，公建用地主要集中于北部新城区，工业用地则主要集中在西部、南部工业区，县城正逐渐向北部新区发展。从发展阶段看，如东县域大量的空间仍处于开发阶段，道路网络发展需紧跟城市化速度；各地区的道路网络规划需要有效的沟通。
因此，有序的城市扩展和片区建设，要求交通的积极配合。交通先行是运输的需要，也是城市发展的需要。
2.2 如东县城现状交通模式
（1）对外交通
目前如东县对外客运交通主要依托公路完成，县域内暂无高速公路，主要依赖省道S334以及S223，三级及以上公路总里程为663公里，占总公路里程的27.42%。
图2-2 如东县域现状公路网
（2）城市内部交通与对外交通衔接
如东县城的主要对外通道为省道S223以及省道S334，形成一横一纵的对外通道。但是随着如东县城的不断扩大，两条省道逐渐演变为城市内部道路，如图2-3所示。城市内部交通逐渐与过境交通混行、客货混行，因而城市交通组织比较混乱。本着城市交通与过境交通分离的原则，省道的改线必将进行。
图 2-3 如东县对外走廊现状
2.3 如东县城现状交通发展症结总结
（1）如东县城布局受水系影响较大
如东县城从建城到目前，一直受当地的水系影响，前期受如泰运河的影响，当时的城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而城市发展一直于如泰运河以北发展。且随着洋口运河的开发，城市又面临着跨越运河这道门槛进行城市建设的成本较大。因此，城市受如泰运河、洋口运河限制，城市布局一直趋于中心城市以北、向东发展。同时受水系的影响，城市道路网过度迁就水系走向，导致城市路网成不规则形态。随着城市的扩张，道路网连接又成为影响城市发展的重要影响因素
（2）高速公路的缺乏对城市发展影响较大
如东县域内高速公路尚未贯通，导致长期以来，如东县在区域交通运输网络中一直处于“交通末梢”的状态，在区域经济发展存在被边缘化的风险。如东县对外联系需经由省道接入高速，大大降低了对外联系效率。目前，如东城区向西上高速公路约需40分钟，向南上高速公路约需35分钟，对外连通高速公路极为不便，影响对外沟通效率，如东的区位优势难以得到充分发挥，无法满足沿海开发、沿江开发战略和长三角一体化发展战略的需要。
同时，高速公路的缺乏导致城市内部过境交通与出入境交通混行，城市交通组织相对较为混乱。
3. 高速公路对如东县城影响研究
3.1 高速公路的建成对如东县城发展的集聚作用
如东县地处于长江三角洲北翼，东濒黄海，与日本、韩国隔海相望；南依长江，紧靠南通市通州区，与苏、锡、常、沪隔江为邻；西与如皋县接壤；北部为苏北平原，与海安县毗邻，如东县目前已经进入了工业化中期阶段，对外交通主要依赖于等级公路，水运。
扬启高速是从扬州到启东的一条高速公路，从如东县城西南侧穿过；通洋高速为南通通往洋口港的一条高速公路，从县城东南侧穿过。如图所示3-1所示。
图3-1 扬启、通洋高速相对县城的位置
（1） 两条高速公路的建成，不仅仅加强了如东县城与南通市区的联系，也加强了县城与扬州、启东的联系，大大增强了城市的辐射范围，同时也接受南通市、扬州市的辐射圈，增强了城市交通的集散强度。
高速公路作为人流和货流通道，对于城市，特别是如东这样的城镇的发展和布局有很大的吸引与积聚作用。起初的积聚对高速公路和城市发展均有利，城市辐射能力增强，城市发展速度加快，土地利用效率提高。
（2）过境高速公路使得县城与乡镇之间相互交流的网络通道的位置发生了改变，而且由于高速公路交通管制的封闭性，使得原有的靠普通公路发展起来的镇区的布局发生改变，失去了其原有的优势区位。
曹埠镇与如东县城相邻，位于县城南侧，以往曹埠镇的镇区依靠三级公路掘金线，联系如东县城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如东县城的通道改变，得改道绕至省道S223，再进出如东县城，失去了原有优势区位。但是与高速出入口临近的区域，交通优势明显增强，产生了新的产业集聚点。这些新产业借助交通的便利优势，促进了高速公路沿线小城镇经济的健康扩展。
图3-2 如东县城南侧曹埠镇发展图
（3）高速公路的建设对城市土地利用的影响
有助于确定如东县城相对位置土地使用如何方便，以及经过运输线到达那里的难易程度。高速公路的修建便利了城市间和城郊间的联系，并对一块未开垦土地的最初投资和开发，或因交通改善而造成的土地利用类型的变更，形成增值。
（4）高速公路对县城对外交通的影响
以往如东县城过境以及出入境交通都是通过省道S223、S334，过境交通、出入境交通、城市内部交通混行，城市交通组织相当混乱。
而高速建成后，过境交通经过高速公路、连接线、县城外部环线直接从城市穿过，对城市内部交通影响不大。出入境交通则从内部城市道路到环路、连接线，实现出入境。
3.2 高速公路的建成对如东县发展的限制
高速公路过境给城市带来快速发展的机遇，同时也产生了一些不利的影响，具体表现在以下方面：
（1）高速公路对城市空间屏障的影响
扬启、通洋高速公路的建设，将对如东县城城市形成一个包围圈，将城市的发展限制在高速公路以北区域内，城市的用地发展受高速公路的影响，只能在高速公路以内发展。随着城市化进程也在不断地加快，城市规模越来越大，城市扩张逐渐成为发展趋势，未来城市用地需要跨越高速公路时，高速公路将成为城市发展的门槛。此时，采取的方式有规划前预留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外迁，将原来的高速道路变为城市道路。
（2）高速公路对城市交通组织的影响
由于高速公路属于高等级公路，所以高速路段上的车流量比较大，而且速度比较高。相比，如东城市道路的速度和运量与高速公路不相匹配，如果高速公路进入城市区域时没有过渡和网络的分流，那么必然会导致严重的交通拥堵，影响城市的交通组织。
（3）高速公路过境对环境、生态的影响
高速公路的建设势必会对城市周边的环境和生态产生影响，改变原地貌的形态和植被，造成土壤、水土流失、空气污染等环境问题。另外一般高速公路线路较长，会穿越不同的生态系统，由于高速公路的设施设置会对生物多样性产生不利影响。所以说高速公路的建设应当与城市的发展相协调，不能以牺牲环境为代价。
4.高速公路对如东县城交通的影响
4.1 高速公路的开口与连接线设置
（1）县城周边高速路开口
三个近期开口，分别为如东经济开发区入口、东入口、南入口；一个远期开口，为如东西开口。如图4-2所示。
如东经济开发区入口为扬启高速与洋口大道的接口，如东南入口为扬启高速与省道S223的接口，如东东入口为通洋高速与省道S334的接口，如东南西入口为远景预留，为扬启高速与城市道路嘉陵江路的接口。
图4-1 如东县城周边的高速开口
（2）连接线设置
高速公路与城市道路连接线是指为城市承担出入境和少量过境交通的道路，在形态上表现为放射状，与城市的环路一起构成城市对外交通网络，是连接城市交通与区域交通的桥梁，也是城市交通系统的有机组成部分【1】。
扬启、通洋两条高速公路在如东县城周边共有4个出入口，故连接出入口与城市的连接线共四条，分别为洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。
连接线设置要求：
横断面的用地要留有足够的发展空间。随着城市的向外扩展，连接线有可能变成城市道路，因此道路红线宽度应该适当加宽。洋口大道及省道S223红线宽度足够，但是嘉陵江路及省道S334红线宽度需拓宽至少到50m。
同时需注意连接线两侧建筑物退让距离，根据许多大城市的实践情况，连接线两侧的永久性建筑物至少退离道路红线 20-25 米。
横断面的选择需要考虑高速公路向城市道路过渡的要求。高速公路与城市道路的断面相差较大，断面的逐渐过渡是十分必要的。
4.2 高速建成后对如东县城的交通模式的改变
（1）过境交通交通组织
高速公路建成前，如东县城基本是依赖省道S334、S223实现基础的过境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必须依赖S223通行，如今随着高速公路的建成，城市的扩张，以往的省道逐步演变为城市内部道路，过境交通的功能逐渐依赖高速公路得以实现。
过境交通组织基本通过扬启、通洋高速，省道S223以及城市外部环线，实现过境功能。
规划原省道S334以及S223改线，S334西段在县城内部改线到南二环，从城市南部绕行至S334东段。省道S223由北往南，从南二环、东二环、洋口大道在到省道S223北段。如图4-2所示。
图4-2 过境交通交通组织
（2）出入境交通组织
高速公路的建成对城市的出入境交通影响比较大，城市的出入口应与高速公路的主入口相一致，通过连接线联系。如图4-4所示。城市的主要过境通道为通洋路、南环路以及城市环线。随着未来远景如东西开口的开通，嘉陵江路也将成为城市出入境通道。
图4-3 出入境交通组织示意图
5. 结论
通过对高速公路的建成对如东县城的影响研究分析，总结了如下内容：
（1）高速公路对城市发展的集聚作用较为明显，尤其是高速公路出入口邻近区域土地的增值，利于开发。
（2）从城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通结构更加合理，过境交通、出入境交通、城市内部交通层次分明。
（3）对于高速公路的布局对小城市的发展较为有利，且建议根据原城市的对外出入交通通道，预留足够的高速出入口，可以降低高速公路对城市的限制影响。
6. 参考文献
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篇（3）
中图分类号： F291.1文献标识码：A 文章编号：
在城市发展过程中，城市交通是城市复杂系统中的子系统，它与城市空间演化相互交织，是城市发展的重要内容。城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，其对于城市交通系统的服务效率、秩序、安全等具有决定性的影响，对城市整体功能、空间布局、活动效率、环境质量等也有重要的影响。所以它与一个城市的发展应是相辅相成的，合理的轨道轨道交通网络规划必须顺应城市的总体规划，同时从长远的发展的角度来看，轨道交通建设亦影响着城市的总体规划布局。
轨道交通系统和土地利用本质上是交通供给与交通需求的关系，一方面土地利用是产生城市轨道交通的“源泉”，决定了城市轨道交通的发生、吸引与方式选择，从而约定了城市轨道交通的需求及结构模式。另一方面轨道交通的建成将刺激沿线区域的再发展、改变沿线土地利用结构。轨道交通与城市土地的协调发展应遵循整体规划、可持续发展、分层次控制、分区域开发的原则。本文着重讨论轨道交通对沿线土地利用的影响，主要从以下3方面进行阐述：
1、轨道交通对城市空间形态的影响
城市经济发展必然带来城市扩容，己经被证明了的比较有利的扩张形式是多中心组团式和轴向发展式，而最不利于城市发展与公共交通持续的扩张形式则为摊大饼式。随着我国城市化进程的加快，多个以特大城市为核心的大都市圈以及较为集中的城市群也正在迅速形成。在这样的大都市圈中，城市轨道交通在联系城市中心区与城市地区之间发挥着重要作用。
城市轨道交通线网的基本形态即结构骨架，目前最基本的线网结构为如下三种形式：网格式、无环放射式以及有环放射式。结构形式选择是否合适，直接关系到线网建成后的经济效益、社会效益和交通服务水平。为此城市的轨道交通线网，不仅要考虑各线的具体情况，更要考虑线网的整体形态，并兼顾各城市具体的人文地理环境等条件，最终形成适合本城市特点的线网结构。轨道交通线网的布置方式直接影响着城市空间形态的扩展，国外大城市的发展表明了轨道交通的建设将产生有效的城市轴向拉动力，促进城市发展轴的形成。即轨道交通通过站点影响城市空间形态，在各个站点形成紧凑的用地模式；同时由于轨道交通各个站点的可达性几乎一致，因而环形用地模式将沿轨道交通形成“珠链式”的模式；中心城市站距较小，相邻用地扩展后连在一起，形成沿轨道交通带状发展，而在新区或郊区站距往往较大，将形成沿轨道交通线的点状高密度发展。
轨道交通为全封闭式的，仅仅依靠站点来与外界联系，其客流的集中或者疏散由站点完成。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间新的增长点，利用这种特性进行沿线土地开发的理念，即TOD模式。
TOD——transit-oriented development意即“以公共交通为导向的发展模式”，是指以主要公交车站（包括轨道交通和快速公交车站，以及主要公交换乘枢纽）为中心，在周边合理的步行范围内进行中、高密度用地开发，混合居住、就业、商业和公共用地等多种土地用途，并创造出适合非机动交通和公共交通的出行环境。基于TOD理念的开发模式是广泛推崇的一种可持续发展策略，在国内外城市发展中都有广泛的指导意义。
以香港为例，香港地铁的发展历程基本上可以分为两个阶段：
第一个阶段是“线跟人走”，主要目的是解决中心城区交通、环保等问题，带动城市发展，提高市民的生活质量。1975—1985年，形成了以观塘线、荃湾线、港岛线为骨架的基本网络，不但覆盖了中心城区，同时形成了大运量的过海通道，满足了香港、九龙之间日益频繁的交通需求。
第二个阶段是“人跟线走”，运用交通导向发展( TOD)模式，构筑交通走廊，配合城市整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区。1985—2002 年，建设了东涌线、将军澳线等项目，完善网络，强化客流，创造新城。
2、轨道交通对沿线土地利用性质的影响
轨道交通与沿线土地利用之间的相互影响是持续动态平衡的发展过程。轨道交通对沿线土地利用的影响，主要有通过提供大流量的交通客流，引导周边土地高强度开发，从而对沿线地区及整个城市土地利用形态布局与结构产生重要影响；城市轨道交通的建设，能为人们提供快速进出市中心的交通途径，使居住、商业等土地利用功能从地域上分开，居住地疏散出市中心。城市轨道交通改变了各地区间的可达性，并加剧了城市土地利用性质的空间分异，改变了功能区的分布，从而会对整个城市范围内土地利用格局的演变产生深远影响。
另外轨道交通的建设对于地下空间的开发有着积极的促进作用。地铁结合上盖物业一体化开发能够有效的发挥地铁客流对于物业的贡献，新物业的开发也能够为地铁提供稳定客源。目前在我国许多大城市中都出现集合多种功能的交通综合体，此类交通综合体在人口密度高，土地资源紧缺的城市生活中发挥着重要的作用。在香港、日本等地，与地铁联通的地下街，及用于通讯和能源供应的地下设施等，形成了立体的网状地下空间形态。
若能使土地规划与城市轨道交通规划相互协调，必能形成良好的促进局面，即土地利用的合理布局，保证了轨道交通的正常运营所需的客流量，而同时轨道交通的存在，又将引导土地利用性质、开发强度的重新配置，最终形成良好的城市空间用地布局与空间结构。
交通和土地利用模式
通常一个轨道交通车站的基本影响范围为200公顷左右（半径约800M），由内向外共分为三个区域：核心区、中心区、区。TOD的集聚效应随的增大逐级递减，在开发强度、功能设置、交通方式引导各个方面均有体现。
3、轨道交通对沿线土地价值的影响
轨道交通通过改善沿线地区的可达性，刺激站点周围土地的高强度开发，繁荣轨道交通周边的经济，从而提高土地的价值。通过有层次的梯度开发充分发挥地铁的集聚效应，可促进周边的物业升值，带动商业地产的发展，推动基础设施的完善，促使土地利用性质按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置，实现政府、开发商以及城市居民的多方共赢和效益最大化。根据经验，车站周围的开发强度通常在4-6，最高可达7-8，日本甚至达到12。这样能为地铁带来更多的人流，土地价值亦会大幅提升。在国内，比如深圳地铁4号线站点周边地块的容积率平均为4，比当地的平均规划容积率（1.5-2）要高。
以香港为例：
“地铁结合物业”的综合开发模式是香港在城市轨道交通建设中取得的成功经验，香港自上世纪70年代已开始从事与地铁有关的物业开发。正如我们所知，香港的土地资源极其有限和宝贵，受此限制，政府大力发展地铁和巴士等公共交通。而香港地铁可以盈利的一个重要原因就是香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有了大显身手的机会去兴建超大规模的社区。而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是政府、开发商和城市居民的“多赢”。迄今香港地铁已在沿线成功完成多个开发项目，包括写字楼、商场、住宅等。这些物业项目实现了与地铁车站的良好整合，各项目都经过专业化的精心设计，使物业与车站成为一个集商业﹑住宅﹑办公﹑休闲和交通枢纽与一体的综合体，确保充分利用地铁优势大大提升土地及物业价值，从而带来最高的实际利润和无形的社会利益。
香港地铁站综合开发成功案例：
·41%的劳动人口居住在站点500米范围内
·43%的房屋在站点500米范围内
·香港地铁公司2004利润收益均为91亿港元，当中约46亿港元来自物业发展
结束语：
城市轨道交通线网与沿线土地利用之间的相互影响关系，其中涉及到的因素众多，深入研究城市轨道交通线网与城市土地利用的协调发展，方能制定有利于城市可持续发展的土地利用模式，进而从根本上解决城市交通问题，促进城市空间优化，从而实现城市的可持续发展。
参考文献：
[1]杨东援,韩皓.世界四大都市轨道交通与交通结构剖析[J].城市轨道交通研究.2000.4.
[2]欧阳志坚,马小毅.城市轨道交通客流规模影响因素分析[J].城市轨道交通研究.2004.
[3]刘金玲,张勇.北京地铁13号线北段土地利用对客流影响的分析[J].城市交通.2004.
篇（4）
中图分类号： TU984 文献标识码： A
一、成都的发展环境：
首先成都人居环境比较优良。成都境内水系发达，年平均气温17.2摄氏度，年总降水量998毫米，夏无酷暑，冬无严寒，森林覆盖率36.8%
二是市场辐射能力较强。作为中国承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚、南亚、东南亚的重要交汇点，成都历来是西南地区的商贸中心和开拓西南市场的战略制高点。
三是产业发展配套较好。经过多年发展，成都已初步形成电子信息、汽车、新能源、新材料、节能环保等优势产业集群。
四是基础设施比较完备。成都拥有完善的立体交通网络，双流国际机场是中西部首个拥有第二跑道和年旅客吞吐量突破2200万人次的枢纽机场。
五是人才资源比较丰富。成都是中西部地区高等院校、科研院所最集中的城市之一，汇集了四川大学、电子科技大学、西南财经大学、西南交通大学等42所普通高校和30余家国家级研发基地。
六是金融服务较为完善。成都是中西部地区金融资源集聚度最高的城市，人民银行总行、中国银监会、中国证监会和中国保监会在成都设立了区域性监管机构。
七是政府服务规范高效。成都规范化服务型政府建设持续推进了8年，不仅是全国同类城市中审批事项最少、审批效率最高的城市之一，而且坚持每季度召开外商投资企业座谈会，及时帮助企业解决发展中遇到的困难。
二、成都发展中所遇到的市内交通问题
在城市发展中，成都也像北京、上海等城市一样，不得不面对人口增长，路面交通压力超出原有道路可承载范围的问题。这一问题直接导致了一个结果——堵车。北京人曾笑称“北京的五环就是最大的停车场”，成都的交通情况遇到上下班高峰也一度堵的像“停车场|”。在调研中，部分司机反映，以前堵车，一堵就是一两个小时，甚至还不如自行车的速度快。
三、建设立体交通方案缓解交通拥挤。
由于平面开发难以实现交通组织和投资平衡，现在立体节地型模式开发可以实现项目投入产出平衡，不仅顺利安置了拆迁企业和居民，还可将绿地率由原本难以保证的30％提高到50％以上，同时也缓解了城市交通的压力。立体交通方案将路面在立体空间上“拓宽”，使机动车与非机动车和行人彻底隔开，有效的降低机动车与非机动车和行人发生交通事故的概率。由于空间上的分隔，使原来平面交通中一些机动车为避免与非机动车和行人发生交通事故而降速的行为减少，这样有利于车俩在路面上的流畅通行，提高通行效率。
二环路人南立交模型图和实景照片
四、施工中的问题
二环路打围施工从2012年4月6日起，至2013年6月1日止，历时400多天。在施工中也有不少问题，在调研中，二环路万达广场的居民说：“施工一开始，我们这儿就没法出去，就给我们留了一条进出的路，一到上下班高峰期简直就不要想出去了。”在施工期间，受影响最大的就是二环路附件的居民了，交通出行大受影响。同时二环路附近的商家也抱怨在施工期间“生意不好”。其次由于整个施工期间，以“小雨大干，大雨小干，不下雨24小时拼命地干”的形式，加快施工进度，使得在夜晚二环路附近的居民难免将受噪音影响，虽然施工方表示“晚11点后，二环路西半环将停止产生噪声较大的工序，力争给周边老百姓一个安宁的夜晚。”并且在施工期间多条主干道封闭或进行交通管制使得城市交通压力陡增，比如：从万达广场到人南立交，施工前走二环驾车仅需4~6分钟，但在施工时则须从河滨路，经新九眼桥，从科华街转到人民南路绕行，是时间变为以前的3~4倍，若遇上堵车，时间将更长。
立体交通投入使用后的交通情况
“坐起来又快又舒服”是不少市民对于快速公交的评价。在二环路高架上，共配了140辆车，每天发车1000多半，而且高峰期最快1分多钟就是一班，一班车跑一圈约66分钟。。由于在二环快速路上，快速公交的路权是受到保护的，所以乘坐的时间是可控的。这样越来越多的市民选择乘坐快速公交，也一定程度上减少了私家车的出行，保障了路面交通的通行效率。
由于新二环投入使用，使成都市的交通拥堵情况进一步缓解，不少驾驶员表示，自己能走二环高架就走二环高架，原因很简单——不堵车。
但二环路高架也带了一下问题，比如在新二环上只有部分地段有隔音板，部分高架路面离市民的屋子的窗口仅有3~4米，给市民正常的作息生活带来很大影响。
新二环通车后发现的问题
第一、指示牌的位置，能否更加方便观看？在部分站点，站牌和指示牌的设置欠人性化，给市民参考路线带来一些影响，比如在二环路快速公交外侧的府南新区站，发现这里的快速公交站牌竟然孤零零地设置在快车道中间的一块绿化带上，距离人行道还有十来米。第二、公交站少座椅，便民设施能否多些？在调研中，发现在一些车站等车或者休息的市民，只好坐在楼梯附件的扶手边，看上去十分尴尬。“其实在车站整体三层，都可以设置相应的座椅，这件事情虽小，但会让乘客感到舒心。”市民周先生说。第三走楼梯好辛苦，电梯能否能上也能下？在调研中，发现一位奶奶正把着扶手、小心翼翼地下楼梯，从站厅层到地面层足足走了七八分钟，好不容易才下来。对此，不少老人都表示，上车站都有电梯，可没想到下车就变成了楼梯，这对年纪大的人来说，的确颇费体力。第四、车多不好过街，站点设置能否适当调整距离？在部分地面公交站距离快速公交站太近，结果导致高峰期间地面交通拥挤，市民过街前往快速公交站不便。比如，在二环路西二段，我们看到底层二环府南新区站就位于快速公交府南新区站的正下方，紧邻地面层，两者几乎“零距离”。
二环路改造成功对城市实践立体交通的意义
新二环犹如一面镜子，不仅照见城市发展路上过往的种种艰辛求索，更照见城市未来发展的必经之路，昭示一座城市发展必须有的开拓，必须有的付出，必须有的承担，必须有的理性。
一座城市的可持续发展，必须着眼于大局。“五个转型升级”，是成都建设现代化国际化大城市必须做好的大文章。新二环的修建，集中体现了对城市空间布局、城市产业布局、城市生态环境以及城市管理转型升级的探索。它不仅是成都“交通先行”战略的龙头大戏，也攸关城市产业发展更坚实的基础支撑；不仅是当下缓堵保畅的重大举措，也攸关发展公共交通的战略布局；其结果是城市基础设施的提档升级，其过程更是“大城市、细管理”理念的深入展现。从过程到结果，新二环堪称成都城市建设管理转型升级的良好示范。
八 结语：
随着城市化的不断深入，新二环作为成都破解“城市病”长远征途上走出的扎扎实实的一步，具有良好的示范意义。虽然基于特大城市人口和机动车总量不断快速增长的基本现状，新二环不可能一揽子解决城市拥堵的所有问题。此时，我们需要保持一份理性和清醒，尤须政府坚持“大城市，细管理”理念，把新二环的管理以及城市拥堵作为一个长期命题，并借助新二环改造成功的经验为成都市民的出行“缓堵”。
篇（5）
BER打破垄断
据了解，在2002年欧盟通过了关于汽车行业“整体豁免条例”（以下简称为“BER”），法律编号1400/2002/EC。该法律从2010年已经更新为BER 461/2010。这一法规旨在为汽车销售与服务市场以及汽车零部件供应商市场创造更多竞争。欧洲委员会希望通过此法规来维护车主权益，使其能够自由选择由谁来为他们的车辆进行服务、保养与维修，并且可以通过竞争来限制垄断的出现。
BER 1400/2002/EC打破了OEM（主机厂）对售后市场的配件垄断。条例规定新车在质保期内可以使用“同质配件”维修。该法律条例重新对汽车后市场“原厂配件(original spare parts)”进行定义，并首次对“质量等同副厂件(Spare parts of matching quality)”进行定义。也是第一次有官方对“质量相当”配件进行定义。
BER 1400/2002/EC对“质量相当”配件的定义是该配件必须在质量上可以与新车所使用或曾使用的配件标准相匹配（质量一致性）。也就是说配件必须在材质结构上、制造与功能标准上与原厂件质量相当，或者更高。
在实施过程中，BER 1400/2002/EC对维修厂使用“质量相当”配件也有一定的要求。在新版BER法规下，汽车制造商的授权合作伙伴有义务采用质量至少与原零部件匹配或者完全一致，甚至超出的配件产品。为使独立备件经销商更顺畅地向汽车制造商授权合作伙伴销售产品，同时也为了避免汽车制造商可能提出的法律质疑，售后零部件供应商应根据需求提供其所产零部件的（自身）质量认证。法规实施时，售后零部件供应商一般需要对主机厂授权经销商和授权维修店出售的产品提供质量鉴定证明，明确这些部件是新版BER法规所定义的“质量相当”配件。这些质量鉴定证明有利于他们自身产品的销售，而且可以规避与OEM之间的法律风险。也就是说，OEM企业或其他组织个人如果对“质量相当”配件有质疑，需要提交该配件不符合“质量相当”的证据。通过对备件进行认证后，售后零部件供应商就有了产品质量的证明。通常，售后零部件供应商会在包装上作出声明，或在公司网站上另行通知。
在2010年更新的BER 461/2010中规定了，不强制性要求配件生产企业提供质量证书。然而出于市场营销的原因，一般售后零部件供应商都会附上质量认证书，因为欧洲消费者非常重视维修配件是否经过验证机构鉴定。在BER生效之后，保险售后服务配件经由验证后，在销售上更具竞争力。
主流认证助力发展
篇（6）
城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。
一、传统公共治理发展模式
传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。
1、中央或联邦政府集中管辖模式
在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。
在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。
2、通过市政机构实施的权利下放模式
该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。
该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。
3、国有独资公司制模式
第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。
在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带
来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。
二、当代私人参与模式
当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式PPP)与完全的私有化模式之间的区别在于：PPP是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。
当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。
1、垂直分割型
该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。
80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式PPP的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。
另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。
2、垂直一体化形式
一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。
传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBOM)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－FO)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBOM的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。
尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。
3、部分股票公开发行(SIP)
部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。
在SIP(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固
定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。
香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。
股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。
但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。
三、结论
纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。
[参考文献]
[1]郝成、李静：北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析[J]，城市轨道交通研究，2009(1)
[2]李连成、吴文化：城市轨道交通投融资模式初探[J]，综合运输，2007(1)
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当前经济高速发展，生活水平的提高促使人们产生更高层次的精神追求。创新推动社会发展，社会需要具有创新知识的人才。成人教育是直面社会的教育，因此需要配合社会的发展，提供满足社会发展的知识平台，对成人教育的培养模式也需要进行更深层次的研究，进行管理创新，提高普通高校成人教育的办学质量。
一、新形势下普通高校成人教育的特点
简单地说，成人教学指的是为年满十八周岁的成年人提供教育的服务，但更深层次是指各种认知发展达到成人所具备的水平的社会人士，能够担当一定的社会责任。目前成人教育产生的变化：（1）成人教育的层次、形式和内容发生了很大的变化。在我国经济的迅速发展下，普通高校成人教育发生了深刻的转变，由传统的理论基础知识、基本技能培训逐渐建立了更高层次的素质教育；增加更多的视频教学、节能培训教学和函授式的教学模式；教学内容囊括普通教学和职业教学的根本内容和专业。（2）成人教育逐步规范化。目前，很多成人教育设立自身的独立教学机构和教学制度，逐步扩大师资力量和教育设施，逐步使教育规范化。（3）成人教育中高等教育和岗位培训发展速度较快，成人教育的发展与社会经济发展速度息息相关，目的性强，依据社会发展需求设置教学内容，使成人教学中高等教育和岗位培训发展速度较快。
二、普通高校成人教育的现状分析
成人教育的发展阶段可以分为四个部分，一是起步阶段，该阶段的主要特征是依据国家教育工作的要求进行教学安排。二是停滞阶段，由于的影响，该时期社会的教学活动停止，成人教学工作也取消。三是恢复阶段，即以后，教育事业空前发展，成人教育也得到新的发展。四是自1992年我国颁布一系列发展成人教育的指导方针，成人教育逐步进入广大人民的视野当中，人们逐步认识到知识对社会发展以及自身价值的重要性。但是，在发展的过程中仍存在诸多问题。
普通高校成人教育面临的困境主要有以下几个方面：（1）成人教育与普通教育相比缺乏竞争力，目前社会需求较多而成熟有实力的成人教学机构少之又少，市场竞争激烈，社会信誉普遍不高，使成人教育社会地位边缘化，社会地位较低。（2）成人教学的教学模式老化，自身变革缓慢。我国成人教学模式一直沿用普通教学模式，但是成人教学与普通教学相比更接近社会，需要满足学者对知识与技能的提升，普通教学更多注重理论教学，而成人教学倾向于实践。成人教学采用普通教学模式不能满足社会的需求，难以产生有效的效果。
三、新时期成人教育发展战略和管理创新途径
1.以科学发展观为指导，提高认识，准确定位
成人教育的对象大多是在职的成人，教育的实施过程是与学习者进行物质财富创造的过程同时进行的，这就需要成人教育在遵循教育规律的同时，也要遵循市场经济的规律。以科学发展为指导，以市场实际需求为定位，从而使让成人教育更好地发挥作用，服务社会大众。
2.改革人才培养方案，积极地为地方经济社会发展服务
成人教育的复杂性决定了成人教育工作任务和内容的多样性，以满足众多学者对教学的强大需求。成人教育的传统模式大多采取理论知识、基本技能培训等形式，这种形式已不能满足当下大众对教育的需求，因此成人教育应变革教学内容，结合学者的实际情况，改革教学内容，并且课改内容应结合当地实际情况，更好地建立社会与教学之间的联系。
3.进行改革创新，改变教学模式
时展的过程中最大的特点就是改变，社会是一个不断变化发展的过程，任何教育都需要在社会变化的过程中自我更新与完善，适应社会的变革，更好地为社会大众服务。一是在教育理念上，建立终身学习的观念；二是引进科学技术，将教育内容与科学发展结合，提高教学质量；三是在教学方式上，充分利用信息技术等各种教学手段，丰富教学内容，提升教学质量。
4.加大教师入职的考核力度，提升教师的整体教学水平
教师队伍素质的高低对成人教育非常重要。加大教师入职考核力度能够有效保证教学水平的整体提升，能够为学生提供具有丰富教学素养和教学经验的导师。由于成人教育与社会的衔接非常强烈，社会性是成人教育非常显著的特点，因此成人教育要更加注重对学生社会经验的培养，将教学内容应用到社会生活中，增强教学内容的实践性。
篇（8）
一、城市交通规划与土地利用规划的关系
城市的交通规划对于一个城市的发展至关重要，土地利用则是城市发展中不可或缺的一般分，所以，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关系，即他们之间存在的某种关联性、作用以及反作用。交通规划常用有两种手法：1、在城市土地利用规划完成后，再做交通规划，这也是我们以前通用的方法2、土地利用规划和交通规划一起开展，相互制约，达到土地利用和交通规划的相互协调。
二、城市交通与土地利用互动规划模式
在城市规划中，由于种种原因，城市交通规划和土地利用规划通常是各成体系，独自进行编制，这就造成了它们之间相互反馈的周期过长，而且还要受到多方面条件的限制，所以它们之间很难达到一致。现在，正是我国各项城市建设快速发展的时期，许多政策也在逐步的完善，对城市中新的土地进行开发已渐渐成为一种趋势，城市土地功能置换的速度也越来越快，所以，原有的交通规划与土地利用规划彼此相分离的模式已经无法适应现代的这种趋势了。
鉴于这种情况，就需要寻找出另一种不同的规划模式，即土地利用规划与城市交通规划协同编制。同时，对交通规划方案的合理性也要进行同步的检测，需要注意以下两个方面：1、为使交通系统与城市空间形态的发展相互协调，这就要遵循传统的规划模式；2、为使在规划过程中体现交通系统对城市空间发展的引导作用，就需要把交通引导的规划理念放在首位。
三、城市交通规划与土地利用规划的协同发展
城市交通规划与土地利用规划相互协调可以为城市发展带来诸多益处，主要体现在下面几点： 可达性成为城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系统，以此来满足城市用地开发，保证城市合理的发展路线即土地集约化。为使这一目标得以实现，就需要探索出合理的城市交通规划与土地利用规划一体化的互动规划方法。
1.制定科学合理的城市土地利用规划策略与城市交通发展战略
每个城市都有自己的特点，这决定了城市的发展必须采用适合自己的发展道路，城市发展中有诸多的子系统，土地与交通系统则是其中两个子系统，它们是最基础的，且又是相互关联的，这就要求它们的发展必须要与城市的发展相协调。城市是人类社会发展的产物，它们必然在诸多方面存在着差异，其两大重要的子系统——土地与交通，他们的制定就必须存在最基础的依据，即规模、人口密度。只有根据城市的规模和人口密度，才能科学地制定土地与交通发展战略，从而合理地构筑城市空间形态和空间结构，最终达到城市交通规划与土地利用规划的协同发展。
2.城市空间布局的协调发展要以交通走廊为依托
交通引导城市发展的典型模式就是以交通走廊为依托，这种方式可以使现代化城市综合交通体系更高效、更方便。城市空间布局要以交通走廊为依托，其原则为，土地利用要与交通系统达到相互协调，城市交通走廊的确定要在城市空间发展战略研究的基础上，把城市的交通现状也纳入到考虑之中，以此来判断某地区的通道容量，借此得出城市瓶颈地区，它的交通通道所需要满足的规模，采用此种方法，就可以总结出城市交通走廊通道规划的具体措施，为未来通道用地规划预留空间。
3.将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中
制定一个好的城市交通规划的前提是需要明确城市的交通分区，以此来区分城市用地不同的交通特征，用地特征与交通特征是每一个交通分区固有的属性，根据它们的固有属性将城市交通进行分区是城市交通规划工作的重要步骤，所以必须将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中，这样交通规划和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通设施的相容性是确定用地性质的关键所在
交通设施的相容性在对不同的用地属性、用地功能与活动特征等方面都产生了较大的影响，这体现在城市用地功能组织和布局决策中，相容性因素对各类用地的交通设施的分布产生了直接的影响。如城市道路最好不要穿过居住用地，但是最好要与高等级道路保持一定的联系，因此，在土地利用规划中，土地利用与交通设施的相容性要给予必要的考虑。
5.树立城市土地功能混合利用的规划理念
《雅典》把城市的功能划分为居住、工作、游憩和交通，这是一种机械的划分，忽略了城市是一个交流的场所，间接的否认了人类的活动是具有流动性的，冷漠、单调、枯燥成为了一个城市的“主旋律”。由于机械的功能分区，这就势必会带来功能区之间的大量交通流，从而产生了城市交通拥堵问题。这就需要我们极力去探索出另一种城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解决交通拥堵问题上产生了很大的作用，这就使城市中各类土地利用的平衡发展得到了满足，本区居民的出行问题也得到了很好的解决，原因在于居民跨区出行的活动减少了，区与区之间的交通流就自然的减少了，那么交通拥挤的问题也就自然而然的得到了解决。
6. 积极提倡公共交通.改变不合理的土地利用强度以提高交通效率
公共交通的发展在某种程度上可以代表一个城市的发展状况，公共交通作为城市尤其是大城市的主要交通方式是一种必然趋势，因为公共交通可以把有限的城市土地资源进行相对高效的利用，这就使城市道路交通运输的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相应的得到了极大的满足，所以公共交通是一种非常有效的方法，它很好的解决了城市交通与城市土地怎样集约利用这一问题。
四、结语
由于城市交通规划与土地利用规划之间存在着错综复杂的关系，所以在进行任何土地利用规划方案的同时也要同时满足城市交通规划制定的要求；城市交通规划仅依据交通系统自身来编制也是万万不可行的，因为交通规划的编制方案同时也要受到土地利用的制约。因此，两者之间互动关系是值得我们去深入探究的，这样才能使城市的的发展是可持续的。
参考文献
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城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。
可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。
一、大力建设和鼓励公共交通
要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。
公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。
因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调
城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。
三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通
城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。 在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。
四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽
制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。
五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划
就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。
六、构建科学现代的城市交通管理体制
首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。
总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。
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篇（10）
随着我国城市经济的快速发展和社会活动日益繁忙，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要[1]。当前我国的城市化正处于快速发展的时期，而我国大、中城市的交通拥堵问题却极其严重，如道路拥挤、管理不善、交通设施不足、效率低下、交通结构不合理等，如果不能得到有效地解决和根本地治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁[2]。随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为了城市可持续发展的一个重要课题。
1 我国城市交通的现状及存在的问题
在我国，城市化的迅速推进，特别是城市大规模的扩张，流动人口大量涌入城市、城市机动车辆爆炸性的发展，城市私人汽车大量出现，使得道路的建设赶不上机动车辆的增速，道路容量严重不足，交通堵塞加剧，车辆行使速度逐年下降，停车难，交通事故频繁，空气污染严重，致使城市交通紧张的问题尤为突出，城市交通问题已成为几乎所有大、中城市的首要问题[3,4]。拥堵的交通使得追求高效率的人群耗时耗力，对人们出行工作、购物等造成极度不便，同时严重制约了经济的发展。
2 城市交通与城市土地利用的关系
城市交通是城市各项产业赖以生存发展的基础条件，也是维持社会正常生活不可或缺的基础条件，如何利用好宝贵而又有限的城市土地资源成为解决好城市交通问题的关键[4]。城市土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市交通流、交通量及交通方式。因此，城市交通与土地利用之间存在着互动关系，它们是相互作用、相互影响的，任何土地利用规划方案的制定都应该是在交通规划的前提下进行的，与交通规划相协调。对于一个城市来说，其所拥有的土地资源是有限的，如何使这些有限的土地资源实现最佳的利用效益以实现城市的持续、稳定和健康发展，是当前城市发展规划中所面临的重要问题。
3 城市交通与土地开发协调发展策略
3.1 加强城市交通规划与土地利用规划的协调
城市交通规划是城市规划的重要组成部分，它必须服从城市建设的总体目标，为城市的可持续发展创造条件。城市土地利用是城市总体规划的核心，它不仅应为城市的发展提供充足的发展空间以促进城市与区域经济社会的发展，而且还应为合理选择城市建设用地、优化城市空间布局提供灵活性。城市交通规划和城市土地利用规划都是城市规划必不可少的、相互联系和制约的重要内容。因此，在制定城市规划的过程中，不应以单项规划的方式分别完成，然后再简单地予以“相加”，更不能在土地利用规划完成后再进行“配套”交通规划。城市土地和城市交通只有在相互协调和相互促进的基础上才有利于形成合理交通模式，提高城市运行效率。因此，从城市本身可持续发展战略层次上，应使两者规划紧密结合，这样就不至于使得城市路网构架、主次干道、用地功能布局等相互脱节。城市土地开发与城市交通要在规划层面上协调，确保需求与供给的协调，形成交通与土地开发配合的一体化规划，避免分离。
3.2 推行公交优先，发展快速公交
随着城市小汽车数量的迅速增加，城市道路不堪重负，发展城市公共交通是解决城市交通问题的出路所在。公交优先是解决大城市交通问题的基本途径，实行公交优先，是解决城市拥挤的需要，是解决大多数居民出行的需要，是缓解城市土地资源相对短缺的需要，是减少机动车污染、改善城市环境质量的需要。因此政府必须制定相应的“公交优先”的政策法规和管理措施，并给予发展公交资金上的支持。推行公交优先应努力做到：一是消除公共交通服务的盲区，注重加快建设以公交专用道为主的公交快线和公交干线，提高公交的吸引力；二是调整公交网布局结构，合理规划换乘枢纽点；三是结合城市道路网的建设，逐步调整线网布局，在“合理集散、多点辐射、成网成环”的原则指导下，增加快速线和支路线建设，调整客流不均匀的线路，完善中心区公交线网，同时增加中心市区到各组团的直达公交，加大公交覆盖面。
3.3 发展轨道交通策略
在各种城市交通方式中，轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式，轨道交通不仅可以解决城市交通拥堵问题，提高城市经济的运行效率，而且轨道交通向地下、地面和空中立体开发，空间利用率高，因此，城市轨道交通是最有效的交通工具，是平衡土地利用和缓解交通拥挤的重要手段。合理的轨道交通规划不仅会直接影响城市的布局和功能定位，对城市的土地利用和产业布局以及人口的合理布局起到积极的导向作用，而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。
3.3 发展多元化、多样化交通的策略
实现城市公共交通多元化、立体化是解决城市交通拥堵，解决主核心区交通问题，建立初步完善的现代化城市交通体系的必由之路。我国城市人口密集，人均拥存道路面积少，为了能够充分利用有限的道路资源，在扶持发展城市公共交通的同时，必须合理引导、协调个体交通的发展，以提高道路的使用率。为此，应适度发展私小汽车，有效引导自行车交通。确立在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通的战略方向，建立合理的建设与管理机制，构筑一个以轨道交通为骨架，常规地面公交为主体，其它方式为补充，干支结合，面向城镇群发展的多层次立体化的城市公共交通体系。
4 结语
伴随着城市化进程的加快和城市私家车的不断增加，人们对城市道路的需求率将迅速增长，作为城市的规划者，应把解决城市交通问题作为城市建设的重点，合理配置和利用城市土地资源，使城市交通建设的速度同交通需求增长的速度基本相适应，实现城市土地利用与交通的协调统一。
参考文献
[1]李爱增,王晓凤,李文权.交通规划与土地利用关系研究[J].交通标准化,2005,145(9):107-109
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收稿日期：2007―05―15
作者简介：王雅芳（1983―），女，汉族，河南省开封市人，河南大学教育史专业在读硕士研究生，主要从事比较教育史研究。
近年，我国许多大学的前两年的教育开始实行通识教育也就是非专业教育。这种教育不仅为专业教育打下了广泛的理论基础，也为以后在工作中能更好的继续学习打下基础。在美国和欧洲大学早就有通识教育，哈佛大学是世界一流大学，其通识教育也是首屈一指。考察哈佛大学通识教育的发展,可以使我们更好地理解通识教育在一所综合性的研究型大学的地位和作用,也可以从通识教育这一侧面窥探到哈佛大学之所以能够在世界高等教育中名列前茅的原因。①
通识教育作为一种教育思想经历了一个从无到有、从简单到复杂、从低级到高级的过程,这个过程也就是教育思想形成和发展的历史。当教育还处于自在状态时,是不存在教育思想的。通识教育在哈佛大学也是经历了从自在到自为，从萌芽到理念再到实在的发展过程，本文将其发展分为七个不同的时期。
一、邓斯特：通识教育的萌芽
1637年，邓斯特创立了两年制的博雅教育课程,这种课程体系是完全学习英国牛津和剑桥的传统课程框架。1642年，邓斯特创立了哈佛的正式课程，他把“欧洲教育发展的三种倾向归结在一起即中世纪的七艺，文艺复兴时人文主义对希腊和拉丁古典作品的兴趣，以及体现宗教改革思想的宗教教育”。④这使得哈佛早期课程较客观的反映了当时人类的知识体系体现了17、18世纪的通识教育精神。
二、艾略特：通识教育理念浮现
受美国自由民主之风影响的艾略特将自由主义的人文哲学和放任自流的经济思想带入校园,给学生最大限度的信任和自由。同时,受德国研究型大学的影响,他给哈佛的课程体系带来了科学研究和专业分科的导向。他认为，即使对现有学科的学习也不应局限在原来的范围内，例如，语言学的学习不能再抱着以希腊语和拉丁语为主的传统，而且要研究和学习东方语言,德语、法语尤其要全面研究和学习母语――英语。只开设必修课是传统的呆板的教学模式,只能培养庸才;而选修课则能满足学生个人的不同兴趣,把学生的动机从外加的转变为内发的,从而能够最大限度地提高学习质量。在艾略特的领导和推动下,哈佛大学全面实行选修制。自由选修制的实施,满足了学生对各种课程的要求,为其个性发展提供了充分的空间。哈佛大学的课程改革从某种意义上来说,是用一种新的方式将博雅教育和研究生教育有机地结合到本科生的课程体系之中。这种模式为后来二十世纪的美国高等教育塑造了一个雏形。然而,由于自由选修制对学生的课程选择没有任何要求,很多不具有自制能力的学生选课时往往根据授课时间是否方便和是否容易取得学分而选课。此外,为了适应学生的需求,有的教师开设的课程学术价值不高,影响了学生的学习质量。
三、劳威尔：通识教育理念形成
劳威尔则致力于在哈佛重建博雅教育,他认为本科生教育是大学的基础，于是开始了一系列改革。首先取消了艾略特的自由选修制度，建立了主修和分类选修制度，要求学生在整个16门课程中，必须有6门集中主修某一学科或领域，4门则须在文学、自然科学、历史数学四个分类必修之中选修一门；另外6门可以选修。据此，学生在学校期间既掌握了博学的知识，又掌握了某种专长，解决了博与专的矛盾。为了提高学生的学习质量,他还引进了英国的导师制,每个本科生都有一位教师或高年级的研究生做导师,定期和他们讨论自己的学习计划和进展。他将德国的自由选修制和英国的导师制结合起来,从而在民主自由和指导控制之间搭起了一座桥梁。然而,学生所选的课程之间往往没有整体性,学到的知识支离破碎,互相之间缺乏有机的联系。另外,选修课程散布在有关的各个系里,而系里的专业教师对于教授非专业的学生没有足够的经验,授课的内容和方式往往不能恰当地适应这类学生的需求。
四、赫钦斯：通识教育实践之始
“名著课程”可视为学术界内外重视通识教育的开端。在赫钦斯之前很多人都提及过“通识教育”这个词，但是并没有引起太多的关注。尽管艾略特和劳威尔在构建课程体系的时候渗入了通识教育的理念，但他们并没有强调通识教育，或者说并没有深刻地挖掘通识教育的意义。赫钦斯在永恒主义教育哲学的基础上将通识教育理论化、体系化，并推出了与这套理论相适应的名著课程体系，这在当时的美国引起了极大的震动。“名著课程”中的名著，范围非常广，一些举世闻名的学者如爱因斯坦、弗洛伊德等人的代表作，甚至一些重要的历史文献也都包括在内，这些正体现了赫钦斯要求学生要有渊博学识的主张。但是由于“名著课程”本身的缺陷和局限性，它在美国其他高校并没有得到推广。
五、科南特：通识教育计划的出现
1943年，第23任校长科南特组成了一个专门委员会研究“自由社会中的通识教育的目标”。1945年，该委员会发表了题为《自由社会中的通识教育》的报告书，即《红书》。该书反映了哈佛大学实施通识教育计划的指导思想和总体构想，揭开了哈佛大学全面实施通识教育的序幕。1949年3月，哈佛大学正式付诸实施《红书》所提出的通识教育计划。按照该教育计划，课程设置主要按学科进行分类，每位学生除学习本专业的课程外，还需学习通识教育课程。其中，必修课程包括三门，分别是“文学名著”、“西方思想与制度”，以及从物理学或生物学中选择一门课程。此外，再从人文科学、社会科学和自然科学三个领域中各选修一门全年课程。经过五年的尝试，1949年，哈佛大学正式推行通识教育计划。它吸取了以前的课程制度的优点，并加以综合，形成了以通识教育为基础、以集中与分配为指导的自由选修制度。该教育计划在美国各高校掀起了进行通识教育改革的浪潮，也为哈佛大学闻名于世的核心课程的出台奠定了基础。
六、博克：通识教育的理念根深蒂固
博克于上任伊始就把哈佛本科学院作为改革的重点，而本科课程设置模式则是改革的焦点。1973年，博克任命罗素夫斯基为文理学院院长，并责成他调查本科生课程设置情况提出课程改革计划。罗素夫斯基组织了7个工作小组，其中包括一个研究共同基础课程的小组，该小组于1976年提出了一项改革方案，主张在本科生教育的专业课和选修课以外，建立一套共同的基础课程―“核心课程”系。罗素夫斯基认为：“从广义上讲，‘核心课程’的目的就是鼓励学生用批判的态度来接受知识，使他们了解在一定的重要领域里，存在着什么样的知识，这些知识是如何创造出来的，是如何被应用的，并对他们自身有什么意义。”并认为，“我们面临的严峻问题是如何将共同的价值观念传输给来自不同背景的学生”。博克所倡导的核心课程时期，专业教育和通识教育的观念已经被大多数人所接受，而“核心课程型”课程设置模式也已成为将这两者比较完满结合的典范。
七、陆登斯：通识教育新发展
1991年,陆登斯担任哈佛大学的校长。他上任之后,致力于把哈佛大学11所相互独立的学院变成较为统一的大学,以推动通识教育的实施。20世纪90年代中期以来,哈佛大学修正了战后提出的培养“全人”的目标,倡导为下个世纪培养“新人”。为此,哈佛大学认为各个阶段的教育都应包含通识教育;通识教育不仅仅是一种课程,还是一种态度,一种学习方式,一种终生的追求。这标志着通识教育涵义的传统科目如哲学、历史等,其价值更受人瞩目。在通识教育目标中,更加重视学生主动性、创造性、想像力的培养。
八、启示
“通识教育”作为被高等教育讨论最广泛的一个概念，虽然被学者们重视的历史并不久远，但它的生命力却极强，它已经从一种教育理念发展成为科学化、系统化的课程设置模式，而且它的发展轨迹并没有到此结束。
我国现在也正在研究通识教育，努力建构全人教育的课程，然而我们不能盲目的学习外国，而是要建立适合我国高校实际的通识教育教学内容，营造实施通识教育的校园文化氛围，加强校园环境建设，形成有利于大学通识教育的校风、学风和教风，使学校的一砖一瓦、一草一木，都赋予“通识”色彩，都赋予其教育上的意义，给学生的心灵一种高尚文化的熏陶。另外也要改革考试方法，建立与之相配套的评价体系，这样才能使通识教育健康发展。
参考文献：
〔1〕余凯.通识教育与哈佛大学的发展〔J〕.科技导报.2002.11.41.
