航空制造业的特点大全11篇

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中图分类号： F270 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）34-19-2

0 引言

民用航空制造业具有较高的科技含量，技术水平要求高，与其他制造产业相比具有明显的离散性生产特性，也可以简单的理解为加工准配生产方式。该类型的生产方式，始终伴随着生产资料的空间移动，工序较多，地域跨度也比较大，因此协作对民用航空制造具有重要的现实意义，供应链管理对其发展也具有重要作用。随着信息技术的不断发展，现代民航制造企业已经组织和形成了全球范围内的供应链网络，这也是当前民用航空业生产的主要方式。民用航空制造企业通过与供应商建立战略合作关系，形成紧密的供应链，将企业之间的竞争转化为供应链之间的竞争，充分发挥整体的竞争优势。因此加强民用航空制造企业供应链管理，对制造业的发展都具有重要的作用。

1 民用航空制造业供应链分析

民用航空制造业的供应链与其他制造行业相比，涉及到的内容更多，也更为的复杂，其地域跨度包含全球范围。在该供应链中，民用航空整机的生产厂家是链条的核心企业，研发、制造、销售以及服务都是依靠它来开展的，其生产供应链如图1所示。供应链利用信息技术，将各个独立的生产企业或供应商联系起来，通过信息共享，以战略合作的关系，使生产供应企业之间形成共同的利益，将分散的生产业务有序的集中起来，形成覆盖供应商到客户的生产链条。

供应链管理已经成为民用航空制造业最主要的生产方式，对多个企业进行整体管理，利用协作运营的方式，实现生产的顺利进行。民用航空企业的供应链将多个独立企业的生产计划归集在一起，通过资源共享、市场共享的方式，发挥供应链的整体竞争优势，实现企业资源的优化配置，使每个企业都获得较大的经济效益。

2 民用航空制造业供应链管理特点

民用航空制造业的供应链包含的内容比较多，链条上的节点也不是一成不变的，而正是由于链条上企业生产的分散性以及合作的实效性，使民用航空制造业供应链管理具备了以下特点：

一是自主性。供应链管理是真正意义上的“全民管理”，所有构成供应链联盟的参与者都是供应链联盟的管理者，他们分别对构成供应链上价值链的各个环节承担管理和控制职能，但没有真正意义上的集中管理者，本质上供应链管理是一种协调式管理模式。供应链联盟中各个功能实体作为独立的利益主体，其决策的出发点必然是追求自身利益的最大化，因而，各个企业实体具有很强的自主性。当然，在民用航空制造业供应链中还是有所谓的核心企业，即民航整机企业在供应链中居主导地位。

二是复杂性。供应链管理的对象不是某个组织，某一个过程，而是对供应链联盟中的物流、信息流、资金流等的综合管理，而这些过程的完成又都需要价值链上的不同功能实体参与才能完成，因此供应链管理具有高度的复杂性。从系统的角度来看，供应链本身是一个复杂的开放系统，系统内存在类型众多的对象，各个对象存在着非常复杂的相互作用和关系，因此，供应链管理具有高度的复杂性，给供应链系统的建模带来很大的困难。同时，民用航空产业的供应链还具有结构复杂的特点，其复杂性表现在两个方面：一是供需网络形态的复杂性；二是构成供应链实体的复杂性。

三是分布性。首先，供应链中各个企业实体，甚至企业内部各个部门在地理上都可能是分散的，它们之间的联系主要依赖信息网络来完成。其次，企业实体决策的自主性，同时也表明了决策权的分布性。

四是动态性，又称灵活性或柔性。随着市场机遇等因素的变化，供应链也会动态的变化，各个节点企业也会存在进进出出，各个企业实体之间的关系也会动态的发生变化。供应链往往是在竞争中合作，在解构中重组，许多不确定性因素在供应链内广泛存在。

3 民用航空制造业供应链协调管理策略

3.1 加强民用航空制造业供应链的整体性

民用航空制造业的生产方式具有较高的分散性，在其生产加工的过程中形成了全球范围内的物资移动，生产供应链包含的内容较多，并且十分的复杂，需要跨企业、跨地域的协作。因此为了保证民用航空生产制造的顺利进行，必须将供应链条看作成一个整体，并且在管理的过程中加强链条的整体性，提高链条企业上的紧密度。民用航空制造业的供应链是经济全球化的一个缩影，必须将供应链看作一个有机的整体，根据具体的管理情况，综合应用各种供应链管理模式，统一配置生产资源，有效降低生产成本，提高供应链企业的经济效益，充分发挥供应链的整体竞争优势。

3.2 促进供应链企业的信息交流和资源共享

民用航空制造业的供应链改变了企业之间的合作方式，而且建立了更加稳固的战略合作模式，将供应链条形成有机的整体。同时民用航空业供应链内部企业之间存在较大的紧密联系，并且利用信息技术进行信息交换和共享，从而实现供应链的高效运行。当前的市场环境十分的复杂，链条上的企业都处于一个动态的市场环境中，市场条件、信息资源无法预计，为了降低供应链运行风险，真正实现资源的优化配置，必须加强供应链企业之间的信息交流，并且建立信息共享机制。同时，民用航空制造业的供应链的研发、设计、物质配置等众多环节基本上都是跨地域的，对链条上企业的协作度要求较高，需要依靠信息交流和资源共享来提高供应链企业之间的配合。

3.3 实现供应链企业利益协同性要求

民用航空制造业产生的根本原因就在于企业的经济效益，同时也只有使供应链企业的利益达到协同，供应链才能得以继续。供应链系统与其他合作模式有很大的不同，是在企业共同利益的基础上发展而来，是互惠互利的。因此如果供应链企业之间的利益出现矛盾，要采用协调的方式，通过谈判、协商，共同维护双方的利益。

同时为了实现供应链的经济性要求以及价值的最大化，必须将利益协同贯穿于民航制造的全过程。从接受制造订单开始的销售到整机的全过程，通过技术转让、分包以及合作生产等众多方式，将利用延展到供应链的各个企业和节点中。并且供应链利益协同的实现是以合同和利益协调为基础的。因此增加民用航空制造业供应链管理的协调性，必须坚持企业利益协同性要求，为供应链的稳定发展提供保障。

4 结语

综上所述，随着经济全球化的不断发展，民用航空制造业建立了全球范围内的供应链，通过战略合作的方式，实现全球范围内的资源优化配置，利用供应链的整体竞争优势，降低生产成本，获得更多的经济效益。但是民用航空制造业的供应链具有复杂性、自主性以及动态性等特点，在无形中增加了供应链管理难度。因此民用航空制造企业在运行的过程中，应利用先进的管理理念，依据供应链特点，不断提高供应链协调管理强度，促进产业的不断发展。

参 考 文 献

[1] 田军，盛昌琴，王智超，等.网络环境下供应链协调管理的特征与措施[J].郑州航空工业管理学院学报，2011，29（6）：77-84.

[2] 王国顺，陈原.民用航空制造业供应链协调管理的策略研究――以波音公司为例[J].中国市场，2007（19）：84-87.

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作为关系国家安全和国民经济命脉的战略性产业，航空制造业是衡量一个国家整体工业发展水平的重要标志，具有技术密集度高、产业关联范围广、军民融合性强、辐射带动效应大等显著特点。中国已经把航空制造业作为国家的战略性新兴产业，意味着航空制造业的发展已经被提升至国家战略层面。但是，与西方发达国家相比，中国航空制造业的发展还存在很大差距。如何迅速提升中国航空制造业的竞争力是当前急需解决的问题。

一、价值链研究

(一)全球价值链与产业升级

全球价值链可以分为技术、生产和营销三大环节。在全球价值链下，产业升级的目的是获取技术进步或加强市场联系，从而国际经济合作2011年第10期提高产业在全球市场环境中的竞争力，其形式主要有四种：工艺流程升级、产品升级、功能升级和链条升级。对于从价值链的低端环节进入全球价值链的企业来说，产业升级一般都遵循从工艺流程升级到产品升级，再到功能升级，最后到链条升级的顺序。

在经济全球化的背景下，一个国家或地区的产业通过国际化分工嵌入全球价值链，其中该国产业所处价值链的位置决定了其全球竞争力，因此沿着全球价值链进行升级就成为提升产业竞争力的重要方式。基于上述分析，全球价值链理论为一国或地区的产业升级提供了理论支持和分析框架。

(二)航空制造业升级与竞争力

中国已经建立了较为完整的航空制造产业，但是其国际竞争力较弱，中国航空制造企业与国外大型航空制造企业的差距较大。造成这一局面的很大原因是中国航空制造业仍然处于全球价值链的低端，无法占据航空制造业的核心环节，在国际市场竞争中缺失话语权。因此，增强中国航空制造业的国际竞争力和促进中国航空制造业升级的关键是如何提升中国航空制造业在全球价值链中所处的位置。不过，随着中国从国家层面重视航空制造业的发展，中国航空制造业必将迎来重要的发展机会。

二、航空制造业的全球价值链

(一)航空制造业价值链

航空制造业是典型的技术密集型产业，投入大、风险高、周期长、技术复杂性和产品综合性极强，涉及力学、化学化工、电子学、材料科学、机械设计、自动控制、先进制造技术、计算机集成技术等70多个学科和工业领域，包括飞机结构、动力装置、机载设备、航电系统等四大组成部分和数以百万计的零部件。

尽管航空制造业的产品系统十分复杂，但是从价值链的角度可以划分为研发设计、飞机制造、市场营销与品牌运营、维修与售后服务四大环节。其中，飞机制造又可细分为飞机主机总装、发动机制造、机体结构件制造、机载设备制造、航电系统制造、零部件制造与原材料供应等环节。

(二)航空制造业全球价值链的空间分布与价值特征

1.航空制造业全球价值链的空间分布

随着经济全球化的不断深人和竞争环境的日益加剧，航空制造业越来越成为一个全球性的产业，航空企业专业化分工也越来越细化，飞机制造的系统集成商把越来越多的业务环节通过国际转包和风险合作的形式外包给散布在世界各地的供应商，从而形成了航空制造业的全球价值链。由于在航空制造业全球价值链中，不同环节的技术能力要求、市场能力要求、资本要求不尽相同，从而使各环节表现出不同的空间分布特点。

在航空制造业的研发设计与整机制造环节，形成了分领域的寡头或多头垄断格局。在大型飞机领域，基本形成了以美国波音公司和欧洲空客公司为主体的双寡头垄断竞争格局。在支线飞机领域，巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司拥有明显的竞争优势。在通用飞机领域，美国的塞斯纳飞机公司、湾流飞机公司、西锐设计公司、雷神公司，法国的达索公司，奥地利的钻石飞机公司，以及欧洲直升机公司构成了多级鼎力的竞争格局。

在飞机发动机领域，英国的罗罗公司、美国的普惠公司和GE航空处于行业领先地位；霍尼韦尔国际公司、斯奈克玛公司下属的透博梅卡公司、普惠加拿大公司主要控制着小型发动机市场；德国的MTU航空发动机公司、意大利阿维奥集团、瑞典沃尔沃航空公司、日本的石川岛播磨重工和西班牙的ITP公司在发动机关键子系统和部件领域具有很强的实力。

在飞机结构件领域，主要的结构件(如飞机各机身段、机翼、起落架系统等)被数量不多的供应商所垄断，并同飞机整机系统集成商建立了非常紧密的联系。这些供应商主要分布在美国、欧洲和日本，代表性的企业有美国的沃特飞机工业公司、古德里奇公司和斯普利特航空系统公司，欧洲的阿莱尼亚航空公司、梅西埃一道蒂公司、BEA系统公司、空客西班牙公司，日本的川崎重工和三菱重工等。

在机载设备和航电系统领域，企业数量相对较多，目前全球有几十家年销售额在几亿至几十亿美元的大型航空机载设备和航电系统供应商，构成了该领域的核心供应商，它们大致可以分为三类：第一类是世界主要宇航防务类企业的机载系统专业分部或子公司，如法国赛峰集团下属子公司和分部，覆盖机载设备的诸多领域；美国的波音公司、欧洲的EADS、意大利的芬梅卡尼卡集团、法国的泰雷兹公司等世界顶级飞机和防务系统集成大企业的内部也都设有一些专门从事机载设备系统的专业化分部或公司。第二类是大型多元化企业集团下属的机载系统专业分部或子公司，如美国联合技术公司下属的汉胜公司，美国霍尼韦尔国际公司下属的航空电子系统分部，英国史密斯工业集团下属的航空分部，美国派克一汉尼芬公司下属的航空制造业集团等。第三类企业是一些规模较大的专业化机载系统制造企业，如美国古德里奇公司(业务几乎涉及机载机电领域的全部子系统)、美国罗克韦尔-柯林斯公司(可以提供完整的各型民机综合航空电子系统)等。

飞机维修领域包含航空公司所属维修、原设备制造(飞机制造)和独立的第三方维修三类企业。需要特别指出的是，在市场需求导向下，飞机制造企业越来越多地参与到飞机维修领域。罗罗公司将制造商为航空公司提供的服务分为过去的技术支持、现在的全面服务、未来的资产管理三个阶段。航空发动机制造商通过提供包含发动机维修在内的全面

服务，在发动机售后服务市场获得很高的收益。

零部件生产和原材料供应领域企业数量众多，散布于世界各地，为整机制造商、发动机和机体结构件制造商提供各种零部件和原材料，如航空复合材料、金属材料、机身零部件、发动机零部件、机翼组合件、舱门、特殊金属零部件和机械加工件，以及其他复合材料零部件等众多产品。代表性的企业有美国的弗莱德里克森公司、塔尔萨公司和海克斯赛尔公司，欧洲的拉泰科埃尔集团、萨伯公司、斯托克航空航天集团、索纳卡集团和史密斯航空航天公司、中国航空工业集团公司、以色列航宇工业公司等。

总体来看，飞机整机制造企业的行业集中度高，形成了寡头或多头垄断的市场结构，而且在控制整机制造环节的价值链上，还控制着品牌运作、市场营销和售后维修等相关业务环节。而机身、机翼、起落架和发动机等直接为整机配套的大部件和系统供应商相对集中；零部件配套企业相对分散。

2.航空制造业全球价值链的价值分布特征

由于处在全球价值链上不同环节的技术能力要求、市场能力要求和资本要求都不尽相同，从而导致各个环节的进入壁垒高低不等，也致使各个环节的附加值呈现出不均匀分部的特征。

在航空制造业的全球价值链中，飞机的研发设计、整机制造以及航空发动机等关键部件的技术能力要求最高、投资额最大、投资回报周期最长，因此进入门槛最高，附加值也最高。机体结构件、机载设备和航电系统制造环节的技术能力要求、资本要求仅次于整机研发与制造，相应的进入门槛和附加值也很高。市场营销、品牌运营与售后维修服务环节的市场能力要求最高，而且往往被波音、空客、庞巴迪等整机制造商控制，因此进入门槛和附加值也非常高。而零部件生产和原材料供应业务环节的技术能力要求、市场能力要求和资本要求相对最低，因此进入门槛和附加值也最低。

3.中国航空制造业的发展现状及在全球价值链中的位置

中国的航空制造业起步于20世纪50年代。在60年的发展过程中，经历了由小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制的艰苦历程，初步形成了科研、生产、贸易一体化的较为完整的航空工业体系，航空产品设计技术、产品制造技术和工业管理水平有了很大提高。特别是随着中国经济的快速发展和全球经济一体化的加速，中国航空制造业融入国际航空制造业价值链的成分越来越多，对全球航空制造业的产业价值贡献比重越来越高。但是，以中航工业集团下属企业为代表的中国航空制造企业目前绝大多数以转包生产的方式为全球整机制造商和机体结构件制造商提供初级零部件产品，主要从事部件和零件级的加工生产和简单组装，产品附加值低。此外，中国已兴起一批参与航空制造的民营企业，而且有较强的参与国际转包业务的愿望和需求，但由于民营航空企业规模普遍偏小，因此参与国际转包生产的程度还非常有限。

目前，中国航空制造业还处在半计划经济体制下，以军用飞机型号研制为重点，参与国际合作业务的份额非常有限，在全球航空制造业价值链中处于最低端的零部件加工环节。中国航空制造企业的飞机研制水平和产业规模还相对落后，没有形成有效的发展模式，产业组织体系较为落后，资源配置效率不高，长期、清晰、有效的产业发展策略和政策措施尚处于探索和建立之中。总体而言，中国航空产业与发达国家相比，发展水平和竞争实力还较低，通过参与国际转包生产融入全球航空产业价值链的业务环节还处于较低层次。

三、中国航空制造业升级路径选择

根据全球价值链理论，中国航空制造业升级的一个可行路径是在嵌入全球价值链的基础上，通过工艺流程升级、产品升级、功能升级和价值链升级，有层次、分阶段地沿着价值链提升中国航空制造业结构，逐步增强中国航空制造业的国际竞争力。但是考虑到现实世界往往会出现这样一种现象：那些融入全球价值链底部的后进经济体，很难在发达国家主导的全球价值链下实现价值链攀升和产业升级；相反，那些起初以定位于全球价值链低端后来转型为并行构建根植于“国家价值链”(National Value Chain)体系的后进国家和地区，却出现了逐步地产业升级，形成了一定的国际竞争力。鉴于以上原因，本文从以嵌入全球价值链为基础的渐进模式和以构建国家价值链为基础的跨越模式两个思路，提出中国航空制造业的升级路径。

(一)以嵌入全球价值链为基础的渐进升级路径

在全球价值链分析框架下，中国航空制造业的升级路径是要回答三个关键问题：一是如何嵌入全球价值链；二是如何向高端环节攀升；三是向全球价值链的哪端攀升。前两个问题解决的是手段和途径问题，后一个问题解决的是方向问题。只有向着正确的方向努力，才可能收到预期的效果，否则将事倍功半。因此，在回答前两个问题之前，必须解决好第三个问题。

事实上，嵌入全球价值链的途径和升级方式是随着价值链治理模式的不同而存在差异的。具体而言，根据价值链驱动力的不同，全球价值链可以分为生产者驱动型、购买者驱动型和混合驱动型三种类型。生产者驱动是指由生产者投资来推动市场需求，形成本地生产供应链的垂直分工体系，投资者往往是具备核心技术优势、追求市场扩张的跨国公司。在生产者驱动的全球价值链中，跨国公司通过全球市场网络来组织商品或服务的销售、外包和海外投资等产业前后向联系，最终形成生产者主导的全球生产网络体系。生产者驱动的价值链条大多是汽车、航空、计算机、半导体和装备制造等技术、资本密集型产业或一些新兴的现代制造业，其关键环节是研发和生产，发展中国家企业一般可以在制造环节通过合资、合作或并购等方式嵌入全球价值链。购买者驱动是指拥有强大品牌优势和国内销售渠道的发达国家企业通过全球采购和OEM生产等组织起来的跨国商品流通网络。在购买者驱动的全球价值链中，拥有著名品牌和广泛销售终端的跨国公司控制着全球生产网络，这些企业控制并形成“总部设立在核心国家，半边缘地区负责协调，生产集中在低薪资的边缘地带”的空间分工协作网络。购买者驱动的价值链条大多是玩具、鞋、服装等劳动密集型的传统产业，其关键环节主要是设计和市场营销，发展中国家企业一般通过承接跨国大型零售商、品牌商和商的外包业务嵌入全球价值链。混合驱动是指同时具备了购买者驱动和生产者驱动的特征。随着研究的深入，学者们发现同一产业部门内，两种动力机制有可能是共存的，甚至同一产业部门内不同价值环节的动力机制有可能完全相悖，这也是导致同一行业内不同企业行为差异的一个重要原因。以IT行业为例，其核心竞争能力表现在

CPU和操作系统的研发制造能力上。然而，戴尔公司在流通环节的出色表现，也说明了该行业同时存在购买者驱动的特征。在不同类型的全球价值链中，主要价值增值份额的集中区间是不同的。具体而言，在生产者驱动的全球价值链中，主要价值增值份额都偏向于生产环节，从生产环节向流通环节转换过程中，价值增值率是边际递减的；在购买者驱动的全球价值链中，主要价值增值份额都偏向于流通环节，从生产环节向流通环节转换过程中，价值增值率是边际递增的；而在混合型驱动的全球价值链中，主要价值增值份额偏向于两端的流通环节和生产环节，从生产环节向流通环节转换过程中，先表现为价值的边际价值增值率递减趋势，然后又表现为价值的边际价值增值率递增变化。

从前文对航空制造业全球价值链的分析中可知，航空制造业属于明显的生产者驱动和购买者驱动兼顾的混合型驱动的全球价值链。因此，航空制造业的升级路径可以从嵌入点出发向生产环节和流通环节同时延伸。在明确了航空制造业的升级方向的基础上，下面将根据中国航空制造业发展的实际情况给出中国航空制造业的具体升级路径。

1.嵌入航空制造业全球价值链

中国航空制造业要实现升级，首先应打破计划经济时期相对封闭和孤立的状况，积极寻求国际联系与合作，不断融入航空制造业全球价值链体系。因为只有这样，才能在国际合作的过程中，逐步学习、引进和吸收世界领先航空企业的先进技术、工艺流程和管理方法，进而实现中国航空制造业的“工艺流程升级”和“产品升级”。由前文分析的航空制造业全球价值链的价值分布特征可以知道，企业在全球价值链的位置直接决定了其获得附加值的大小。因此，中国航空制造业在积极争取嵌入全球价值链的过程中，一个必须遵守的原则是尽可能地在附加值较高的环节上嵌入。

但是根据全球产业转移的历史经验，一个国家或地区要想嵌入全球价值链，必须符合自身的经济发展水平与技术能力，并且通过本国或本地区拥有核心能力和关键资源的企业参与价值链上的某一个或几个环节来体现。倘若技术积累有限，创新能力不足，那么在嵌入全球价值链和参与全球分工的过程中，便很难直接步人高附加值环节。总体来看，中国航空企业绝大多数嵌入的是价值链上低端的零部件加工和组装环节，属于航空制造业中相对劳动密集型环节，对生产工艺和技术能力的要求相对较低，这与中国航空制造业劳动力丰富、技术能力较低的现状是相契合的。在世界航空制造业竞争加剧的今天，中国的劳动力优势和成本优势更加突出，因此中国航空制造业应在现有基础上，继续将零部件加工和组装环节作为突破口，积极吸引领先公司与本地企业合作，借此嵌入航空制造业的全球价值链，并努力扩大中国承担全球飞机零部件加工和组装的份额，为中国航空制造业的后续升级做好准备。

2.向航空制造业全球价值链高端延伸

鉴于航空制造业属于混合型驱动的全球价值链，且根据混合型全球价值链的价值分布特征，中国航空制造业可以从技术能力扩展和市场能力扩展两条路径来升级。

技术能力扩展路径：企业通过技术创新能力和生产工艺水平的提升来增强参与市场竞争的核心竞争能力，并积极向上游研发设计、系统集成等高附加值环节延伸。针对中国航空制造业现阶段总体发展水平不高、技术能力特别是关键核心技术能力较弱的现实状况，可以通过以下两条途径努力推进中国航空制造业的升级：一是在现阶段中国航空企业不断扩大国际转包业务和快速嵌入全球价值链的基础上，充分利用国外领先航空企业在技术能力和管理水平等方面的优势，积极引进世界先进的生产工艺和管理工具，并在相互合作中享受知识外溢带来的好处，从而努力实现“工艺升级”和“产品升级”。二是依托中国航空制造业已有的技术能力和经验积累，通过政府政策扶持，加大研发投入，增强研发力度，形成一批航空领域的核心关键技术，逐渐摆脱欧美航空发达国家所实施的技术封锁，为更好地承接航空制造业较高技术水平的产业转移做好准备，进而实现“功能升级”。

市场能力扩展路径：企业通过拓展销售渠道、强化品牌运作与售后服务来增强参与市场竞争的核心竞争能力，并积极向下游的市场营销、品牌运作及售后服务等环节延伸。在当今世界航空制造业领域，飞机的市场营销和品牌运作环节都牢牢掌握在整机制造商手中，因此对于整体发展水平相对落后的中国航空制造业来说，通过渐进升级路径实现向市场营销和品牌运作环节延伸的“功能升级”还为时尚早。尽管如此，由机维修的成本增长过快，导致飞机维修的外包业务发展迅速，因此，可以依托中国巨大的航空维修市场优势，积极吸引有资质、有实力的第三方飞机维修企业通过独资或合资的方式到国内建立飞机维修企业，从而实现“功能升级”。

(二)以构建国家价值链为基础的跨越升级路径

航空制造业是现代战略性产业，世界各国都将其列为重点发展的主导产业。为了保持竞争优势以及由此带来的丰厚利润，欧美等世界航空强国通过技术壁垒、标准设定等诸多手段千方百计地限制发展中国家航空制造业的崛起。因此，中国要想从飞机零部件的转包生产商上升到风险合作商并最终占据飞机的总装、设计与营销环节，是非常困难和漫长的。为此，我们提出，在融入航空制造业全球价值链的基础上，中国尤其要重视构建以中国巨大飞机市场需求为基础的国家价值链。

国家价值链是由本土企业掌握产品价值链的核心环节，在本土市场获得品牌和销售终端渠道以及自主研发创新能力的价值链高端竞争力，然后进入区域全球市场的价值链分工生产体系。通过构建中国航空制造业的国家价值链，能够将中国航空制造业由“”的依赖关系转变为以我为主的“中心”控制关系，由在全球价值链中的“接包”关系转变为“发包”关系，由“低端”的零部件生产商转变为“高端”的系统集成商和品牌运营商，进而实现航空制造业的跨越升级。

中国航空制造业之所以可以走以构建国家价值链为基础的跨越升级之路，其原因不仅在于中国具有巨大的飞机市场需求优势，还有一个重要的前提是，中国航空工业经过60年的建设和发展，逐步形成了集大中型飞机研发、试验、制造、试飞鉴定相配套的较为完整的航空制造业体系，发展了多类型、多用途的飞机和发动机，培养造就了一支技术精湛、献身航空的职工队伍，在总体上建立了较为雄厚的航空制造业基础和人才队伍储备。在这方面，中国组建中国商用飞机公司，发展支线、干线飞机就是一个很好的尝试。以中国商用飞机公司发展支线飞机ARJ21为例，中国商用飞机只掌握ARJ21的研发、总装、市场营销和品牌运作等核心

业务环节，而将大量的飞机结构件、发动机、部附件外包给包括国内航空企业在内的全球范围内的航空制造企业，构建了一条以自己为主导力量的全球航空价值链，并在世界支线飞机领域产生了较大影响。

最后需要说明的是，上述的嵌入全球价值链和构建国家价值链升级路径并不相互矛盾，相反是相互促进、并行发展的。嵌入全球价值链是构建国家价值链的基础，因为只有嵌入全球价值链体系，才能学习和掌握产品标准和行业规则，国家价值链不能脱离全球价值链，其实质是本国企业掌握核心业务环节基础上的全球价值链。构建国家价值链有助于促进本国企业进一步嵌入全球价值链，因为通过构建国家价值链，将国外领先航空企业纳入由中国主导的航空制造业价值链中，与它们建立在发动机、机体结构件、机载设备等领域的风险合作关系，从而提高国内外航空企业合作的深度与层次，因而有利于中国企业学习到更高级的产品技术和生产工艺，进而有利于提高中国航空企业嵌入全球价值链的层次，实现价值链上的产业升级。

四、建议

第一，整合中国航空优势资源，按照专业化分工的原则，在机体结构件、机载设备和航空零部件等细分制造环节分别成立若干具有一定国际竞争力的龙头企业，增强嵌入航空制造全球价值链的能力，从而稳步推进产业升级。

第二，凭借中国巨大的飞机市场需求和飞机制造技术积累，积极引进国际领先飞机制造商，以风险合作的方式成立合资公司，大力发展包括干线飞机、支线飞机和通用飞机在内的民用飞机的研发与制造，推动国家价值链构建。

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一、我国航空制造业的新动态

“一航集团”和“二航集团”合并成为新的中国航空工业集团(“中航工业”)以及中国商用飞机有限公司的成立，标志着我国航空工业体制改革得到进一步深化。中航工业成立后，积极实施“两融、三新、五化、万亿”的新发展战略，使我国航空工业步入了一个全新时代。另外，随着我国航空制造能力的提升和参与国际市场的持续深化，航空零部件加工向我国转移的趋势明显，国内主要飞机制造商开始逐步融入跨国公司的全球采购体系。就目前而言，我国航空制造业呈现出四个突出的新动态。

首先，大飞机战略上升为国家意志。大型飞机项目于2006年列入《国家中长期科学和发展规划纲要》的重大专项，国务院常务会议于2007年批准了大型飞机研制重大科技专项。2008年3月，中国商用飞机有限公司在上海挂牌成立，相关科研和人才培养工作全面启动。很多地方政府也纷纷建立航空产业园基地，加大了对航空工业的投入。大飞机战略成为全国认同的国家意志。

其次，自主研发实力进一步增强。以三代战斗机的批量列装为标志，我国航空工业技术已逐步成熟。一批飞机关键技术相继取得重大进展，突破了超临界机翼、大型壁钣喷丸成型、长寿命结构、大型复合材料构件、大中型飞机颤振试飞惯性激励系统等一批关键技术，为中国的军机及民机研制提供了较好的技术支撑。

再次，航空工业新格局正在逐步形成。以大飞机项目为契机，在“两融”战略的指导下，中航工业先后与全国15个省市建立了战略合作关系，吸引了大量资源投入航空工业，一批新的航空产业园相继投入建设。目前，除了成都、沈阳、西安等老牌航空制造业城市在继续加大投入外，一个以珠三角、长三角、环渤海等区域为中心的航空工业战略新布局正在形成。在珠三角区域，中国通用飞机产业基地落户珠海;在长三角区域，上海成为我国大飞机研发和装试基地，区域内的江苏、浙江、江西等省份也纷纷为大飞机设立工业园区;在环渤海区域，天津滨海新区正在发展成为一个庞大的航空产业区，北京也在开工建设航空产业园。

最后，以直升机为代表的通用飞机发展受到重视。2008年冰雪冻雨灾害和汶川特大地震的抢险救灾暴露出了国内通用航空的严重匮乏。目前我国通用飞机数量不足900架，而根据民航总局规划，到2020年我国通用飞机将达到10000架以上，民用直升机的社会需求量也将达到3000架以上[1]。通用飞机正面临着大发展的契机。为发展通用飞机产业，政府已将发展“低空多用途通用航空飞行器”列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》，且为重点领域。中国民用航空局也在积极研究开放低空空域的政策。

二、江西航空制造业布局现状和发展态势

经过50多年的发展，江西已形成了比较完整的航空产业体系，成为中国航空工业的重要基地。随着大飞机项目的上马，江西航空制造业又将迎来一次巨大的发展良机。江西航空制造业的发展态势如图1所示。

图1　江西航空制造业发展态势示意图对江西的主要航空制造资源，系统分析如下。

1.江西航空制造企业简况

江西目前拥有洪都航空工业集团有限责任公司(简称“洪都集团”)、洪都航空工业股份有限公司(简称“洪都航空”)、昌河飞机工业(集团)有限责任公司(简称“昌飞”)、九江红鹰飞机制造有限公司(简称“九江红鹰”)等多家航空制造企业，同时还拥有602所(中国直升机设计研究所)和650所(洪都飞机设计研究所)、南昌航空大学等多家航空科研院所和试验基地。

洪都集团、昌飞、九江红鹰都具备飞机整机制造能力，使得江西成为我国唯一拥有3个飞机整机制造企业的省份。洪都集团和昌飞都是中航工业所属的特大型骨干企业，都具有雄厚的科研开发和生产加工实力。表1详细分析了洪都和昌河两家航空企业的优势。

九江红鹰是由波兰斯维德尼克公司、九江红鹰科技发展有限公司共同投资6000万美元兴建的一家民用直升机制造企业，主要生产、总装和销售SW-4等型号的直升飞机， 2010年2月制造的首架直升机已成功试飞。该项目达产后，可年产直升机39架。

2.江西航空产业发展载体

航空工业聚集效应明显，要发展航空工业就必须为其聚集创造条件。2010年年初，国家发改委正式批复南昌航空产业国家高技术产业基地，使得江西的航空产业有了一个聚集的载体。南昌航空产业国家高技术产业基地由“一城二园区”构成，将重点研发制造大飞机大部件、先进教练机、系列直升机、农用飞机、无人机等航空产品，以形成特色鲜明的航空高技术产业基地。

“一城”即南昌航空工业城，是基地的主体部分，规划面积25平方千米，预算投资400亿元[2]，分三期开发建设。目标是到2018年，建设成为一个现代化的航空城，实现总收入1000亿元[3]。规划中的南昌航空工业城项目包括七大板块:大飞机大型零部件研制项目、发展转包生产项目、配套机载及地方军工项目、通用航空制造及经营项目、洪都集团新机场建设、运输能力建设、航空城服务体系建设。为推进项目实施，航空城还将组建航空城科技开发公司(负责航空城的规划建设)、洪都商用飞机股份公司(致力于大型飞机转包)和南昌通用飞机公司(目标为高端公务机)等三大公司。

“二园区”包括景德镇直升机产业园区，以昌飞公司和602所为主体开发建设，初步规划面积18平方千米;九江红鹰飞机产业园区，在九江出口加工区新建总装生产区及相关设施，总面积2平方千米。

3.江西航空产业发展政策

从产业特性看，航空工业是一个非竞争性行业，国家在其中起着重要的政策导向作用。在“以工业崛起加速江西崛起”的战略指引下，从2003至2007年，江西先后出台了《江西省六大支柱产业发展规划》、《江西省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《江西省高新技术产业发展“十一五”专项规划》、《江西省六大支柱产业“十一五”专项规划》等文件，在其中都明确提出把航空制造业作为重点发展的支柱产业。

2009年年底，江西又制定了《鄱阳湖生态经济区规划》并得到国家批准，成为江西第一个上升为国家战略的区域规划。航空产业基地是该规划重点打造的“十大产业基地”之一。同期，在江西省委省政府审定的《江西省十大战略性新兴产业发展规划》中，航空制造业又一次位列其中。

4.大飞机项目带来的契机

2009年5月，洪都集团与中国商用飞机有限责任公司签署了谅解备忘录，成为我国大飞机项目首批9家国内供应商之一。目前，江西已有洪都、昌河两家企业入围C9型客机机体供应商名单，是唯一有两家企业入围的省份。洪都获得前机身和中后机身等部件的研制与生产任务，占机体份额的25%以上，成为机体主供应商;昌飞获得机翼扰流片等部件的研制生产任务。按计划， 2016年大飞机零部件将在南昌航空工业城进行批量生产。

5.江西航空产业现有规模

数据显示， 2002年航空等精密制造产业规模以上企业资产总额201亿元，实现销售收入134亿元，工业增加值36亿元[4]。2004年，全省航空制造业实现总产值15. 42亿元、销售收入20. 33亿元、出货值5. 59亿元，同比增长分别为15. 59%、7. 02%、18. 98%[5]。2005年，汽车航空及精密制造企业资产总额为317. 8亿元，实现销售收入209. 7亿元，完成工业增加值47. 0亿元、利税总额20. 1亿元[6]。而到2008和2009年，江西的飞机制造产业规模在我国飞机制造业排到前5和前6的位置(见表2)。

三、航空制造业作为江西支柱产业的必然性和发展机遇分析

1.支柱产业理论概述

支柱产业指在国民经济或地区经济中所占比重很大，是国民收入来源的重要构成，具有稳定而广泛的资源和产品市场，对国家和地区生产总值的增长和经济发展起着举足轻重作用的产业[7]。关于支柱产业的特征有很多争论，一般认为支柱产业有以下特征[8]:技术密集度高;产业关联度高;市场扩张能力强;经济规模大，一般占GDP的5%以上，经济贡献率高;经济效益相对显著，能够更好地发挥支柱产业的作用。不管怎样界定，支柱产业具有经济规模大、经济效益高和产业关联度高的特性，并得到了实践的检验。例如，江西省从2003年开始大力发展汽车航空及精密制造等六大支柱产业，涉及17个行业，经过几年的努力，这几大产业已成为带动全省工业经济增长的主导力量。2008年六大支柱产业实缴国税收入172. 18亿元，占全省国税收入总额的比重为47. 26%，对全省国税收入增收总额的贡献率为90. 44%[9]。

支柱产业理论最重要的研究内容是支柱产业的选择问题。即政府根据产业结构的整体规模，确定一定经济时空下的支柱产业，确定产业发展的序列，从而实现产业结构的合理化和高级化，依靠支柱产业在国民经济中的地位和作用促进经济发展。支柱产业的选择涉及到选择基准的问题，一般认为应该根据其特点确立相应的基准，也有学者认为对主导产业的选择标准也可用于支柱产业[10]，如罗斯托准则和动态比较优势准则等。围绕着这些原则、基准，涌现了一些选择方法，常用的有相对比较优势指数法、聚类分析法、层次分析法(AHP)、投入产出法等。这里不赘述。

2.航空制造业作为江西支柱产业的必然性分析

在这里，我们仅根据支柱产业的特征，从航空工业的特征和江西航空制造资源的比较优势两方面进行一个定性分析。

(1)航空工业特征符合支柱产业的选择标准从特征来看，航空工业是关系国家安全和国民经济命脉的战略性产业，是典型的资金密集、技术密集产业，投入高、风险高、附加值高。这一点符合支柱产业具有经济规模大、经济效益高和产业关联度高等特性。首先，航空产品一个机型的开发需要几亿甚至几十亿美元的巨额投资，开发周期长，综合性和复杂性高，风险大。大飞机要获得盈亏平衡，产销必须达到一定规模，这符合支柱产业经济规模大的特征。例如根据规划，南昌航空城预算投资400亿，到2018年，预计将实现年收入1000亿元[2]。其次，航空工业技术含量特别高，对相关产业的带动效应巨大。美国和欧洲的航空工业发展经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是:产出比为1: 80，技术转移比为1: 6，就业带动比为1: 12[11]。

以中国与巴西合资制造的ERJ145飞机为例， 2003年总投资为0. 25亿美元， 2010年年底前交付66架，总价值约为13亿美元， 7年的投入产出比高达50倍[12]。此外，航空制造业属于高新技术产业，环境污染很小、能耗低，符合科学发展观和生态江西发展理念。

(2)江西航空工业的比较优势进一步证明了其作为支柱产业的必然性从目前来看，相对于全国其他省份的航空制造业，江西航空制造业具有四大比较优势(见图2)。

首先是基础和政策优势。如前所述，江西航空工业基础优势明显，既有三个航空制造主机企业，又有航空科研机构和大学，具有产学研互补的优势。

南昌航空产业国家高技术产业基地是全国第二个航空产业国家高技术产业基地，为江西航空制造业提供了发展载体，而上升为国家战略的《鄱阳湖生态经济区规划》则为江西航空制造业提供了有力的政策支持。

其次是航空研发优势和产品优势。江西航空制造业研发的优势主要体现在江西拥有650所和602所两个飞机研发机构，具有雄厚的研发实力。特别是洪都集团厂所合一的独特体制使其在同行业中具备产品研制周期短、效率高、科学技术转化为生产力快、投入产出比例高等突出优势。而产品优势则体现在洪都拥有性能先进、性价比优良的教练飞机和通用飞机，而且几乎都是国内唯一的产品;昌飞所生产的直升机品种和数量居全国首位，在直升机技术创新领域开创了我国多项先例。这些在第二部分的内容已有详细说明。

再次是区位优势。作为中部省份，江西同时衔接着长江三角洲、珠江三角洲和海西经济区，地处上述三个经济活跃地区的腹地，区位优势明显，发展潜力巨大。作为航空制造业巨大推手的大飞机项目总装已定点于上海市，而江西毗邻上海，南昌与上海的航空、铁路、公路和水路运输非常发达和便利，可较好解决运输问题，与西飞等企业相比，具有明显的区位优势。南昌又是一个离上海最近且能提供完备的航空产业集群、人才支撑的中西部经济区域中心城市，投资、劳动力、生产成本具有可比优势。

3.航空制造业作为江西支柱产业的表现分析

前几年，尽管江西一直将航空制造业放在非常重要的位置，但是其作为支柱产业的表现还难以令人满意。数据表明，航空制造业在江西工业销售收入和利润中所占比重一直偏小(见表3)，说明其作为支柱产业的带动和贡献作用还是非常有限的。究其原因，主要有三:一是支柱产业的发展是受制于工业化的发展阶段的。前几年江西还处于工业化初期，受到技术和资本的制约无法充分发挥其带动作用;二是江西航空工业长期以来一直集中在军事装备领域，分散了资源，有限的民用飞机市场也没有发展起来;三是航空工业要取得一定的成本效益，必须要达到一定的产销规模，也就是要有一定量的市场需求，而江西目前并不具备这样一种条件。

尽管如此，这并不意味着我们对江西支柱产业的地位就应该有所动摇。因为尽管江西航空工业本身可能成本效益较低，但就它对整个江西技术竞争力的提高和带动而言，其未来巨大的战略带动效益不容忽视(这一点前面已经论及)，且目前江西的航空制造业还面临着一些新的发展机遇。

4.江西航空制造业发展新机遇分析

以上分析表明，工业化的新进展、大飞机项目的实施、通用飞机需求增长的态势，以及国家航空战略的总体规划，构成了江西航空制造业发展的四大机遇或者动力(见图3)。

图3　江西航空制造业的发展机遇示意图首先，离开国家的投入和支持，任何国家航空产业的发展都是不可能的。《国家中长期科学和发展规划纲要》表现出国家发展民用航空工业的坚定意志，为江西航空制造业的发展提供了一个良好的大环境。

其次，从大飞机项目的全面实施来讲，随着洪都及昌飞与中国商飞签订大飞机零部件的供应协议，江西的航空制造业有了直接和明确的市场需求，不再是无米之炊。大飞机项目的巨大商机将使江西航空制造业更容易达到规模效应，从而发挥出其作为江西支柱产业的巨大带动作用。

第三，江西航空制造业具有直升机等通用飞机的研发制造优势，而国家对通用飞机的逐渐重视和通用航空空域的逐步放开，以及通用飞机本身巨大的潜在市场逐渐成为现实，这又将成为推动江西航空制造业发展的另一巨大力量。

第四，江西工业化进步到了支撑产业升级的阶段。2008年江西省人均GDP为2173美元。根据工业化程度的划分标准[13]，已进入工业化中期，江西三次产业结构排序的变化也印证了这一点(见表4)。

表4　改革开放初期与现在江西三产比例对比(单位:% )年份一产业二产三产年份一产业二产三产1978 41. 6 38. 0 20. 4 2007 16. 4 51. 7 31. 91979 46. 8 34. 9 18. 3 2008 16. 4 52. 7 30. 91980 43. 5 36. 9 19. 6 2009 14. 5 51. 2 34. 3

资料来源:据江西省统计局网站http: // jxst.j gov.

cn/Column. shtm?l p5=421&year=2010和《江西统计年鉴—2008》及有关数据整理。

具有资金密集、技术密集特点的航空制造业将是今后江西产业结构升级的重点发展方向，承接东部地区产业转移的区位优势又将为江西航空制造业带来更多的资金、技术、人才资源。显然，这是江西航空制造业发展的又一重大机遇。

四、结束语

江西航空制造业作为国家航空产业的一环，既受到国家航空产业战略的影响，也受到地方政策的影响。尽管前几年江西航空制造业作为支柱产业的优势并不明显，但是从目前来看，江西的航空制造业面临着一个前所未有的良好发展时机。江西正步入工业化加速发展的中后阶段，大飞机又给江西航空工业带来了巨大的发展空间。又恰逢东部及沿海发达地区的产业正向江西转移，“对接长珠闽，融入全球化”将不再是一句空谈，江西航空制造业必将得到更多的资本和技术支持。在这样的形势下，江西航空工业自身长期积累的比较优势必将大有用武之地，从而必将促进江西航空制造业的大发展。将航空工业作为支柱产业重点发展，是江西省政府的必然选择，而航空工业的巨大带动效应也必将推动江西其他支柱产业的快速升级和发展。

参考文献

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[2]王洁.从200亿到400亿江西“航空城”扩容[N]. 21世纪经济报道， 2010-01-29.

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[7]秦海波.支柱产业[M].北京:经济科学出版社， 2001: 15.

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[10]李小建.公司地理论[M].北京:科学出版社， 1999: 38-54.

篇（4）

民用航空制造业尤其是商业大飞机的技术水平代表了全球制造业的最高水平和技术实力，也是世界各个工业国家经济和综合国力的基础。根据航空制造业的发展历程来分析，未来航空制造业的发展趋势主要表现为四个方面：

（一）新飞机载客量更大

随着飞机型号的不断发展，飞机设计研发从最初的载客量200以下的中型飞机逐步发展为载客量200以上的双通道宽体大飞机。随着未来航空运输市场需求的快速增长，航空制造企业为了适应运输市场的巨大需求会继续研发和设计载客量更大、飞行里程更长的巨型飞机，比如空客A380就是巨型宽体飞机，即目前世界上载客量最大的飞机，载客量为550-850人。同时波音公司为了竞争A380 ，开发了747-8，载客量为467人。

（二）技术应用更为先进

从波音的最新机型787和空客的A380来看，航空制造业是现代高科技的综合运用，囊括了电子、光学、信息科学、材料科学、生物科学、激光学等最高端的技术水平。随着新材料、新结构加工、成形技术的不断创新，集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机的架构。

首先，复合材料的应用会成为未来飞机制造水平先进性的一个重要标准。如波音787的最大特点就是大量采用复合材料，使用比例达到50%，使得飞机具有低燃料消耗、低污染排放、低噪音、低成本、高可靠性、高效益及舒适的客舱环境。其次，用新的结构制造技术，将不同材料之间胶结结合起来，使得整体可以兼具不同材料的优点而同时克服各自的缺点，从而使得飞机的结构寿命更长，如空客A380就采用了此种技术来制造机身上壁板及整个客舱上半部分，使其重量减轻800kg，同时具有抗疲劳性更好、制造成本更低等优点。最后，数控技术的应用和成形技术的创新。飞机大型复杂整体结构件采用高速数控加工技术是飞机加工技术发展的一种趋势；开发配套的更先进的高速数控加工技术是航空制造业发达国家整体系统工程的一个重要组成部分；同时精密钣金成形技术、超塑成形技术和先进的焊接技术都是未来飞机制造业的技术发展方向。

（三）全球供应商数量大大增加

航空制造业属于典型的资金和技术密集型产业，受到资金、技术、成本等因素的限制，航空制造业处于领导地位的大飞机制造商需要将更多的业务环节通过国际转包和风险合作的形式外包给全球各地的供应商，从而形成了基于国际分工体系的航空制造业全球价值链。随着技术的进一步发展，专业化要求更高，航空制造企业的分工体系会更加细化，产业链会囊括更多的企业和国家。如波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的，而波音787飞机约整机价值90%的零部件由位于12个国家的45家一级合作伙伴提供，波音公司本身只负责生产大约10%――尾翼和最后组装。同样，空客A380约70%的零部件来自于全球40多个国家的上百家供应商。截至2012年，波音公司全球有大约28000个供应商，空客公司全球大约10000多个供应商。

（四）市场规模快速发展

世界航空制造业近年营业收入大约维持在3000～4000亿美元的规模，其中北美和欧洲两地的航空工业营业额占全球总营业额的90%以上。全球民用航空制造业的两大巨头波音和空客公司基本垄断了全球的民用大飞机航空制造市场，其中以波音公司近十年的民用飞机订单和交付情况的数据为例来对民航制造业的市场需求情况进行分析。

从表1可以看出，世界民用航空制造市场正处于快速增长期（2008及2009年因为全球金融危机对行业的影响），为民用航空制造企业提供了广阔的发展前景。截至2012年，波音公司全球累计未交付飞机订单数量为4373架，空客公司全球累计未交付飞机订单数量为4682架，相当于未来7年的生产量。面对如此巨大和快速扩张的市场规模，波音CEO詹姆斯・麦克纳尼指出，现在市场有足够的空间来容纳第三家竞争对手。

二 我国航空制造产业在全球价值链中的位置

（一）航空制造业全球价值链分析

民用航空制造业全球价值链可以分为四个环节首先，原材料生产及设备供应环节；其次零部件供应环节。根据提供的零部件不同又具体分为关键零部件制造（发动机）、核心零部件制造（航电设备和机载设备）、重要集成部件供应商（机体部件和起落装置）、一般零部件供应商；第三是系统研发集成和组装；最后是销售及服务。

航空制造业产业价值链以系统研发集成和整机组装为价值链的核心环节。根据价值链上驱动力的不同，把全球价值链分为两种类型：生产商主导型和客户主导型。不同的动力机制，其行为规则将有所不同，产业竞争和升级内容也不相同。航空制造业属于生产商驱动型的全球价值链，其高附加值集中在领导厂商的系统研发集成和关键及核心零部件生产上，因此对于处于价值链其它环节的厂商，其获得产业竞争能力的关键就是其核心技术能力。

全球价值链有众多的价值环节，但不是每一个环节都创造等量价值。只有某些特定的环节才能创造更高的附加值。这些高附加值的环节一般就是全球价值链上的战略环节，抓住了战略环节就控制了该行业的产业价值链，成为了产业链中的领导厂商。由此可见，要保持全球产业的竞争优势，关键是掌握该产业价值链上的战略环节。航空制造业属于生产商驱动模式，因而其战略环节一般在研发及制造领域。

（二）我国航空制造产业在全球价值链中的地位

我国航空制造产业在全球航空制造业的产业格局上，因为缺少核心技术和系统研发能力，所以在全球价值链中还处于价值链的低端（见图2），部分重要零部件、核心和关键零部件的技术都没有掌握。大型跨国航空制造企业由于其先进的技术积累和雄厚的资金实力，主要集中在产业价值链的高端环节，占据了研发设计、关键和核心部件的生产、销售等高附加值环节，成为了航空制造产业的技术领先者和创新驱动者，是全球价值链的治理者。同时国内企业主要集中在低端的一般零部件的加工制造，在高端市场缺乏必要的技术研发和生产配套环节，整个产业亟待升级。与处于价值链领导地位的欧美国家相比，差距主要表现在以下三个方面。

1.大飞机整机设计和研发经验及能力不足，还没有自有品牌的大飞机项目。虽然早在1978年，我国就自主研制了第一架民用大飞机“运十”项目，并且成功地完成了科研起飞。可是在1985年却遭遇了下马，之后数十年我国都没有再启动大飞机研发项目，更多的是作为欧美航空制造业供应商进行零部件的生产。直到2008年，我国才重起大飞机项目，可是时隔二十多年，大飞机制造技术已经发生了日新月异的变化，而我国在这一段时间缺乏经验的积累和相关科学数据的参考，导致大飞机项目经验短缺，能力不足。

2.缺乏发动机和关键零部件生产能力。目前我国的零部件外包还处于低端水平，标准件、紧固件、内饰、电线电缆等属于一般零部件，目前基本可以在国内生产。机体部件属于重要部件，部分机体部件如机翼固定前缘后缘装置面板、垂直尾翼前缘后缘面板、翼上紧急出口、副翼和扰流板等可以在我国西安、哈尔滨等地生产。除此之外的一些重要集成部件、核心部件和关键部件中有一些国内还无法生产。

3.不具备高端复合材料生产能力。通过采用航空复合材料代替金属材料可使飞机减重10%-40%，结构成本降低15%-30%，因此对于大飞机生产研发来说，必须具备相应的复合材料研发和生产能力。目前，复合材料先进技术主要掌握在美国和日本两个国家，已经研发和生产的T800、T1000等高性能碳纤维航空复合材料工艺，其中T800已广泛用于波音787飞机。而目前我国只掌握了性能较低的碳纤维航空复合材料制造工艺，因其强度指标不够而无法应用机零部件生产。

三、我国航空制造业产业升级路径探讨

（一）提高国际合作方式，实现向产业价值链高端环节的逐步攀升

目前航空制造业采用的国际合作大体上分为四种形式：一种是转包生产，供应商转包飞机制造商非核心的零部件制造合同，不会得到所生产产品的相关知识产权。另一种是风险合作，即合作双方共同投资项目，共同研发设计并承担风险，同时也享受利润分配的权利，其级别比转包生产更高。例如，日本在波音787飞机项目上承担了翼盒以及机身11、12、43、44、45段等合作项目，占到全机工作量的35%，并进行了巨额的风险投资。研发阶段的高风险，同时也意味着未来的高收益以及在与波音将来合作中的重要地位。另外两种国际合作方式比较特殊，一种是多头联盟，即技术能力基本相当的多家企业联合进行飞机设计和研发，空中客车采取的就是这一形式，一种是寡头牵引，即由寡头企业为主导进行飞机制造。寡头企业抓住研发、市场营销等价值链的高端，为自己创造超额利润，波音是这一合作方式的代表。

我国航空制造业是以零部件转包的方式融入了航空制造产业全球价值链中。目前，我国的航空制造企业还处于转包生产环节，无法学习到核心零部件的研发制造技术，也无法分享高附加的利润分配权利，虽然融入了全球价值链，但是知识共享和知识外溢的效果微乎其微。 如果实现了从转包合作向风险合作的转变，基于风险合作因为共同承担设计研发，共同承担分析，技术外溢和知识外溢的效应更好，更容易学习到相关的核心技术。

因此要提高我国航空制造业的技术和研发水平，必须改变现有的合作模式，向更深入的合作模式迈进。其一，通过我国对大飞机的市场需求优势，争取与欧美的大飞机制造商组建合资研发和制造中心，从而实现向风险合作商的转变；其二，利用我国经济发展和企业资金优势，通过对国外相关企业的兼并或并购等形式，来获取国外企业具有的技术优势和产业地位，从而直接切入风险合作商环节。

（二）提高企业自主创新能力，加强核心技术研发，实现向高附加值环节的升级

航空制造产业价值链属于生产者驱动型，要想实现产业链向高端升级，必须以先进的技术力量为基础，如波音、空客公司就是利用核心的技术和研发优势成为了产业链领导者，来组织协调价值链各环节的价值创造活动，并控制价值增值在不同经济主体之间的分配。

基于国际大型飞机制造商对于核心技术的严格保密，中国要想掌握产业链的战略环节，必须通过自主创新来实现。首先，自主创新能力缺乏和技术水平低下，制约了中国企业获取国外大飞机制造商外包业务，同时也限制了我国航空制造企业的国际合作方式。美国航空航天协会2006年发表的《高成本的飞机制造业》一文中指出，从1998―2004年中国接到美国航空航天的订单数上升了17%，但是其中大飞机部件的订单只增加了12%，并且均属于劳动密集型，如只生产货舱门和客舱门，还未实现中国生产。纵观我国航空制造企业的国际合作方式，基本都属于零部件转包合同。相反，日本由于雄厚的技术支撑，其获得外包业务的比例逐年上升，而且合作方式也基本以风险合作方式为主，很多技术已经达到了国际领先水平，其中对于波音787的复合材料的合作研发，使得日本成为了世界上为数不多的能够完整制造复合材料的国家之一。其次，如果没有自身雄厚的技术研发能力，即使通过组建合资公司，能够学习到的技术也只是皮毛而已。

要想提高企业自主创新能力，一是要加大科研投入，建立良好的创新机制和资源保障制度；二是需要从国内外广揽高科技人才；三是要进一步完善以企业为主体、产学研结合的创新体系。

（三）以大飞机项目为依托，构建国家价值链，实现跨越式升级

在全球价值链中，处于产业链领导地位的欧美厂商为了保持竞争优势及在价值链中获得的丰厚利润，就会通过各种手段防止技术被学习，通过设置技术壁垒来防止其他国家对其全球产业链领导地位形成威胁，在这种环境下，我国要想升级到全球产业链的研发设计和总装环节，会遇到重重困难并且时间漫长。因此，基于我国强大的大飞机市场需求和曾经成功研发并试飞大飞机的工业背景，提出了建立大飞机的项目，构建国家航空产业价值链。通过开发本国自己的大飞机品牌和构建销售渠道，促使国家研发设计总装的大飞机借助于全球航空价值链分工体系，形成我国主导的航空制造全球价值链。在国家产业链中，构建自身的全球航空制造供应商体系，从而实现产业的跨越式升级。如以中国商业飞机公司研发设计总装的ARJ21支线飞机，就是成功构建了包括飞机结构件、发动机、关键零部件等全球范围内的供应商组成的价值链，并取得了巨大成功。

总之，对于我国航空制造企业来说，要实现产业升级控制价值链的战略环节，必须依靠基于自主创新的国际合作方式，将国际合作基础上的学习和再创新作为增强自主创新能力的重要路径。

参考文献：

篇（5）

一、航空产业简介

航空产业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，它不仅体现了一个国家或地区经济发展水平和综合科技研发能力，而且因其自身强劲的发展潜力和拉动力，在整个国家发展战略中发挥着重要作用。

我国航空产业经过近5O年的发展，已经成为一个知识密集、技术密集、高投入、高附加值的高科技产业，已经成为国民经济和国防建设的重要力量：作为国民经济的战略性产业，体现着国家的综合实力；作为国防建设的基础性产业，关系着制空权和制海权这一战争胜负的关键；作为国家科技发展的先导性产业，带动着机械、电子、冶金、化工等基础产业和新材料、新能源、新技术的进步；作为出口创汇的支柱性产业，有着高附加值特点，创汇潜力很大。因此，航空产业的发展，对于增强国有经济的控制力与竞争力、影响力与带动力，具有重要的战略性意义。

二、广东省发展航空产业的意义

国家在“十一五”规划之中明确提出把加快发展先进制造业作为我国“十一五”期间产业发展的重要目标，并在先进制造业别强调了航空航天产业发展的重要性。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确提出，要发展航空产业，并且要大力支持发展通用航空。在广东省第三次航空产业会议上，佟星指出航空产业是现代高技术制造业的代表，发展航空产业是抢占战略性新兴产业的重要突破口，也是广东省建设现代产业体系和参与国际高端制造的重要途径。

三、珠海市发展航空产业的意义

1.发展现状

2008年，珠海航空产业园正式开园，航空产业园的建立为珠海市航空产业带来了新的发展契机。航空产业园以珠海机场为核心，北至珠海西部主城区，总建设用地面积63.35平方千米，分为航空制造运营核心区、航空关联产业区及航空城配套服务区三大区域。产业园将依托4E级珠海机场和独特的区位优势，充分利用国内航空产业资源，引进国外先进技术，大力发展通用飞机制造、总装与维修、通用航空运营与服务等航空关联产业，构建通用航空产业体系。从开园至今，珠海航空产业园获得了快速的发展，先后获得“航空产业国家高技术产业基地”、“国家新型工业化产业示范基地”的称号，并与包括中航在内的数家知名企业开展合作，招商资金已达几十亿元。

2.发展航空产业的意义

珠海作为珠江口西岸核心城市，在未来其重要的战略地位和强大的辐射效应将日益突出。大力发展航空产业，是实现珠海市发展高水平的先进制造业的需要，也是实现珠海作为珠江口西岸核心城市定位的需要。

就珠海而言，要取得新一轮经济持续快速增长，必须启动以提升产业层次、增强产业竞争力为目标的新一轮产业结构转换，优先发展先进制造业，优先发展现代服务业。在这种背景下，加快珠海市航空产业发展的必要性就显得尤为突出。大力发展航空产业将提升珠海市产业层次和机械、电子等相关行业的技术水平，优化产业结构；对航空制造业的直接投入也将带动其他相关产业的投入，创造就业机会，增加居民收入，扩大税收来源，进而拉动消费。同时，还可以形成更长的产业链，促进航空运输服务、顾客培训、航空物流、航空展览等珠海现代服务业的发展，推进产业结构的升级换代。

为此，在发展珠海市航空产业过程中，要在借鉴国内外产业园区开发建设成功经验的基础上，对产业规划、土地利用、基础设施、周边城市协调发展、招商引资、政策扶持、人才培养等关键环节展开研究，制定产业园的发展规划策略，推进珠海航空产业园的发展建设，着力把珠海航空产业园打造成为提供国际水平通用航空全过程服务的重要载体、珠三角地区经济发展和产业升级的助推器、国内新兴产业创新发展的示范区，为促进珠海、珠三角乃至全省经济又好又快发展作出贡献。

参考文献：

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二、郑州航空港相关产业选择

郑州航空港综合实验区相关产业的选择可以从两个方面进行考虑，首先，应该按照临空产业经济发展的一般规律，结合郑州航空港区自身的优势资源来选择相关的产业，特别是要以机场航运的优势来确定周边能够适宜航空港区发展的产业；其次，应该从产业的发展模式和发展前景进行考虑，确定哪些产业作为航空港区的核心产业，以核心产业带动附加产业，而且要研究产业的未来的发展前景，从而确定航空港的产业体系。以下是郑州航空港具体的产业选择：

2.1实验区航空港物流产业

首先，要建立物流仓储基地，加大与各航空公司的合作，使航空物流链网络化，而且在国际快递和国内快递到达之后应及时准确的到达目的地。加快电子商务、供应链管理和其他新兴业务集成的开发，鼓励快递企业和高端制造业的试验区和相关配件的企业之间的相互合作，为企业的供应链服务，因此发展航空快递物流。其次，加强与国外港口枢纽机场的合作，寻找国外的航空公司的合作伙伴，相互整合资源，实现运输资源共享。再次，要发展和整合实验区航空物流服务链，这是发展实验区航空产业体系的重点。为了使郑州航空港物流有效快速的运作，需要整合各个方面的优势和港区的资源，统一整体的进行标准化的高效运营。这样可以充分发挥出航空物流的高效性和及时性，满足客户的快速需求；降低航空物流服务的交易费用，减少服务成本；提高运作的效率与效益；实现航空物流服务价值链的增值和资源共享，增强其在物流市场的竞争力。

2.2发展高端制造业

高端制造业是与低端制造业相对应来说的，高端的制造要需要先进的技术进行支撑，而且高端制造业的驱动力、附加值以及在产业中的地位都比较高。高端制造业的显著特征是高技术、高附加值、低污染、低排放例如电脑芯片、软件、生物医药、高科技调子产品等。这些产品的运输成本低，只占到总成本的很小一部分但对市场的敏感程度却很高产品的生命周期也很短，只有很快占领市场才能获得高额利润，产品对运输的要求也高，航空运输的快速安全的优势满足了这类企业的需求。通过以上分析，我们认为航空高端制造业正在成为地区经济发展的驱动力，特别是对于内陆城市，高端制造业的发展不再仅仅会带来经济上效益，更会带来一种全新的高技术、高附加值、低污染、低排放的新的生产方式的转变，是区域经济融入全球的最佳通道，将为内陆城市的发展带来全新的变化。

2.3建设产业创新中心

依据航空港实验区经济产业的特点，加大与知名产业区的技术团队协作和引进，以实现知识和技术资源共享，创建高端人才引进和培训基地，研发核心的专业技术，增强自身的竞争力。在高新产业和技术领域，要吸引国内外的高端创新人才，进行自主研发和开发技术，设立项目基金，以激励对有突出贡献的专家学者。增强产业协同合作的研发，设立专业人才项目，启动专项技术人才培养计划，联合国内外高等院校集中力量开展重点领域关键共性技术攻关，推动重大科技成果转化。从而为郑州航空港经济综合实验区发展提供强有力的智力支撑。

三、实验区各企业的适应关系

机场具有典型的流量经济效应。一个地区以机场为发展平台和基础设施条件，成为人流、物流、信息流的集散节点，形成了物资、资金、人才、技术、信息等资源要素的巨大流量，通过对郑州航空港综合实验区资源的整合和重组，让资源进行集聚，从而吸引更多的能量和能极来激发周边地区产业的发展，在这个以机场为中心的辐射过程中，产业集聚区会不断的扩大和延伸，再通过对各种要素的不断的进行切实有效的整合和释放，来发挥出更大的能量，从而创造出更多的价值，让郑州航空港综合经济实验区的产业持续达到一个动态平衡，让其始终处于一个富有活力的阶段，以维持期高效的运作和发展。在空港作用下，投入品快速抵达、产出品快速运出，商务出行，便于交流隐性知识，流量经济和规模的扩大促成了总部经济、会展经济的形成，有助于快速协调的发展实验区的企业。

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中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2014）02000404

1通用航空概述

通用航空是指除军用航空和民用运输航空以外，为国民经济各行各业的所有航空活动的总称。从广义上来讲，通用航空应该包括通用航空制造业和通用航空运营业两大部分：一部分是通用航空制造业，主要指通用航空飞机的制造和各种生产飞机所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服务业，主要包括飞行服务和地面服务两个部分。飞行服务主要指工业航空、农业航空、公务航空、政府飞行服务、其他专业飞行以及训练新飞行员和有经验的老飞行员的复训；地面服务则主要指加注燃油、出售滑油、飞机存放、维护和修理服务。

2产业特征分析

2.1可持续发展效应明显

民航统计数据表明，通用航空服务业的业务收入从1955年的228万元增长到2011年的35461万元，每运输吨公里收入也从2.01元上升到5.86元，但每生产飞行小时的油耗却仅从2.39吨增加到2.94吨，相对其创造的价值而言，成本呈逐年下降的趋势，表现了明显的可持续发展效应。注重科学和谐发展，坚持低投入、低消耗、低污染和高效率的节约型发展之路是当前国家经济发展的基本思路。因此，通用航空业的这一特征符合经济长期稳定持续增长的宏观经济目标。

2.2经济效应较强

产业贡献率和拉动率是依据《中国统计年鉴》中定义和方法来计算的。产业贡献率表示相对其他产业而言，在每一个单位的国内生产总值的增长量中，某产业增加值所占的相对比重；拉动率则表示某产业每增长一个单位，对国内生产总值所产生的相对影响力。表1的数据表明，我国通用航空服务业对经济的年均贡献率为0.001%，年均拉动率则为0.000151%。

由于单一地看通用航空业的产业拉动率指标不具可比性，所以结合美国的航空产业对经济的贡献和拉动率，以做比较。根据中国民航局的相关通用航空资料显示，美国航空产业对经济的拉动率在1998年就达到了0.28%，明显高于我国水平。但值得一提的是，我国通用航空服务业收入的绝对值相对较小，占GDP比重仅为0.0007%，而美国航空业收入占GDP比重达7.09%，是我国通用航空业的一万多倍，而其对经济的拉动率却仅为我国通用航空业的五百多倍！这些数据表明，我国通用航空业以占GDP较小的比重却给经济带来了较大的拉动作用，具有较强的经济效应。

2.3增长潜力较大

截至2012年底，我国共有通用机小型运输航空公司122家，从业飞行人员991名，通用航空器909架。在全球经济一体化进程中，我国和世界上其他国家的经济越来越密切地融合在一起，生产、流通方面需要航空运送的东西也越来越多。尤其是我国当前正提倡产业结构调整，向电子产品、生物制品、精密仪器、现代农业等高附加值领域进行转变，而这些领域的发展在很大程度上要依赖于航空运输工具。近年来，通用航空为农业的增产增收、森林资源的扩大和保护、经济建设基础资料的提供等方面做出了重要贡献，社会效益十分显著。

如表2所示，2006-2011年我国通用航空作业小时数均有稳定增长，2011年达到502731小时。尤其是根据《2011中国通用航空发展报告》，截至2011年底，我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家，企业数量较往年大幅增加，增长速度为14.3%。据中国民航局网的通用航空概况介绍，截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时，飞行员超过385000人，有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。这也表明了我国通用航空业的发展还存在较大的产业空间。

3产业关联度与经济效应分析

3.1涉及的主要相关产业

由机制造成本的构成一般都是商业秘密，所以只能根据《飞机设计手册》以及一些业内人士的估算来给出飞机各部分各系统占总成本的大概比例。一架活塞动力的通用航空飞机，如石家庄飞机制造公司的“小鹰”500，1998年的售价为250-300万元人民币，其费用构成主要分为三部分：第一、机体，包括飞机结构，飞机各系统和设备（操纵系统，座椅，电源，防雷击系统，灯光照明系统等）约占总成本的40%-60%；第二、发动机和螺旋桨，约占总成本的20-30%；第三、驾驶舱仪表和电子设备约占总成本的10-30%。

另外，通用航空业主要在四个领域起到了积极作用：第一、农林化飞行，约占总飞行小时数的50.07%；第二、海上石油服务，约占总飞行小时数的35.75%；第三、航空摄影，约占总飞行小时数的1.89%；第四、航空护林，约占总飞行小时数的1.54%。

以上的数据表明，在过去的几十年里，通用航空业从投入的角度来看，通用航空飞机的生产将极大地带动电子通讯设备业、金属制品业、发动机制造业的发展；从产出角度看又促进了农林业、能源、商务服务等行业的发展。

3.2产业关联度的量化模型

上述指标在经济学上的意义是明确的，关联系数主要考虑了某特定产业与经济整体同期内互相作用关系，它反映某特定产业对经济整体同期内的扩充效果。拉动系数主要考虑了某特定产业与下一年度经济整体作用关系，它反映某特定产业对下一年度经济整体的引导效果。感应系数主要考虑了某特定产业与经济整体上期作用关系，它反映某特定产业对经济整体上期的传导效果。

3.3我国通用航空业的产业关联度

利用上述量化模型，采用SPSS软件，将我国通用航空业收入与各行业（细分的54个行业）产值进行线性回归，分别求得拉动及感应系数，然后计算通用航空业对各行业的产业关联系数的平均值，分别得到通用航空制造业和服务业的产业关联系数。如表3所示，通用航空制造业的需求影响力系数为1.2583，表示当通用航空制造业增加一个单位投入时，对其他产业部门所产生的需求拉动作用为投入额的1.26倍；而其他产业部门增加最终需求时，通用航空制造业的感应度为1.23，即对其他产业的支持程度为单位投入的1.23倍。而通用航空服务业的感应度系数均值为0.37，影响力系数均值为0.36，表明了通用航空服务业的感应度相对较高的特征。

综上所述，通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在国民经济和社会发展中的显示出越来越大重要性。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其他领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用，在诸如工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业、水利事业、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面起着越来越明显的作用。发展通航是发展高新技术产业，极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通讯、能源、精密制造等一系列相关的高新技术产业的发展。

3.4通用航空业的经济效应分析

（1）促进装备制造业的改造与振兴。

装备工业是国民经济竞争实力的基础，但目前中国60%以上技术含量高的投资类设备依赖进口，也就是说我国大量产品是借助外国的设备生产的，大大限制了中国产品的自主开发能力和国际竞争力的提高。产业结构优化升级，装备工业必须能提供现代化装备；产业结构调整，装备工业必须先行。

发展通用航空业对促进投资和消费增长具有重要作用，除本身就可以带来交通运输设备制造业的发展外，还可以推动经济增长和带动其他装备制造业、电子通讯设备业等诸多行业的发展，同时也对这些行业的发展提出了更高的要求，推动其提高创新能力和竞争力。通过结构调整，可以形成具有国际竞争力的产品和高度专业化的配套加工体系，对全国的产业结构优化升级也将起到积极的推动作用。

（2）引导产业组织结构的协调发展。

合理的区域产业结构离不开合理的区域产业组织。区域经济学认为，在区域产业组织结构上，应促进区域内大中小企业间的协调发展。一般而言，一个区域内，除少数大型企业外，绝大多数企业为中小企业。中小企业在区域经济中，就业人数一般占70%左右，产值占50%左右，是区域经济稳定发展的基础。在工业的产业组织结构问题上，通用航空制造业需要实行跨省、跨地区、甚至面向全国的企业重组、兼并，组建大型企业集团，提高集中度，提升竞争力。而通用航空服务业则需要通过加快零部件专业化协作网络的建设，围绕大企业的生产和经营活动，形成一批协作小企业。通用航空业的产业组织结构的发展也将影响其他第二产业的组织结构的演变，从而构筑现代工业体系和合理的产业组织结构。

另外，中国农业除黑龙江、新疆等少数大农场外，基本上都是以一家一户为一个生产单位。生产单位小，缺乏统一组织管理者，制约了通用航空农业作业的发展。而农业作业是通用航空的重要业务，在美国农业几乎都以农场为生产单位，农场规模一般较大，种植统一，适合飞机作业，很多农场都拥有自己的飞机。因此，通用航空业的发展必将促进农村生产单位的变化，从而对缩小城乡收入差距，提高农民收入起到一定的积极作用。

（3）通用航空业对其他行业的推动作用。

美国Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空产业对美国经济的贡献》一书中将通用航空业对经济的推动作用分为三部分：第一、直接需求：表现为新飞机的生产销售和通用航空企业的管理和维护费用。据统计，从直接贡献的角度来看，2005年美国通用航空业总产出为398亿美元，占GDP比重为0.18%，其中每40美元的产出有17美元为新飞机销售收入，23美元则是管理和维护费用。第二、间接需求：表现为对制造飞机零部件的原材料、燃油的生产和运输等各种间接需求。间接创造的需求极大地推动了商务服务业和电子通讯设备业的发展，分别为599400、475600万美元，以12%和9.5%的比重在各行业中居于前两位。第三、诱发的需求：主要表现为通用航空业所支付的员工工资所引致的各种消费，包括食物、住房、教育和通讯等。诱发的需求给商务服务业、教育和房地产业带来了极大的推动力，分别为6867、6444、5476亿美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行业中居于前三位。

可以预计，我国通用航空服务业的发展对商务服务业、房地产业、电子通讯设备业的促进作用是非常强大的，而这些行业正是我国在产业结构优化升级过程中涌现的新兴主导产业，其发展必将对我国产业结构的优化升级起到积极的作用。石油加工及炼焦业、黑色金属冶炼及压延加工业、电子及通讯设备制造业和仪表仪器及办公机械制造业这些行业都是通用航空产业关联度分析中的密切相关行业，也就意味着通用航空产业的发展将极大地促进这些行业的发展。另外，通用航空产业的发展还将促进商务服务、房地产、批发零售和金融服务等第三产业的发展，而第三产业的发展正是经济发展和产业结构优化升级过程中的必要阶段，无疑能为我国产业结构优化升级带来较大的动力。

4通用航空业发展与优化的策略研究

4.1发展通用航空业应集中资源优先发展通用航空制造业

从国际比较来看，各国运输设备制造业的增加值增长率一般高于制造业的平均增长率，在制造业中的比重也达到10%以上。而我国通用航空制造业规模相对较小、增长率相对偏高，虽然具备了一定的主导产业特征，但也存在着规模较小的制约条件。从另一方面来看，小的规模和高的增长速度又正说明了存在较大的发展空间，所以应当集中资源发展通用航空制造业。

另外，通用航空制造业对服务业存在明显的带动作用。从产业关联度来看，通用航空制造业的需求影响力和感应度都较强，其中需求影响力系数为1.26，略大于感应度系数1.23；而通用航空服务业的感应度明显大于需求影响力，其需求影响力系数为0.36，感应度系数则为0.37。因此，对通用航空制造业和通用航空服务业的产业发展政策应根据其产业关联特征来制定。由于通用航空制造业的需求影响力较强，而通用航空服务业的感应度较强，则表明在产业的优先发展顺序上应先考虑对其他行业拉动作用较强的通用航空制造业，进而在制造业的拉动作用下发展服务业。

4.2发展通用航空服务业拉动未来的经济增长

分别计算1959年至2005年各年美国的交通运输设备制造业、交通运输仓储服务业的产业拉动率，进而求几何平均值得到交通运输设备制造业的平均产业拉动率为011%，交通运输仓储业的平均产业拉动率为0.18%。这些数据表明，当通用航空制造业发展到一定阶段，通用航空服务业的经济效应将有较大幅度的增长，直至超过通用航空业对经济的拉动作用。因此，尽管在当前的经济发展阶段我省的重点应集中于发展通用航空制造业，但也不能忽视通用航空服务业的发展，要为其未来的高速增长创造良好的市场环境，不断健全和完善市场法律体系、行业规范等。

同样，2005年美国通用航空业发展分析显示，诱发的1500亿美元的经济效应中，41%（620亿美元）来自通用航空制造业，主要是新飞机销售；59%（880亿美元）则来自通用航空服务业，主要是维修和其他地面及飞行服务。其实这些数据都表明，在世界经济结构中，第三产业所占比重不断提高，并成为世界经济中的重要产业部门是必然的发展趋势，也必将成为我国通用航空业未来发展的途径。

4.3应大力发展竞争性的通用航空服务业

我国通用航空服务业集中于准公共产品的提供，缺乏市场竞争活力。另外，我国通用航空地面服务业也有待于进一步的发展，如加油、航空器存放、检修、航务信息提供、二手航空器买卖、飞机租赁等业务，都还没有真正成为一个规模化的产业，还存在着巨大的发展空间。通用航空服务业中私人娱乐性体验飞行消费、短途客货通用航空运输、飞行员培训、公务和旅游等都属于竞争性的行业，引入市场竞争机制，能更好地促进通用航空服务业的发展。通用航空只有真正走向市场，才能得到全面的发展。我们应该充分发挥市场的调节作用，优胜劣汰，合理配置资源。

当然，我们强调市场作用在通用航空业发展过程中的重要作用并非否定政府的干预和协调。在市场经济条件下，没有利益动力是难于发展壮大的。既然投入少、收益大，社会效益显著，公益性的，国家就应当加大投入力度，或补贴生产者通航企业，或补贴需求者农林部门，使通航企业有利可图，这样才能调动企业积极性，不断发展。

因此，引入市场竞争机制主要就是更多的发挥企业、市场中介机构、民间组织在社会经济中的作用，充分发挥市场在结构调整、技术创新、企业重组等资源配置中的作用。政府通过制定规划、健全的法律、法规体系、公正的执法程序、良好的公共设施、必要的社会福利及扶持弱势群体等，为企业营造良好的投资、创业、发展环境和高效率的服务。

4.4完善有关发展通用航空产业的政策

通用航空是一个国家民航发展的重要基础。正如一个国家科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航需要发展通用航空，通用航空是民航向高层次发展的基础。从中国通航的发展历史可以看出，在计划经济体制下，一个行业的发展状况虽然和社会需要有关，但这种社会需要最终要通过国家计划来落实，企业生产是按国家计划进行，国家如何计划成了一个行业发展的关键。在美国航空发展历程中，政府的政策发挥了决定性的作用，通用航空也不例外。

政府应该制定适合通用航空实际情况的法律体系，完善各种法规规章，并且加大对临时机场、航行保障等内容的管理，尽量消除人为阻力，给通用航空一个宽松合理的发展空间，鼓励企业研制通用飞机、使用通用飞机、提供各种通用航空服务，并且从税收、融资、经营等方面给予政策扶持。

我国在发展通用航空业的过程中也应注重鼓励通用航空企业的技术创新和营销策略、融资工具的创新，以多样化的产品满足市场需求，甚至诱发更多的需求来不断扩大通用航空业的发展空间。虽然当前我国通用航空企业的规模较小，但也在过去的几十年中产生了巨大的社会效益，特别是农林业病虫害防治、抢灾救险等公共服务业为我国经济的健康持续发展奠定了基础，也为通用航空企业赢得了良好的社会形象。通过政府部门对通航产业发展的重视、行业主管部门的政策支持以及通用航空企业的竞争和创新，我国通用航空业必将迎来高速的发展阶段。

参考文献

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[14]赵庆玉.中国民用飞机手册[M].北京：航空工业出版社，2008.

篇（8）

[中图分类号] F562.6

[文献标识码] A

[文章编号] 1006-5024(2007)07-0097-03

[作者简介] 陈 原，广东工业大学经济管理学院副教授，中南大学商学院博士生，研究方向为国际贸易、企业国际化成长、跨国 供应链。(广东 广州 510520)

一、航空制造业中B to B电子市场

B to B电子市场(B to B market)又称为B to B网上电子交易场所或B to B网络集市，是基于Internet技术和基础设施对商务参与者本身和合作环节提供流程订货能力和相关业务服务，是使企业和企业间业务更为有效的协调器。B to B电子市场网站通过提供开放式、端对端、可实施产品或服务的购买和销售操作的解决方案平台，公开市场价格和交易过程，管理交易活动，共享各种增值服务。

1999、2000年世界上兴起了很多民用航空制造业的B to B交易场所，如Skyfish、AeroV、AviationX、Myboeingfleet、My Aircraft、AeroXchange、Aerospan、Exostar、Partsbase、Spec2000等[2]，他们大多集中精力建设一个网站，通过减少交易成本、改进物流透明度等来吸引该产业部门和其他产业部门的潜在买者和卖者，为供给和需求进行更有效的匹配，这类交易场所提供了大量创造巨额价值的机会。当然，经过这几年网络经济挤去泡沫的过程，目前剩下的B to B交易市场都是该产业的佼佼者，如Avexus、Myboeingfleet、Exostar、Aerox-change、Partsbase等的功能已完全超越了一般概念上的电子市场，它们不但提品供需信息，提供如拍卖、反向竞拍、出价/要价拍卖、固定价格交易等多样的交易方式，还通过建立买卖者之间的长期关系，提供更大的价值。比如说，它能使买者和卖者共享需求预测信息，帮助卖者进行更有效的生产管理；有的B to B市场也能对购买商品所需的物流服务进行有效组合。现在的B to B市场更多地与供应链软件公司进行合作和融合，成为民用航空制造业中各种系统的整合者(Integrator)和综合服务的提供商。

1.省略。该网站是为拥有、运营、制造、供应、维护、维修和检查(maintain， repair， and overhaul，MRO)、高值资产(high value assets)的企业提供航空部件供应商、解决方案(solutions)和服务的在线交易场所(Online exchange)，其解决方案可以涵盖整个产品生命周期，包括产品的构造、使用、维护、修理和检查。方案的框架结合了报告、分析、工作流程(workflow)、逻辑和数据集成(logic and data integration)，使其可保证进展的可见性(improved visibility)、过程管理(process management)、合作决策制定(collaborative decision-making)和在整个综合资产生命周期中的收益。

2.省略。该网站是波音公司开设的，是向飞机的拥有者、运营者、MRO和其他第三方提供与Boeing公司已交付飞机相关信息和服务的门户网站(web portal)，具体产品和服务有：部件目录(Parts catalog)，所有Boeing和Mc-donnell Douglas飞机的数百万工程图纸和Boeing的数字化轮廓图(profile drawings)、可查询的零部件目录；便携式维护助手，为Boeing和Douglas喷气客机的维护/维修专业人员提供维护、构件检查、工程和飞行操作信息；数据/文件存储服务，为航空公司在Boeing公司提供空间存储他们的数据；按飞机型号的服务公告板(service bulletins)；零部件在线订货系统-航空公司能从网址上订购并追踪零部件；技术上的媒体跟踪(Technical Media Tracking)；数据和服务目录；飞机可下载软件信息，主要是结构化管理飞机部件的可下载软件(loadable software airplane part，LSAP)；产品标准；机队可靠性统计(Fleet reliability statistics)，并提供在役机队的报告；机队摘要和决议过程(Resolution Process)，对在役(in-service)机队的问题和决议进行跟踪和排序(prioritizing)。

3.省略。其具体产品和服务有：交易服务-内容管理；自动交易支持；销售管理；间接和直接的采购；修理零件拍卖(aftermarket spares Auctions)；主要供应商数据库；技术数据管理；在役支持；共有服务(Community services)；e化学习(eLearning)；合作项目管理和协同设计，提供制造商和供应商之间的在线业务协作解决方案以获得关键业务过程的可见性(visibility)控制和集成；协作的供应链集成，为BAE SYS-TEMS、Boeing、Lockheed Martin、Raytheon和Rolls-Royce等世界最大的航空及国防(aerospace and defense，A&D)制造商提供电子供应链实施和管理、集成供应链解决方案。

4.Aeroxchange。该网站是对航空供应链中所有参与者和所有层级开放的、中立的、实时的市场，提供：AOG服务；商业采购；运送管理；修理管理，包括服务定单管理、物流管理、修理情况和管理、异议管理(Exception Management)、回溯追踪和功能性分析(Trace-and-Trace Capture and Analysis functionality)；为买方提供的战略外包和技术采购；为卖方提供各种目录列表服务(listing services)，包括AOG目录，LBTS功能性、商业性采购目录，PO管理、运送管理、修理管理和管理能力目录，战略外包和技术贸易目录。

5.省略。它是为分销商、OEMs、航空公司、MRO、政府订约人、公司飞行部门、FBOs、飞机租赁服务、中间商和飞机培训机构等提供部件、性能检查定位服务(overhaul capabilities locator service)和政府物流数据的提供者。具体有：部件目录；销售存货目录(Selling Inventory)，大部分航空产业的买家都可以通过部件号码、规格、检查性能来查询部件及其存量；外包/定位存货目录(Sourcing/Locating Inventory)，有将近1000个分销商的超过4500万系列的存货目录，按日期来戳记(date stamp)，以保障现有要求的现货库存；政府物流数据服务，其零部件查找数据库提供物流报告形式的、由美国汇编的采购记录；其代用零件号码(alternate part number)库，由MCRL图书馆(Master Cross Reference Library)为零件号码、NSNs、NAS和MS号码提供前后参照数据；“政府物流”还提供超过30年的、全面的政府合同采购历史记录、技术参数、ML-C数据和历史上的卖主的合同信息；客户服务，包括电话定位支持、具体的技术支持等。

二、航空制造业中B to B电子市场模式的分类

第一类是企业专有的。即以单个公司为主体的门户网站式的B to B电子市场，在该电子市场上主要进行一对多的B to B电子商务，目标是支持或提高它们的核心业务，如My-boeingfleet，它利用诸如IBM公司所提供的构建电子集市(e-Marketplace)的软件系统，为其成员提供完整的产品目录和服务，并提供这些产品的交易机制，如交易活动报告、全球贸易动态定价、拍卖及反向拍卖、谈判、流通批准等，并可以实现与后端系统、交易合作伙伴系统、其他电子化市场的集成。这些解决方案为快速发展的 B to B电子市场提供特色丰富的、可定制的、可扩展的功能，大大缩短了启动和建立客户市场所需要的时间。但是，对于航空制造业供应链上2/3层级(Tier)上中小企业，这种自立门户的做法非常不经济。

第二类是公开型的B to B电子市场。它是为多个购买者和供应商提供信息交换、网上交易汇集的场所，是某种型态的信息中介商务模式，如Partsbase，在航空制造业中，这类B to B电子市场的经营者，主要是由独立的、与购买者或销售商都没有联盟的公司运营，当然，它也可以与行业中的领导型公司合作，在某些情况下接受来自行业内经营者的资产投资，该电子市场的成功主要依赖于它们是否真正吸引足够多的购买者和销售商进入市场，并从交易费中产生现金流量，为了达到这个目的，一些公开型电子市场不得不与传统公司形成合作伙伴关系。

三、航空制造业B to B电子市场模式的特点分析

1.B to B电子市场一般都有一个组织者，这个组织者既可以是航空制造业的某个大型的初始订约人或OEM如Boeing、Airbus等，也可以是专业的网站运营商，他们负责产品和服务的挑选、有价值的信息内容的控制、定价和交易流的控制。

2.航空制造业的B to B电子市场关注的是较高的价值集成，如通过飞机的设计、制造、修理和维护等复合渠道的价值贡献(value contribution)来实现价值的集成，而不仅仅是整合不同层级厂商的在线目录，它提供一揽子集成解决方案的选择并管理部分或整个民用航空制造业供应链。采购交易和合作活动几乎创造了B to B交易场所的全部价值，反过来，B to B交易场所也提供了诸如财务、结算和物流等的商业服务。

3.这些B to B电子市场都采用了创新性的直接业务模式，寻找并启用一些交易标准，为实现民用航空制造业的精益目标和原理创造了一个以诚信为基础的业务环境，吸引客户的持续关注。

4.B to B电子市场是在一个完整的交易过程中的介入，通过整合贸易合作伙伴的功能支持供应链甚至是整个产业的协作能力。通过对航空制造业价值链中的信息流及其交互作用的研究和行业观察，我们发现，B to B电子市场除了用来对客户进行交易外，非常多地用于在“生产产品”和“供应商与SCM”之间的信息交流，目前，航空制造业中的B to B电子市场正在延伸到几乎所有的价值链的结合部，如业务的获取、企业调度、管理规划、财务管理、产品定义、支持产品/服务、提供内外部服务和设施、信息系统支持和服务等。

四、航空制造业B to B电子市场模式的架构

很多企业认识到B to B电子市场使复杂的协作活动成为可能并带来效益，开始把参与B to B电子市场作为企业的发展战略之一来进行考虑。如B to B交易场所可以让多个企业管理库存，连接工厂设计系统来共同进行产品设计，更加有效地协同管理项目等。B to B电子市场现在既可以处理产品与信息流，也在处理供应链各企业和组织的问题，甚至在进行着流程和项目管理。建立在HTML、WAP和XML等技术之上，加之强化了基于诚信的关系和安全方面的考虑，一些B to B电子市场为航空产业协调管理机制的集成提供了一个动态的、相对柔性的环境。

航空制造业的B to B电子市场模式主要提供3类服务：(1)虚拟设计服务，包括仿真(Simulation)、精确产品构型、产品数据交换等。(2)业务服务，包括对变化的协调、项目协调、采购协调等。(3)基础服务，包括共享知识库、实时会议、观测和标价、预测/预警等。

为了加入B to B电子市场进行信息交流，从初始订约人、各层级供应商到客户的各个企业，首先应当建立一个Web服务器。通过Internet，一方面，可以完成对企业在不同地域的分销商、分支机构、合作伙伴的信息沟通与控制，实现对重要客户的及时访问与信息收集；另一方面，可以实现企业的电子贸易，在网上进行售前、售中、售后服务和金融交易。这些工作主要由各企业外部的Internet信息交换来完成。各企业需要与信息交换对象签订协议，规定信息交换的种类、格式和标准。

在B to B电子市场下，还可以通过系统之间信息交换的数据接口来实现企业内部独立的信息处理系统之间的信息交换。以往企业各部门的信息系统之间往往由于系统结构、网络通信协议、文件标准等环节的不统一而呈现分离的局面，而通过Internet的“标准化”技术，Intranet将以更方便、更低成本的方式来集成各类信息系统，更容易达到数据库的无缝连接，使企业通过各类管理软件将内外部信息环境集成为一个统一平台。

B to B电子市场把所有的客户都包含其中，其价值流和供应流是客户拉动的，形成比较完美的客户/供应商合作伙伴关系，这种有效关系的建立，增强了对变化的响应；而所有的供应商也可以在这个环境中看到相同的信息从而达成协调，这就好比乐队的所有音乐家通过准确地观察乐队指挥来调整他们的演奏是一个道理，更重要的是，信息技术环境中，B to B电子市场的重点集中在客户和下层级的供应商上，流程管理得到了优化。在B to B交易环境中，对各企业实现的是集成化的计划和控制系统，它集成了用户订购数据和合作开发计划、基于约束的动态供应计划、生产计划等功能，以保证整个市场的成员同步化地进行管理。

航空制造业的B to B电子市场模式应是网状，其体系结构以B to B交易场所的服务系统作为支撑，包括客户、供应商、制造商、承运商、分销商、MRO和其它合作伙伴等参与者。它可以从目标、任务、信息和技术等方面来描述，其中，目标包括：全面满足客户需求、降低供应链成本、提高响应速度和效率、提高产品和服务质量、降低资源消耗、实现双赢等；任务包括：市场信息获取、产品数据管理、产品制造与递送、库存管理、构型管理、销售管理与产品支援、利益分配等；信息包括：客户与市场信息、供应商与制造商信息、承运商、分销商信息、其他伙伴信息、产品与构型信息、技术与标准信息、库存信息等；技术包括：INTERNET技术、共享数据库技术、合作伙伴选择技术、供应链优化、运作和管理技术等财务技术手段(如EFT、Lockboxs)等。战略合作伙伴可以在一定的约束条件下相互共享特定的数据库，如JIT装配制造商与其主要供应商共享生产作业计划和库存数据。对于一些中小企业，可以采用低成本的技术手段加入到B to B电子市场中去，这些技术手段有E-mail、电子会议(e-Meeting)、电子市场营销(电子广告)、电子用户支持系统(Electronic Customer Support)、用户网上采购等。

B to B电子市场模式为航空制造业的各个层级的各类企业提供了交易机会，并正向整合产业内不同企业的各类信息系统的方向发展。一是整合诸如SCM、CRM、ERP和OA等在内的协同产品商务；二是整合诸如质量、标准、计划和成本相关的产品及构型项目管理；三是整合诸如PDM、CAD、CAM、PLM等的数字化协同设计和制造。对所有这些系统的整合和协同建立在4大协调机制之上，即信息共享机制、契约与博弈机制、合作与诚信机制、集体学习机制等。

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根据世界经济发展的趋势和临空经济区发展的特殊规律，大部分认为临空经济区的产业结构布局应以机场运输服务业、物流产业、临空型高科技制造业、航空制造业、总部经济、科技研发、会展业、客户服务中心（呼叫中心）以及其他现代服务业为发展重点。

一、临空产业包括哪些内容？

（1）航空核心产业（即临空指向性最强的产业）：是直接利用机场提供的设施和服务等资源开展生产活动的产业。包括航空运输业、航空物流快递业、机场服务业。其中机场服务业包括航空食品业、航空器维修业、航油航材总部和航空培训业等。这些产业的最大特点在于紧密依赖于空港。

（2）航空关联产业：第一类是依赖于航空运输、产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值的产业，主要有高新技术制造业、轻型产品制造业、现代农业等。其中高新技术制造业通常由航空航天制造业、电子与通信设备制造业、计算机与办公设备制造业和医药品制造业等构成。第二类是知识、信息、技术和资金密集型的现代服务业，比如总部经济、会展业等现代服务业。

（3）航空引致产业。是为航空核心产业和航空关联产业提供配套服务的产业，大多属于现代服务业范畴。指依托机场及上述两类产业引发的客流、货流资源，满足各类人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必需的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，通过产业链的延伸和完善，由各航空核心产业和关联产业引发和吸引各类辅助、配套和支持产业。

二、我国临空产业发展的现状？

（1）由于国内机场大多分布在城乡结合部，现阶段各机场周边大部分临空经济区都存在着一定的农田和村庄，产业以第二产业居多，且类型相对单一。从国内各临空经济区发展现状看，以机场为依托，结合地方发展比较优势，发展航空运输及其配套或延伸产业、高技术产业和服务业（如商务办公、商业金融、会展中心、居住等）是各地的一种普遍选择。

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据统计，2012年，全球民机整机的产值约为1000亿美元，其中通用飞机的产值约为250亿美元，约占25%，但这其中大部分市场为西方巨头所占据，中国通用飞机制造业仍然处在探索发展的初期。

通用飞机制造业与经济环境密切相关，目前，活塞飞机每年的产量大约只有经济危机前（2008年）的一半左右，各个活塞飞机制造商均不同程度的受到了经济危机的；中击，比如豪客比奇公司在出售未果之后，停止了喷气公务机的研发和制造，公司更名为比奇公司。由于比奇停产喷气公务机，赛斯纳公司成为了目前全球唯一一家有拥有活塞、涡桨和喷气公务机三个门类的通用飞机制造商，其发展历程值得我们借鉴。

赛斯纳公司成立于上世纪初，并于70年代，受到美国经济危机和1979年实施的通用飞机产品责任法的影响，不得不停产了许多活塞飞机产品，公司几易其主，最后被德事隆集团收购。2008年的经济危机对赛斯纳公司的；中击也很大，公司被迫几次裁员。尽管屡次遭受挫折，但赛斯纳最终还是走出了危机。这有两方面的因素，一方面固然是经济形势的好转帮助了赛斯纳，但另一方面，其自身功夫也十分了得，该公司一直依靠自主研发，不断推出新型号，不断增强对客户的吸引力，这是其保持不败的关键因素。

除了比奇和赛斯纳的案例，还有一家企业也值得学习，即巴西航空工业公司。巴西航空工业公司是上世纪80年代以后唯一一家进入到喷气公务机领域并取得成功的企业，它的成功首先在于其利用在支线飞机领域掌握的技术，成功的切入到了喷气公务机领域，开发了莱格塞600公务机。但其后续机型的成功则得益于其不断的自主创新，如飞鸿及世袭系列公务机的研发等。

当然，有成功的案例，也有失败的案例，如亚当公司因为经济危机的冲击而破产；因补偿贸易，台湾和美国公司合资的华扬史威灵公司，也在经济危机中破产，此后公司几易其主。

了解了国外的情况后，再回到国内，可以发现，当前我国通用飞机制造业呈现多地开花的态势，但很难多地结果。从历史趋势看，目前民营企业在通用飞机制造领域的发展正处于第二次浪潮。第一次浪潮是从上世纪90年代中后期到2010年，在此期间，有数量不少的民营企业进入到通用飞机制造领域，包括哈尔滨君达轻型飞机公司、甘肃亚盛泰格通用飞机公司、滨州大高通用飞机公司等，这些企业有的已经完全退出了通用飞机制造领域，有的虽然取得了一定成绩，但难言成功。从2010年低空空域管理改革意见出台以后，民营企业迎来了第二次发展浪潮，在此期间，北京、山东、山西、江苏等地发展最为迅猛。

毋庸置疑，通用飞机产业潜力巨大，但发展的道路注定不会平坦，因此，进入通用飞机制造业的民营企业应对产业的发展有清醒的认识。

第一是对产业发展规律的认识。通用飞机作为民用飞机制造业的组成部分，具有“三高三长”的特点，三高是高技术、高投入、高风险；三长是产品的研发周期长，投资的回报周期长、产业链条长。通用飞机制造的回报周期要远高于矿产、能源和地产等行业。目前我国通用航空产业正处于培育期，这个周期甚至长于产品的研发周期，因此发展通用飞机需要投入的不仅仅是资金，还有对航空的热爱以及坚持不懈的信念，投资通航无法图谋短期效应或利益，只能用韧劲儿和耐心迎接长期的回报。

第二是对产业政策的理解。由于通用飞机高技术产业的特点，我国对通用飞机制造业的发展有明确的管理规定，根据《政府核准的投资项目目录》（2013版），通用飞机的制造建设项目，需由国务院投资主管部门核准；而通用飞机在国内的组装和销售，还需要取得中国民航局的型号合格证和生产许可证。民营企业只有对我国通用飞机制造业的管理程序、管理办法、民航规章进行深入理解，才能够避免走弯路。

第三是产品和市场的认识。国内通用飞机生产商制造的产品首要目标市场肯定是在国内，因此无论是自主研发还是国内组装，都要对细分市场的进行深入而细致的研究。目前，我国通用飞机市场仍然是以“B2B”为主，企业需求仍占主导地位，私人消费需求比例还很低，而国外成熟的市场主要以“B2C“为主，私人消费的比例很高。历史经验表明，一个型号的成败往往决定了一个飞机制造企业的命运，因此，在切入市场时，对于产品选型，民营企业需要深思熟虑。

第四是完善的体系。通用飞机制造企业需要建立完善的产品研发体系、质量管理体系、售后服务体系等，以满足客户的需求。因为飞机制造企业竞争的不仅仅是产品，更是体系的对抗。

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在航空制造业中，先进的数控加工技术转变了飞机设计理念，使零件设计趋向于复杂化、整体化。同时，也对数控机床提出了新的挑战，要求高精度、高效、环保、智能化等。因此，掌握其发展方向与关键技术显得尤为重要。

一、航空数控加工机床发展的关键技术

1、高精度、高效难加工材料机床技术

在现代航空中，对飞机的性能要求也越来越高。因此，在飞机设计的结构选材中，其主要材料应具有突出的优势，即耐高温、比强度高、抗腐蚀性好。如高温合金、钛合金等。其中，钛合金最为主要。如美国F-22 军用飞机，其钛合金所占比值达到41%，是此飞机材料使用比值最高的。而在波音-777中，钛结构约占11％，据估算，每架波音-777飞机中钛结构材料与零件约采用12～13t。钛合金等材料特性致使其切削加工性能不高，因此，将其称作难加工材料，其加工效率低，相对切削加工性为0.05～0.4。因而，若想使难加工材料的加工更高精度、高效，不但依靠进步的刀具技术，还向数控设备提出了更高的要求。

2、直接驱动技术

在高速加工设备的生产应用中，除了得益于计算机技术的飞速发展外，还有直接驱动技术的完善与成熟。直接驱动技术即执行元件与驱动元件间无传动环节，为驱动元件直接带动执行元件。其应用典型为直线电机、电主轴等。因无传动环节，极大地改善了传动链中磨损、噪声、间隙、低速度等问题，提高了机床的刚性、精度及运动速度。现阶段，不少专业制造商对直驱产品开展专业化生产，并配有专业的研发、生产及维修队伍。此外，现代机床设计过程中，直接驱动技术不但大量应用与高速加工设备中，还开始应用到某些难加工材料机床中，由于直接驱动技术的不断完善，特别是关键技术方面的突破进展，如使用寿命及工作温度等，在今后的数控机床中，直接驱动技术将取代原有的传动技术。

3、开放式数控系统

因数控设备的数字化与智能化生产要求，开放式数控仍是今后数控系统的发展趋势。其特点为功能可伸缩性、功能模块互操作性与可替代性、软硬件平台可移植性。在开放式数控系统中，用户可选配、扩展或更改功能模块，从而满足各种应用需求。其典型数控系统代表为SINUMERIK 与SIEMENS 系例，提供了数控机床网络化、智能化与集成化的技术平台。

4、自动化卧式加工设备技术

在航空制造中，其整体结构件的材料利用率不高，约为10%，且切削加工量大。在立式加工设备中进行零件加工时，在零件上会出现大量切屑，切屑热量则会传递到零件中导致零件变形；其次，因切屑堆积于加工部位容易导致切屑进入二次切削，易导致质量事故。而在卧式加工过程中，工件加工是在竖直平面内，在重力作用下将切屑迅速排放，从而防止切屑进行二次切削，这样，使刀具的使用寿命得以延长，零件表面加工质量及切削效率得以提高，因而，在整体结构件生产中，卧式加工有很大的优越性。

二、航空数控加工机床的发展方向

1、高精度数控机床

设计飞机结构件时，不仅应与其他零件装配相协调，更应符合自身零件重量与结构尺寸精度等要求。在现代飞机制造中，为促使飞机整体性能的提高，飞机结构零件则趋向于高精度、大尺寸、多数量。因而，制造精确将为今后飞机制造的新热点。对数控机床而言，在飞机结构件中进行精密加工将是一个挑战，而航空制造业与机床制造业在加工精度的提高中，其关注焦点则为各种不确定要素，如环境温度控制、结构特性与热稳定性等。

2、高速加工机床

整体结构设计是提高飞机性能，减轻飞机重量的重要方法。在现代的飞机设计飞机过程中，有突出的特点：结构件数量多，结构复杂，尺寸大。如F-22 战机，其机身的整体框毛坯尺寸就高达4000mm×2000mm。而其零件的材料使用率则只为2%～10%。所以，在飞机零件加工中，提高加工效率是亟待解决的。随着刀具技术与计算机技术的飞速发展，具有高进给、高转速的高速加工机床应用到航空加工领域中，这有利于改善零件加工精度与质量，提高生产效率，还解决了常规加工中难题，如钛合金等加工问题。所以，高速加工数控机床仍是提高飞机整体零件高效性的主要装备。

3、智能化

高精密加工的实现依赖于数控设备实时监控实时监控，同时，依据监控情况来自动调整或自动补偿，以便达到零件精密加工的目的。加工过程对各因素的监控就需借助于智能技术，如故障的自诊断、零件的在线检测及智能维护等。