航空运输的优点及缺点大全11篇
时间：2023-12-19 11:25:11绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇航空运输的优点及缺点范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。
篇（1）
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
篇（2）
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02
德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元。
德尔福公司在华投资建立了十三家企业。这些企业的总投资额达4.33亿美元。 德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商，产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。 1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；去年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。在中国，德尔福拥有18家法人实体公司、20多个生产基地[1]。
一、德尔福零部件物流结构介绍
德尔福汽车零部件物流是依托第三方物流进行的，目前主要有四家第三方物流供应商。他们是美商宏鹰(CEVA Logistics)、乔达(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亚班达(Panalpina)、DHL快件这些第三方物流供应商形成德尔福汽车零部件全球物流网[2]。其中美商宏鹰承负责亚太区域内各国物流业务；乔达负责欧洲区域和亚太区域之间的物流业务；丹砂中福负责北美区域和亚太区域之间的物流业务；泛亚班达负责南美区域和亚太区域之间的物流业务；DHL快件承担全球快件业务。
这些第三方物流供应商各自负责规定区域的零部件物流业务，包括：空海运、内陆运输、内河运输、铁路运输、入场配送等。
二、德尔福零部件航空运输的现状分析以存在的问题
(一)普通空运货物与航空快件货物并轨模式之间的矛盾
航空快件业务在德尔福汽车零部件物流业务中占据着重要的比率，并与普通空运业务采取并轨制。德尔福汽车零部件利用航空快件的模式有以下几点原因：方便快捷；清关便捷；门到门服务；运输网络广；适合重量较轻的货物。但是航空快件在重量较大的货物上会显现出运输价格较贵的特点，如何掌握普通空运货物和航空快件之间的盈亏平衡点(Break even point)使各工厂的的计划员产生了困惑，分不清哪个重量段适用普通空运的形式还是航空快件。
(二)航空燃油附加费确认模式繁琐
德尔福空运合同中规定燃油附加费实行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供应商将航空公司和班轮公会收取的燃油附加费的实际发生成本原封不动地向货主收取,完全以航空公司公布的燃油附加费作为收费标准[3]。
这种方式的好处是直接明了，航空公司每隔一段时间向市场公布燃油附加费的正式信函，德尔福不会对其产生异议。缺点是太过繁琐，由于每家航空公司和班轮公会的收取标准不同，各地区间的差异很大，会对德尔福后期对账的工作量造成很大影响。
(三)普通空运货物与海运货物平行模式的矛盾
德尔福的原材料供应商和整车客户分散在各国家中，跨国贸易成为了德尔福零部件“买卖关系”的主要途径，而普通空运和海运是跨国贸易的重要载体。以下是德尔福亚太区2010年空运成本和海运成本，空运成本高达2348万美元而海运成本仅为653万美元。但是空运货物的总重量为1004吨，而海运货物的总重量为1424吨。空运每吨的花费尽比海运高出了近4倍[4]。
三、优化汽车零部件航空运输模式
德尔福的零部件运输对航空运输的依赖程度很大，完善航空运输的模式至关重要。
(一)创建普通空运货物与航空快件货物计算盈亏平衡点的工具
德尔福对空运服务级别进行了规定。每个零件所对应的零件号都有一个 Default Shipping Level(默认的空运级别)，以此来区分空运货物的紧急程度。这种规定空运级别的数据源称作PFEP (Plan for Every Part, 零件计划)，德尔福在第三方物流供应商赢得合同后提供给他们[5]。这样的划分可以对物料需求的紧急程度进行分级，使物料供应商、第三方物流供应商、德尔福工厂充分了解物料需求信息，大大提高了物流运作效率。
德尔福对普通航空运输货物做了分级处理：
1. P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)- 第三方物流供应商使用最直接快速的直达空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为1天。
2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二级空运级别)- 第三方物流供应商使用直达或者中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为2天。P2级别的空运费是P1的75%。
3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三级空运级别)- 第三方物流供应商使用中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为3天。P3级别的空运费是P2的75%。
4. 对航空快件货物，德尔福的定义是必须达到P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)的运输时间。
(二)用加权平均法设定统一的燃油附加费
为了避免在燃油附加费增收上的成本浪费，德尔福设定两种制定费率的方式。
加权平均法(weighted mean methods)，加权平均法又称“综合加权平均法”、“全月一次加权平均法”。这种方式的优点是只在月末一次计算加权平均单价，而且在市场价格上涨或下跌时所计算出来的单位成本平均化，对各个区域和不同航空公司的燃油附加费分摊较为折中。航空燃油附件费加权平均法的计算公式如下：
加权比率值= 航线当月收费重量/当月货物总重量X当月航空公司
燃油附加费
燃油附加费单位成本=当月航线重量/货物总重量X该航线加权比率
比如某第三方物流供应商为德尔福选择使用大韩航空、汉堡航空以及汉莎航空来承担国际空运业务。第三方物流供应商列出每个不同航空公司每条不同航线最近三个月的收费重量和燃油附加费再对它们做加权平均。统一的燃油附加费率需在每月25日前完成燃油附加费的设定。以下图表是计算方式(请见表3.1，3.2，3.3，3.4)：
表3.1 大韩航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.2 汉堡航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.3 汉莎航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.4 德尔福空运燃油附加费月计算方式表
由此得出德尔福该月需向该第三方物流供应商支付1.01美金/千克的空运燃油附加费。也就是意味着第三方物流供应商选择使用哪家航空公司，德尔福只需承担此费率直到新的一月又重新开始。这样的改变可以使德尔福每月节省至少150小时用来核对燃油附加费，直接人工成本可以节约45000人民币。
(三)减少不合理的航空运输货物成本
ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企业成本改进流程)是德尔福特别重视环节，是精益物流的重要方面。这种制度不但应用于日常生产、采购和设备维护中，更被广泛适用在物流业务里。德尔福需要与第三方物流供应商共同协作，以确保提供服务的成本效益，使德尔福实现最低交付产品和材料的费用。交付成本被定义为通过供应链所产生的总成本，这包括运费成本，行政成本，包装成本，服务成本，库存成本。合同物流供应商将提交一定比率的针对直接花费的成本节约方案，这个目标成本降低成果可在可操作的情况下影响到运输区域内的总交付成本。
比如德尔福安亭工厂每个工作日都有2个托盘(每个托盘重量为1吨,1.1立方米，共30000件连接器)的连接器运到新加坡工厂进行深加工，再出售给美国通用。之前德尔福安亭工厂采用的是普通空运的运输方式，这种运输方式最快捷方便，从安亭工厂提货到送达新加坡工厂只需7天，对新加坡的生产线的衔接有速度上的天然优势。但是空运也导致了高物流成本，抬高了连接器的直接卖价。成本如下：
1.上海提货费：$121/2吨散货车。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡P2空运费：$1.18/千克。4.上海至新加坡空运燃油附加费：$1.1/千克。5.上海至新加坡空运安保费：$0.13/千克。6.新加坡提货费：$135/2吨散货车。7.新加坡报关费：$27/票。
周空运成本为：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630
年空运成本为：25630X52=$1,332,760
如果将一周全部的空运货物积攒起来改成用一个20英尺集装箱的周班海运来运作将会有很大的成本节省空间。
以下是整箱海运成本：
1.上海整箱门点提货费：$236/20GP。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡海运费：$500/20GP。4.新加坡整柜提货费：$170/20GP。5.新加坡报关费：$27/票。
周海运成本为：236+23+800+170+27=$956
年的海运成本为：$956X52=$49,712
当然，仅仅分析海运成本是不够的。由于整柜门到门的运输时间长达21天，比空运多出14天，就给新加坡工厂增加了14天的库存成本。库存成本(Inventory Cost)指在存仓储在仓库里的货物所需成本，它还包括订货费、购买费、保管费。库存是供应链环节的重要组成部分，指一个组织所储备的所有物品和资源，库存成本就是那些物品和资源所需成本。可以通过利用第三方物流供应商在新加坡的现成仓库来作为德尔福的外包仓库。
德尔福库存成本的计算公式：库存成本=货值*额外运输时间X0.15
德尔福该连接器的货值是$2.3/件，
那么年库存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500
因为海运是要将一周空运货物收齐后再发运，这样安亭工厂必须额外多生产出一周产量的产品来填满空运转海运所造成的“管道”(Pipeline)，并将其用空运的方式提前发往新加坡工厂。这样就导致工人加班所导致的额外成本$250,000 和额外空运费$25,630。由此，可以得出如果将从德尔福安亭工厂至新加坡工厂的运输方式由空运转为海运，年成本节约：
年空运成本-年海运成本-年库存成本-工人加班成本-额外空运费=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918
所以将一些普通空运运输方式更改成海运对减少物流成本有相当好的效果，类似的“空转海”的成本控制方式可以在亚太甚至全球实施。
四、结论
空运货物运输在当今世界的物流运输体系中占有极为重要的作用。指出以空运运输为基础的第三方物流的模式是汽车零部件物流的主要载体，这些是本文的理论基础。接着，进而分析德尔福空运运输物流管理中存在的问题，并进一步提出其优化方案。指出只有在成本优化，增加管理时效的前提下才能使德尔福的物流运作水平更上一层楼。
参考文献：
[1]张彤,于澎田.汽车零部件供应物流模式分析.中国流通经济,2010(7):2.
[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.
篇（3）
一、我国的货运发展状况
随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。
从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。
图2-1 货物周转量变化
二、货物运输在五种运输方式中的优缺点
水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。
铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。
公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。
航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。
近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。
三、货物运输发展趋势
从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。
国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。
四、货物运输发展趋势
智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。
参考文献：
[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.
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中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672－3198（2015）27－0043－02
0概述
南通地处长三角北翼，南邻上海，北接南京，是江苏省唯一拥有“黄金水道”和“黄金海岸”的城市。上世纪90年代以来国家、江苏省以及南通市政府相继出台《现代物流业发展规划》，计划将南通建设成重要的区域物流与国际物流枢纽中心城市。
1南通航空物流发展现状
1．1地处黄金地段
江苏南通市，地处中国东部沿海地区，南接上海，北临南京。即坐拥长江水利之便，也南望黄海。长江南通段江面宽阔，航运繁忙；海边也建有深水港，造船厂广布江、海之滨，航运业遍布南北和全球航线；北部、西部，基本都是平原。近年来还建成了苏通大桥，使苏州、上海经济圈与南通联系更为紧密，形成互补之势；2019年还会建成沪通大桥，进一步促进中国最发达的上海经济圈经济。
1．2软硬件条件较好
南通近年来经济快速发展，航空物流运输年均增长率达到40％，进一步发展航空物流的经济基础完全具备；其次，南通航空运输硬件条件良好，兴东机场以其较低的运用成本，优质的服务，吸引了多家航空公司前来发展。同时，南通机场是纯民用机场，功能也较为完备，军事管控少，报批手续相对迅速，具备将来进一步发展的优良条件。
1．3成本优势明显
南通人均工资、地租价格水平较周边几大城市低，一些企业基于成本考虑将把业务搬迁至南通，比如前期的顺丰快递便在兴东机场建立航空物流基地。与此同时，南通还有好几所大专院校，为本地经济发展提供丰富的智力资源。并且随着经济的发展，将吸引更多的人才来南通发展。
1．4面临的挑战
首先，大而强的航空物流相关企业缺乏，不能很好的整合社会资源，限制了航空物流的发展；兴东机场硬件条件较好，但基本是国内航线，国际航线还需要开拓。其次，缺乏专业技术人才，管理水平有待提高，航空物流法规不健全；同时，新经济形势下，特别是电子商务的快速发展，南通市航空物流还处在被动发展的状态，缺乏新经济形势下的发展战略规划。
1．5机遇
近几年，网络电商飞速发展，南通兴东机场航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空物流的发展成为南通市经济发展的重要内部动力。2013年4月，南通航空港产业园开始起步，产业园主要以空港物流业务、飞机维修服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，为建成现代物流枢纽基地打下坚实基础。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。
2南通市航空物流发展的建议
2．1培养和扶持有实力的航空货运运营商
2．1．1重视无全货机的客货运营商
不同类型的货运发展模式对应不同的货运细分市场，培育中小型航空公司，在强化旅客运输网络的基础上，以窄体客机腹舱运力完善国内航空货运服务体系。为提高腹舱的载运效率，可针对货物运输的不同特点制定不同的运输产品，例如将快件货、限时货物安排在早晚航班运输。鉴于中小型航空公司资源有限，航空货物销售和市场控制能力不足，应加强航空公司间、航空公司与货代、航空公司与快递公司间的合作和联营，提高客机腹舱的货运收益。
2．1．2重视有货机的客货运营公司
有货机客运公司指传统的航空承运人，他们注重机场到机场的航空货运服务。其货物运输组织、仓储管理等由公司承担。
2．1．3培养全货机航空公司
此类公司一般为大型航空公司，具备较强的国内和国际航空货运服务能力。可以在政策等各方面给以优惠，吸引他们在南通落户，共同打造航空货运基地。
2．1．4吸引国际航空货运和客运公司
随着我国经济快速发展，国际联系日益紧密，加之航空货运市场进一步对外开放，国际航空运输将越来越重要，吸引先进公司的到来，客运促进中国航空货运的从国内走向国外，也可以借鉴国外先进技术和管理经验，进一步促进中国航空物流的发展，也为中国经济的进一步发展提供更好航空物流服务。
2．1．5重点扶持一体化综合服务集成商———快递货运航空公司
应进一步鼓励顺丰、邮政等快递货运航空公司参加南通航空物流基地建设，在保持一定航空运力的基础上，重点加强地面服务网络、信息服务平台和创新服务产品方面的发展，进一步强化一体化服务的综合集成能力。
2．2提高机场客、货服务水平
2．2．1进一步加强机场硬件设施建设
加强机场硬件设施建设，提高配套设施技术水平；引进先进装卸货设备；管理水平升级，按“客货分离、快速装卸”原则进行机场操作程序优化和改进。另一方面，加强机场附近客货集疏和城市交通的配件建设，积极发展陆海空联运方式，构建现代化快速物流网络。
2．2．2提高航空物流信息化水平
整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与综保区、海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。
2．2．3做好航空货运发展规划，充分发挥地处长三角的优势
南通位于长三角北部，紧邻上海、南通、苏州等经济发达地区，充分发挥运营成本相对较低、离上海等地距离近等优点，做好政策规划，定位为上海等地中转服务的战略。3结语总之，基于新经济形势即电商的快速发展，加之国家政策大力扶持航空物流的发展，凭借南通得天独厚的优越条件，空港经济必将快速发展，成为南通经济快速发展的重要内因。
参考文献
［1］沈华．加快南通交通货代产业发展的思考［J］．运输经济世界，2011，（Z1）：97．
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一、案情简介
2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。
2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。
2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。
二、诉辨双方的观点和案件处理结果
保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。
保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28U.S.C.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。
在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。
三、本案评析
本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。
(一)跨国迫偿的诉讼策略
本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：
1.积极调查取证，锁定承运人身份
国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提讼。
2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序
跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。
(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制
由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。
承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。
承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。
我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。
(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较
通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。
在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义或提讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。
在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。
我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义，以他人名义的，法院不予受理或驳回；如果被保险人已经提讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回，由保险人另行提讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。
(四)平行诉讼
国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。
判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。
纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。
我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院，而另一方当事人向中华人民共和国法院的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。
篇（6）
1各种运输方式的产生及发展
运输的产生源于人们对物资的需求得不到满足。它与生产力的发展，生产工具的进步密切相关。
1765年瓦特发明的蒸汽机是机械运输的时代的开端，此时的运输工具种类和数量都呈现出多样化的特征。1807年美国的富尔顿在哈德逊河上试航了他发明的汽船，从此开始了水上运输的机械化时代。随着技术的改进，船身由最初的木质变成了铁质，最后又演变了钢质。早期的边轮推动器被螺旋桨推动器所取代，同时蒸汽涡轮应用在轮船上，这些都使功率与速度都有很大程度上的提高。1825年，从斯托克顿至达林顿之间修建了一条43.5公里长的铁路，它是世界铁路的起源。二次世界大战时期，以当时较为先进的内燃机车和电力机车逐步取代了传统的蒸汽机车，并且在载重、高速和营运管理等方面技术取得了新的突破，它依然是陆路运输的主要工具。1887年，德国人戴姆勒首次尝试将汽车引擎应用在道路车辆上并取得了成功，这次的成功为工业化国家的公路系统形成奠定了基础。如今，各个国家都建有庞大的、经过改良的公路系统，不难看出汽车公路运输已成为陆路运输的中坚力量。1903年，美国莱特兄弟的成功飞行是航空技术发展的开端。随着飞机设计技术的进步和机场设施的完善，航空运输在第一次世界大战后得到了非常迅速的发展。二次世界大战以后航空运输业更是得到了长足的发展。这5种运输方式是现代交通运输业最主要的组成部分。
2运输结构的含义与运输结构的演变
2.1运输结构的外延与内涵
所谓的运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观，中观，微观三个层次。宏观层次是指从国民经济的角度考察运输业的运输能力与运输需求的相适应程度。中观层次的运输结构是指从运输业内部考察各种运输方式的构成比例。微观层次的运输结构，是指从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例的。我国的运输结构主要有铁路，公路，水运，航空，管道五种运输结构构成。这五种运输结构自产生以来，在交通运输业中的所占的比例不同，也影响着交通运输业的发展。
2.2我国运输结构的演变
从统计资料可以看出我国运输线路结构的变迁过程铁路运输里程在2007年以来没有过多大的变化，每年虽然呈增长趋势，但是增长的幅度不大。这是因为自改革开放以来，我国经济增长速度很快，铁路运输虽然运价相对于公路运输便宜，但是却没有公路运输快捷、便利、省时。对于有能力负担公路运输价格的人来说，他们更倾向于选择公路运输。这也是我国公路运输里程不断增长的原因，它可以灵活的到达铁路运输不能到达的地方。从近几年的发展状况来看，公路中的高速公路增长很快，这与经济发展迅速和物质生活水平的提高是分不开的。同时也反映了我国铁路的运输供给能力不足，否则公路里程不会以如此大的幅度进行增长。内河运输方面，由于受到自然条件的限制，变化不是大，甚至到了2008年和2009年还有倒退的趋势，这与我国的地理结构有关。同时也是因为别的运输方式的发展，人们的需求不断变化，而选择其他种类的运输方式。民航发展非常迅速，这与我国物质生活的改善有很大关系。在我国经济实力不断提高的大背景下，居民的物质生活条件也有大幅度改善。居民支付能力的提高与民航运输线路的快速发展有着密切联系。我国自2001年加入世贸组织以来，与其他国家的贸易往来与日俱增。全球经济一体化既给我国的经济带来繁荣，也使得航空运输有了快速的发展。管道运输的发展在2005年至2007年间快速发展，这与我国的国家政策密不可分，如我国自2004年10月以来的西气东输就是主要采用管道运输的方式。管道运输的发展也反映了国家对低能耗的运输方式的重视和我国所制定的"可持续发展"政策方针。
从货物运输量和货物周转量这两个指标上分析运输结构，不难看出这两个指标的变化大致与运输线路的变化相似。其中最显著的特征依然是铁路的市场占有率增长变化幅度不大，而公路运输的运输量却大幅度飙升，其主要原因是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输，因此以前由铁路承担的短途运输移向公路运输，还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转而倾向于公路运输。但是传统的大宗货物运输如煤炭、木材、矿物、粮食等领域，铁路运输依然保持垄断地位，这与铁路运输的运价相关。航空运输的快速发展，也是影响铁路运输市场份额的原因。一些具有高消费意识的人们，在出行时为节省时间，享受更好的服务质量而去选择民航运输也是常见的。由于国家经济的稳定发展，可以说运输方式间的竞争局面大致形成，科学生产力的提高使各种运输方式都有个不小的提高，并且各种运输方式在原有的基础上不断改进运输技术以争夺运输市场。
3运输结构演进的趋势
经济的发展，交通运输业的日渐发达，这些都与生产力的进步密切相关。科技的革新是导致生产力快速发展的主要原因，并且交通运输业的发展最终也是由技术的发达程度决定的。所以交通运输业以后的发展趋势必然会朝着科技化方向发展。在管理层面，交通运输业将会朝着综合运输方向发展。对各种运输方式进行管理，发挥其所长，降低运输成本将是将是交通运输业发展的方向。
3.1运输工具朝着大型化、高速化、自动化方向发展
交通运输结构演进的最终目的是使交通运输以最经济合理的手段满足国民经济发展的需求。经济的不断发展会给我国的交通运输业带来一个推动力，同时交通运输业的发展也需要交通运输工具的进步。交通运输工具的大型化将会使交通运输业提高经济效益，节约运输成本，产生规模效益，从而获得超额利润。高速化是指技术的改进会带来运输效率的提高。人们的需求随着技术的革新在不断的提高，对于快速，可靠，舒适、经济的运输工具将会是人们追逐的目标。
3.2综合运输
对于特定的经济区域而言，铁路、公路、航运、水运、管道等多种运输方式构成了完整的交通运输体系，各种交通方式相互联系，发挥各自的运输优势。公路运输以其快捷、便利、迅速等特点在不同程度上可以弥补了其他运输方式的缺陷。铁路运输则有运价较低的优点适合大宗货物和长途运输。航空运输的节时，便利有恰恰弥补了铁路运输的效率问题，管道运输则节约了运输资源。总之，多种运输方式相结合，相互弥补运输过程中的缺陷是非常有必要的。
参考文献：
[1]许庆斌、荣朝和等，运输经济学导论，中国铁路出版社，1995年1月第一版，（P521-79）
[2]李伟达，交通运输结构发展演变规律的理论分析，运输结构，2000年7月
篇（7）
自改革开放以来，中国的国际经贸关系发生了翻天覆地的变化，中国的进出口额由1978年世界第29位跃升到2013年的世界第1位，到目前已经连续3年位居世界第一。网络零售额保持全球第一位，社会消费品零售总额、服务贸易进出口额稳居世界第二，2016年中国对外贸易额占世界贸易总额的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。随着中国与世界国家之间贸易额的不断增长，贸易形式也越来越多样和复杂，导致国际贸易的操作构成也相互影响，相互作用。其中，属于国际贸易操作的两个主要构成：国际贸易支付和结算方式与运输方式在经贸往来中因为各自的特点和多样性，也相互发生影响和作用。随着中欧与丝路沿线国家间贸易额不断增长，双边国际货物的运输方式有：海洋运输、铁路运输、公路运输和航空运输几种方式。公路运输在北美国内货运量达到90%，但是在国际货运，公路运输的效率低，单次运量小，运费成本高，出关手续繁杂，因此并不是国际贸易中常用的货物运输方式。
航空运输具有货运质量高、运输速度快，不受地面条件的限制等优点。但因空运是所有运输方式中价格最贵的，载运能力最小的运输方式，对时间敏感性和运输质量有较高要求。在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式，其运量占国际货物运输总量的80%以上。海洋运输的通过能力大，不需巨额投资交通轨道，是目前运载能力最大的运输工具：一般万吨船舶的载重量相当于250-300个车皮的载重量。运量大，航程远，因此货物的单位运输成本相对低廉。但是，海洋运输的缺点也很明显，海洋环境复杂，货物运输时间较长，途中自然、意外风险较大。从中国运往欧洲的海运货物一般需要30-45天左右。铁路运输的费用便宜许多，是航空运费的1/4-1/5，且单次运量远远超过航空运输。铁路运输前期需要巨大的基础设施建设和大量原材料，但铁路运输一般不受气候条件的影响，运量较大，速度较快，运输频率有保障，风险也较小，可实现站到站。
铁路运输相比海洋运输有个最大的优势：铁运时间较短，因此可以提高企业的利润率。例如从中国到欧洲，海运是铁路运输时间的3倍以上，正因为铁路与海洋运输上的时间差，使得企业会根据货款支付方式、货物的特点、企业自身的资金成本、以及企业的资金周转率等问题选择有利的运输方式。国际贸易中一共常用的支付方式有：汇付（包括货到付款、赊销、预付货款等），托收（光票托收、跟单托收等），信用证。光票托收中，委托人签发的金融单据并不附有商业单据（包括提单、保险单、装箱单等），因此这种托收方式不适宜用于货物的买卖。在国际贸易中，光票托收更多的用于清算货款的尾款、佣金、样品费以及其他贸易中涉及到的小额款项。预付款，例如订货时汇付、交货前汇付的的支付方式，指进口商在出口商生产之前，先把所有货款付清，这样出口商就没有任何风险，也没有资金的压力，但是这种方式不利于买家，对出口商较为有利，因为进口方预先履行付款义务，货物的所有权并没有在付款时转移，但是预付货款使进口方过早的垫出资金，并承担出口方可能延迟交货或者不交货的风险。同时，进口商也会采取其他措施来降低风险，如要求出口商提供备用信用证或者银行保函用以担保，防止出口商不履行义务。总之，预付货款的方式在国际贸易中并不被普遍接受。在预付款的支付方式下，出口商可以在国际运输开始之前收到货款，避免了国际运输过程中的融资成本，改善企业的资金周转率，因此出口商可以选择成本较低的国际运输方式，例如海洋运输。如果采用的是跟单托收或赊销的方式，是纯粹的商业信用形式，对卖方蕴含的收汇风险较大。托收项下的实质就是货到付款，出口方先装运货物，等货物到达目的地后，待进口人付清货款或者承兑之后才能取得单据以提货或转售货物；赊销则是买方先提货再付款，卖方要在买方提货后几个月后才能收回全部货款，这实际上是买方利用自己的商业信用，方便买方资金融通，利用卖方的货物和资金盈利，但赊销对卖方的资金压力和经营成本较大。随着国际贸易转向买方市场，这种付款方式有利于调动买方采购货物的积极性，从而有利于促进成交和扩大出口，因此跟单托收和赊销就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有资金融资的压力，则在托收或赊销的支付方式下，出口商将采取用时较短、成本适中的国际运输方式，例如铁路运输、公路运输等。
在国际贸易中，如果采用信用证的付款方式，则货物在出口方交货给进口商或承运人后，单证齐全的前提下在信用证的期限内出口方可以获得所有货款。这样的付款方式是建立在银行信用的基础上，对买卖双方都是信用最好的付款方式，也为双方提供了资金融通的便利。信用证可以保证双方履行各自的义务。但是信用证的这些特点并不影响进出口商对货物运输方式的选择。因为在信用证项下，出口商必须首先获得进口商开具的信用证后才会发货装运，货物一旦开始国际运输，出口商单据交付银行，进口商审单无误支付货款。在该过程中，决定进出口商采用何种运输方式的是运输成本和货物对运输时间的要求，并不受进出口商自身的资金成本和资金周转率的影响。但是信用证因为银行在其中的重要作用，手续繁多，因而费用较高；银行每做一项服务均可取得各种收益，如通知费、议付费、开证费、保兑费、修改费等。同时，因为信用证处理的是单据而不是货物，所以涉及的当事人较多，因而操作程序比较繁琐，单据流转时间较长。90年代以后信用证支付方式在全球的使用率迅速下降。有数据统计，北美和欧盟在2010年分别使用信用证的比率只有11%和9%。目前我国出口相对发达的省份，例如浙江，信用证付款方式仅占7.34%，广东占2.31%。从以上的介绍，可以看出不同国际贸易支付方式对进出口企业的影响是不同的，赊销和托收会随着运输用时的长短占用出口企业相应的资金，耗时越长越会增加企业经营成本和经营风险。信用证方式虽然在资金上对进出口双方较公平，但目前国际使用比例不到10%。因此出口企业在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，更要考虑运输时间带来的资金成本和资金周转率的问题。总之，不同的支付方式也会影响企业对运输方式的选择。
参考文献：
[1]黎孝先、王健，《国际贸易实务》（第五版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2011年.
[2]曹圆圆《信用证使用率下降原因及支付方式变化问题研究》[D].天津：天津财经大学.2011年.
篇（8）
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我国物流行业高速发展，快速货物运输需求迅速增长。随着电子商务进一步发展，高附加值货物的种类和数量有了较大变化，以汽车配件、电子信息、医药、服装、鲜花、海鲜等为代表的快运货物需求发展较快，这类货物对运输能力、运输速度和运输条件有较高的要求。
目前我国铁路开行的行包行邮专列在运输能力、服务水平与客户的要求还存在差距，尚不能完全满足社会需求。进一步发展铁路快速货物运输，不仅可以满足客户对高附加值货物的高时效性要求，而且具有良好的社会经济效益。本文对高速货运动车组的技术经济性进行了分析，为高速铁路货运动车技术发展提供参考。
2 各种快运方式技术经济特征对比分析
不同的运输方式有不同的技术经济特性，下表所示为主要的几种快运方式的优缺点及适用情况。
表2-1各种运输方式综合对比分析
运输方式 优点 缺点 定位
公路运输 “门到门”运输，灵活性与机动性强，可靠性高，货损小，经济效益高，受外力冲击小 运载量小，耗能大，速度慢，变动成本高，不宜大宗货物和长距离运输 近距离的独立运输作业；补充和衔接其他运输方式，送达其他运输方式到达不了的地区。
航空运输 直达性好，速度快，准确性和安全性高，适合小批量长距离运输 运费高，运量小，重量尺寸受到限制，而且受气候条
件限制较大 价值高、运费承担能力很强的货物；急需的物资。
既有铁路 速度快，效率高，运能大，运费低，准确性高，安全性好，能耗小 灵活性差，近距离运费高，货损较多，无法应急运转 大宗低值货物的中、长距离运输，也较适合运输散装和罐装货物；适用于大量货物一次高效率运输。
高速铁路 速度快，准确性和安全性高，能耗小，适合中小批量中、长距离运输 近距离运费高，重量尺寸受到限制 价值高、运费承担能力较强的货物
货物快速运输的主要技术经济指标包括运输能力、运输速度、运输可靠性、安全性、可达性、便利性、运输服务费用、环保性等。通过以上对各种快运方式技术特性的分析，对各主要经济指标进行排序。
表2-2各种运输方式的经济指标排序
运输方式 运输
能力 运输
速度 可靠性 安全性 可达性 便利性 运输
费用 环保性
公路运输 2 3 3 3 1 1 1 2
航空运输 3 1 2 1 3 3 3 3
高速铁路 1 2 1 2 2 2 2 1
通过分析可知高速铁路在运输速度、运输可靠性、运输能力、环保性方面具有明显优势，对附加值较高、运费承担能力较强的多批次、小批量货物中、长距离运输具有良好的适应性。与航空相比，高铁快递运费较低，且在一定距离范围内具有时间优势。由此可以看出，未来高铁快递运输将抢占部分航空快运市场，并主要与中距离的航空快运竞争。
3快速货运动车组SWOT分析
3.1优势分析
速度较快。高铁一般时速为300-350公里。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，航空全程所需时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果是高速铁路的直达列车，全程时间为5-6小时，与飞机相当。
其次，安全性高。高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达，减少多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。
另外，高铁运输基本不受气候和地理条件的限制，和航空和公路比，快速货运动车组的可靠性很高；我国统计资料表明，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为 1：8：11。在能耗和减排方面，高铁货运动车组具有显著优势。快速货运动车组运能较大，若高铁货运动车组平均每车装载15t，8辆编组，货运动车组专列可装载约120t货物，而B747系列的大型全货机约装载100t，一般货车装载2-3t，相比之下，货运动车组运能最大，与不断增长的快速货运需求相适应。
3.2劣势分析
一方面，高铁的投资建设成本和运营成本均较高，因此高铁的运价率一般比公路高，因此在短距运输中公路占据优势；其次，高铁网络建设尚不完善，全国高铁线路主要为各大城市间的干线运输服务，较难实现门到门运输，灵活性较差；另外铁路快速货运的信息化水平仍较低下，无法实现货物的全程追踪。
3.3机会分析
首先，随着电子商务和流通业的快速发展，全国快递市场总体需求规模正在不断增大，年平均增长率达20%以上。同时，中长距离快运市场中，航空快运仍以腹仓为主，运能严重不足，为高铁顺势发展快递提供机会。另外，铁路货运组织改革提出“做优做强货运产品”，提出开展高铁包裹快递的业务，提供强有力的政策支持。
3.4威胁分析
快速货运动车组的外部威胁主要来自于公路和航空等其他运输方式的竞争。其中，公路高端货运市场发展势头足，高端服务供给能力增大，如德邦推出“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等，都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，竞争力强。而航空货运则向综合物流方向转型，同时随着航空快运需求的增大，全货机的数量也在不断增加，供给能力逐步加强。
4 快速货运动车组的目标市场确定
4.1快速货运动车组货类定位
通过快速货运动车组的SWOT分析，快速货运动车组的目标市场定位近期以信函文件、轻小型紧急件和电子商务商品为主。原因如下：
①货物市场规模大；
②普通货物类型，个性化需求小；
③重量、体积较小，便于装卸搬运作业。
4.2快速货运动车组主要客户定位
快速货运动车产品在刚投放入市场的时候，可能会遇到货源不足的情况。而快递市场近年来发展迅速，每年以20%以上的速度增长。快递市场的快速发展可以为快速货运动车组带来稳定的货源，从而保证快速动车组的开行，所以快速货运动车组近期目标客户应该是快递企业。
当普通货物运输市场货源稳定下来后，快速货运动车组应该发展具有特殊属性的货物种类，如远期目标市场中的小件特殊物品、较大件物品。由于铁路网点布局有限，网点所辐射的区域有限，所揽到的货源有限，很难通过规模效应降低运输成本。铁路可以借鉴航空的经验，发展货代和物流企业，让货代和物流企业为铁路揽货。所以快速货运动车组的中期发展客户应该是货代和物流企业。
从长远来说，近期目标客户和中期目标客户都不是直接货源，铁路必定会受限于这些物流企业，快速货运动车组难以获得与自身地位匹配的利益。因而，向动车组物流转型，能够提高盈利水平，也更符合市场需要。所以快速货运动车组的远期客户应该是商贸企业和制造企业。
表4-1 快速货运动车组分阶段客户定位
阶段 客户类型
近期 快递企业
中期 货代企业、物流企业
远期 商贸企业、制造企业
篇（9）
Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice
0 引 言
业务选择方法一直是国内外学者研究的问题。GE矩阵法，是20世纪70年代由美国通用电气公司聘请麦肯锡咨询公司开发的一套新的投资组合分析方法[1]。GE矩阵对企业进行业务选择和发展定位具有重要的价值和意义。母合优势理论，是1995年贾尔德（M?Goold）和坎贝尔（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通过建立母体组织的核心能力以及各业务单元与母体组织间的匹配度为公司的业务组合，从而为企业选择多元化战略业务。国内对于业务选择方法研究较晚。王江，樊治平，杨锡怀（2002）[3]在前人的基础上，对匹配性评价矩阵进行了深入研究，提出了匹配性评价矩阵的量化方法。陈婧，韩伯棠，姜莹（2006）[4]提出了基于BP神经网络的多元化战略的选择方法，这为多元化战略选择模型开辟了一条新途径。在以上方法研究的基础上，本文将探讨一种新的业务选择方法，将BCG矩阵与KSF分析工具相结合，运用到交通运输企业业务选择中，并以新疆某交通运输企业业务选择为案例，说明这种方法的实用性。
1 BCG矩阵
BCG矩阵又称市场增长率-相对市场份额矩阵、波士顿咨询集团法、四象限分析法、产品系列结构管理法，是由美国的波士顿咨询公司1970年创造的一种业务选择方法，它利用现金流将业务分类，帮助企业选择业务组合和配置资源提供了一个统一的标准。
BCG矩阵按照市场增长率和相对市场份额的高低将企业的业务类型划分为以下四种：明星业务、问题类业务、现金牛业务和瘦狗型业务。明星业务即市场增长率和相对市场份额都较高的业务类型；问题类业务即市场增长率较高，但相对市场份额较低的业务类型；现金牛业务即市场增长率较低，但相对市场份额较高的业务类型；瘦狗型业务即市场增长率和相对市场份额都较低的业务类型[5]。BCG矩阵将企业不同的经营业务综合到一个矩阵中，具有简单明了的效果，可以帮助一个拥有复杂业务的企业，从决定业务结构的两个基本因素方面得出每个业务在竞争中的地位，使企业了解了它的作用和任务，从而选择有实力、有潜力为公司带来利润的业务，并尽可能地将有效的资金投入到这些业务上，这是企业取得成功的关键。
但BCG矩阵在业务选择应用的过程中也存在一定的局限性，考虑因素不够全面。企业要对自己的一系列经营业务进行战略评价，仅仅依靠市场增长率与相对市场份额是不够的，还需考虑市场需求量、发展前景等其它指标。市场份额不过是企业总体竞争地位的一个方面，市场增长率也不过是表明市场前景的一个方面，而且仅仅按高、低两档来划分四个象限，这样得出的结果太过粗糙。
BCG矩阵在企业采取内部增长方式以及行业稳定发展的情况下仍然对企业发展具有指导意义。但是，在当企业外部机遇与威胁在同时增加、业务的决策变量明显增多情况下，单纯使用BCG矩阵法已经不准确，需要通过与其他战略分析工具的有效结合来提高决策的科学性。
2 KSF分析法
KSF（Key Success Factors）分析法，即关键成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工学院 Rockart教授促进其得到广泛应用。KSF法是通过分析找出使得企业成功的关键因素，然后围绕这些关键因素来确定企业或系统的需求，并进行规划。
黄杜渐[6]2009年运用KSF分析法为浙江烟草工业企业多元化业务选择出了印刷（烟标）、卷烟辅料贸易、烟草运输物流、烟草广告策划及等盈利能力强、运营风险小的业务。也再次证明了KSF分析法作为一种多元化业务选择工具在企业多元化业务选择中是可靠的。
对企业来说，总存在着多个变量影响系统目标的实现，其中有若干个因素是关键的和主要的（即成功变量）。通过对关键成功因素的识别，找出选择业务所需的关键因素，从而确定出企业选择新业务并发展的优先次序。
KSF分析法能够根据内外部环境的变化，及时调整关键成功因素具体指标，并根据监测信息时刻把握决策者信息需求的变化动态。关键成功因素法还可以和多种分析方法相结合，这使得分析结果更具有说服力。
通过以上分析得出，KSF分析法可以弥补BCG矩阵法在多变量情况下选择业务时的缺点，如果将BCG矩阵与KSF分析工具有效结合起来将会明显提高业务选择的准确性和科学性。下面就结合案例运用此种方法。
3 BCG矩阵法结合KSF分析工具用于案例分析
具体步骤：首先确定出企业的关键成功因素；然后使用AHP方法对内外部各因素的权重进行科学计算；进而运用德尔菲法对目标业务内外部因素的各个要素进行等级评分，通过等级评分和权重得到每项业务的两个坐标的真实位置。最后将真实值标在矩阵中，从而可筛选出新业务。
新疆某交通运输企业业务选择分析：
交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括铁路运输业、陆路运输业、水路运输业、航空运输业和管道运输业等。其中陆路运输业包括公路运输业、缆车运输业、索道运输业及其他陆路运输业。部分现代服务业也属于交通运输业范畴，例如研发和技术服务业、信息技术服务业、文化创意服务业、物流辅助服务业、有形动产租赁服务业、鉴证咨询服务业。其中物流辅助服务业包括装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。
根据新疆交通运输业的特点、与交通运输业密切相关的现代服务业所涉及的服务类别和行业准入及开放可能性的情况分析，新疆某交通运输企业所经营的业务范围包括：道路运输业、铁路运输业、城市公共交通、航空运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。
在不同的业务领域内，都存在着某些关键成功因素，它们决定着企业选择发展哪些新业务，是企业成功经营业务和形成竞争优势的关键。运用竞争分析法和环境分析法得出新疆某交通运输企业业务关键成功因素除了业务的市场增长率和相对市场份额外，还有市场需求量、业务的发展前景、业务的行业垄断性、业务的现状基础等。其中企业内部因素有：相对市场份额、业务发展前景、业务现状基础。外部因素是：市场增长率、市场需求量、行业垄断性。
下面运用德尔菲法对企业外部因素和内部因素影响力大小进行分值评价。选择11位交通运输领域的专家，根据其业务目前发展状态将各因素的影响力分为很高、较高、一般、较差，赋予相应的分值4、3、2和1，记作Mij，不同的业务其内外部因素状态各不相同，所以应对每项业务的因素进行打分。然后将11位专家对各项因素的评价分数进行算术平均。
然后使用AHP层级分析法对各因素影响力进行权重系数计算。先将3个关键成功因素的外部因素影响力平均数视为a1至a3，3个数值，再将a1至a3两两相比的除数作为矩阵元素，列出矩阵，再由3个元素的矩阵总结出通用矩阵算式。在矩阵各元素计算完毕后，即可通过公式计算出每项外部评价因素的权重值Nij，各项权重值之和必须为1。同理，使用相同的计算过程可以得出每项关键成功因素内部评价因素的权重值，如表1所示：
接着，用各因素的平均得分乘以AHP层次分析法得到的各因素影响力加权系数计算出各因素的真实值，再将所有外部因素和内部因素的真实值相加得出总的真实值，最后将两个真实值放到坐标系中以表示。以铁路运输业为例，如表2所示。
同样的方法可得出企业其他业务内外部因素得分情况，如表3所示。
将最终得到的真实得分表示在矩阵中如图1所示：
篇（10）
改革以来，民航业随着我国经济逐步壮大、人民生活水平日益提高而快速发展，已成为与铁路、公路并驾齐驱的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳台地区，我国民航业旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长分别为16.4%和18.7%。2005年我国航空公司(不包括台、港、澳)定期航班完成的总周转量为257.765亿吨公里，超过德国上升至第二位，这一数据同比2004年增长了12%。民航业的蓬勃发展是多种因素共同作用的结果，本文采用因子分析方法，对20年来民航运输业的经营状况进行综合评价和分析，并提出改善经营状况的对策和建议。
一、数量分析方法和变量的选取
如果采用单一指标评价某一行业，优点是简便易行，缺点是不能全面反映该行业各个方面的情况。而采用多个指标构成的指标体系评价某一行业时，虽然可以全面反映行业状况，但由于数据点多面广，难以突出研究重点，不能直观而准确地反映出行业变化趋势。为了克服这些缺陷，本文采用因子分析法对我国铁路行业的绩效做出评价。因子分析是用来检验一组变量的协方差结构，并且以少数的不可观测的被称为因子的潜在变量去解释变量间的相互关系的方法。
本文选取了劳动生产率(元/人)（X1）、民用飞机架数（X2）、民用机场个数（X3）、民航货运密度(吨公里/公里)（X4）、民航人均货物周转量（吨公里/职工）（X5）、民航客运密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客运周转量（人公里/职工）（X7）、人均民航业务收入增长速度(环比)（X8）、民航固定资产周转率（X9）、民航客运量（X10）、民航业客运市场占有率（X11）、民航货运量（X12）、民航业货运市场占有率（X13）等指标进行因子分析，并从《中国统计年鉴》提取了这些指标1986年～2005年的数据。
二、计算过程及实证分析
将原始数据进行标准化后带入SPSS13.0应用因子分析方法进行计算，过程如下。
1.确定公共因子
本文采用因子提取方法为主成分法，经计算，特征值及其累计贡献率如下。为了能全面体现各因子所包含的原指标信息，本文取前三个因子作为公共因子。它们的综合贡献率为93.958％。这样上述13项指标可以综合成公共因子F1、F2、F3。
2.提取因子载荷矩阵
本文采用的旋转方法是具有Kaiser正态分布的方差极大旋转法（Varimax），迭代收敛次数为30次，得到的旋转后的因子载荷矩阵如下。
表2中“”表示该行在对应因子上的载荷明显大于其他因子。从中可以看出，第一因子在劳动生产率、民用飞机架数、民用机场个数、民航货运密度、民航人均货物周转量、民航客运密度、民航人均客运周转量、民航客运量、民航业客运市场占有率、民航货运量、民航业货运市场占有率上具有较大载荷，可以概括为产出因子；第二因子在民航固定资产周转率上具有较大载荷，可以概况为资产更新因子；第三因子在人均民航业务收入增长速度上具有较大载荷，反映了民航主要业务发展的速度，可以概况为发展因子。
3.计算因子得分及综合得分
用回归法得到公共因子得分系数如表3。
由此得F的综合得分式为：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，将标准化数据带入F，得到1986年至2005年民航业经营情况综合得分，见表4。
从因子分析综合得分上看，民航业总体经营情况呈现向上发展态势，说明我国民航业20多年来的改革措施总体上是成功的。民航业发展可分为四个周期，上世纪80年代是改革初始时期，总体绩效还很低;1990年～1997年是民航业改革全面展开时期，此时民航业各项改革全面展开，民航业绩效上升直到被1997年的“亚洲金融危机”打断；1998年～2003年是民航业调整时期，此时各航空公司调整了经营战略，从注重数量扩张转为注重发展质量，使发展更为健康，这段发展时期一直持续到2003年“SARS”恐慌时期；从2004年至今民航业又恢复了快速增长，而且发展速度超过以往任何阶段。
三、结论和建议
通过分析1986年～2005年我国民航业的绩效变动，我们发现我国民航业的绩效伴随着改革的深化而逐步提高，这说明民航业的改革总体是成功的。但是，这不意味着民航业改革到此为止，事实上，我国的民航业和国际著名航空企业比起来仍然存在着规模小、绩效低、费用高、服务质量较差等诸多缺点。因此，民航业必须深化体制改革，增强国际竞争力，以应对全面放开国内市场后国际航空巨头的挑战。
首先，民航业管理层应进一步放松对民航业的管制，按市场规律办事，不再插手企业具体经营。由于我国民航业改革曾是一个高度垄断的行业，因此政府的行政管制一直是该行业的最大进入壁垒，也是导致民航业缺乏竞争，相对于发达国家同行绩效低下的主要原因。因此，下一步的改革重点仍然在行业的行政管理体制方面，民航总局不应只在表面上与各国有航空企业脱钩，而是要做到彻底的“政企分开”，将工作重心放在提供行业发展政策性指导和法规监管上来，让企业真正自主经营、自负盈亏，以此营造良好的市场经济秩序。
其次，加速航空公司的现代企业制度建设。尽管三大航空公司都已经上市，其股权结构业已经多元化，但是它们离真正意义上的现代化企业还存在一定的差距。具体反映在应对日益激烈的市场竞争方面，三大航空公司相对于国外同行和较小的国内航空企业反映迟缓，人均成本相对较高，对企业竞争力的核心――服务质量，也没有放在经营目标的首位；造成了有关三大航空公司服务质量的抱怨在媒体上不绝于耳。这些都是三大航空公司没有建立起现代企业制度的外在表现。建立现代企业制度，关键体现在对领导层的选拔方式上，一定要让企业家型人才而不是官员出现企业经营者的岗位上，只有这样才能让企业保持市场竞争活力。
第三，民航业管理层应允许更多的行业外资本参与民航业竞争。多年来的改革实践已经证明,光靠国有航空公司内部的改革还不足以提高其竞争力和绩效,外在的市场竞争压力总能起到改革“催化剂”的作用。放开民航业市场,让机制更为灵活的民营、外资航空公司更大程度参与民航业的业务可以起到提高全行业绩效的作用。
参考文献:
[1]李智忠:我国航空运输市场现状、问题及对策[J].郑州航空工业管理学院学报,2006,(4)
篇（11）
关键词：衍生金融工具；套期保值；看跌期权
一、衍生金融工具的含义
根据对货币利率或债务工具的价格、外汇汇率、股票价格或股票指数、商品期货价格等金融资产的价格走势的预期而定值，并从这些金融产品的价值中派生自身价值的金融产品。衍生金融工具是指从传统金融工具中派生出来的新型金融工具。
衍生金融工具根据交易方法和特点可以分为远期合约、期货合约、期权合约与互换合约四大类。它们的主要特征是：远期合约一般在场外进行交易，交易价格和数量都是交易双方协商确定的，具有灵活性较大的优点，但其交易不透明、流动性差和没有履约保证的缺点也非常突出；期货合约与远期合约的主要区别是期货合约是在交易所交易的标准化合约，逐日盯市、保证金和期货清算所制度大大降低了期货合约的信用风险；期权合约是买卖某种工具或资产的权利而不是义务的合约，买入期权的最大损失是期权费用，而收益是无限大的，所以运用期权管理风险，套期保值企业只能买入期权，绝对不能卖出期权。
二、套期保值的定义
套期保值是指利用期货合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物，对其现在买进准备以后售出商品或对将来需要买进商品的价格进行保险的交易活动。其基本做法是在现货市场和期货市场对同一种类的商品同时进行数量相等但方向相反的买卖活动。
企业为规避外汇风险、利率风险、商品价格风险、股票价格风险、信用风险等，指定一项以上套期工具，使套期工具的公允价值或现金流动变动。预期抵消被套期项目全部或部分公允价值或现金流量变动。
三、国航套期保值简介
（一）国航公司简介。2002年10月，中国国际航空公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输为基础，组建新的中国国际航空公司。
2004年9月30日，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司在北京正式成立。
2004年12月15日，国航在香港和伦敦成功上市。
（二）航油套期保值的原因。1.是属于高风险的行业，很容易受到政治稳定因素、经济起伏、金融汇率和油价波动等外界因素的影响。2.航空公司的利润预期很大程度上取决于未来的航油价格。因此，航油套期保值被认为是降低运营成本、规避风险、创造利润的必要措施之一。3.中国国航的燃料成本很大，占总成本的40%左右，而国际上平均航油成本只占航空公司运营成本的10%―15%，因此，为了减少营运压力，最大限度降低成本，国航从2001年就开始进行航油的套期保值业务。
四、国航套期保值巨亏交易策略分析
（一）案例简介。2008年7月中旬时，国航签订了一份燃油的套期保值合约，本来对于航空公司来说，对构成其运营成本40%以上的燃油成本进行套期保值本是无可非议的，但是这份合约却给国航带来了巨额的亏损，成为了国航挥之不去的噩梦。在签订后，随着国际原油价格的下跌，国航的燃油套期保值合约截止2008年末公允价值损失高达68亿元，国航也就成为了继中信泰富，深南电之后的由于套期保值而产生巨额亏损的公司。
（二）合约简介与合约风险。国航所签订的合约具体内容如下：它选择了双向的期权头寸，即同时卖出一个看跌期权并买入一个看涨期权。也就是选择了在获得按固定价格买入燃油权利的同时，授予对方以更更低的固定价格卖出燃油的权利。
在合约订立的当时，国际油价处在高位，且市场普遍预期油价将继续走高，造成仅对冲油价上涨风险的套保合约，成本高昂。对于国航来说，它并不想用大量的资金来支付这一高昂的期权费，于是，它就通过卖出看跌期权来获得一定的行权费，在用看涨期权锁定油价的同时也为自己留下了风险敞口。
国航从2001年就开始进行航油的套期保值业务，由于2004年之前，原油价格较低，对公司的成本支出影响较小，公司的航油套期保值业务规模较小，截至2005年公司也只是对12%的年度航油用量进行了套期保值。此后，随着原油价格的不断上涨，公司的航油套期保值的数量不断增长，2007年公司的航油套期保值数量已经接近公司年度航油用量的50%。2005―2007年，公司的航油衍生工具的净收益为0.95亿元、1.13亿元和2.36亿元。由于在此期间，原油价格保持上升的趋势，公司的航油套期保值业务很好的降低了公司的燃油成本和业绩波动，公司对通过套期保值业务进行稳定成本的信心增加。因此，2008年，随着油价的继续上涨，套期比继续增加大到1220/2336*100%=52.2%。
（三）国航套期保值巨亏分析。1.深陷结构性期权套期保值迷宫。结构性期权的一般模式是，既作为期权的买方，如买入看涨期权；同时也是期权的卖方，如卖出看跌期权。在这种模式下面，作为期权买方，只有在价格对自己有利的时候才会行使权力，而作为期权的卖方，当价格对自己不利的时候，是没有办法规避风险的。2.套期保值数量过大。在行权价格和市价均可确定的情况下，影响亏损的关键就在于行权的数量，国航将对手方出售的最高数量定为实际用量的50%左右，可谓是豪赌。当油价出现大幅下降，国航的现货采购会降低成本，可以覆盖燃油套期保值亏损所造成的部分损失，但由于国航进行套期保值的数量达到实际用量的50%左右，使得成本的降低额很难全部覆盖套期保值所带来的巨额亏损。3.扭曲了套期保值的目的。套期保值的目的是通过一些衍生工具来固定成本或者锁定利润，以消除或者减少由于市场价格波动带来的不确定性。国航之所以在套期保值方面出现巨亏，问题不在于套保本身，而是在于套期保值的目的上出现了偏差，由单纯对冲风险、保值转向希望借此盈利。
国航的巨额亏损最主要是由其卖出看跌期权引起的，这类期权对国航来说收益有限、亏损却是无限的。同时，套期保值的头寸过量，更使其套期保值行为带有浓浓的投机色彩，偏离了套期保值的目的，演变成了对油价走势的一种赌博。如果油价上涨，国航可以继续享受低成本油价，获得收益；如果油价下跌，国航则会承担巨额亏损。
五、套期保值风险控制
（一）充分了解期货合约内容。要深入的分析潜在的风险因素，不论是国际风险还是国内风险，都应当引起相当的重视和注意，对国际商品走势做出正确判断，往往有了正确的预期，更能实现套期保值的目的，从而规避想规避的风险。
（二）只做套期保值，放弃投机行为。要明确套期保值的目的，套期保值是为了固定成本和锁定利润，而不是以营利为目的去做套期保值。应当适当选择有一定风险的现货交易进行套期保值。
（三）大力加强专业人才队伍的建设。要培养既懂得经营又拥有丰富期货操作经验的复合型人才队伍，衍生金融工具的交易操作是极具挑战的，这不仅需要操作人员专业的水准，也需要他们稳健的心态。企业内部财务人员也许与交易相互配合，为投资策略的分析和制定提供充足的信息。
（四）慎重进行卖权操作。对于看跌期权的出售者来说，其收益是有限的，而风险却是无限的，虽然得到了固定的期权费，但是风险可能会更大。（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
[1]王丽.我国航空公司燃油套期保值问题研究[D].合肥工业大学，2013.
[2]从林.由国航、东航燃油套期保值大幅亏损引发的思考[J].商业文化（学术版），2009，08：88.
[3]李慧，刘训文.浅谈套期保值的风险控制――基于国航燃油套保巨亏的案例分析[J].财会通讯，2009，29：111-112.
