铁路运输工程大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇铁路运输工程范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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渝涪新建铁路二线工程线运输组织生产的原则主要在于通过一些具体的实际办法来有效的进行操作，这是保证其生产活动顺利开展的关键性问题。通常情况下，渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理中存在的问题主要在于其运输作业的形式没有按照科学化的目标进行操作，从而会影响到具体的组织管理的松散性。还有的问题还在于运输组织管理没有专门的人员进行操作，这些人员都是不懂技术的人员，从而会影响到具体的施工偏差。

1.1 相关组织管理不够重视，造成运输不协调

我们通过深入研究后，可以发现，当前要做好组织方面的管理，还存在一些困难，这些具体的困难还在于没有及时掌握具体人员的工作情况，只是看看表面的实际操作熟练程度，根本没有进行科学化的实际培训工作，从而严重影响到管理人员对有线运输组织运输特点的具体把握力度，这是一个很严重的问题，我们要紧紧抓住弱点不放松，才能及时改正一些错误的观念。

1.2 现场督查不力，其组织效果没有形成管理机制

对于一些具体的管理人员来讲，他们根本没有重视到亲临现场去督查的效果，这样就造成一些具体实际操作人员出现麻痹大意的思想，从而也会严重制约到渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理的科学化实施，这是一个有关联性反应的问题，只有我们重视其有线运输组织织管理机制的建立，才能实地进行科学化的操作。

2 渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理运作模式

2.1 加强员工培训，优化人员配置

在渝涪新建铁路二线工程线运输组织运输组织管理中，我们一定要结合实际，找到一些具体实施的办法，最主要在于通过对有线运输组织员工进行培训后，让他们及时掌握一些有用的实际操作方法，这样才能化解管理混乱的现象。通常情况下，我们会从提高其对具体员工培训度的重视，通过一些科学化的实施方案来解决其运输组织管理的问题，这样才能有效地化解运输组织管理出现的难题。这些具体的实际操作工作很重要，我们不光要进行科学化的管理，还要逐步建立健全一些保障机制，这是做好相关问题的首要方法，我们在通过一些具体的科学化实践过程后可以逐渐找到应对渝涪新建铁路二线工程线运输组织运输组织管理运作模式研究的方法，这是做好一些安排部署工作的关键问题。具体的培训工作也要经过大量的筛选，将一些有利于运输发展的员工给予优厚的待遇，让他们都能够安心好好工作，同时还可以改变原来一些比较涣散的团队问题，这是我们增强人才培养的重要观念。

2.2 完善铁路运输管理制度，规范好人员的行为

我们要做好铁路运输管理工作，必须加大对铁路运输管理的制度保证，一方面要结合实际发展状况，依靠制度来管人，从而保证每一个人都能够受到制度的约束；另一方面还需要不断地加强人员行为规范的宣传，从而让每一位员工都能够真正体会到管理的重要性，这也是我们进行实际规范化管理的重要研究内容。通过一系列的实际培训可以让员工体验到掌握技术的重要性在于科学化的制度，为了改变一些错误的认识，我们会逐步将一些有利于铁路组织管理的因素进行宣传，让很多人都能够认识到完善铁路运输管理制度，规范好人员的行为是很重要的。对于《铁路技术管理规程》，《车站管理细则》，对现场运输组织实行标准化管理，采用对讲机现代化工具，实行一问一答制，建立联控效应，大大提高了安全生产率，提高了现场管理控制力度。在签订线共用、运输协议时严格进行审批，对存在明显安全隐患及运输效率低下的不予签订，与其他路企共同协商制定现场运输组织作业的标准，提高对线现场操作的控制水平。

2.3 建立激励机制，明确岗位职责

根据运输线路作业特点，建立相应的管理机构，在分析管理机构各岗位特点的基础上，合理地设置岗位人员，保证各个岗位人员的配备充足。根据岗位特点建立合理的考核机制、岗位责任制和激励机制，并以此为基础建立专业负责制和逐级负责制，明确各岗位人员的责任，细化工作，促使各项管理制度能够顺利实施。如建立了各个岗位安全技术操作规程，为了高效安全保证运输生产，不发生安全事故，对铁路员工实行“安全记分卡”考核制度，“铁路安全记分卡”12分制，员工在生产活动中违反安全操作规程，按相应的考核分扣减记分卡内的分数，同时处以相应的经济罚款。员工安全扣分累计12分，按自动解除劳动合同处理。同时加强各项制度的执行力度，确保各项管理制度落实到实际工作中。

2.4 加强检查指导，提高工作效率

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中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

引言

铁路路基的稳定性与刚度关系到线路的稳定性和列车的安全正常运行，特别是高速列车，运行时更需要有良好的路基基础。路基应具有足够抵御各种自然因素影响的坚固性和稳定性。坚固性是指路基本体须有强度，不发生超过允许的沉落。稳定性是指路基边坡和基床应保持固定的位置，不发生危及正常运营的位移和变形。为保证路基的坚固和稳定，必须做好路基的排水和边坡防护，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害产生的有效途径。

一、客运专线路基的技术特点

目前，我国铁路客运专线按时速200 km 以上的标准设计，路基的技术特点主要体现在以下几个方面：

(1)路基本体及基床下部均优先选用A 、B 类优质填料,对C 类以下填料进行改良，基床表层采用级配碎石强化结构，且填筑压实标准要求更高；

(2)对路基基底处理、分层填筑、基床加固和检测控制更加严格，特别是软土路基地基处理，常采用粉喷桩、碎石桩、砂井、土工材料加筋补强和排水固结等措施控制路基变形和工后沉降；

(3)对桥涵等刚性结构物与路基的过渡段进行了特殊设计，强化了过渡段施工质量控制；

(4)更加重视路基排水与坡面防护设施，增加土工材料、植被防护、截排水管槽、浆砌骨架、拼装或砌筑式水沟等。

二、客运专线路基施工技术

2.1 路堤施工

2.1.1 施工准备

1）测量定位设置永久性平面和高程控制点，在施工范围内测量放出线路中心线位置，根据设计图纸尺寸放出路基坡脚、边沟位置，并按设计位置开挖边沟。

2）地质调查核实施工前搜集详细的工程地质、水文地质及地基基础设计资料，结合工程实际情况，掌握本地区地基处理经验和类似工程地基处理经验和使用情况。

在掌握原有的地质资料基础上，做必要的补充勘探，进一步查明和校对地质资料。勘探以静力触探和十字板剪切试验为主，配合必需的钻探孔。

3） 填料的选择及修筑试验段路基填筑前先对取土场的土样进行土工试验，以确定填料的种类、含水量等指标，符合规范要求后，可用于路基填筑，对不符合规范要求的填料，要修改取土场位置，或采取监理工程师认可的方法，改良土质或加强压实等措施。在施工过场中定期对取土场的土进行抽检。

在进行全路段路基填筑前， 计划在管段内选择具有代表性的长100m 左右一段路基作为试验段，进行现场填筑压实试验，以选定合理的压实工工艺参数、填筑层厚度，压实机械的组合方式、压实遍数等数据，以此作为路基填筑工艺的依据。

2.1.2 填土路基压实

1）分层填筑按横断面全宽纵向水平分层填筑压实，每200m 左右或两结构物之间划分为一个施工区。分层厚度根据试验路段确定的数据严格控制， 路堤每20m 设一组标高点， 但每次厚度不得超过30cm，不小于20cm，最大虚铺厚度不超过35cm。每层填土，沿路基横向每侧超填40～50cm 宽，以方便机械压实作业，保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。采用自卸车卸土时，根据车容量计算堆土间距，以便平整时控制层厚度均匀。

2）摊铺整平先用推土机进行初平，再用平地机进行终平，控制层面平整、均匀。摊铺时层面作成向两侧倾斜2%～3%的横向排水坡，以利路基面排水。

3）机械碾压碾压前，先对填层的厚度及平整度进行检查，不符合要求时，用平地机再整平，确认符合要求后再进行碾压。开始碾压时，先用小吨位光轮压路机对松铺土表面预压，再用拖式振动羊足碾碾压，振动羊足碾碾压完后，用平地机刮平，然后再用大吨位振动压路机碾压。压实作业的施工顺序为：先压路基边缘，后压路基中间，先慢后快，先静压后振动的操作规程进行碾压。

2.1.3 填石路堤压实

1）填石施工工艺路堤填石压实工艺同样采取四区段、八流程，四区段是：填石区段、整平区段、碾压区段、检验区段。八流程是：施工准备、填料试验、基底处理、分层填石整平、振动碾压、检验签证、路堤整修、边坡整修。

2）分层填筑每层的填筑厚度在50cm 左右，填筑石块必须有较好的级配。最大不宜超过填筑厚度的2/3。填筑时安排好运行线路，派专人指挥卸渣，水平分层，先低后高，先两侧后中央。

3）摊铺平整卸下的石质填料，用大型推土机整平使岩块之间无明显的高差。大石块要解体，以保证碾压密实。整平要均匀，若有不平之处用人工铺细砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底层

基床底层填筑压实工艺流程按照路堤本体填筑工艺组织进行。基床底层用细粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度为1.9m，采用推土机和平地机摊铺，压路机碾压，填筑厚度为每层20-25cm。

2.2.2 基床表层

基床表层采用级配碎石填筑，厚度为0.6m，施工工艺流程分四区段八流程， 基床表层四区段为：验收基床底层区段、搅拌、摊铺区段、碾压成型区段、检测试验区段。

1）验收基床底层区段进行测量中线水平，检查几何尺寸，核对压实标准，使其达到基床底层验收标准，对不符合标准的基床底层进行修整，使其达到基床底层标准要求。

2）搅拌、摊铺区段基床表层级配碎石拌合有路拌法、厂拌法，为从质量大计出发，计划采用厂稳定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽车运输至施工地点。碎石基床表层分两层摊铺施工。摊铺时用人工配合平地机施工，采用自行压路机碾压。

3）碾压成型区段碾压采用振动压路机，先静压，碾压要遵循先轻后重、先慢后快的原则。先两侧路肩后中心的碾压程序。

4）基床表面整修养护局部表面不平整要洒水补平，使其外型质量达到设计要求。已施工的基床表面禁止任何车辆通行。

2.3 路基防护工程施工

2.3.1 路堤防护

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石护坡，施工要点如下：坡面铺砌在填土压实符合要求或坡体沉降趋于稳定后，按设计和规范要求清刷坡面浮土，填补凹坑并拍实使坡面平整；骨架砌筑前按设计形式挂线测量放样，开挖沟槽；选择合格片石立砌，接缝错开，石块间隙用小石块塞紧，铺砌厚度均匀，水泥砂浆饱满，采用凹缝，外观面整齐美观。砌筑后边缘及时回填好，夯填密实，防止地表水侵入冲毁骨架；施工时设置伸缩缝，缝内填塞沥青麻筋；种植紫穗槐必须按当地种植季节种植，种植后加强管理，保证成活。

2.3.2 路堑防护

浆砌片石护墙施工主要过程为： 首先把边坡上松动的岩石清除掉，然后把局部超挖或凹陷处挖成台阶，用与墙身相同的材料砌平； 墙基必须埋置在侧沟底的可靠岩层上，地基软弱时，采取加深或加强措施；墙面及两端面砌筑平顺。墙背与坡面密贴结合。墙顶与边坡间缝隙封严；墙身高出路肩部分上下交错设置泄水孔； 护墙沿线路方向设伸缩缝，缝内沿墙的内、外、顶三边填塞沥青麻筋；对墙后反滤层填料严格按设计要求，确保厚度。

三、基床施工及质量控制

基床表层是路基的重要组成部分,是路基直接承受列车荷载的载体,同时保护其下的基床底层填料,确保路基的整体结构性、耐久性和路基的长期稳定性。其主要功能如下。

(1)强化作用。强化路基强度和刚度,确保列车通过时的弹性变形控制在规定的范围内;

(2)消散作用。扩散列车作用在基床表面的动应力,弱化动应力对路基的重复作用影响;

(3)防侵入作用。防止道碴压入基床及基床土进入道碴层;

(4)防渗作用。排除雨水,防止雨水深入基床底层,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防冻胀作用。防止雨水浸入路基产生冻害。

我们在对某客运专线对于基床表层所作的相应试验表明,基床表层浸泡10 h测得的值下降24%,且基床底层与基床表层分界处在模拟10 h的连续降雨状态下存在积水现象。我国高速铁路基床底层主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良风化物填筑,石灰、水泥改良土在施工过程中容易因气候差异导致裂缝等现象发生,裂缝容易在渗水和列车动荷载反复作用下泥化,引起强度降低;另外,因气象因素引起的冻胀现象在一些客运专线已有所体现。因此,加强基床表层抗渗性、抗冻性尤为重要。

结束语

路基填筑以机械作业为主，人工配合。配置一定数量的挖掘机、装载机、自卸车装运，推土机、平地机整平；羊足碾、振动压路机压实。为保证施工质量，加快施工进度，提高施工效率，采用“三阶段、四区段、八流程”的作业程序组织施工。路基特殊边坡防护在土石施工时和完毕后尽可能快的进行， 路基防护设施必须在稳定的基脚和坡体上施工，并按设计要求做好泄水孔。

参考文献

[1]中国铁道工程建设协会.铁路客运专线施工技术,2004.

[2]铁道部.新建时速200 公里客货共线铁路设计暂行规定,2003.

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随着社会对各种人才的需求逐日递增，我国高等教育也随之保持较快发展，部分优秀专科院校通过各种形式升格为本科院校。作为全国唯一一所为铁路培养专业警察的铁路公安高等院校，铁道警官高等专科学校也在积极准备申请升格为本科院校。作为校特色课程之一的《铁路运输组织》，如何优化课程内容，使之从形式到内涵真正实现由专科层次向本科层次的转变，能够适应铁路公安本科教育的要求，成为授课教师目前亟待解决的问题。

一、明确课程定位

公安院校作为培养公安民警的重要基地，其行业特点决定了其在办学过程中既要遵循高等教育基本教学规律，又要体现出有别于其他普通高等院校的办学特色。特色就是风格，它具有三层不同的涵义，即人无我有、人有我优、人优我新[1]，是一所学校办学优势和水平的体现，是衡量其是否是一流学校的重要标志，因此，创建学校特色成为学校群体的共同追求。

我校自建校以来，一直是铁路公安教育的排头兵，承担着为全路公安机关培养人才的光荣使命，为铁路公安机关输送了大量业务骨干和领导干部。可以说学校建校60年来，已经形成鲜明的“铁路”特色，在我校各个发展时期，更是已经以“铁路”特色作为教学的重点和发展的特色。我校要想在激烈的竞争中立于不败之地并获得跨越式发展，就要继续发展并巩固这种我校特有的并优于其他高校的这种独特的优质风貌，挖掘本身优势，办出自身的特色，以“铁路”特色立校，以“铁路”特色吸引人，这也对提高我校教学质量具有十分重要的意义。由此笔者认为，进入本科教育阶段后，为强化我校的“铁路”特色，《铁路运输组织概论》课程应该定位为我校各专业特色课、必修课、专业基础课。

二、提高师资力量

1、优化师资结构

优化师资结构，首先要多途径、多方式引进高学历、高职称、高水平的相关专业人才，以解决师资数量不足，学历、职称偏低的问题。其次，要采取切实有效的措施，帮助在在职教师提高学历层次，鼓励和引导青年教师通过在职培养、委托培养、定向培养等方式攻读博士学位(以在职培养为主)。再者，为青年教师营造良好的科研氛围。密切与国内相关科研单位和重点大学的关系，选派青年教师到相关重点大学学习，拓宽他们的知识面，提高青年教师的学术水平，。

2、提高铁路公安素养

我校作为培养铁路警察的重要基地，任课教师均具有教师和人民警察的双重身份，既要精通所授专业知识，又要了解铁路运行规律、熟悉铁路公安业务。作为《铁路运输组织》课程的授课教师，即要到相关公安院校进行公安业务进修，了解公安工作，增强公安职业素养；还要利用假期到铁路公安基层进行挂职锻炼，贴近铁路公安一线工作，努力学习铁路公安基本技能，跟踪铁路公安工作最新动态，收集铁路公安基层单位的迫切需求，才能将公安和铁路两个交叉学科紧密联系起来，进一步提高教师的实践能力和专业素质。

3、积极参加科研活动

大学教学和科研是密不可分的，是共生关系。教师通过科研工作，开阔视野，更新和完善自己的知识和知识结构，训练自己的逻辑思维能力，掌握课程前沿信息。因而，教师即要在思想上增强科研意识，认识到自己不仅是知识的传授者，也是知识的生产者；又要积极投身科研工作，以研究的态度去从事教学，要把教学也当成科研，启发学生的创造性思维[2]。

三、精选教学内容

1、基本原则

教学内容精选工作是基本教学资源剔除、变换、更新的过程，首先要了解本专科教育的区别，要认识到公安本科教育不是公安专科教育在学习年限上的“升级版”，更不是专科教育的“膨化食品”。从《中华人民共和国高等教育法》第十六条可以明确看出，本专科人才的培养是不同层次、不同类别的教育。在知识上，专科对基础理论知识的要求是“够用”，不太追求系统性和完整性；而本科则要求学生要掌握更加扎实的基础理论知识和系统的专业知识；在能力上，专科层次更注重动手能力，而本科则更注重学习能力和发展的后劲，要求有较强的实践能力和创新能力[3]。

2、主要做法

精选本科教育阶段《铁路运输组织》课程的授课内容时，要紧密结合《高等教育法》十六条。首先，选取的教学内容要丰富，知识结构要紧密，要具有较强的基础性、科学性、逻辑性和系统性。同时还能够保证所有学生都能够学好，挖掘所有学生的潜力，为建立后续学习的创设平台。其次，在保证基本理论和基本知识完备的情况下，引入具有一定的前沿性、新颖性和实用性的内容。这些知识能够反映最前沿的学术信息和社会的热点、焦点，能够在多层面产生不同反响的效果。再者要突出综合性、应用性的特点，注重理论联系实际。教学内容要结合课程特色，紧密围绕铁路公安实战展开，将大量鲜活的铁路公安实践案例充实到教学内容之中，使学生能够潜移默化、举一反三。同时重视实践教学环节，增加实践课程教学时数，使学生能够将课堂知识在校内转化为实际应用，提高学生综合运用知识解决实际问题的能力。

四、改革教学方法与手段

在课程建设中，要打破长久以来形成的教学观念，由“以传授和获取知识为主”转化为“既重知识更重能力的转变”，改变以教师为中心、以课堂为中心、以书本为中心的传统教学模式，彻底抛弃“满堂灌”的教学方法，积极采用现场教学、启发式教学、研究式教学等方法，逐步使学生养成自主学习的习惯。

特别要注重启发式教学，引导学生进行课前预习，教师课堂讲授时要善于根据学生预习中遇到的问题利用双向交流的授课方式启发学生积极思维，激发学生独立思考从而进行创新思考。在讲述问题时，教师要有明确的目的性，使学生知道学习这一内容是为了解决什么问题；在传授知识时，应贯穿发展和辩证的观点，使学生感受和理解知识产生、发展的过程；要引导学生对不同观点做出自己的结论，锻炼学生的思维能力。课堂教学中，授课教师还可以采用案例教学、社会调查、写论文和心得及导读等方式，以课堂讨论法、案例教学法等组织教学，要求学生根据授课内容课前做好讨论的准备，主动参与课上讨论的过程，从而将教师的单向灌输变为师生双向交流。这即是对教学内容进行的深层次加工，又能使学生更好地理解和掌握教学内容。

五、结语

《铁路运输组织概论》课程建设，即要明确课程定位，又要建立在师资队伍建设、教学内容精选和教学方法手段改革的基础上，只有将这些结合起来，才能提高课程整体质量，进而在培养高素质铁路警察人才中发挥巨大作用。

参考文献

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延安地区煤矿具有多期多层多种方法开采的特点，勘探难度较大。结合现场实际情况，确定了通过收集资料、现场调查后，对重要段落进行物探、钻探验证，再对沿线煤矿及小煤窑采空情况进行综合分析研究的工作方法。三叠系煤田主要分布在本区北部和中东部，煤层赋存于三叠系延长群瓦窑堡组。中心区(子长矿区)已探明地质储量8.02亿t，预测储量达21.28亿t。延长、安塞、甘泉、富县、黄龙等县分布的煤层厚度在1m以下，俗称尺八煤，探明储量0.31亿t，预测储量44.36亿t。三叠系延长群瓦窑堡组煤系地层一般出露于两个地带，其一子长至延川，呈西北至东南向伸展，其二自延安向北伸展，两个地带呈人字形交叉与子长以北地区。以子长为中心，延川和延安北部贯屯一带为聚集中心区，含煤层数多，且厚度较大，向北、向东、向南，煤层皆变薄，且稳定性也差。延安地区共含煤8～15层，普遍含8层，为1－6号及5－1、5－2号煤，其中3、4、6三个煤层最好，厚度和结构较为稳定。3号煤分布于青化砭以南的白坪、丈子沟清水沟一带。4号煤主要分布在李渠、川口，从朱家沟到川口的马四川沟的延河南岸较稳定。6号煤分布在上部，由于后期剥蚀作用，在蟠龙瓷窑沟以南被剥蚀，仅存于北部。以上3个煤层为区内主要产煤煤层，其余煤层均薄且不稳定，仅局部开采。延安地区的矿井及煤窑开拓采用竖井、斜井、平峒和露天开拓等形式。20世纪60年代开采的煤窑主要采用平峒和竖井两种，在埋藏浅、露头发育的地方多采用平峒开采，如牛武、小寺庄、石马科、清水沟等矿井，不适合采用平峒的则采用竖井;20世纪70年代开始利用斜井开采，如子长南家咀、栾家坪和车村、贯屯、黄陵南川一号等上规模的矿井。20世纪80、90年代绝大多数大矿都采用斜井开采，只有少数采用竖井;小矿及小煤窑则多采用竖井。该区域采空区可分为两类，一类是合法开采的大型煤矿，大部分目前仍在开采，线路附近主要煤矿有延长县石马科煤矿整合区、宝塔区建设煤矿整合区、宝塔区条则沟煤矿整合区、宝塔区青化砭镇后丈子沟煤矿整合区、宝塔区青化砭镇后林坪煤矿整合区、宝塔区四咀煤矿整合区、延安贯屯煤矿，多采用斜井方式开采。大型煤矿均有较为准确的资料，能基本确定采空区位置范围。蟠龙镇取直方案斜切石马科煤矿、林坪煤矿、四咀煤矿及贯屯煤矿一角。青化砭方案对上序煤矿全部予以绕行。另一类是各个时期私采乱挖的掏煤洞、小煤窑，无采矿权及任何资料，多采用平峒及竖井方式开采。这类采空现在基本都已废弃，多数地表已经没有痕迹，只能通过现场调查走访了解大概情况。野外大面积排查了约120km2，涉及121个村161个点，在物探成果的基础上，布置了部分钻探验证工作，初步查明沿线小煤窑主要分布在姚店、青化砭、蟠龙3镇，元龙寺乡有少量小煤窑及掏煤洞点。线路两侧约有67个小煤窑、掏煤洞点。蟠龙镇方案在贺家沟、东赵家沟、七郎庙村穿越部分小煤窑。青化砭方案在梁村一带部分小煤窑。所穿越的小煤窑采空深度均不大，一般埋深小于15m，可注浆处理。

1.2黄土滑坡等其他不良地质因素

铁路走行于黄土高原区，发育浅层黄土滑坡、崩塌，多为中小型滑坡，延安宝塔区，子洲县，子长县分布小—中型滑坡群、小滑坡群。在降雨、人工开挖情况下，易形成崩塌、错落、滑坡等不良地质，分布无明显规律，且一般属规模不大的浅表型。在暴雨作用下，冲沟和河谷中易发生稀性泥流。

1.3其他控制因素

沿线分布延长、长庆的油气井和输送管道，对线路干扰较大。结合航飞，调绘油气井位置，现场搜集资料，现场调查落实油气井位置，根据《铁路工程设计防火规范》的要求，线路应以满足防火安全距离通过。

2线路方案研究

2.1线路方案情况

该铁路线路走向除受采空、滑坡等不良地质控制外，还受油气井田、站位选择、桥隧比等制约因素控制。采空区段落选线一般对处理难度大的或者采空非常集中的，应以一定安全距离绕避，受其他因素控制必须穿越的，应该尽量避免以桥隧的形式通过。小型采空则可采取浅挖深注的方法进行处理。在大的线路走行控制下，该段线路主要有绕避大型采空区青化砭方案及局部取直穿越大型采空区蟠龙镇方案，两个方案线位走向及比选情况如图1所示。

2.2地质选线意见

地质选线意见如表1所示。两个方各有优缺点，相比之下青化砭方案虽然展线长度较蟠龙镇方案略有增长，但是绕避了石马科煤矿整合区、林坪煤矿及贯屯煤矿等大型煤矿，降低了运营风险及大型采空区的处理和压矿补偿费用。

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1 概述

铁路建设最重要的两个特点是线路的高平顺性和高稳定性，从而决定了线下工程沉降观测工作的重要性。根据以往经验，沉降观测管理的发展方向在于防止人为因素对稻菡媸敌缘母稍ぃ建立及时的数据信息反馈机制，方便和简化管理者掌握结构物沉降数值，确定沉降观测的重点，为控制线下工程质量提供依据。

沉降观测信息化系统（以下简称系统）采用.NET开发平台和基于互联网的B/S（浏览器/服务器）与C/S（客户机/服务器）相结合的技术构架，具有数据回归分析与预测功能。根据不同监测项目，内嵌不同的监测公式，包括单曲线回归和双曲线回归。采用规范统一的报表生成技术、可复用软件构建技术、java技术、XML集成技术、协同技术、silverlight技术、WPF技术、工作流技术、数据库技术等。是集线下工程沉降观测数据采集、分析、超限提示和远程监控为一体的信息化管理系统。实现了数据采集、平差、自动上传，自动计算分析、自动反馈和超限提示，终结内业资料人工处理模式。

在观测数据成果评估使用方面，评估单位可自系统选择下载成果数据或原始数据开展评估工作，通过对系统数据的拟合分析，预评估测点或断面的沉降曲线图，直观准确掌握结构物后续沉降变化。

2 目标

系统突破传统管理模式，建立由数据采集端、远程数据处理服器端和客户端三个软件模块共同组成的、B/S与C/S架构混合应用于工程管理的线下工程沉降观测信息化管理平台，实现沉降观测数据自动采集传输、自动处理、自动反馈和超限提示，观测数据及处理结果远程实时查询、溯源管理。

3 系统思路

系统集数据采集及分析处理、远程监控于一体，由数据采集端软件、服务器端软件平台、客户端数据处理（PC机和手机）软件三部分组成，包括现场数据采集端、远程服务器端和客户端。

4 系统特点

系统最大程度地解决了路基、桥梁、隧道等构建物沉降观测数据采集、处理、反馈、超限提示的准确性和及时性问题，实现了数据传输、处理、反馈及超限提示自动化。同时通过互联网+技术和移动网络技术的运用，满足管理者对沉降观测实施过程及超限处理的适时管理需求。

4.1 避免人工干预，保证数据真实

传统管理模式中，沉降观测数据采集通过水准仪获取，临时存储于仪器，或手工记录以保存数据，再通过手工导入或录入平差软件等可用于数据处理的软件中进行人工数据处理分析，数据处理全程处于人工干预状态。随着网络技术的发展，互联网上充斥着大量来源不明的自动编写虚假沉降观测数据软件，导致数据真实性难以保证。

系统分级建立工程基础信息，内嵌不同监测项目的监测电子记录薄和计算公式，自动计算变化值、累计值，生成数据变化趋势图，通过内嵌的预警策略，及时自动超限提示，可做进一步回归分析及研究。数据的唯一入口来自手机采集端加密数据库，数据库中的原始数据来自水准仪测量，无法进行人工录入和修改操作。

系统的技术创新性集中表现在：实现了通过电子水准仪和蓝牙传输功能直接获取观测数据，自动平差处理后及时上传，并通过信息化系统自动处理数据、反馈处理结果，自动超限提示。数据采集模块及处理模块规避人为干预，保证数据真实。

4.2 实现沉降观测标准化、信息化

传统管理模式在数据采集、数据处理和信息反馈过程中，由于受观测水平、观测方法、观测行为等诸多因素影响，数据成果反馈不及时，不利于工程质量管理。

系统支持莱卡、天宝等多种型号规格的电子水准仪，利用外接蓝牙与专用手机配对，即可下载获取服务器工程基础资料。现场完成数据采集后，经过自动平差，可立即验证观测数据是否符合要求，决定是否需要重测。观测完成后，将对应观测桩的观测成果数据直接通过手机网络自动传输至服务器，客户端通过访问服务器进行数据查询和下载工作。

系统实现了网页、手机版本（安卓平台）的软件开发，使管理者可适时查询观测数据和处理结果，开展专业管理。

系统监测成果（数据及数据趋势图）支持不同的格式输出，便于用户存储、打印及共享。按工程项目管理需求输出日报、周报、月报。设置用户访问权限，满足观测人员和管理者工作需求。建立线下工程沉降观测数据库，为同类工程提供数据支撑。具备超限提示手机短信推送功能，有助于管理者及时掌握线下工程变形异常情况，制定工程措施加以控制。

系统的运用使沉降观测方法、观测行为和数据处理反馈更为规范和标准，实现了沉降观测管理工作自动化、信息化。

4.3 提高沉降观测工作效率

传统管理模式在完成数据采集后，人工导入软件进行数据处理、分析和反馈，工作效率低下。

系统可实现数据采集完成即可获得成果数据，具有逐个测点校验功能，自动平差，适时查询测量成果是否满足要求。自动分析处理数据，自动打印纸质报表，降低内业处理时间，极大提高了工作效率。

4.4 应用成本低廉

系统可与主流电子水准仪通讯，主要通讯设备采用普通安卓系统手机，利用现有设备即可完成，不需要重新投入设备，应用成本低廉。

4.5 实现评估工作透明化

评估单位从系统服务器直接下载成果数据（可下载成果数据、也可下载满足平差条件的原始数据）进行评估工作，实现了评估工作透明化。

5 系统组成与运行

5.1 基础技术条件

网络支持（含有线、无线公共网络）；硬件平台和操作系统，包括服务器、客户端PC机、移动智能终端（手机、平板、E人E本等）；服务器端操作系统为Win2003以上版本；客户端PC机操作系统为32位及64位Windows版本；移动智能终端操作系统为Andriod4.0以上；服务器端数据处理应用程序、PC机和手机客户端数据处理应用程序和便携设备端（如手机）数据采集应用程序。

5.2 配套设备

（1）系统运行服务器及网络

单独配置主流服务器1台（独立运行），专人管理与维护； 软、硬件防火墙； 网络带宽10～20M（独享，远端支持internet或VPN连接）；

（2）管理终端设备

智能手机、E人E本等（Android4.0以上操作系统，4.0 以上屏显）； PC机及网络（满足网页登录查询功能，基本配置CPU（Intel 1.8GHz以上，内存2GB及以上，硬盘160GB以上，操作系统WindowsXP或Win7版本，浏览器IE8以上版本。网络2M以上独享带宽）。

（3）观测仪器及配套设备

用于观测的电子水准仪及配套数据线；一对一专用便携采集端设备（手机及SIM卡）：Android4.0以上操作系统，4.0家陨掀料裕开通2G、3G或4G，具备WIFI功能。

（4）内业数据处理PC机及网络

CPU（Intel 1.8GHz以上），内存2GB及以上，浏览器IE8以上版本，网络2M以上独享带宽。

5.3 系统流程（如图2）

（1）设置工程基础信息

通过PC机客户端添加测段，设置测段示意图，添加观测桩，设置观测桩示意图等工程基础信息。（如图3、图4）

（2）上鞴こ袒础信息

通过PC机客户端将设置完成的工程基础信息上传至服务器平台。（如图5）

（3）下载工程基础信息

现场数据采集前，利用手机等便携式通讯设备自服务器平台下载拟测段的工程基础信息，作好数据采集准备。（如图6）

（4）采集观测数据

观测人员使用预装采集软件的便携设备（手机）控制测试电子水准仪进行数据采集，读取观测数据，自动完成平差计算，成果数据暂存于便携设备，并经便携设备在网络条件下上传至服务器平台。

完成本测段数据采集，经便携设备端（手机）自动计算后，便携设备端（手机）将生成原始数据和平差结果。其中，原始数据同时支持其他软件进行单独平差，支持共享平差结果和原始数据。

（5） 上传观测数据

通过手机将成果数据和原始数据上传至服务器平台。（如图11）

（6）数据管理与运用

管理者和评估单位可通过手机客户端登陆查询数据、超限提示等信息。也可通过PC机网页或客户端软件登陆查询观测数据、超限提示等信息，利用系统数据处理成果开展沉降评估工作。

实现便携设备端（手机）数据成果查询、超限查询、超限统计等功能，使管理者适时了解工程情况。

实现PC机通过网页或客户端软件登陆查询标段线路走向、测段布设图、横纵断面图及各种超限情况的处理，使数据、信息查询更直观，更形象。

（7）数据内业处理

通过PC端软件下载数据成果，开展评估工作，形成评估报告。系统支持根据评估工作需求定制输出其他格式成果资料。

6 系统运用实例

本文以新建宝兰客专线下工程为例，通过系统的运用，及时沉降超限提示，适时掌握线下工程变形情况，查找原因、采取措施防患于未然。

实例一：宝兰客专IDK740+145～IDK742+881段路基沉降处理。

该段路基自2014年4月23日开始沉降观测，共计22个测点发生累计沉降值超限，其中路基5个测点发生累计沉降值超限，涵洞17个测点发生累计沉降值超限，如表1：

依据系统数据及超限提示，结合现场实际情况分析原因，结论：该段路基属正常沉降，下沉趋于收敛，但仍继续发展。措施：延长堆载预压期和沉降观测期。如图22：

实例二：宝兰客专上庄隧道沉降处理。

该隧道自2014年11月30日起开始沉降观测，通过系统运用，发现仰供沉降变化异常，下沉（上浮）不稳定。其中，系统累计变化量>5mm超限提示点见表2：

依据系统数据及超限提示，结合现场实际情况分析原因，结论：

（1）依据每期测量数据显示：在仰供混凝土施做后，前期呈现上浮现象。衬砌混凝土施做完成后，呈现下沉现象。

（2）上庄隧道为泥岩、沙层，富含水，泥岩极具膨胀性。因各阶段施工荷载变化，造成仰供下沉或上浮，稳定性差。如图23：

措施：

（1）由设计院委托地质勘察院，与施工单位测量组进行1次/1周的平行观测，每周（月）对沉降观测数据进行分析比较。

（2）设计院现场埋设应力监测设备，对围岩沉降变形进行监测，实时获取相关数据。

（3）设计院依据沉降观测数据及应力监测数据，设置专项处理方案指导后续施工。

7 结束语

通过沉降观测信息化系统的运用，更直观准确地反映结构物真实的沉降值，为后续的无砟轨道施工提供了重要的基础保障。在系统运用过程中，应考虑配套管理办法的合理使用，促使管理者充分利用系统成果数据和超限提示，分析沉降异常原因，制定工程处理措施及时消除工程质量隐患，发挥好系统对工程质量管理的预控作用。

参考文献

篇（6）

Abstract: taking chongqing railway mountain slope into smoke double bridge as an example, this paper expounds the hollow thin-wall high piers of the technical characteristics, the linear control method and technical measures, steel, concrete construction technology and how to ensure the construction quality, and analysis of economic benefit obtained.

Keywords: hollow thin-wall high piers, quality control, the key points of construction

中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：

1、概述

高墩整体模板塔吊施工与滑模施工技术相比，既具备滑模施工快速、简单的特点，又克服了滑模工艺造成的桥墩表面粗糙、组装复杂等缺点，其施工工艺安全可靠，适用于旱桥高墩的施工。笔者以烟坡大桥墩柱施工为例，介绍心薄壁高墩的施工技术。

2、工程概况

新建铁路成都至重庆客运专线CYSG-2标段走烟坡山双线大桥，该桥位于四川省资阳市境内（DK102+890.725～DK103+ 335.983），全长445.258m。孔跨为1×24＋11×32＋2×24m预制简支箱梁。桥台采用双线矩形空心桥台，桥墩采用双线圆端型实体墩。全桥墩台采用钻孔灌注桩基础，桩基按摩擦桩设计，桥墩桩基直径为φ1.0m、1.25m和1.5m钻孔桩。桥梁固定支座（GD类型）及纵向活动支座（ZX）类型支座均置于线路左侧。

2.1主要工程量：钻孔桩2269m/131根，钻孔桩C35砼753m³，承台C40砼925m³，墩台身C40砼2689m³。

2.2主要技术标准：铁路等级：客运专线；正线数目：双线；轨道结构形式：CRTSI板式；设计速度：350km/h；线间距：5.0m；设计活载：ZK活载。

2.3施工特点。（1）墩身混凝土工程数量大，要求配置较大能力的混凝土施工设备；（2）桥墩施工周期较长、高空作业安全隐患多，施工效率低。

综合考虑以上特点和空心高墩施工中墩身的垂直度以及施工中的安全和混凝土外观质量要求等问题。

2.3模板控制方法。施工中采用采用普通翻模施工，外模采用大块钢模，内模用组合钢模。混凝土上料采用泵送，其他材料用提升架输送。墩柱施工全过程用激光铅直仪监控垂直度，保证高墩精度。

3、空心薄壁墩施工

3.1钢筋施工。主筋为∮20mm、∮25mm的Ⅱ级钢筋，其搭接采用套筒连接。施工中，搭接套筒由工厂加工，钢筋套丝在工地地。将钢筋两端用液压设备镦粗2～3cm长，用车丝机进行车丝，然后在主墩上用长度4～5cm的套筒进行连接。上下钢筋拧入套筒的长度应相等，保证受力均匀。对该道工序应注意的问题是套筒内对接钢筋要顶死，不能有空隙；两根钢筋进入套筒深度应对称相等；钢筋端头要顺直，且丝口表面要光滑。箍筋、辅助筋为∮12mm的Ⅱ级钢筋，在钢筋制作场内的搭接采用钢筋对焊机。

实践证明：将主筋的连接改为套筒螺栓连接，强度符合规范要求，施工工艺简单，改善了工人工作条件，降低了大量焊接的劳动强度，提高了工作效率，施工质量易于控制。

3.2模板施工。高墩施工的突出问题是模板和材料的垂直运输。起初，经过技术、经济比较，主要采用满堂支架提模施工，个别高墩采用液压提模施工，墩顶盖梁采用托架法施工，确保工程进度和施工安全。

整个施工过程中采用8～10套满堂腿手架、2套液压设备以及整体模板塔吊施工3种方法。

3.2.1支架提模施工。满堂支架沿墩周设置2排，间距分别为1.2m和0.9m。在同排墩中部布设一个提升架解决钢筋、机具及杆件的提升问题。该桥墩为等截空心矩形墩，3m为1节。其外模和内模均采用新加工的大块钢模板。模板每节高3m，外模在横桥向分为10块，顺桥向分为2块（包括圆角），一个墩每节共10块外模。内模呈轴对称方向分为4块，则一个墩每节共8块内模，每块内模在拐角外设一个活动边，即以拐角为轴可以转动，以方便内模拆除。模板的提升通过设在支架顶的横梁固定手动葫芦，然后通过葫芦提升模板，并支立稳固。模板最大块质量约750kg。模板的拼接以M20螺栓连接，接缝外夹海绵条以防漏浆，同时，为了提高桥墩混凝土面的平整度、垂直度，内外模板用拉模钢筋拉紧。为了确保墩身混凝土外观质量，模板加工要符合《钢结构工程施工及验收规范》（GB50205-95）的基本规定，其表面不允许有孔洞（拉筋孔除外）、毛刺、缝隙及熔渣等；模板接缝采用建筑双面胶带；模板的组装应符合组装精度要求。

3.2.2提升模施工

（1）提模结构。

提模施工的基本原理是：将工作平台支撑于已达一定强度的墩身混凝土上，以提升工作平台，达到一定高度后平台上悬挂吊架，施工人员在吊架上进行模板的拆卸、提升、安装、钢筋绑扎等项作业，混凝土的灌注、捣固，吊架移位和中线控制等作业则在工作平台上进行。内外模板共设3节，循环交替翻升。当第3节混凝灌注完成后，提升工作平台，拆卸并提升第1节模板到第3节上方，安装、校正后，浇筑混凝土，依此周而复始。

提模结构是由工作平台、提升架、内外吊架、模板系统、提升设备、抗风架、中线控制系统和附属设备等部件组成。模板系统是提模的重要组成部分，模板由

外模和内模两部分组成（图1所示）内模采用

组合钢模板，外模采用钢制大模板。内外模共分3节，每节高度为1.5m。为保证桥墩施工质量，内外模板间用圆钢作拉筋并加撑木使之成为整体。模板拆装提升由人工借助倒链滑车完成。烟坡山线大桥桥位处最大风速达18m/s，提模应设置抗风架。抗风架采用型钢组焊的门形结构，设置在桥墩4个墩柱之间，下端锚固在已成桥墩的预埋件上，在模板提升过程中始终对平台起约束作用，待提模平台提升到位提升模板时，解除下端锚固，提升1.5m重新锚固在已成桥墩上。

（2）提升模施工。提模施工的工艺流程：施工准备提模组装绑孔钢筋、立模浇筑混凝土平台提升模板翻升直到墩顶模板拆除平台拆除。模板翻升、绑扎钢筋、灌注混凝土和提升平台等项工作是循环进行的，直至墩顶。其间穿插平台对中调平，接长顶杆、混凝土养生及埋设预埋件等项工作。提模施工的桥墩质量与提模的设计、加工和施工控制密切相关。因此，在施工前要作好人员、机具设备、场地等的准备工作，编制施工工艺细则，进技术培训。提模在工厂制作完成后应检查测试其参数是否符合设计要求并编号，提模运到工地后，要进行试拼，液压提升设备各部件应提前进行调试。

3.2.3 整体模板塔吊施工。参照高楼施工中采用塔吊，尝试用塔吊辅助施工。在底节施工完成后，安装塔吊底座，用自动安平水准仪控制其平整度，确保塔吊升高后的垂直度符合规范要求。其施工过程和前两种相似，只不过用塔吊来翻模和提升所需的设备和材料，其效率大大提高。施工人员从塔吊中间的梯子上下，安全性尤为重要。不管是施工墩身还是覆盖梁，效率都提高很多。

整体模板塔吊施工工艺是一种组合施工技术，主要是把塔吊工作范围大与整体模板组装快速简单的特点结合，形成了一种高效的施工工艺。

烟坡山双线大桥塔身与墩身采用三杆式附着杆联系起来，确保了塔吊的稳定性，其第1节自由高度可达18m，第1节以上每9m布设一道附着杆，其最大伸臂长可达35m。在安装塔吊时要注意：（1）塔身的垂直度不好会影响塔吊的起重能力，并且非常危险；（2）安装塔吊时尽量使臂伸最短，这样可使起吊吨位增大。

3.2.4技术经济效果

桥墩施工中主要采用了3种施工工艺，确保了按期完工，减少了投资（表1所列均为单个桥墩施工）。采用整体模板塔吊施工节省了大量的钢管，大大降低了成本，提高了效率。采用支架施工1个墩需要6个月，采用塔吊后1个墩的施工周期缩短到3～4个月。液压翻模为一次投资，不管墩多高，不需要再投入，不象支架和塔吊每次提升都需要钢管和标准件，液压翻模适合高墩。钢筋主筋的连接采用套筒螺栓后，降低了工人的劳动强度，使复杂工艺变得很简单。

表1各施工方法比较

3.3泵送混凝土浇筑

3.3.1原材料及配合比

施工前对砂、石、水泥、钢材等原材料的产地进行考察，对原材料进行试验检查，保证原材料合格；碎石采用硬质岩石灰岩打制的粒径5～30mm碎石，洁净无杂质，级配良好；砂选用经冲洗的洁净河砂，含泥量≤1%；外加剂选用正规厂家产品，并经检验合格；墩身混凝土使用同一厂家、同品种、同强度等级水泥、同品种脱模剂，以保持混凝土外观色一致。混凝土在自动计量拌和站拌和，保证混凝土的拌和质量；墩身C30混凝土，水灰比0.45，配合比1：1.77：2.99，外加剂1%，每m3水泥用量386kg，砂684kg，石1150kg，水174kg，外加剂（减水泵送剂）3.86kg，砂率40%，坍落度（12±2）cm。施工中严格控制混凝土的坍落度，避免坍落度过大、过小造成堵管。（图3所示）

3.3.2施工流程

（1）施工准备。首先接2根软管到浇筑断面，将软管一头伸到已支好模待浇筑部位，模板表面刷脱模剂，清理已浇筑混凝土表面杂物。混凝土运输采用专门的混凝土运输车。

（2）泵送混凝土浇筑。配管设计尽量减少管道的长度，少用弯管。垂直身上配管时水平管长度不宜小于垂直管长度的1/4，垂直管以每节管不少于1处固定于墩上，管子和固定物之间安装木垫块作为缓冲，垂直管下端设置钢支撑以承受垂直管重量；水平输送管每隔10m，用台垫加以固定，便于拆除堵管、装拆和清洗管道。正式泵送前，泵送同强度等级的砂浆滑管道。浇筑速度保持在5～10m3/h为宜，要勤运软管，保持模板受力的均匀。墩身混凝土水平分层浇筑振捣，分层厚度30～40cm（即插入式振捣器作用长度的1～1.5倍），振动棒移动间距为400mm左右，振捣时间为10～30s。连续浇筑时如因故中途途停灌，灌注面应立即整理成水平面，并做接缝处理，禁止斜面接缝。

（3）拆模养护。强度达到70%即可拆模。拆模后立即开始养护，养护期不少于7d。养护方法为洒水并覆盖塑料薄膜。大体积混凝土施工中的温度控制是防止混凝土开裂的关键。按照“内排外保”、减少温差的原则，防止混凝土开裂。

4、空心薄壁墩线控制方法及技术措施

高墩的线形控制是高墩施工的重中之重，线形的好坏之间影响高墩的受力和线路的平顺性，所以必须严格控制。空心墩的线形控制方要通过施工测量来进行的。空心墩施工测量控制内容包括：空心墩中心定位测量、空心墩高程测量、空心墩垂直度测量。

4.1控制方法

（1）空心墩中心定位测量采用三维坐标控制法。每个墩台施工前，先由项目部测量队用全站仪进行中心定位，设置好横、纵向护桩，给施工队交底。复核时用精密全站仪进行测量。

（2）空心墩高程测量采用自动安平水准仪。每翻模一次检验一次高程，其高程误差应符合规范要求，特别是墩顶最后一次必须控制好，否则将影响到覆盖梁的施工。

（3）空心墩的垂直度测量垂直度测量采用全站仪进行。测量时，用全站仪对矩形空心墩的4个角进行定位，再定出矩形空心墩的4条边的位置，与激光铅直仪佼核，以此来支立空心墩的模板。

对于高墩主要是垂直度控制，刚开始采用的放六点的方法发现有扭曲现象，最后采取放八点的方法得到控制。（六点放样如图,4所示）当桥墩发生扭曲时，根本检测不出来，当采用八个点来控制时，因为矩形墩有4条边，每条边上放2个点，两点确定一条直线，所以桥墩的4条边线得以确定，采用八点控制后，桥墩扭曲得到很好的控制。

当桥墩墩身施工完成后便进入盖梁的施工，因为盖梁纵向长度为13m，一端悬臂3m，而控制点在桥墩上，使得盖梁模板最外边缘容易偏离中心线，现场采用经纬仪穿线法。如图4所示把仪器架立大桥墩中心点O上，对中墩上中心线另一点A，固定经纬仪使其不能转动，在模板边缘确定一点E，观察该点E是否是盖梁模板边缘中点，若不是，应当校正模板，直到达到规范允许的范围，F点控制方法相同。

桥墩扭曲控

4.2控制措施

（1）组建精干的精测小组专门负责墩身的测量工作，配备先进的测量仪器，确保墩身的线形控制，

（2）为了防止仪器误差导致墩身偏斜，每隔3m应用全站仪测设中心点与铅直仪校核一次，并对墩身尺寸进行一闪复测以确保墩身线形控制。

（3）坚持墩身中线的复测和墩身截面尺寸的测量检查制度。

（4）实行测量换手复核制度，测量资料复核无误后，报监理工程师审查认可，方可用于施工。

5、质量控制

（1）为确保墩身外观质量，模板翻升到位后，必须对模板进行彻底的清理、调直、修补和加固。

（2）为确保墩身截面尺寸准确，在每次灌注混凝土后、模板翻升前，在混凝土面上由经纬仪进行复测定位，模板以测点主基准支立、加固。

（3）水平施工缝凿毛处理，在每板混凝土施工后，均留下一道水平施工缝，当混凝土终凝前，即可由人工在内外模外侧，由近及远绕周圈凿混凝土表面浮浆。但此时要注意：凿起的浮浆块，不要急于清扫，它在混凝土养生时起到吸附水作用，只待再立模前清扫干净即可。在凿毛时，混凝土强度尚未达到100%，严禁施工人员在内外圈竖筋上抓攀和在内外圈钢筋内的混凝土面上行走踩踏。

（4）模板加固时，要外箍内撑，且拉杆要拉紧，位置均匀对称，保证空心墩结构尺寸和定位尺寸。

（5）主钢筋的套管连接是保证钢筋整体质量的关键，应设专人进行操作。保证钢筋两端进入套筒的长度相等且拧紧。

篇（7）

一、轨道工程施工方案

动车运用所轨道均为有砟线路，根据工期与现场工程量，划分道岔作业队、线路作业队2个作业队展开施工，组织专业班组流水作业、优先安排对后续专业有影响的作业面施工、确保后续专业施工需求。根据动车运用所的自身特点，拟在运用所两侧分别设置道岔、钢轨、轨枕与轨料存放场，约2200O，用于道岔、钢轨、轨枕与轨料的存放；设置道砟存放场，约2500O。轨道工程材料、设备的运输方式：钢轨和道岔由火车运到深圳北站，然后用拖车运到动车运用所轨料存放场内，租用两台吊车卸分类堆放。道岔较线路提前铺设，也可根据铺岔进度，用汽车将货场的道岔直接运到道岔位置附近。混凝土枕运到深圳北站后用汽车运到轨料存放场内堆码存放，轨枕施工现场集中锚固，采用正锚法施工，锚固好后，再用装载机吊运至施工作业面。道砟的存放根据现场条件，具备道砟摊铺条件就将道碴直接卸至施工现场，再通过装载机摊铺，压路机碾压；如果暂不具备道砟摊铺条件，将道砟运输至动车运用所内两处道砟存放场临时存放区，现场施工条件具备后，再由汽车配合装载机运到各股道卸碴摊铺。动车运用所内轨道工程均采用人工铺轨法施工。有砟线路施工：先预铺部分底砟，预铺砟完成后，将钢轨、轨枕以及扣配件倒运至施工部位，采用“散铺法”施工工艺，进行人工拼装轨排，连接成线路，线路铺设一段后，全面上砟养护，铺轨后采用人工补砟，短途利用装载机道砟、长途利用重载汽车运输至施工地点卸车，装载机倒砟，同时利用人工配合小型养路机械进行养护，使线路状态达到标准。普通道岔及交叉渡线道岔施工：停车场内有砟道床道岔及交叉渡线道岔采用“散铺法”施工工艺，现场进行道岔的拼装、粗调、精调、上砟整道。

二、施工方法、施工工艺及主要技术措施

1、底砟、面砟预铺

铺轨前的道砟预铺，用汽车倒运到路基上，机械摊铺，压路机压实（20cm厚），中部拉槽，槽宽60cm，并在中线左侧1.25m处撒一条白灰线，以控制铺轨方向。

2、碎石道床铺轨施工

（1）轨排布置计算

以线路实际长度（考虑曲线缩短量、内业断链、外业断链等因素）进行轨排到达里程计算，轨缝预留根据现场测量实际轨温通过查表得出，配轨时应准确反映钢轨的实际长度。由于人工铺轨不固定铺轨方向，轨排布置表中应表明铺轨方向，从而准确体现缩短轨布置股别及轨头到达里程。

（2）桩橛的钉设

铺轨前由测量组对线路进行交接复测，符合设计要求后，对线路中心桩、道岔三大桩等以实际位置或外移的形式予以明示。起道桩在曲线地段设置于股道内股，以便于现场作业。

（3）人工散枕、散轨、粗放轨枕

混凝土枕运输至工地后，利用吊车卸枕，人工配合，将混凝土枕按大致铺设数量均匀散开。根据已测设的线路中桩，用线绳挂好标线，划出轨枕中线，人工方正轨枕。每段轨枕及钢轨数量依据轨排表中数量得出。

（4） 上轨、细部方枕

上轨前应检查钢轨型号、长度、曲线缩短轨等是否符合要求，符合要求后，将路基两侧的钢轨抬到轨枕槽上，按照当时的实测轨温正确预留轨缝，利用轨距片控制。连接接头夹板、螺栓并涂油，并在钢轨内侧用白油漆画点作为方正枕木标准。铺轨时，预留轨缝按此式计算：a=0.0118×（Tmax-t）L-C。当钢轨长度小于15m时，C值取2mm；钢轨长度大于15m时，C值取4mm。铺设标轨时各枕木间距如下：P50-25m钢轨：库外线新II型混凝土轨枕按1440根/km布置，每节轨配置36根；枕木间距为：a=705mm、b=622mm、c=500mm；

（5）线路上砟、起道作业

铺轨后第一次上砟厚度不宜大于100mm，第二次上砟应在第一次上砟整道并通过5对列车后进行。起道作业时，直线地段以线路左股为标准，曲线地段以内股为标准，按照水平桩起道至设计高程，找平小洼，校正轨道左右水平和前后高低。直线两股钢轨面保持同一水平，曲线外轨超高数值按6mm设置。

（6） 道床整理

道床整理要求全面、均匀。作业后道床顶面宽度及边坡坡度应符合设计横断面标准尺寸的要求。

3、碎石道床道岔施工

钢筋混凝土岔枕道岔及交叉渡线道岔均采用现场人工预铺，岔料用汽车运至铺设地点。人工配合吊车散岔枕。按道岔定型图及设计位置散布岔枕。

道岔铺设操作要点如下：

（1）道岔铺设

①按道岔桩位预铺底砟并预铺20cm左右厚面砟并分层碾压密实，其压实密度不低于1.6g/cm3，表面平整，砟面平整度用3m靠尺检查不得大于30mm。②散布岔枕，按设计位置、标准间距排放整齐。③布轨：利用人工配合吊车放至岔枕的承轨槽内。④按设计图核对曲基本轨弯折支距，合格后方可连接钢轨。⑤连接钢轨配件及轨枕扣件，先尖轨后辙叉，先直股后曲股，严格控制尖轨尖端轨距和直线尖轨轨头刨切起点两基本轨距离，并保证尖轨扳动力调至6000N以下，查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm；护背距离（翼轨作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348mm，限位器子母块居中，两侧间隙允许偏差1mm。⑥拨道整修。

（2）上碴整道

道岔铺设完毕检查合格后立即人工配合小型机具进行拨道、串碴、补碴、找平等重点整道养护工作。

（3）质量标准

①道岔铺设后转辙器必须扳动灵活，尖轨与基本轨密贴。在转辙杆连接处，尖轨与基本轨的间隙不得大于2mm。②轨距允许偏差：有控制锁的尖轨端处为±1mm外，其余各部位为+3mm、-2mm。辙叉心作用边至护轨头部外侧的距离不得小于1391mm，翼轨作用边至护轨头部外侧距离不得大于1348mm。③导曲线支距误差不得大于2mm，接头处轨面高低差和轨距错牙不得大于1mm，基本轨落槽，滑床板与尖轨间有2mm以上空隙者，每侧不得多于2块。④因道岔内钢轨未设轨底坡，始端轨缝前连续三块垫板及辙叉后连续六块垫板下分别设置轨底顺坡垫板，使钢轨逐渐过渡成1：40轨底坡。

4、 橡胶道口板铺设施工

（1）清理枕头枕盒内道碴：在清理道碴时，只允许清理深度到枕底。做到清理彻底，严禁清理过深。

（2）方正轨枕：划好轨枕间隔为0.55米，在方正时，从道口中心向两侧方正，轨枕方正时逐根进行，严禁同时松动两根及两根以上轨枕扣件，方正后及时上紧扣件，并回填道碴捣实。作业时用方枕器作业。

（3）增加轨枕：按轨枕间隔方正轨枕在一定范围时，需增铺轨枕，事先将要增加轨枕的位Z标明，并做好抽换的准备工作，轨枕扣件予先放到位，以便方正轨枕到位时铺设。

（4）回填道碴：轨枕方正完成后，检查轨枕位Z和扣件达到标准要求后，按铺设道口板的要求，回填道碴并夯实和平整。

（5）橡胶道口板铺设：道口板铺设时，从道口中心向两侧逐块铺设，先内后外作业，道口板铺设要平整，块与块之间缝隙不得大于5mm，道口板不得出现松动。遇钢轨接头要切割道口板，切割尺寸要合适、整齐。

（6）道口外侧铺设完成后，在没有压油路面时，道口板外侧采取填道碴顺堵措施，以保证道口板不松动。

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2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。

3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。

4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。

二、铁路货运管理体制改革方案

1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降，2013年一季度净亏损为68.76亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。

2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。

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中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。

1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析

《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。

2 铁路运输组织课程知识点聚类分析

铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。

通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]

3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析

铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。

作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。

通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。

4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合

4.1 匹配等级与强度

在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。

4.2 相关度计算与学时换算

根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。

5 结论

本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。

参考文献

[1] 龚新湘.高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.

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中图分类号：TU201.7文献标识码： A 文章编号：

1全面预算管理意义

1.1全面预算管理有助于铁路现代企业制度的建立。随着铁路运输改革的不断深入,铁路运输产权结构逐渐呈多元化,产权所有者不仅关注当前的铁路运输成果及社会成果,而且更关注铁路运输未来的发展前景。

1.2全面预算管理可以帮助铁路运输企业改善未来的经营状况。编制铁路运输全面预算,无论是铁路运输的年度预算,还是各级部门预算,其主要的价值指标都是用货币计量的价值指标,这样增强了预算的可比性,有利于各环节预算衔接,通过编制预算,许多潜在的困难能尽可能地事先预见,从而防患于未然,使运输企业改善未来的经营状况,达到预期目标,降低铁路经营风险。

1.3全面预算管理有助于强化内部控制和提高管理效率,能加强铁路运输企业内部各部门之间相互协调和沟通。通过预算可以促使各部门不仅考虑本部门的工作目标,还要考虑各个部门及企业总体间方方面面的关系,通过预算可以使每个部门、每个员工知道自己在一系列配套计划中的工作目标,可以提醒铁路运输企业经营者考虑在新的市场环境中可能产生的收入、成本和利润,同时更能反映铁路运输企业的经营管理水平,从而提高铁路运输企业的管理效率。

2提高铁路运输企业经营管理水平

2.1加强组织领导,建立预算管理体系

成立相应的预算管理组织机构,预算工作组织机构通常由预算管理委员会、预算执行与控制部门和各责任中心构成。预算管理委员会一般由企业的董事长或总经理担任主任委员,吸纳铁路运输企业内部各相关部门的主管为成员,主要负责贯彻落实和研究全面预算管理相关政策,组织开展预算管理工作,组织有关人员对目标进行预测、审查、研究、协调各种预算事项,协调各预算管理部门的关系,明确职责和工作任务。

2.2提高全员参与意识

全面预算的编制,涉及到铁路运输企业经营管理的各个部门,具有全员参与的重要特征。企业总经理可亲自做动员讲话,分层级对企业高层管理者、中层管理者、预算员进行培训,让其了解全面预算管理实施的现实意义、应发挥的作用以及全面预算的基本内容和各部门的职责,让预算员掌握全面预算的内容、编制方法、执行监控及考核等,营造推行全面预算管理的有利环境和氛围,使全体员工理解、支持并参与全面预算管理工作。

2.3做好全面预算编制工作,是开展预算管理的关键

全面预算的编制,是铁路运输企业实施预算管理的起点,为铁路运输企业生产经营活动确定了具体的目标,勾画出了铁路运输企业未来生产经营活动的蓝图,成为铁路运输企业开展经济活动和实施管理控制的依据和手段。

3预算的编制方法:铁路运输企业预算一般分为业务预算、资本支出预算、财务预算三种。预算的编制时应确定选用固定预算、弹性预算、滚动预算、增(减)量预算、零基预算、概率预算等预算方法。

3.1预算的编制流程

3.1.1由铁路运输企业总部提出预算思想与总体目标和部门分目标,基层预算管理组织根据上级预算管理组织下达的下一年预算目标,结合自己的下一年度经营计划,制定预算目标并分解到各基本预算项目,下达给各职能部门。

3.1.2各基层单位根据一级管理一级的原则,结合自身情况编制预算草案;经过汇总、审核、呈报基层预算管理组织。

3.1.3由基层预算管理组织对各职能部门预算编制草案进行分析和常规性审查,进行讨论、沟通和综合平衡,在多次反馈给各职能部门修正后,归集、拟订整个组织的预

算方案,上报上级预算管理组织审批。

3.1.4上级预算管理组织的预算管理委员会召集各职能部门及二级单位负责人等进行协调各级预算并形成最终预算审批通过,这一阶段如果一次协调不够,还可以将协调后形成的预算方案下发到职能部门和二级单位进行再平衡,并上报再协调,直到各方的目标达到一致为止。

3.1.5基层预算管理组织根据经过上级预算管理组织审核批准的预算方案分解为明细预算指标,正式逐级下达到各职能部门执行。预算执行过程中也可与财务处成本科随时保持联络与沟通,以便财务处成本科能够掌握充足的信息,随时进行必要的协助。

4强化铁路运输企业内部控制

全面预算不同于计划,刚性是它最重要的特征。预算方案一旦获得批准,一般不能调整预算。控制是预算执行过程中最重要的职能。因此,一定要严格控制预算的执行,用预算管理严格约束铁路运输企业的财务管理和经营管理行为。铁路运输企业经营管理要修订和完善包括内部财会制度在内的各项内部控制制度,这样可以促使铁路运输企业管理工作会更加规范,也便于预算管理的操作和执行。

制定完善铁路运输企业内部规章制度。根据全面预算管理需要先后建立完善经济责任制度、经济责任制考核办法、差旅费管理制度、小车管理制度、招待费管理办法、办公用品采购办法、电话费用报销办法、工资管理规定、及相关奖励办法、更改大修工程验收办法等管理制度,为编制和实施全面预算管理提供依据。各职能部门定期对预算项目执行情况相互核对后写出预算差异分析报告上报预算管理组织讨论审定。在预算差异分析报告中主要总结实际发生额与预算额的对比情况。分析产生超支的原因、责任归属以及改进措施或分析形成节省的原因,以便今后进行巩固和推广。

5 小节

全面预算反映的是企业未来某一特定时间实现企业的目标利润的预计额,是企业奋斗的目标,根据目标利润制定作业指标,如销售量、生产量、成本、资金筹集额等)为目的,以销售预测为起点,进而对生产、成本及现金收支等进行预测,并编制预计损益表、预计现金流量表和预计资产负债表,反映企业在未来期间的财务状况和经营成果。

参考文献

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一、铁路运输的特点和管理的价值

1、铁路运输的特点

在我国铁路的发展过程中，铁路运输逐渐形成了独具特色的运输模式。一是当前的铁路运输不仅仅具备单项的属性，而是企业公共双属性兼具。铁路运输的运输服务本身是公共产品，因为铁路从本质来说是国有资产，是国家经过审批建设的，有这样的建设背景和运输背景，导致了铁路不会被彻底的市场化，而是将国家赋予的职责放在首位，也就是铁路运输的公共性。但是铁路运输的主体都是相对来说独立进行核算的企业，这样的企业相对来说是比较偏向于追求经济利益的，这样的企业主体也就给铁路运输增加了企业的属性。二是铁路运输的货物量巨大，成本是相对来说比较低的，而且比较难以受到环境气候的影响。这样对于地区经济的发展可以提供非常有利的帮助。

2、铁路运输管理的价值

铁路运输管理的本质在于有效提高铁路运输的效率，规避风险项目等。在实际的铁路运输管理中主要是表现于以下几个方面：a、铁路运输管理可以有效的提升铁路运输的安全性和便捷性，经过有效的管理层商讨，可以在很大程度上避免铁路运输的风险项目，而且可以在一定程度上提升铁路运输的便捷程度。b、铁路运输管理可以从本质上提高铁路运输的效率，在过去的铁路运输中，效率问题一直很严重，在日照港的铁路运输管理中如果可以有效的提升管理层的水平，就会有效的拉动铁路运输的效率，改善日照港铁路运输的现状。

二、日照港铁路运输管理的问题

由于日照港的铁路运输管理工作会受到各方面的因素影响，导致日照港的铁路运输管理效率一直难以做出有效的提升和改善，在我国铁路运输管理的常见问题中，如何可以进行有效的改善，必须做出正确的分析和归纳，而日照港铁路运输管理正是缺少这样的工作。

1、信息处理以及管理技术比较落后

日照港的铁路运输管理中，信息处理以及信息的管理技术是落后的，这样的情况也就意味着货运能力比较差，不能有效的满足客户的需求，对于日照港的整个铁路运输来说都是不小的打击，在我国铁路信息化建设开始以来，信息的处理以及管理就一直是比较棘手的问题，要想有效改善日照港铁路运输的信息处理和管理问题，就必须找到问题所在，也就是硬件设施和软件配备的落后。从硬件方面来看，日照港的铁路运输建设力度是没有达到国家标准的，在不同的路段当中，硬件差异比较大。从软件方面来看，日照港铁路运输管理的管理系统不够完善，还有许多遗留问题没有有效解决，这对于日照港铁路运输发展来说是非常大的阻碍。

2、营销发展模式的僵化

日照港的铁路运输能力一直没有很有效的达到国家标准，在这样的背景下，供求比例经常会出现失衡状况，铁路运输企业也就此问题会对铁路运输的营销产生负面情绪，不够重视或者放弃再投入再建设等，这样的日照港铁路运输就逐渐成为了坐等客户上门的营销管理模式。这样的营销管理模式逐渐僵化，导致整个日照港铁路运输管理层面出现了问题，难以得到有效的解决。

而且日照港的铁路运输在发展的过程中受到了港口的营销背景影响，在这样的环境背景下，铁路运输受到了形式上的制约，在发展过程中不能将市场完全拓展开，港口的运输选择比较丰富，用户在进行运输选择时往往不会倾向于铁路运输，这样就在很大程度上造成了恶性循环，促使铁路运输不能良好的发展。

三、提升铁路运输管理水平的策略

1、加快信息化建设

在目前的科学背景下，如果不能有效的建设好铁路运输的信息化系统，就会在很大程度上阻碍铁路运输的发展，这也是日照港铁路运输管理层面迫切需要改进的一个问题，如果信息化管理内容滞后不前，将会对日照港铁路运输的未来造成诸多不利影响。

2、对营销管理模式的改革

随着我国对铁路运输管理模式的不断理解和改革，已经逐渐寻找到了适合铁路运输发展的营销管理模式，日照港铁路运输管理中就需要对自身的管理体系进行本质上的改革，让铁路运输的管理僵化问题尽快消失，从我国现有的管理体系中吸取经验，对自身的管理模式进行深刻的反思和改革，找到适合日照港铁路发展的内容，准确有效的对日照港铁路运输管理模式进行革新。

四、总结

日照港铁路运输在未来发展的过程中，还需要不断发现问题解决问题，尽可能的将铁路运输管理中的问题从本质上解决，让日照港铁路运输的效率呈现出质的飞跃，在不断提升铁路运输管理水平的现代，铁路的良好发展已经是可以决定经济发展的重要内容，如果不能有效的处理铁路运输管理的问题，就会在很大程度上对该地区的铁路运输造成阻碍。希望广大工作人员共同努力，不断提高日照港铁路运输管理的水平。

参考文献

[1]李健.铁路信息化建设急需解决的几个问题[J].铁道运输与经济.2006（06）.

[2]韩立刚.铁路运输服务营销策略的探讨[J].甘肃科技纵横.2008（01）.

[3]方斌，徐敏辉.我国铁路集装箱运输中存在的问题与对策研究[J].物流科技.2009（12）.

[4]张玉.我国铁路运输市场营销工作问题及对策研究[J].现代商贸工业.2010（03）.

[5]赵岩松.提高专用铁路的运营效益初探[J].煤炭经济研究.2002（04）.

（作者单位：日照港集团铁路运输公司）

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