铁路货运的优缺点大全11篇

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本文作者：陈卓工作单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司

太原铁路枢纽总图规划最终格局将形成环形铁路枢纽，按照总图规划近远期石太线太原北—榆次定位为客运通道，只开行旅客列车、少量集装箱列车、编组站间的小运转列车和快运货物列车。因此，该区段的太原北、太原东、太原、北营和鸣李5个车站近远期均不在货运主通道上，不符合货运中心的选址要求。太原铁路枢纽范围内各条线路的货物列车近期均通过在建的西南环线进行交流，远期通过西南环线和规划的东环线进行交流，因此西南环线将成为枢纽内的货运主通道。沿线既有的皇后园、汾河、三给、太原西、义井5个车站和北堰车场线路等级较低，车站平、纵断面条件较差，站坪短，并均有大量专用线接轨，而且车站周边建筑物密集，拆迁量巨大，工程艰巨，没有设置货运中心的条件，故不考虑在此选址。新建线路中有晋源、晋祠、北格和西草寨4个车站及北六堡接轨站，晋源站和晋祠站仅办理客运作业，且晋源站南侧还有太原化工厂和太原焦化厂等企业，故不考虑在此选址。而北格、西草寨和北六堡3个车站地形条件良好，地势平坦，交通便利，有条件选址建设货运中心。综上所述，太原铁路枢纽内可供建设货运中心的地点有北格、西草寨和北六堡3个选址方案，如图1所示。

北格站址方案北格站位于太原市北格镇小北格村北100m处，是在太中银铁路与西南环线交汇处设置的车站，太中银铁路与西南环线在此疏解。北格站设正线6条，其中太中银方向正线2条，北格—刘家堡货物联络线正线2条，西南环线正线2条；西南环线到发线2条(有效长880m)，太中银方向到发线2条(有效长1080m)；设行车指挥站台1座(100m×6m×0.3m)，中间站台2座(450m×9.0m×1.25m)，以及宽度为6m的旅客地道1处。车站范围地势平坦，地形开阔，平均填高6～8m；站内有2处沥青道路与线路立交，交通便利。但车站受西端咽喉疏解线路和站内立交桥的控制，货运中心无法与各股道连通，无布置货运中心的条件，故该选址方案予以舍弃。西草寨站址方案西草寨站所处位置属于山西省太原市小店区刘家堡乡管辖，位于西草寨村以南约1.5km。西南环线在该站设正线2条，到发线2条(有效长1080m)，预留2条太中银铁路引入西南环线的疏解线，站房对侧设大型养路机械停留线1条(有效长450m)，预留基本站台(450m×8m×1.25m)和侧式站台各1座。西草寨站地势较为平坦，车站处于填方地段，平均填高7～10m；站内有208国道横穿，交通很便利。站房同侧由于受规划区的限制，已无设置货运中心的可能；站房对侧地形平坦开阔，建筑物较少，适合布置货运中心。在车站对侧增设3条到发线，东西两侧牵出线各1条，有效长均为1050m。货运中心自北向南依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。西草寨站平面布置如图2所示。北六堡站址方案北六堡站为太中银铁路的中间站(客货运站)，在山西省晋中市榆次区张庆乡境内，距离市区约5km，位于北六堡村以南，红马营村以北。北六堡站地形条件良好，地势平坦，交通便利。西南环线工程规划该站为枢纽内的集装箱办理站。北六堡站为客货运站，站房一侧预留有大型站房、广场及与晋中市配套的公用设施，货运中心只能布置在车站对侧。在车站对侧增设3条到发线，东西两侧牵出线各1条，有效长均为1050m。货运中心自南向北依次布置成件包装物流区、散堆装物流区、笨大物流区、集装箱物流区、快货物流区和特货物流区共6个功能区域。北六堡站平面布置如图3所示。

货运中心选址方案的优缺点分析如下。（1）西草寨站址方案。优点：①地形条件良好，地势平坦，交通便利；②位于货运主通道。缺点：①拆迁量大，投资费用高；②远离物流规划区，不能很好地服务当地经济；③距离榆次站较远。（2）北六堡站址方案。优点：①地形条件良好，地势平坦，交通便利；②位于货运主通道；③距离榆次站较近，运输组织灵活；④能很好地服务当地经济，与城市规划匹配；⑤邻近规划建设的三晋综合保税物流港；⑥拆迁少，投资省。缺点：对城区有一定的污染。北六堡站距离榆次站较近，运输组织灵活；与太原市高新技术开发区、太原市经济开发区较近，且毗邻晋中市主干道迎宾路，能很好地服务当地经济，符合城市总体规划要求。该站址方案从城市布局、交通设施、场地条件等方面均具备设置大型货运中心的条件，是较理想的位置。因此，推荐在北六堡站建设太原铁路枢纽货运中心。

太原铁路枢纽货运中心位置的选择必须符合城市规划要求；邻近城市已有或规划的物流园区和工业园区，在此建设大型货运中心能有效带动当地物流业的快速发展；货运中心周边地形应平坦、开阔；位于铁路枢纽的货运主通道，邻近枢纽主要技术作业站，可以充分利用车站的技术设备，方便货运作业；公路交通网络完善，便于货物集散。同时，铁路货运中心站址的选择应充分考虑城市的拆迁条件及对周边社会环境和自然环境的影响。

篇（2）

随着铁路事业的不断发展，对铁路货运人员提出了更高的要求，铁路货运人员需要有积极的工作态度，同时工作人员需要优化铁路货运人员配置，将铁路事业发展的更加迅速。为完善铁路货运人员配置体系，我国铁路发展必须要有一些新的创新和追求。

一、优化铁路货运人员配置的措施

优化铁路货运人员配置需要从货运人员的知识水平、相关技能等方面综合考虑，目前铁路货运人员数量很多，但是具有很强的专业技能的人才短缺，这就需要企业的大力支持，不断改进操作流程，减少一些不必要的流程，缩短工作时间，提高工作效率，使货运人员在规定的时间内有效的完成更多的工作，充分发挥每一位员工的潜力。优化铁路货运人员配置，首先需要了解每一位员工的工作优缺点，只有了解员工的工作特点，才能进行合理分工，优化铁路货运人员配置，就需要对货运人员进行明确的分工，一些工作岗位对专业知识要求特别严格，这就需要将知识水平高的员工分配到此岗位，只有这样，才能将铁路货运事业发展的更好，同时还要对铁路货运人员进行明确的奖罚制度，对铁路事业发展做出积极贡献的员工给予适当奖励，然而在工作过程中有工作过失的员工，进行一些处罚措施，这样可以使每一位员工都能够认真努力的工作，尽量减少工作误差和工作失误，只有这样，铁路事业发展才会迅速。员工分布要合理安排，使企I得到最大的效益，要充分培养铁路货运人员的工作信心，只有让其拥有良好的工作态度和工作热情，才能使铁路事业发展的更加完美。企业应该加强人才准入机制，只有这样，才能保证企业人员的集体素质，充分利用员工的工作优点，使企业发展的更快，铁路货运人员需要提高工作效率，同时企业还要注重引进高技术人才，让铁路货运事业有更大的突破，既提高了企业效益，而且让一些技术人才得到更好的发展，从而避免了人力资源的浪费。

二、合理分工优化铁路货运人员配置

人力资源配置合理，铁路货运人才才能得到更好的运用，合理利用人员才能使铁路事业迅速发展，比如，铁路货运特定地点需要专业人员的岗位就必须让专业人员任职，不能随便安排铁路货运人员，而是要做到合理分配，如果随便安排货运人员，后果不堪设想，不仅工作不会顺利，而且会带来很多的麻烦，由于不专业人员任职会让铁路货运的体系发生一些改变，产生不利影响，所以合理分工是十分重要的。合理分工包括适时调换工作岗位，定期修改工作安排，只有这样，才能让铁路货运人员对工作产生新鲜感，有利于工作的顺利进行。在需要认真仔细的工作岗位上，就必要安排一些工作态度严谨，工作努力认真，工作仔细肯干的员工，只有这样，才能使铁路货运事业越来越好。比如，在检查货物的关口，就必须安排一些仔细认真的员工进行工作，安排一些工作态度很好的员工进行工作，会使铁路货运事业发展的顺利，反之，安排一些工作态度不够认真仔细的员工进行工作，如果出现一点点的工作差错，后果不堪设想。随着社会的发展，铁路货运工作也需要不断的创新，这其中就包括优化铁路货运人员配置，我们要突出工作质量，提出可持续性发展策略，这就需要我们进行合理分工，优化铁路货运人员配置。

三、进行铁路货运人员优化配置的原则

进行铁路货运人员优化配置，要培养一些铁路货运方面的技能人才，要遵守铁路货运要求，在安排铁路货运人员上岗时必须本着择优上岗的原则，铁路货运人员如果分配不合理，铁路货运事业发展就会停滞不前，在进行岗位分配、工作安排方面要以实现企业利益为目标，从而促进铁路事业的发展。进行铁路货运人员优化配置需要培养工作人员的责任意识，让员工对工作岗位充满责任感，只有这样，才能更好的工作，进行铁路货运人员优化配置，就需要员工对企业的工作岗位、员工数量、个人职位的调整有一个正确的态度，不能因为一些微调整就有工作情绪，这是不合适的做法，要让员工对一些小小的调整有正确的认识，要学会适应这些调整结果。同时，人力资源部要有双向选择，把员工的意愿与铁路事业的实际工作相结合，让员工对自己的工作岗位有兴趣，有的员工喜欢一些具有挑战性的工作，而有的员工就喜欢做一些默默无闻地工作，企业在安排员工工作时要考虑这些因素，尽量做到让员工满意，对企业负责。在安排铁路工作人员时要遵循择优上岗的原则，在一些重要的工作岗位，企业应该首先对工作人员进行考量，通过考试择优录取，只有这样，才能对企业负责，才会使铁路事业发展的越来越好。

四、总结

提高企业效益应该对铁路货运人员加强管理，合理分工，从而使铁路货运事业迅速发展，进行货运人员优化配置，促使货运事业的稳步前进，为企业提高工作效率，创造更多的效益，提高工作水平。铁路货运人员优化配置进行的好，会对企业产生积极影响，只有进行铁路货运人员优化配置才能使铁路事业迅速发展，铁路职工要不断的考核、选拔，从而保证铁路工作的顺利进行，形成良好的工作体系。

参考文献：

[1]陈虹.调剂人员余缺优化人力资源配置[M].铁路运输，2009.

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中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）04-0098-04

魏家滩站位于山西省吕梁市兴县瓦塘镇境内，该站为岢瓦铁路的终点站，也是唯一的装车站，主要服务于兴县斜沟井田。伴随斜沟井田的迅速发展，既有魏家滩站的装车能力已经远不能满足需求，为此对魏家滩站进行扩能改造迫在眉睫，同时岢瓦铁路作为大秦线的重要集运通道，魏家滩站装车能力的提高是大秦线运量的重要保障。

1 既有魏家滩站概况

1.1 车站规模及性质

魏家滩站为岢瓦铁路终点站，上行方向为吕家沟站，站间距11.95km。该站按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站，按车站等级为四等站。

魏家滩站既有到发线3条，到发线有效长满足1050m；同时车站设筒仓快速装车系统2套，装车线2条，空车线4条；此外车站设内燃机车机待线1条，电力机车机待线1条，牵出线1条，材料线1条，客车车底存车线1条，接触网工区1处。站对侧设装煤站台1座，规模为800×20×0.3m（局部宽度为35m）。

1.2 山西中南部铁路引入魏家滩站改建方案

山西中南部铁路修建与岢瓦铁路之间的联络线，起点为岢瓦铁路魏家滩站，终点为山西中南部瓦塘站。魏瓦联络线单线引入魏家滩站与既有内燃机车机待线16道连通，废弃内燃机车检查坑，在车站小里程咽喉区牵出线上还建该检查坑。魏瓦联络线引入后引起17道机待线改建。

车站改建方案如图1所示。

1.3 车站存在的主要问题

1.3.1 既有5000吨装车系统无法满足万吨空车装车需要。魏家滩站到达空车均为万吨列车编组，既有作业须对万吨空车进行解编之后装车，装车后再编组为万吨列车，作业过程繁琐，严重影响车站装车能力。

1.3.2 车站既有装车能力无法满足斜沟井田发展需要。斜沟井田煤炭开采量在2014年将达到3000万吨/年，当地公路系统落后，煤炭外运主要依靠魏家滩站装车外运，因此魏家滩站装车能力成为制约斜沟井田发展的重要控制因素。

1.3.3 重车不具备发往山西中南部铁路的通路。

2 车站作业量预测及运输组织

2.1 车站作业量

魏家滩站主要办理斜沟井田的煤炭运输，研究年度近、远期货物发送量均为2200×104吨，其中煤炭运量为2150×104吨，主要去往秦皇岛港、华北地区及天津港；货物到达量近、远期分别为25×104吨、30×104吨，主要为地方物资。车站运量见

表1：

表1 魏家滩车站发到运量表（单位：104吨）

车站 年度 发送 到达 煤炭流向

合计 煤炭 合计

魏

家

滩 2020年 2200 2150 25 煤炭通过北同蒲-大秦铁路、北同蒲-丰沙大铁路外运

2030年 2400 2350 30

2.2 运输组织

本线运量主要以煤炭为主，兼顾少量白货运输任务。其中煤炭主要去向为大秦线，应由装车站组织始发直达万吨列车发往目的地，其余去往北同蒲线、京原线煤炭车流组织5000吨列车；另外还有零散车流组织摘挂列车。

本站作业量如表2所示：

表2 货物列车对数

站名 2020年（对） 2030年（对）

通过 始发终到 摘挂 通过 始发终到 摘挂

万吨 5000吨 万吨 万吨 5000吨 万吨

魏家滩 1 4 6 2 1 4 7 2

根据本站作业量，车站既有5000吨装车系统可满足近远期5000吨列车到发需求，改建后车站应具备2条万吨列车空车线，2条万吨列车重车线，1条万吨列车分解线。

3 车站改建方案研究

魏家滩站近期作业量将达到2200万吨，且作业量75%均开行万吨列车，为此，装车方式推荐采用环线快速装车。同时根据车站货物流向，万吨装车环线应设于魏家滩站瓦塘端。在此基础上，结合魏家滩站周边地形条件及房屋、公路、河流等位置分布，本次研究就车站站型、装车环线线位两方面分别进行了探讨，各方案分述如下：

3.1 车站站型方案研究

本侧共研究了单侧万吨装车系统及万吨装车系统外包5000吨装车系统两个车站站型，两方案示意图如图2所示：

图2 魏家滩站万吨扩能站型方案平面布置示意图

3.1.1 单侧设万吨系统。魏家滩站到发线与装车线间预留了4条5000吨列车到发线，路基已经形成，本方案考虑利用预留5000吨列车到发线位置设置万吨装车系统空重车线，同时延长既有站到发线Ⅱ、3道，共形成6条万吨列车到发线规模，其中1条为魏瓦联络线，1条为万吨列车分解线，2条万吨列车空车线（其中1条兼做机走线），2条万吨列车重车线。本方案万吨装车系统与5000吨装车系统横列布置。

万吨列车到发线向魏家滩站瓦塘端咽喉区延长满足1700m到发线有效长后，引出万吨装车环线，装车环线自车站引出后折向车站东侧山体内，设装车环线隧道，而后装车环线绕回至与山西中南部铁路魏瓦联络线并行引入魏家滩站。

为满足万吨列车到发线有效长需要，本方案需大规模改建魏家滩站瓦塘端咽喉区，由于魏家滩站右侧紧邻218省道及岚漪河道，且右侧衔接山西中南部铁路铺架基地，因此本方案需占用既有5000吨系统装车线位置设置咽喉区，并挖除既有车站左侧山体还建5000吨系统装车线，该段路堑边坡较高。

3.1.2 万吨系统外包5000吨系统。鉴于单侧设万吨系统站型中车站瓦塘端咽喉区挖除既有山体，路堑边坡较高，本方案考虑在既有魏家滩站的基础上，简单改建咽喉区，同时避开路基高边坡及公路、河道。

本方案将1道向瓦塘方向延长至1700m作为万吨系统重车线，同时将既有机走线及编修线改建并向岢岚端延长至1700m作为万吨系统重车线，将既有5000吨装车系统中10、11道两条装车线向瓦塘端延长至1700m作为万吨系统空车线，而后引出装车环线经环线隧道后引入瓦塘站与魏瓦联络线连通。

由于本方案中万吨装车系统的空重车线外包既有5000吨装车系统，山西中南部铁路方向到达空车如需进行装车作业需经环线调车，作业过程繁琐，浪费车站装车能力。

3.1.3 方案优缺点分析及推荐意见。两方案优缺点分析如表3所示：

表3 方案优缺点分析表

方案

名称 优点 缺点

单侧设万吨系统方案 1.不需拆改既有皮带装车系统；

2.有三条万吨列车到发线与山西中

南部方向连通，可满足山西中南部方

向到达列车接发车、装车需要；

3.设置了万吨列车组合分解线，解决既

有万吨列车组合分解占用5000吨系统

装车线的问题 1.咽喉区改造复杂；

2.需挖除车站左侧山体，路堑边坡较低

万吨系统外包5000吨系统方案

1.咽喉区改建少；

2.可避免深路堑工点 1.需拆改1套既有皮带装车系统；

2.万吨列车空车线无法与山西中南部方向连通，装车作业过程复杂，影响环线装车能力；

3.受车站站坪条件控制，无法设置万吨列车分解线，仍需维持利用5000吨系统装车线组合分解万吨列车的现状

综合分析上述两方案优缺点，单侧设万吨系统方案具有车站通路灵活、作业过程简单等优势，虽然存在深路堑工点，但结合当地地质条件，通过加强工程措施可确保工程安全，为此本次研究推荐单侧设万吨系统方案。

3.2 装车环线线位方案研究

在确定装车站型后，装车环线的线位成为本次车站改造的另一重点。结合车站周边地形条件、不良地质分布等因素，本次共研究了三个方案。方案示意图如图3所示：

图3 装车环线线位示意图

3.2.1 穿滑坡及洗煤厂方案。装车环线自魏家滩站引出后与魏瓦联络线并行至DK2+350处，线位以300m半径曲线折向南，线位以隧道形式下穿石佛则H1滑坡后折向东，以隧道形式下穿兴盛洗煤厂，并于兴盛洗煤厂H1滑坡前缘通过，线位引入魏家滩站。环线长度2.641km，桥隧比54.5%。

3.2.2 穿滑坡绕洗煤厂方案。装车环线自魏家滩站引出后与魏瓦联络线并行至DK2+550处，线位以300m半径曲线折向南，穿过石佛则村后以桥梁形式两跨石佛则沟后折向东，以隧道形式下穿石佛则H1滑坡之后绕避兴盛洗煤厂，线位引入魏家滩站。环线长度3.138km，桥隧比59.9%。

3.2.3 绕滑坡方案。装车环线自魏家滩站引出后与魏瓦联络线并行至DK3+050处，线位设300m曲线半径隧道，出隧道后线位以桥梁形式跨过石佛则沟，并于DK2+350处再次与魏瓦联络线并行引入魏家滩站。环线长度3.943km，桥隧比57.1%。

3.2.4 方案优缺点分析及推荐意见。三方案优缺点分析如表4所示：

表4 方案优缺点分析表

方案名称 优点 缺点

穿滑坡

及洗煤厂方案 1.线路长度最短，

工程量最小；

2.无民房拆迁 1.需拆除兴盛洗煤厂部分房屋，协调难度较大

穿滑坡

绕洗煤厂方案 1.线路长度较短，

工程量较小；

2.绕避了兴盛洗煤厂 1.需拆迁部分民房及石佛则村储煤场，协调难度大

绕滑坡方案 1.线路绕避滑坡，

工程风险低 1.线路长度最长，工程量最大；

2.需拆迁部分民房及石佛则村储煤场，协调难度大

综合上述各方案优缺点分析，穿滑坡及洗煤厂方案具有线路长度最短、拆迁量最小、工程投资最低的优点，尽管需拆迁兴盛洗煤厂部分房屋，但经调查该拆迁可实施性较高，本次研究推荐穿滑坡及洗煤厂方案。

4 结语

魏家滩站在既有车站基础上，采用单侧设万吨系统环线穿滑坡及洗煤厂方案新建万吨环线装车系统1套，本次万吨扩能改造对于提高车站装车能力，扩大斜沟井田煤炭外运能力，保障大秦铁路运输有着重要的作用，车站进行万吨改造十分

必要。

参考文献

[1] 铁路线路设计规范（GB 50090-2006）[S].

[2] 铁路车站及枢纽设计规范（GB 50091-2006）[S].

篇（4）

我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。

随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。

1 铁路运输

铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：

（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。

（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。

（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。

（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。

当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。

2 公路运输

公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。

3 管道运输

管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。

4 油轮运输

通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。

对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。

5 结语

篇（5）

物流园区的功能区域布置是在园区规划是的重要一环，它包括物流作业区的布置，辅助活动区域的布置，物流园区的景观绿化体系的布置。在物流作业区域的布置中，要决定物流中心的联外道路型式，厂房空间范围、大小及长宽比例，物流中心内由进货到出货的主要物流路线型式，并按物流相关表和物流路线配置各区域位置。而布置辅助活动区域时，一般在物流园区行政办公区均采用集中式，并与物流仓储区分隔，进行合理的配置。物流园区的景观绿化体系则需要绿化隔离和组织微观交通。

经过规划分析，可以得到物流园区的功能区域布置草图，但最后还应根据一些实际限制条件进行必要的修正与调整。这考虑调整的因素包括：厂房与土地面积比例、厂房建筑比率、容积率、绿地与环境保护空间的比例及限制等因素。物流园区区域面积布置受到已有的总面积的形状及大小的限制，必要时得修改物流或设施的规划以符合实际情况。建筑的造型、长宽的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法规、环保卫生安全相关法令、劳动法等因素。交通出人口及所在区域的特殊限制等因素。

在完成物流园区布置方案修正后，需要对物流中心布置方案进行评价，只有做好方案评价，才能确保规划设计的成功。常用的布置方案评价方法有优缺点比较法、加权因素比较法等。不管怎样布局，物流园区整体优势的发挥，依赖于物流园区各组成部分的有机结合与协调，而这种协调除了依靠信息系统的整合外，物流园区系统功能的优化配置(功能整合)既是信息系统整合的基础，又是整合物流园区系统的重要手段。物流园区所具有的功能与地区物流发展、物流服务需求、进驻物流园区的物流企业的性质、物流园区所处位置的物流特点等因素密不可分。因此，合理规划物流园区功能，利用功能的优化配置整合物流园区系统，是发挥物流园区整体优势的基础。

物流园区完善的功能，是建设物流园区的总目的。它把分散的物流作业集合在一起，形成包括运输、保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息管理的综合化主体，有效的提高了服务质量，物流效率，节约了成本，并为物流产业乃至城市经济的发展提供了基础和保证。因此，在建设规划物流园区时，应该尽量把物流园区的功能最大化，合理的规划和设计物流园区的功能，是实现物流园区建设目的的保障，也是规划建设整个物流园区的工作基础。

物流园区的功能组合分为九个中心，本文重点研究了港口集装箱物流区域和铁路型物流园区系统的功能规划设计。

（1）港口集装箱物流区域

港口集装箱区域根据其功能和作用可以分为以下几个功能区，主要包括集装箱堆场，集装箱货运站，仓储、配送、流通加工区，辅助作业区等。

集装箱区域规划一般要考虑到该区域的面积问题，使在物流需求得到满足同时区域面积最小，力求有效、合理的利用空间。这里所说是面积包括仓库面积、集装箱堆场面积与货运站拆装箱场地面积。

集装箱物流区域的部分功能区域同样存在于散货物流区域，但港口散货物流区域还具有以下功能区域：堆存作业区、流通加工区、地磅与交接区和管理中心。散货物流园区的堆存作业区往往由作业堆场、皮带机、堆取料和装船机等作业机械和储存空间组成的一个有机系统，在堆场作业区域完成散货的装卸、堆存、筛分等物流作业。有些散货要进行流通加工，如钢材的剪切、开平、折弯等加工功能，需要额外的加工场地和加工机械。地磅与交接区是陆地、水陆运输的连接点，主要是承重计量和交接货物，并交接各种单据，检查出门的车辆是否符合公路规则的要求。管理中心主要有中央控制室，室内有控制信息系统、指挥和遥控设备以及相关办公室组成。综合港口可以几个不同货种的物流园区合用一个管理中心大楼。

（2）铁路型物流园区系统规划与设计

铁路型物流园区是指依托铁路货运站或者铁路集装箱中心站的货运集散功能形成的，提供铁路货运中转等诸多功能的枢纽性物流园区。与其他物流园区相比，铁路型物流园区最大的不同在于充分利用园区内铁路物流系统提供的快速、大批量货运集散功能，来实现货物的区域集散，以及以货物运输为核心的仓储、流通加工等功能。

铁路货运站是铁路运输网络的节点和基层运输生产单位，在路网中的主要职能是进行货物的装卸、调配与发送，是保障整个铁路货物运输通畅的关键节点；同时也是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。货运站由装卸区、铁路引导线、货物存放区、汽车停放处和调度管理区构成，承担着货运管理的诸多职能。

货运站布置应该做到设备的数量根据货运站的业务量进行合理配置，人与机械的合理配置，大型固定设施的布置要考虑到车站远期的发展。

总而言之，物流行业涉及的行业、领域广阔，对基础性设施建设的要求很高，并非所有的地区都适合建设物流园区。物流园区是物流企业或配送中心的集中场所，因此需要以市场经济的眼光科学选址，这是因为能否吸引足够的资金和企业是物流园区建设和运营成功与否的关键。进行物流园区的建设，必须有一个总体规划，物流园区的规划建设需要研究场址的概况和各方面的因素。

参考文献：

[1]王媛媛.物流园区规划与运作若干问题研究[D].西南交通大学,2005(04).

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1、概述

1.1广梅汕铁路现状

广梅汕铁路龙川至龙湖南段，位于广东省的东部，龙川至畲江段线路基本成东西走向，在畲江站分为两路行进，一路由畲江折向东北方向，与梅江平行直至梅州市；一路由畲江折向东南方向，穿越莲花山脉到达揭阳站，线路由此东折，沿榕江平原的山前丘陵区至潮州站，再往南在韩江右岸平原行进，直至位于梅溪河岸的潮安地区。东面与厦深铁路客运专线接轨，是沟通沿海与粤东地区以及京九铁路与厦深铁路的重要通路之一。

广梅汕铁路为单线铁路，线路长度为244.695公里，客货共线。牵引动力采用内燃机车，牵引机型客机DF4D、DF4，货机DF4型机车，牵引质量3000吨。漳龙线龙川至梅州段共设12个车站，平均站间距11.86km；畲汕线畲江（含）至潮州段共设9个车站，平均站间距12.22km。目前，漳龙线龙川至畲江段开行旅客列车9对/日、货物列车7对/日；畲江至梅州段旅客列车9对/日、货物列车5对/日；畲汕线畲江至汕头段旅客列车4对/日、货物列车6对/日。

1.2既有能力与预测运量适应情况分析

根据既有线路通过能力状况及预测的客车对数计算线路区间货物输送能力。既有能力与预测客货运量适应情况见下表1。

由上表可以看出，在既有运输设备及运输组织方式条件下，近期线路区间能满足预测客货运量的输送要求，远期能力不足，能力缺口为177万吨。

2、广梅汕铁路扩能改造方案

广梅汕铁路既有现状为单线铁路，内燃牵引，区间距离长、运行图周期大是影响本线能力提高的限制因素。随着本次研究年度的推移，客货运输需求增长，既有运输设备能力部分略显紧张，本线在电气化改造的基础上考虑实施扩能改造。由于内燃牵引方式较之电力牵引具有运程成本高、环境污染大、机车运用灵活性差等不可逆劣势，不符合我国能源政策及铁路主要技术政策的要求，因此扩能方案研究中对内燃牵引方式不做具体研究，根据线路特点及本线在路网中的作用，本线电气化改造后实现电力牵引，本次对到发线有效长方案进行具体研究。

方案1：既有单线电化，到发线有效长650m；

既有单线电化，车站到发线有效长650m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，牵引质量3000t。

方案2：既有单线电化，到发线有效长延长至850m。

在电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，通过延长到发线有效长，提高货物列车换长至79.0，牵引质量提高至4000t。

3、车站到发线有效长方案比选

3.1相邻路网的规划技术标准及协调性。

区域路网内既有线路主要有京九线、漳龙线、赣龙线、龙厦线、厦深线，规划的线路主要有广梅汕铁路龙湖南至汕头、浦梅线、龙岩至梅州客专、梅州至龙川客专、梅汕客专、京九客专，其中与本线接壤的线路京九线、广梅汕铁路龙湖南至汕头到发线有效长均为850m，漳龙线龙岩至梅州到发线有效长为650m，但考虑与之衔接的线路赣龙线、龙厦线、浦梅线、厦深线到发线有效长均为850m，漳龙线远期扩能改造，延长到发线有效长至850m以及本线到发线有效长延长至850m后，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网。且本线既有线全线到发线有效长预留850m条件，在本次电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，有利于与周边路网统一牵引定数，优化运输组织，开行长交路货物列车。

3.2运输组织及编组计划的协调。

根据本线运量构成及流向，广梅汕铁路承担客货运输任务以服务沿线地方为主，兼顾少量通过流，推荐本线运输组织模式为客货共线，以货为主、兼顾客运。

研究范围，相关技术作业站有龙川北站编组站，梅州、汕头北、铁山洋区段站，货车编组计划为龙川北与梅州、汕头北间互编摘挂列车，梅州与汕头北互编摘挂列车，与铁山洋互编区段列车。研究年度，本线运量有一定幅度的上升，龙川～畲江段重车方向通过流约占60%，其中至梅州方向占35%，至汕头方向占65%；畲江～汕头段重车方向通过流约占55%，其中来自龙川方向占95%，来自梅州方向占5%。本次设计维持既有技术站作业分工，在既有编组计划基础上增加铁山洋与龙川北互编直通列车；汕头北与龙川北、梅州互编区段列车；龙川北、梅州与揭阳互编小运转列车；龙川北与松棚互编小运转。各线按重、空车出入平衡设计，回空车辆全部考虑代用。

通过对相邻路网的分析，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网，本线到发线延长至850m后，有利于龙川北与龙岩方向、汕头方向互编直通列车，随着沿线物流园区的发展，后期可考虑开行京九线至本线的长交路货物列车，减少龙川北站的编组作业，节省列车运行时间。

3.3能力适应性分析。

方案1：

维持既有单线铁路及车站分布，现状电化，列车牵引定数3000吨，限坡地段双机牵引，以现有线路及车站分布，近远期能力适应情况如表2所示。通过更改牵引种类，缩短运行图周期的方式，近期全线区间能力均满足需求，远期铁场至华城区间能力不足。对于车站到发线有效长650米单机牵引及双机牵引方案，畲江至汕头近、远期区间能力均满足需求。

方案2：

全线维持单线，到发线有效长延长至850m，提高货物列车换长至79.0，牵引定数提高至4000t，采用HXD3型机车，核算各区间能力如表2所示。通过延长车站到发线有效长至850m，提高牵引定数至4000t，采用HXD3型机车，限坡地段双机牵引，可以有效提高线路的输送能力，在维持既有单线车站布置不变的情况下，满足近、远期客货运输需求。

3.4工程费

根据本次修改可研鉴修概算，方案一车站到发线有效长维持650m现状电化方案的总投资为10.66亿元，方案二车站到发线有效长延长为850m电化改造方案的总投资为11.91亿元。到发线延长850m方案增加工程总投资为1.25亿元。

3.5推荐方案

通过上述分析，方案1与方案2的对比汇总如下表所示。

由表3可知，综合考虑广梅汕铁路相邻路网的规划技术标准及协调性、运输组织、能力适应性、工程投资等方面的优缺点，本次设计车站到发线有效长推荐850m。

4、结束语

广梅汕铁路为单线II级铁路，既有线路技术标准低，牵引种类落后，限制了线路运输能力的进一步提高，与周边路网规划及发展不相协调，本线通过电气化改造后实现电力牵引，车站到发线有效长延长至850m，提高货物列车牵引定数至4000t，改善线路技术标准，增加线路输送能力，提高运输服务质量，降低运营成本，提高铁路在运输市场的竞争力，把广梅汕铁路建成一条以货运为主，兼顾客运，为地方经济发展和国防战备服务的区域性铁路。

参考文献

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引言

铁路干线引入城市地区，客运站布局有引入既有站和新设车站两种形式。防城港至百色铁路（简称“防百铁路”）地处广西壮族自治区西南，线路南起防城港市，途经上思县、崇左市等县市，北至百色市，是规划的沿边通道的重要组成部分，同时也是北部湾港口群的后方集疏运通道。防百铁路在崇左市自北向南横贯地区，防百铁路引入地区后，应重点研究客运站站址选择，确定客运站的布局形式。

1 地区概况及城市规划

崇左铁路地区内现有湘桂线一条铁路由东北至西南通过市区，在江南路南侧设崇左站。地区客货运业务均在崇左站办理。随着防百铁路引入地区以及规划的南宁至凭祥铁路（简称“南凭铁路”）的引入，届时地区内将形成衔接4个方向，3条铁路干线的枢纽格局。

崇左市位于广西壮族自治区西南部。崇左面向东南亚，背靠大西南，东部接南宁市、钦州市，北邻百色市。崇左是以壮族为主体的城市，全市人口242万人，其中壮族人口占总人口的88.3%。

崇左市檠刈蠼分布的带状城市，现状主城区主要分布在左江北岸，城市总体规划为：“一轴三片”格局，“一轴”为沿左江轴向发展，“三片”为工业向北发展形成沿山工业带，中部在江州老城和左江两侧发展居住、旅游和文教科研等第三产业，南部在友谊大道两侧建设新城区，逐步发展为崇左市行政中心。崇左市城市总体规划如图1。

2 客运站布局方案研究

根据本线的功能定位、客货运量预测及既有车站概况、并结合规划的南凭铁路在地区走向及城市总体规划，防百铁路引入地区共研究了引入既有站方案和在城市规划区南部新设站两个方案。

2.1 方案研究

2.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案

既有崇左站有到发线5条（含正线），有效长为510～580m，旅客站台1座，站对左设货场1处（装卸线5条），701专用线、石油线及煤气线均接入货场。车站示意图如图2。

防百铁路自西北方向沿城市规划区边缘引入地区，向东行进跨越左江后外包引入规划南凭铁路崇左站，出站后上跨南凭铁路和既有线后折向东南。由于既有线标准低、车站北临左江、场地狭小、无扩建条件，因而防百铁路引入后需废弃既有车站，并在新设崇左站南侧并场还建普速车场，普速车场和既有线连通，以满足既有线作业需要。防百铁路引入崇左站后，南凭场主要办理防百铁路及南凭铁路客运作业，还建普速车场主要办理湘桂铁路客运作业和地区货运作业。

该方案能充分利用既有站的区位优势，有利于城区旅客出行，不足之处在于既有站改扩建工程较大，线路两侧拆迁多，不能较好适应城市向南发展的需要。地区示意图如图3。

2.1.2 方案Ⅱ：在城市规划区南部新设站方案

防百铁路自西北方向沿城市规划区边缘引入地区，上跨既有线和规划南凭铁路后折向东，在城市规划区南部新建崇左南站，与规划南凭铁路并场布置。出站后，沿规划南凭铁路继续向东行进，上跨南友高速公路后折向东南。防百铁路引入崇左南站后，南凭场主要办理南凭铁路客运作业，防百场主要办理防百铁路客运作业，既有崇左站主要办理湘桂铁路客运作业和地区货运作业。

该方案线路走行于城市规划区外缘，对城市切割影响小，线路两侧拆迁少，同时新设站位也符合城市向南发展方向，与城市规划相协调。地区示意图如图4。

2.2 方案比选及推荐意见

综上所述，防百铁路引入崇左地区各方案综合比较表见表1。

综合分析，方案Ⅰ引入既有站，虽然可利用既有站的区位优势，城市配套设施完善，旅客出行便利，但线路引入需再次分割城市功能区，线路两侧拆迁多，对城市环境影响较大，且既有站改扩建条件困难，工程投资较大。方案Ⅱ虽然无法利用现有铁路设施设备及城市配套设施，但线路走行于城市外缘，对城市切割影响小，且在城市规划区南部新设站也符合城市向南发展方向，工程投资较小。因此本次设计推荐方案Ⅱ：即在城市规划区南部新设站方案。

3 车站分工及推荐车站设计说明

防百铁路引入崇左地区后各站基本分工为：既有崇左站主要办理湘桂铁路普速列车客运作业和地区货运作业，新设崇左南站主要办理地区高速列车客运作业。

新建崇左南站采用并场设置，南凭场布置在北侧，设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，基本站台1座，岛式站台2座。防百场布置在南侧，设到发线6条（含正线），有效长度850m，基本站台1座，岛式站台1座，两场间相邻股道连通。车站平面布置图如图5。

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中图分类号：U492.3+15 文献标识码：A 文章编号：

金华站货场分散于金华站、凉帽山、601货场3处，布局零散、运量较小，既不能形成规划效应，也不利于运输组织。货场位于金华市中心区位置，成为制约城市发展、分割城市功能的障碍，货场的调车作业、装卸作业对周边环境影响和交通影响很大，同时也严重影响了城市的总体规划和发展。为优化铁路货运布局，适应城市发展规划，改善居民生活环境，金华站货场的搬迁整合势在必行。

1 金华铁路地区概况

1.1地区既有铁路概况

金华市位于浙江省中部，处于沿海地区向内陆腹地辐射的过渡地带，历来是重要的交通枢纽和物资集散地。地区内现有沪昆、金温、金千共3条铁路，其中沪昆铁路自东向西贯通，构成地区主轴，沿线依次设有塘雅站、东孝站、金华东站、金华西站、蒋堂站、白龙桥站；金温线自东南方向经金华南站引入东孝站，金千线自西北方向引入金华西站，呈双“T”字型格局。地区范围东起沪昆线塘雅站，西至沪昆线白龙桥站，南至金温线的金华南站，北至金千线的竹马馆站，共有车站9个（含金华站）。

1.2地区总图规划概况

金华铁路地区现衔接沪昆线、金千线和金温线三条铁路，杭长客专、金温扩能改造工程正在建设中。以杭金衢城际铁路引入地区为主线，地区总图规划考虑普速铁路、客专和城际铁路均沿既有沪昆通道引入地区，地区内东～西向通道（金华西至塘雅段）共有6条正线：城际铁路、既有沪昆、杭长客专。杭长客专引入金华西站，在站对侧新建高速场；杭金衢城际铁路沿既有沪昆通道引入金华西站普速场；黄金城际铁路在金华西站普速场西端接轨；金甬城际铁路以客为主，兼顾货运，在塘雅站前客货分线，贯通线接轨杭金衢城际铁路，货车联络线接既有沪昆线；金台铁路接轨金温铁路永康南站；规划预留货车外绕线，待时机成熟时，修建货车外绕线，金华东区段站外迁，实现货车外绕市区，既有通道内只有客车通过。金华地区总图规划如图1所示。

图1 金华铁路地区总图规划示意图

2 金华铁路地区货场概况及存在问题

2.1 金华铁路地区货场概况

目前金华地区主要货运站为金华站，设有货场办理货运作业的车站有白龙桥、蒋堂、塘雅、竹马馆、金华南等站，以金华站货运量最大。

图2 金华站货场平面示意图

（1）金华站货场是以建于1931年的浙赣铁路金华站为依托，经历八十余年的发展逐步形成的。目前金华站货场共有老站货场、凉帽山货场、601货场三部分组成，分散分布于车站周围。上世纪九十年代浙赣复线工程将浙赣正线向城市北侧双绕外移，新建成金华西客站及金华东区段站，由此金华站的客运功能逐步取消，目前仅作为服务于货场及专用线的集配站予以保留。

金华站集中了金华地区大多数企业专用线，并设有机务车间、工务车间。金华站配置调机2台，其中凉帽山货场 1台，办理货场及相关专用线取送车作业，老站调机1台，办理老站货场及专用线取送车作业。2010年到发运量323万吨。日均装车48.1辆，卸车125.3辆。

（2）白龙桥站：为四等货运中间站，有金华燃机电厂、中石化专用线接轨。2010年到发运量38万吨。

（3）蒋堂站：为四等货运中间站，有1条油库专用线接轨。目前到发运量较小。

（4）塘雅站：为四等货运中间站，有胜利石化专用线在塘雅站接轨。2010年到发运量33万吨。

（5）竹马馆站：为金千线上四等中间站，设中间货物线1股，站房对侧为浙江铁道发展集团有限公司兰溪分公司站台、仓库、堆场，其中仓库面积4681m2，场地面积17000m2，主要装卸品类为煤、水渣、石膏等散堆装货物。目前竹马馆站已无货物装卸作业。

（6）金华南站：为金温线二等客货运站，主要运量集中在有六洞山货场及专用线，2010年到发运量70万吨。

2.2 存在问题

（1）货场布局较零散、无规模效应。金华地区办理普通货物的车站有金华站等6处，除金华站规模稍大一点外，其它货场运量都很小，设施、设备配套水平较低，降低了货场的劳动生产率，不能适应货物运输规模化、集中化的趋势，既不能形成规模效应，也不利于运输组织。

（2）主要货场处于城市闹市区。金华站货场成了制约城市发展、分割城市功能的障碍，货场的进一步发展受到了限制，也严重影响了城市的总体规划和发展。货场的调车作业、装卸作业对周边环境影响很大，大量的货车进出货场严重影响了城市交通。

（3）既有货场无法适应城市物流规划的要求。金华地区在历史上一直是浙中物流集散地，随着城市的发展，产业的转型，金华城市总体规划提出了新的物流仓储用地规划，拟结合地区铁路的发展，整合地区货运布局，打造金华南区域性物资中转基地和竹马馆散货基地，既有货场无法适应城市物流规划的要求。

3 金华站货场搬迁整合的必要性

（1）是城市发展的需要。根据金华市城市总体规划（2010-2020），城市总体发展目标为“浙江省中西部地区的现代金融中心、商贸物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金华市的性质为：浙江省中西部地区的中心城市，重要的交通、信息枢纽。金华站铁路货场处于市中心地带，其所在地区及周边区域，规划确定为城西居民服务的商贸、文化综合性中心。由于铁路货场存在，造成该区域开发建设严重滞后。铁路货场不仅严重分割市中心城区功能，而且制约城市经济发展和建设。

（2）是改善城市居民生活环境的需要。2010年金华站到发运量达323万吨，货物装卸和运输对城市环境有很大影响。货物列车到发和调车作业对沿线居民生活造成干扰，恶化了市民的生活质量，群众对铁路噪音和环境污染意见很大，拆除老站地区铁路设施是金华市政府多年来的迫切要求。

（3）是城市交通发展的需要。金华站位于市中心地区，货物进出加重城市交通负担，货车运行受城市交通运行管制，不利于铁路货场进一步发展。由于货车调车作业，经常造成市区交通阻塞，使得城市交通拥挤、堵塞现象日趋严重。

（4）是铁路发展的需要。金华市经济以工业为支撑，随着城市化和工业化的进一步发展，金华市对铁路的运输需求将不断增长。而金华站因地处市中心，地价昂贵，用地很难保证，既有铁路已无进一步发展余地。随着产业布局的调整，工业企业和物流中心纷纷由市区向外搬迁，铁路货场站远离货源产生地，不仅增加运输成本，而且加重城市交通负担，不利于铁路与其他交通方式竞争。

4 货场搬迁整合方案研究

4.1 运量预测

结合金华市城市总体规划和地区铁路货运布局，将金华站货场搬迁，煤炭等散堆装货物迁建至竹马馆站新建散堆装货场，其他品类货物迁建至金华南站新建集装箱、笨重、怕湿综合性货场。

表1 金华站、金华南站、竹马馆站历年货物运量表 单位：万吨

金华站近几年货运量呈下降趋势，主要原因是金华站处于市中心，货运受到交通及周围地区环境管制，无法满足货运增长需求，铁路失去竞争能力，使得货运转向其他交通方式运输。

研究年度金华站封闭，其货运分别搬迁至金华南站、竹马馆站办理，预测金华南站、竹马馆站货物到发运量见下表。

表2 金华南站、竹马馆站货物发到运量预测表单位：万吨

4.2 方案研究

结合金华市城市总体规划、铁路货运设施布局、铁路总图规划及场地条件等因素，金华站货场搬迁整合考虑3个方案，并进行比选。

（1）方案Ⅰ：新建金华南综合性货场、竹马馆散堆装货场

既有金华南站为二等客货运站，到发线4条（含正线1条），调车线4条，站对右牵出线1条，站对左设机务折返段1处。目前金温新双线工程正在实施，金华南站规模为正线3条、到发线5条。金华南设综合性货场后，近期增设到发线3条，远期预留1条，金华端设牵出线1条。

根据货物品名及预测运量，计算货物线长度和仓库面积，合理布置货场平面。金华南站增加3条到发线，远期预留1条，有效长均满足850m。货场共设货物线5股，其中怕湿货物装卸线2股，按2台夹2线布置，满足整列到发和装卸条件；贯通式集装箱货物线1股，有效长满足850m；尽头式笨重货物装卸线和杂货货物线各1股，有效长分别为400m、320m。

图3 金华南站综合性货场平面示意图

目前金华站货场煤炭作业大部分在601货场内装卸，周边居民反响大，考虑到金华市气象条件、主导风向，而金华南站位于城市上风上游方向，基于城市环保要求，且金华市水泥厂、热电厂等煤炭用户集中在城西，因此在竹马馆站设散堆装货场。

竹马馆站为金千线上四等中间站，车站现有到发线2条，贯通式货物线1条，基本站台1座。货物线主要装卸品类为煤、水渣、石膏等散堆装货物，目前竹马馆站已无货物装卸作业。车站改造拆除既有4道中间货物线，增加2股到发线，千岛湖端设牵出线1股。货场设贯通式卸煤线1股，满足整列到发和装卸要求，另设尽头式散堆装货物线1股。

图4 竹马馆站散堆装货场平面示意图

（2）方案Ⅱ：新建竹马馆综合性货场

将金华老站货场全部搬迁至竹马馆设综合性货场。在车站对侧增加到发线兼调车存车线5股，预留1股，两端咽喉区改造，千岛湖端设货场牵出线1股，金华端设机待线1股，并预留601专用线接入条件。

新建综合性货场与车站横列式布置，设贯通式货物线3股，其中货1道为卸煤兼散堆装货物线，货2、货3为集装箱、笨重货物线，均满足整列到发装卸要求；货4、货5道为怕湿货物线，按2台夹2线布置，货6道为杂货货物线，均为尽端式，都预留远期延长条件。

图5 竹马馆站综合性货场平面示意图

（3）方案Ⅲ：新建白龙桥综合性货场、竹马馆散堆装货场

白龙桥站为沪昆线上双线横列式中间站，现有正线2股，到发线3股，存车线1股。站对左有金华燃机电厂专用线接轨，主要为接卸油料危险品货物。车站改造增加到发线兼存车线3股，电厂专用线改接。

竹马馆散堆装货场同方案Ⅰ。

图6 白龙桥站综合性货场平面示意图

（4）方案优缺点比较及推荐意见

表3 金华站货场搬迁整合方案比较表

推荐意见：方案Ⅰ金华南新建综合性货场、竹马馆新建散堆装货场在结合城市规划、金华地区总国科研究货车外绕方案及土地利用等方面均优于其它方案，且金华南站设置综合性货场更靠近货源地，运输路径短、成本低，达到到地区综合交通运输系统和铁路货场总体布局优化的目的；与金温扩能工程同步实施，更可节省投资。因此推荐方案Ⅰ。

5 结束语

随着经济的发展、城市化的推进，金华站货场的搬迁整合势在必行。本文通过对金华铁路地区既有情况综合分析，论证了金华站货场搬迁整合的必要性，并研究了货场搬迁整合的3个方案，最后推荐在金华南新建综合性货场、竹马馆新建散堆装货场的方案。

参考文献:

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中图分类号：S611文献标识码： A

Abstract: Hangzhou North Station Yard as a large-scale comprehensive yard, mainly handling containers, bulky, fear of wet cargo transportation; With Bulk loading dock gates, Nanxingqiao yard, Genshan door yard relocation, Hangzhou North Station Yard will become Hangzhou range the only one in the large yard. Articles from site selection and layout and so do some analysis and discussion in order to facilitate further improve in the future work.

Key words: Comprehensive yard layout

0引言

随着城市经济的发展，社会货物周转量逐年增加；铁路货场地处城市中心，对居民生活造成严重影响。从城市用地发展、交通规划组织、铁路货运发展等多方面考虑，位于城市中心的货场迁建势在必行，本文结合杭州市区南星桥货场、艮山门货场的迁建进行探讨。

1杭州地区货场现状

杭州市区原有艮山门、南星桥、康桥、临平、萧山及萧山西等六个综合性货场和杭州北危险品货场、闸口散堆装货场及勾庄惠民煤场，各货场位置分散、设施陈旧、能力不足、发展困难且无专用集装箱货场等严重制约着该区域铁路货运的快速发展。

艮山门、杭州北、南星桥三个货场位于杭城钱塘江以北，总面积约45万方，仓库2万方、雨棚2.1万方，站台4.2万方，露天货区3.7万方，装卸线有效长6.3km；其中艮山门货场位于闹市区，货物进出与城市干扰严重，用地受限；南星桥及闸口货场位于钱塘江畔风景区，与周边环境不协调。

2货场选址

杭州北站位于杭州市下城区北部边缘，为枢纽内的工业站，目前有多家大型企业专用线及康桥货场、杭州危险品货场在该站接轨。附近有沈半路、石祥路、永宁路、金昌路等道路与市区道路及绕城公路相接，交通便捷。杭州城市发展规则已在站房同侧预留有铁路发展用地，车站具备发展成为综合性货场的条件，也与城市发展规划吻合。

3运量预测

随着闸口散堆装货场、艮山门货场、南星桥货场的逐步关闭，杭州北站新货场货源吸引范围主要为杭州市钱塘江以北市区南星桥、艮山门货场的笨零、集装箱、怕湿货物的转移运量及新增运量；闸口散堆装货场根据城市规划拟迁址于勾庄货场。近几年杭州市区钱塘江以北铁路各货场到发总运量如下表1所示:

表1 钱塘江以北铁路各货场到发总运量

从近几年运量看来，位于市区边缘的临平货场、杭州北货场运量呈现出逐步上升的现象，而位于市区内的艮山门货场、南星桥货场因受到城市交通、货车限行等政策的影响，运量出现逐年递减的情况；根据铁路货场运量结合城市经济发展及周边厂矿企业发展规划，预测杭州北站货场近期（2020年）发送运量227万吨，到达运量394万吨；远期（2030年）发送运量309万吨，到达运量591万吨。本次研究按照一次规划，分期实施的原则，按远期运量整体规划货场布置。

4方案研究

根据预测货运量，新货场规划为大型综合性货场；结合货场周边地形地貌、城市规划，货场设于杭州北站站房同侧。该处地形开阔，无大型建筑物，是杭州地区能布置大型货场的理想地块。

目前康桥货场、危险品货场及大量专用线均在车站宣城端接轨，该端咽喉区作业繁忙；同时车站同侧有杭玻、杭钢等专用线接轨，曲线半径分别为300m及400m，给设置货场牵出线造成阻碍，为平衡车站两端咽喉能力，给今后货场取送调车作业创造良好的作业条件，新建货场选择在车站杭州端接轨。根据货物线的布置形式不同，研究混合式和尽头式两种布置方案。

4.1混合式布置方案

货场设牵出线一股，有效长1050m；货场内尽端式货物线四股，按两台夹两线布置，并设顶端站台；货3、货4、货5按两台夹三线布置，有效长850m，与杭州端咽喉区贯通，具有单向整列到发条件；货6、货7、货8、货9四股货物线布置为贯通

图1混合式布置方案平面示意图

式，有效长850m，具备双向集装箱整列到发作业条件；于货3、货4尾部延长设货10、货11道作为笨重作业线；同时对车站进行改造，在站房同侧新增到发线二股，提高车站作业能力。货场大门沿永宁路设置，货场综合楼等办公用房分别近永宁路设于大门两侧，便于对外营业和管理。

4.2尽端式布置方案

该方案同混合式布置方案，设牵出线一股，有效长1050m、同需对车站进行改造，新增到发线二股；新增尽头式货物线11股，按一台一线布置，尽端紧靠永宁路；新增集装箱作业线二股，笨重货物作业线二股，集装箱笨重作业区单独设于场地西北侧；货场大门沿永宁路设置，货场综合楼等办公用房分别近永宁路设于大门两侧，便于对外营业和管理。

图2尽头式布置方案平面示意图

4.3方案比选

根据杭州北站的铁路既有设施、周围地形地貌及城市规划用地范围布置的杭州北站货场混合式和尽头式布置两个方案均较可行，但各有其优缺点。

混合式布置方案优点：集装箱货物线与车站两端咽喉区贯通，装卸有效长能满足集装箱专列整列接入货场的要求，提高车站作业效率；缺点是货场道路与装卸线的交叉较多，取送车与进出货搬运作业易相互干扰；货物线外包车站，引起车站行车室，信号室等站房设置条件差，职工上下班不便。该方案工程投资约3.3亿元。

尽式头布置方案优点：货物线均布置为尽端式；货场布置整齐、规范，场地能较好地利用，站房设置条件好。布置上将仓库站台区、笨重集装箱作业区、生产生活设施服务区等各功能区域分隔更为合理，有利于今后的运营管理。缺点是货场取送车作业均在杭州端咽喉区进行，灵活性小；取送作业与装卸作业会相互干扰，作业能力低；另外所有货物线均为尽头式，没有整列到发条件，不利于货场远期发展。该方案工程投资约3.04亿元。

5结论

目前，国内有众多货场由于不能适应铁路或城市的发展而需迁建，通过对杭北新货场迁建的探讨，认为货场迁建应考虑如下方面：

⑴货场的迁建应结合城市规划，尽可能避免与地方规划的工业园、科技园区、规划道路及排洪工程发生冲突。

⑵方便地方运输，做到以人为本，减少对货主的影响，最大限度地吸引货流。

⑶远离闹市区，减少货场引起的环境污染和噪声污染。

⑷节省工程投资，提高经济效益；减少对城市的干扰，提高社会效益。

⑸货场的设置应符合可持续发展的要求；在规模和能力上要有一定的储备，为远景发展留有余地。

综上所述，混合式布置方案由于具备整列集装箱到发作业条件，为开展战略装车点或五定班列等业务的开展创造了条件，利于远景发展；二方案投资费用相差不大，因此推荐混合式布置方案。

参考文献:

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一、引言

近年来，铁路货运业务迅猛发展，各地区开始了铁路物流园区及货运车站的建设热潮。同时，随着铁路货场场区面积的不断扩大，管理难度成倍增加。为了解决大型货场的管理问题，以及确保高效的货运作业效率，利用信息化、发展信息化变得尤为迫切。

传统上，一个中型货场作业的调度、指挥几乎全靠人力完成。例如，当一辆拉着集装箱的卡车进入场区之后，作业人员首先需根据集装箱箱号查询该车的装卸作业地点，通过告知司机、路标引导该车去往相应位置完成装卸作业，往往由于司机对于场区的不熟悉，以及装卸流程衔接的不紧密，作业效率十分低下。

随着信息化产业不断深入发展，部分大型货运站、物流园区引入了WLAN系统，通过在场区内布置WLAN热点，并为集卡车辆配置车载终端，为作业人员配置手持终端，通过网络的全覆盖，图形化的引导司机行驶，并通过无线网络下达调度命令，使得作业衔接更加紧密，以达到提高作业效率的目的。

然而，WLAN系统的建设有着其致命的弱点，即土建工程耗费巨大。由于WLAN热点覆盖范围较小，需要在场区内星形撒布大量AP，光缆的敷设、电杆的树立不可避免。对于一些已建成的场区，当需引入无线网络全覆盖时，往往由于无施工条件而不得不放弃。

在移动网络发展日臻成熟的今天，TD-LTE网络因其较高的频谱利用率，较强的抗干扰性能，以及相对简单的工程，越来越受到人们的欢迎。因此，将TD-LTE网络引入铁路货场或物流园区，是有必要且有着显而易见优势的。

二、TD-LTE网络概述

LTE（Long Term Evolution）由第三代数字通信3G演进发展，并对3G的空中接入网技术进行了改进。在20MHz频谱带宽下行峰值速率可达到lOOMbps、上行速度可达到50Mbps。LTE按照传输方式的不同，可分为TDD和FDD两种双工方式，即分为TDD LTE（即TD-LTE）和FDD LTE。TD-LTE采用正交频分复用OFDM传输方式和多输入多输出MIMO技术，从而提高小区容量，降低了系统延迟。

三、TD-LTE网络在沙良货场中的应用

沙良货场位于呼和浩特市赛罕区黄合少镇沙良村，项目北侧为沙良车站和既有铁路，西侧为道路和农田，南侧、东侧为农田。主要建设内容为1个整车作业区、1个集装箱作业区、1个大长笨作业区及1个特货作业区，货场共建设设4个线束8条装卸线，车站新建到发线11条。根据地区货源调查分析及呼和浩特地区铁路集疏运节点规划，沙良货场今后货物集疏运品主要为乳制品、集装箱以及特货、快货及生活物资等，规划近远期到发货运量将达到550万吨，远期将达到1040万吨。本工程投资估算总额为9.54亿元，占地1830亩。

沙良货场卫星图俯瞰如图1所示，该货场近似于一个长边1700m、短边1300m、高400m的等腰梯形。按照一般TD-LTE基站覆盖范围3km考虑，如需在场区内完全覆盖网络仅仅需要一个基站。即使考虑到在新建沙良货场南侧还规划建设有大面积的物流园区，一个TD-LTE基站基本上满足了近期网络的需求。

假设TD-LTE基站位于梯形短边的中心线上，我们将通过系统仿真论证小区内某用户的平均吞吐量。

系统级仿真是解决LTE网络模拟仿真的最有效手段之一，系统级仿真依赖于链路级仿真结果，通过将整个LTE系统以及各个链路的仿真集成于一个平台，通过将整个LTE网络的工作过程精确到TTI中的仿真，达到模拟整个LTE网络的效果。在本案例的模拟中，通过计算小区内随机撒布的20个点在每个TTI中的吞吐量的统计平均，来得到整个LTE小区中各个点的平均吞吐量。其中每个点称之为drop。仿真参数如表所示。

利用MATLAB绘制小区内各drop点的平均吞吐量如图2所示。从图中可以看出，在距离小区中心500m的范围内，用户的平均吞吐量大于50Mbps，距离小区中心lOOOm的范围内，用户吞吐量大于25Mbps。

在沙良货场中，大部分的作业区域处于距离小区中心500m的位置，通过仿真可以发现，TD-LTE应用于沙良货场建设是十分具有可行性的。

四、TD-LTE与WLAN网络的对比

在沙良货场的无线网络解决方案中，如果采用WLAN技术，按照一个AP热点覆盖半径150m考虑，由于需要完全覆盖，必须使得圆形覆盖有一定的重叠区域，则场区内共需建设AP热点大约在16-20个之间。工程量差别的巨大让TD-LTE方案优势叫显

TD-LTE还具有一个WLAN网络绝对没有优点，即灵活的调度能力。TD-LTE网络采取中心控制，可灵活设置不同手持终端的接入优先级别，使得网络频谱的划分更加科学，保证重要业务的频谱占有率，也大大提高了现场作业的安全性，消除了重要调度命令由于网络堵塞而不能及时下达的隐患。不仅仅如此，从全局的角度来讲，科学的调度使得网络资源不会大量闲置，在WLAN网络中，处于不同位置的AP热点往往承载着截然不同的网络压力，例如在作业繁忙区域，AP热点的接入能力不堪重负，而在部分区域，仅仅只有极少的业务流量，这样大大降低了频谱利用效率。

此外，WLAN网络对于移动性的支持相比TD-LTE劣势明显，同样以沙良货场为例，一辆集卡车辆从大门进入开始接入WLAN网络，直到进入集装箱货区，共需经过10个左右的WLAN覆盖区域，这意味着车载终端共需经历10次左右的硬切换，这并不具备可用性。

不过，相比于TD-LTE，WLAN网络也有其不可比拟的优点，例如AP设备价格低廉，数据速率高，终端应用成熟等等，WLAN网络与TD-LTE是可以共存的，对于室内以及作业量较大的区域，WLAN网络可以视作TD-LTE网络的有效补充。

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1.工程概述

海阳港位于山东半岛南岸，行政区属海阳市凤城街道办事处。濒临黄海，地理位置优越。新建铁路海凤线自国铁蓝烟线海阳站接轨，连入海阳港，是一条为海阳港集疏运和地方经济发展服务的货运铁路。

海阳站是国铁蓝烟铁路的中间站，位于海阳市徐家店镇东南端，站场西侧属于丘陵缓坡区，地形起伏相对较缓，多为企业及村镇生活房屋。站场东侧地势相对高差大，地形比较复杂，尤其自海阳站出站后，宏观地貌为低山丘陵区，地形起伏大，河流、沟谷发育，村庄分布较为稀疏，岭间分布有多处小型水库。

2.研究必要性及研究思路

海凤线自蓝烟线海阳站烟台端咽喉引入。由于周边地形复杂，线路控制点较多，引入方案的选择对线路的走向、站场的布置、隧道的长度都会产生直接影响。因此确定合理的引入方案对于优化线路方案，控制工程投资都是十分必要的。

为了确定合理的引入方案，分别从线路、站场两个主要工程角度做技术性分析，再以工程投资为指标作经济性分析，综合比较各方面优缺点后得出推荐结论。

3.方案分析

根据海阳站既有布置情况、蓝烟线的平纵断面及附近地形条件，按照疏解方式的不同分别研究了立交疏解方案以及中穿引入方案。为了缩短隧道长度，补充研究中穿引入（展线）方案。

3.1技术性分析

线路和站场是项目技术方案最重要的两个组成部分，线路和站场方案的选择对于整体方案的合理性起着决定性的作用，因此从线路和站场两个技术角度对方案优缺点进行分析是必要的。

3.1.1线路

3.1.1.1蓝烟线线路概况

蓝烟线为国铁I级铁路，双线电气化，限制坡度6‰，最小曲线半径800m，牵引质量5000t,到发线有效长满足1050m。蓝烟线与204国道并行进入徐家店镇，并于K109+808处设海阳站。线路西侧多为民房、村镇企业，东侧地形起伏较大、多为开垦的农田和果园。根据既有资料，蓝烟线自海阳站烟台端咽喉区至下行方向K114+300均为大坡度上坡，坡度大于4‰，路基横断面由路堑逐渐过渡到路堤。

3.1.1.2线路方案

立交疏解方案：海凤线自蓝烟线海阳站南侧引出，沿蓝烟线上行线前行，在蒿夼村南侧折向东，在蒿夼村和姜家村之间以隧道通过后折向南至比较终点。下行疏解线自海阳站北侧引出后并行蓝烟下行线，在蓝烟线K112+650处下穿蓝烟线后在蒿夼村南侧接入海凤线。下穿处蓝烟线路基高度为9.3m，下穿条件较好。

本方案疏解线在徐家店镇村镇密集处穿过，拆迁量较大。

中穿引入方案：海凤线利用蓝烟线上行线线位，前行约2km后折向东，下穿还建蓝烟上行线，在蒿夼村和姜家村之间以隧道通过后折向南至比较终点。在海凤线南侧还建蓝烟上行线，跨越东河后拉开绕行向北跨越海凤线后接入既有蓝烟上行线。

受地形条件限制，本方案还建蓝烟上行线最大坡度为12‰（上行方向为下坡，满足列车运行条件）。

中穿引入（展线）方案：海凤线利用蓝烟线上行线线位，前行约3.2km，下穿还建蓝烟上行线，前行至南野夼村南侧折向南至比较终点。在海凤线南侧还建蓝烟上行线，前行跨越东河后在蒿夼村西侧向北跨越海凤线接入既有蓝烟线上行线。

受地形条件和跨越方式限制，本方案还建蓝烟上行线最大坡度为12‰（上行方向为下坡，满足列车运行条件）。

3.1.1.2优缺点分析

表1方案优缺点比较表

方案 优点 缺点

立交疏解 1. 海阳站及蓝烟线改建量小，下穿条件较好，对既有线行车干扰小，施工过渡简单，易实施。 1.拆迁量较大。

2.隧道长。

中穿引入 1. 拆迁量小，隧道较短。 1. 海阳站及蓝烟线改建量大，行车干扰大，施工过渡复杂。

2. 改建蓝烟线最大坡度为12‰，恶化了蓝烟线的纵断面条件。

中穿引入（展线） 1. 拆迁量小，隧道短。 1. 海阳站及蓝烟线改建量大，行车干扰大，施工过渡复杂。

2.线路长，征地多。

3.改建蓝烟线最大坡度为12‰，恶化了蓝烟线的纵断面条件。

3.1.2站场

3.1.2.1既有海阳站概况

海阳站为蓝烟铁路上的中间站，站中心里程为K109+808，车站站房设于车站下行侧，站内设正线2条、到发线3条（下行1条、上行2条），到发线有效长均能满足1050m。车站设有基本旅客站台、中间旅客站台、货物站台各1座，上行侧设贯通式货物线1条，石油专用线车站对侧北端接轨。

3.1.2.2站场方案

1.立交疏解方案

海凤线正线自站房对侧烟台端咽喉引入，引入后在既有到发线6股南侧新增到发线1条，有效长1050m，因占用既有货场货位，将既有货物线拆除南移，相应拆除并还建货物站台。海凤线下行疏解线自站房同侧烟台端咽喉引出，考虑海凤线近期列车对数较少，且为通过车流，无解编、交接作业，到发线能力可以满足要求，故下行侧到发线暂按预留考虑。

2.中穿引入方案

将站内既有蓝烟上行线向南拨移0.3m改造为海凤线正线，拆除既有中间站台，在海凤线南侧新建蓝烟上行线，并相应改动车站两端蓝烟上行线。拆除并还建既有中间站台、到发线6股和8股以及货物站台，另外，在上行侧新增到发线1条，有效长满足1050m。

3.1.2.3优缺点比较

表2方案优缺点比较表

方案 优点 缺点

立交疏解 1.正线改建小，对行车干扰小。

2.施工过渡简单，易实施。

3.车站改造工程量小。 1.需新建疏解线及线路所，工程量相对较大。

中穿引入 1.不需新建疏解线及线路所，工程量相对较小。 1.蓝烟正线改建大，对行车干扰大。

2.需拆除并还建中间站台及地道。

3.恶化蓝烟上行线线路平面条件。

4.施工过渡难度大，不宜实施。不利于行车及运营安全。

5.车站改造工程量大。

3.1.3分析结论

通过对线路、站场两方面的分析比较，中穿引入及中穿引入（展线）方案海阳站及蓝烟线改建量大，施工期间对既有线行车的干扰较大，且显著恶化了蓝烟线的平纵断面条件，对改建后的运营会产生不利影响。立交疏解方案有良好的下穿条件，施工过渡措施简单，易实施，因此立交疏解方案在技术上具有优势。

3.2经济性分析

各方案主要工程数量及工程投资见下表：

表3 海阳站引入方案主要工程数量及投资比较表

方案项目 单位 立交疏解 中穿引入 中穿引入

（展线）

数量 数量 数量

正线建筑长度 km 12.2 12.9 16.9

拆迁 民房 104m2 0.4 0.01

征地 站场 临时征地 亩 50.0 50.0 50.0

永久征地 亩 16.0 22.0 22.0

区间 临时征地 亩 56.0 59.2 156.0

永久征地 亩 206.0 240.0 536.5

路 基 A组土 104m3 2.5 2.8 4.2

土方 104m3 14.4 15.6 39.4

石方 104m3 23.9 27.9 64.8

圬 工 104m3 2.5 2.9 5.7

桥梁 单线 特大桥 m/座 728.5 /1

大中桥 m/座 306.1 /2 349.0 /2 1308.0 /6

框架小桥 顶平米/座 411.2 /2 273.6 /2 273.6 /2

框架涵 顶平米/座 57.7 /6 115.1 /9 59.3 /6

隧道 单线 m/座 4380.0/1 3850.0 /1 1280.0/1

桥隧总长 m 4686.1 4199.0 3316.5

桥隧比重 ％ 36.0 32.5 19.6

轨道 正线铺轨 km 8.7 8.6 11.1

站线铺轨 km 4.0 5.7 5.7

道岔 组 13.0 20.0 20.0

交叉渡线 组 2.0 2.0 2.0

以上各章之和 万元 28738 27188 26225

疏解线、蓝烟线投资 万元 5091 5847 5327

总投资 万元 33829 33035 31552

差额 万元 0 -794 -2277