汽车工业行业发展大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇汽车工业行业发展范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

引言

汽车共享是介于私家车和公共交通之间的交通方式，最初的汽车共享起源于欧洲的德国和瑞士。实施汽车共享可以提供汽车的使用效率，降低大气污染也减少交通流量，加拿大、美国、新加坡等国家近年来也兴起了汽车共享服务。汽车共享包括广义的卡普（carpool），也即几个人拼车上下班或轮流达到某一目的地。狭义的汽车共享通过会员制的汽车分时租赁行业来实施，参与者需要向企业缴纳一定的押金和租车费用，用车时通过申请，调度中心将根据需要在最近的服务点为参与者准备车辆。在上世纪80年代末，瑞士首先出现了通过企业向用车者提供汽车共享服务，之后汽车共享服务在欧洲、北美等国家迅速发展。近年来，随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展述求下，国内基于信息技术的汽车共享行业发展正适逢其时。

1 国内汽车共享发展现状及问题

国外汽车共享行业经过多年发展，在如何培育市场、引导使用者消费理念转变，如何进行相关政策的配套方面积累了众多有益经验。分析国内汽车共享行业发展中面临的问题，并借鉴国外行业发展经验，可以解决国内汽车共享行业发展中面临的“成长的烦恼”，并为后续的行业发展策略和解决途径预留伏笔。

1.1 汽车共享发展现状

成立于2011年的杭州“车纷享”公司是国内最早开展汽车分时租赁业务的公司之一，目前已在杭州市投入环保车辆约1500台，网点已超过60个，会员有1.5万名。通过“车纷享”公司的平台，消费者可自助使用共享汽车，无需履行传统且繁琐的借还车手续。“车纷享”作为汽车共享行业站点模式的代表，可以在社区和公司楼下等更广泛的区域里为消费者提供更加便利的服务。

易多汽车共享，基于互联网和信息技术的发展，以“资源联盟+服务平台”的商业运营模式，主要联合汽车租赁公司为个人和企业提供汽车共享服务，服务范围主要面向科技园区、写字楼和高校，目前在全国拥有2万注册用户和100台汽车。

2015年“EVCARD电动车分时租赁”已在上海市建成租车网点约500个，投入运营车辆830余辆，形成了2000个以上的停车位。EVCARD的运营模式主要为同济大学师生在两个校区之间的出行提供便利的机动化出行方式。

国内部分城市面临交通拥堵，环保问题也日益严重，国家鼓励推广新能源汽车，而分时租赁将是今后推广新能源汽车的重点方式。很多城市为了鼓励电动汽车的分时租赁工作，分别从租赁业务的许可审批、新能源车的租赁运营额度和运营补贴等方面给予企业支持，并通过完善新能源车的分时租赁网络，提高网络的覆盖度方面为使用者提供便利。截止2015年年底，国内开展新能源汽车分时租赁的城市有北京、上海、武汉、重庆、芜湖、石家庄、济南、海口、临沂、杭州、深圳、青岛、宁波和常州14个城市。

1.2 汽车共享发展问题

随着移动信息技术的发展和“互联网+”国家战略的推行，汽车共享行业正在消除政策和技术上的障碍，将有力推动国内汽车共享行业发展。通过对比国外汽车共享发展的措施和经验，我国在汽车共享行业推动过程中的政府管理部门、汽车共享企业和消费者三者之间的作用需要进一步明确，各司其职推动国内汽车共享行业发展。分析国内汽车共享行业的发展现状，比照国外汽车共享发展的成功经验和措施，当前国内汽车共享行业主要存在以下问题：

1.2.1 政府给予的扶住措施不够

欧美各国汽车共享理念深入人心，政府的作用功不可没，政府总是通过各种方式向公众宣传和推介汽车共享服务。我国政府相关部门对汽车共享服务的支持和重视程度不高，很少发动广播、电视等媒体来宣传和推广汽车共享。此外，我国政府组织也没有建立汽车共享行业关于汽车运营服务的考核机制和评价标准，导致企业提供的服务质量参差不齐，降低了消费者使用共享汽车的意愿。

1.2.2 汽车共享企业规模不大、规范程度不高

我国汽车共享行业目前仍处于发展的起步阶段，开展汽车共享的企业很大部分由传统汽车租赁公司转型过来，存在杂、小、散、乱的特点。很多汽车共享企业规模小，提供的车辆和能服务的站点都很有限，影响了消费者参与的积极性。此外，消费者在申请用车前需要交纳一笔押金和会费。而国外由于信息体系比较完善，汽车共享会员在使用共享汽车是可以不用交押金。同时，由于国外的汽车共享有很强的公益性，政府对共享汽车的使用者有补贴和优惠，消费者可以以低廉的价格享受到汽车共享服务。

1.2.3 共享汽车消费的认知度低、满意度低

在我国传统的消费观念中，汽车不仅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽车的消费者只有汽车的使用权而不是汽车的拥有者，正是在这样的消费观念主导下，导致我国汽车共享在普通民众中的接受度不高。而仅有的汽车共享消费者在使用共享汽车过程中，也偶尔遇到汽车共享组织提供的服务未能达到要求的情况，导致消费者对汽车共享企业服务不满意，阻碍了汽车共享行业发展。

2 国内汽车共享发展趋势分析

汽车共享行业的发展是在城市交通缓堵减排和国家“互联网+”发展战略背景下展开的，国家针对汽车行业大力支持新能源汽车和小排量汽车的发展，措施，在运营模式上鼓励开展分时租赁和车辆共享，这些举措也为汽车共享行业的发展释放了政策红利。好风凭借力，良好的内外环境为汽车共享行业发展铺垫了广阔的市场前景。

2.1 汽车共享发展的社会环境

城市机动化的快速发展，不但给城市的交通带来极大的负担，同时也对城市特别是中心商业区的停车需求提出了极大的挑战。国外汽车共享发展的实践表明，汽车共享服务的需求与区域人口密度密切相关，高密度的人口和使用需求分担了汽车共享的成本。此外，随着大城市交通污染日益成为严重的环境问题，缓堵减排意识的增强也使得汽车共享理念被愈多的出行者接受。汽车共享研究表明，参加汽车共享服务的出行者会减少汽车使用次数，而国内投入共享服务的汽车多为新能源汽车，国内目前也正大力推行新能源车的普及和使用，这将减少汽车尾气排放污染。

2.2 汽车共享发展的政策环境

2015年7月，国务院了《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，该意见提出了“互联网+”便捷交通的发展要求，通过推进基于互联网平台的便捷化交通运输服务发展，提高交通工具和交通资源的利用效率和精细化水平。随着移动信息技术的发展和国家“互联网+”发展战略的推行，基于移动互联技术的汽车共享服务将迎来蓬勃发展的政策环境。

2015年9月，国务院举行常务会议推出了新一批简政放权、放管结合改革举措。这其中，针对汽车行业的支持新能源和小排量汽车发展措施、鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式的措施，也将有利于促进国内汽车共享行业的发展。

2.3 汽车共享的市场潜力分析

汽车共享在中国市场中仍处于雏形阶段，但近年来增长迅速。根据著名咨询公司罗兰贝格关于国内汽车共享市场的预测，预计2017年国内共享汽车为15200辆，2018年则达到16100辆。政府的政策对国内汽车共享行业发展影响巨大，尤其在新能源车推广和电动汽车的租赁方面，政府的补贴政策将为企业进入电动汽车的分时租赁业务提供极大的优惠和便利。而更多的运营商通过开发基于移动互联技术的信息平台，对传统的汽车租赁行业进行运营模式整合，通过开展分时租赁业务为传统的租车行业寻找新的经营模式和利润来源。

尽管现在运营商数量不多，但抢夺消费者之战已经打响。汽车共享行业在国内的发展将面临激烈的市场竞争，目前企业运营商主要重点选择一线和部分二线城市开展汽车共享服务，这对整个汽车共享行业发展能起到良好的示范作用，利于树立汽车共享消费理念，同时也利于运营商选择大学、企业和汽车租赁公司等合作伙伴。但是整个国内社会对汽车共享服务并不是很熟悉，还处于接受的初期阶段，即便在今后更长的一段时期内，汽车共享也不能取代汽车拥有，只能作为车辆保有的补充。

参考文献

[1]邬文达.汽车共享模式研究及其在中国的市场分析[D].广东：中山大学，2010.

[2]邱雷.汽车共享服务在中国的市场前景与营销策略研究[D].上海：复旦大学，2009.

[3]汪鸣泉.基于消费者选择行为理论的汽车共享发展政策研究[D].上海：同济大学，2011.

[4]陈春琴.谈我国汽车消费市场的发展对策[J].商业时代，2007（15）.

篇（2）

进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。2001年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比2000年分别增长13.6和18.3。2002年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。2003年在2002年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，2000年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至2003年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，非凡是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。2000年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；2001年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；2002年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；2003年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中碰到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止2003年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家猜测到2010年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依靠进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和治理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的要害位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学治理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。假如综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

假如将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，假如将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

篇（3）

中图分类号：U396 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在过去的社会经济发展进程中，社会、企业以及公众为实现更大的经济利益和社会收益，加快生产建设的步伐，却忽视了建设发展过程中的环境保护问题，很多企业的发展忽视了环境效益和社会效益的可持续发展，使得环境污染问题日益严重，而目前环境污染引发的环境问题已经严重影响了人类的社会生活，环保概念逐渐被社会以及普通民众重视起来。从某种程度而言，环保理念、低碳理念是社会发展的必然选择。汽车工业的发展进步，为民众的社会生活提供了更多元的物质生活享受，为社会提供更便捷的服务内容，在目前的社会经济发展形势下，如何让汽车行业的工业发展趋势迎合现在乃至未来社会的发展需求，成为业界工作人员亟需解决的专业问题和社会问题。

一、汽车工业发展中机械设计低碳理念产生的背景

（一）汽车工业发展对全球能源危机以及温室效应的影响

社会的发展进步离不开交通运输行业的发展，而汽车是交通运输行业中的主要力量，同时伴随发展中国家经济的不断发展，汽车在发展中国家的普及率不断增高，为汽车行业的发展带来重要的发展机遇，同时汽车需求量的不断增加，攀升了对石油资源的需要，有研究数据显示，截至到2020年，全球交通工具对石油的消耗量将占到全球石油消耗总量的百分之六十二以上，按照现有的能够结构比例，将会造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危机。

过度的石油资源消耗的同时，交通工具会在石油的应用过程中排放较多的温室气体，这些温室气体的存在会加快全球变暖的趋势，造成酸雨、海平面上涨等衍生自然现象，严重影响未来社会人类的社会生活。交通工具成为全球能源危机和温室效应发生的主要因素，发展低碳理念下的汽车工业发展，成为解决这些问题的主要途径。

（二）汽车工业中的碳排放标准水平成为很多国家汽车市场准入的重要标准

发展低碳经济已经成为很多国家的共识性问题，因此很多国家也将碳排放标准成为其国家汽车经营市场准入的重要衡量标准，欧盟、美国、法国等发达国家都在逐渐的降低碳排放指标，并制订严格的碳排放惩罚措施，以保证汽车的碳排放水平的不断降低。中国的汽车工业发展虽然起步较晚，但是其发展进程却十分迅猛，在未来经济实现全球经济一体化的进程中，中国汽车若想在国际市场中占有一定的市场空间，就必须将低碳理念贯彻到其机械设计的理念中，使中国汽车工作的发展水平能够迎合未来社会的发展要求，实现中国汽车产业的可持续发展。

二、汽车工业发展中机械设计中的低碳理念应用

将低碳理念引入到汽车工业的机械设计理念中，减少碳排放成为设计的关键指导思想，而发展新能源技术便成为了其主要的发展途径，新能源技术的应用能够在改变汽车动力来源的同时，避免了汽车碳排放的出现。国家已经充分的认识到新能源产业发展对于未来汽车行业的重要作用，大力的扶持新能源技术及其产业的发展，同时加大对于新能源汽车的研发力度，以满足未来社会对于低碳交通工具的需求。

（一）电动汽车的设计研发生产将成为未来汽车工业发展的主要方向

社会经济的不断发展，人们已经逐渐认识到电力这种绿色清洁能源的优势，利用电力来改变汽车原有的动力系统，电动汽车的设计研发生产也将成为汽车工业发展的主要方向。很多国产汽车企业已经敏锐的捕捉到未来汽车行业的发展趋势以及发展机遇，加大对以电动汽车为代表的新能源汽车研发和生产，丰田、本田等大型的汽车生产企业相继推出混合动力新型汽车，而比亚迪、奇瑞等国产汽车企业也推出了电动汽车面向市场，为社会公众的低碳理念提供了消费选择空间。具有方便性、经济性以及环保性的外插式电动汽车将成为未来社会汽车工业发展的主要突破口，改变汽车对于石油能源的依赖，同时有效避免了二氧化碳等温室气体的排放。汽车工业机械设计的发展方向也将逐渐向经济化、环保化方向发生转变，其主要机械设计需求将满足纯电动汽车的相关设计要求，随着社会基础服务设施的逐渐完善，汽车电动系统以及电池技术也将不断的发展进步，汽车工业实现电动产业发展格局已经成为必然趋势。

（二）发展电动汽车，实现我国汽车工业发展的跨越式进步

随着国家对于低碳生产经营理念以及低碳经济发展趋势的不断重视，对于低碳理念的汽车工业发展也给予了大力的支持，目前我国已经基本掌握了电动汽车为主的汽车机械设计技术，同时实现了相对完整的汽车生产配件系统，包括充电设备、核心零部件的生产逐渐向整车生产的完整产业链延伸，也已经有成品车在汽车消费市场中进行销售，随着充电服务等基础设施的不断完善，电动汽车必将成为未来汽车消费的主要选择。由于我国传统汽车产业的发展起步较晚，相较于发达国家的行业发展水平存在一定的差距，但是在电动汽车的生产领域，我国与世界发达国家处于相同的起跑线上，我国可以借助电动汽车的发展，实现我国汽车工业的跨越式进步，在电动汽车的发展进程中，我国具有较为明显的资源发展优势，电动汽车的行业发展特点属于劳动密集型产业，同时也是资金技术密集型产业，良好的技术发展基础以及相对廉价的生产劳动力，将成为我国电动汽车产业发展的主要优势，生产企业可以将更多的资金和精力投入到机械技术设计以及技术研发的过程中，实现我国电动汽车产业品质化的提升，同时随着国民经济水平的不断提高和交通基础设施的大力发展建设，我国也将成为世界最大的汽车消费市场，为电动汽车行业的发展带来更多的发展优势和市场增长空间。

三、迎合低碳理念的汽车机械设计

未来的汽车机械设计需要迎合未来社会的发展需求，将低碳理念彻底的贯彻到汽车的机械设计工作中，相关设计人员要敢于创新，拓展设计思路，将汽车生产环节中涉及到的外观机械设计、内饰机械设计以及构建机械设计都融合低碳理念、环保理念的设计要求，使人们在享受汽车带来的便捷生活方式的同时，尽可能减少对人赖以生存环境的破坏，使人类生活水平的发展能够与人类社会的可持续发展同步。

结论

汽车工业的发展格局随着低碳理念的普及将发生重大的改变，为解决交通工具对于能源消耗以及环境污染的问题，低碳理念的引入具有至关重要的战略意义。我国作为未来社会巨大的汽车消费市场，相关的生产企业应当敏锐的捕捉到时代赋予产业的新型发展机遇，加大对于低碳汽车机械设计的投入和研发力度，加大对电动新能源汽车的市场拓展，实现中国汽车工业向低碳产业的转型和整合，为中国的汽车工作走向世界作出努力。

参考文献

篇（4）

几年前，中国政府出台了“转型升级”的引导性政策，谋求中国的汽车产业借助新能源汽车领域进行“弯道超车”。想要在弯道超车，就必须先进入弯道，于是，我们的汽车企业如火如荼地展开新能源汽车研发与生产。但是，世界汽车工业的发展并不会静等我们布局新能源，随着工业4.0概念和互联网+思想逐渐渗透，自动驾驶逐渐成了汽车行业发展的另一个前沿领域，这一次，我们的车企能否与世界汽车行业同步？

篇（5）

中图分类号：G632 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2014）11-024-01

一、目前我国汽车维修业现状

目前，中国的汽车维修行业已经取得了巨大的进步，出现了前所未有的大发展，企业的管理水平，服务意识都有了明显的改善，扩大了服务范围，改变了服务方式，增加了服务设施，技术装备水平有了很大的提高，现代的汽车检测诊断技术得到了广泛的应用。但是，其与汽车技术的发展和用户日益增长的需求仍有一定的差距，存在一些问题。

1、行业属性定位不准，服务水平较低

车辆的社会化和私家车的大量发展，使汽车维修业走向社会化，并促使汽车维修业从产品型的行业向服务型行业的转变。但是汽车维修行业广大的从业人员按传统的为运输生产服务向广大的客户服务的观念仍未有转变到位，为普通百姓服务的意识尚需提高，个性化定制式服务、关联化的一站式服务机制尚未形成，行业的信息反馈机制、投诉调查处理机制还不十分完善，为客户服务的水平还较低。

2、市场秩序有待进一步规范

行业管理部门的市场准入把关不严，执法监督不到位，致使无证修车，不规范的路边店、占道修车等现象屡禁不止。有些路边店服务不规范，作业环境脏、乱、差，干扰了市场秩序，损害了整个行业在社会上的形象。

3、维修质量、行业的诚信度、信誉度较差

由于汽车维修技术与飞速发展的汽车自身技术存在较大差距，加之整个行业的从业人员文化素质、技术素质均偏低，造成新技术的推广和普及困难，影响了传统的经验维修方式向新的诊断、换件为主的维修方式的顺利转变，使汽车维修质量得不到很好保证；由于有些企业使用假冒伪劣汽车配件等问题依然存在，使社会上存在用户修车不放心、怕骗、怕宰的现象，行业在社会上的诚信度还不够高、信誉度较差。

4、乱收费问题存在

一些汽车维修企业还存在汽车配件乱加价、乱收费和不经车主许可而擅自增加作业项目多收费等问题，收费不透明和收费的事先沟通机制不完善。

5、从业人员素质低

随着汽车工业的发展，高新技术在汽车上的广泛应用，对维修人员的技术水平要求也逐步提高，但是，由于从业人员的文化水平较低造成了其素质和技术水平都较低，特别是经过专业学习的比例很低，从而使从业人员的总体素质低，使技术工人的技术水平低。

二、中国汽车维修行业发展趋势

近年来，汽车维修基本上解决了维修难的状况。从过去的供不应求到基本满足，甚至会出现过剩的现象。通过发达国家研究分析，可以看出汽车维修企业发展趋势可以归纳为几个方面。

1、汽车维修规模化连锁经营

汽车维修实现规模经济不是靠建立大规模修理厂或维修中心，根据国外发展情况，应是朝连锁、分支机构方向发展。鼓励机动车维修企业实行连锁经营成为现阶段行业发展的一项政策。

发展连锁经营具有很多优势。发展连锁经营有利于发展大流通，带动大生产；有利于优化流通业结构，整合和有效利用现有市场资源，向用户提供质优价廉、方便快捷的服务；有利于提高市场的组织化程度，实现经营行为的标准化和规范化，净化市场环境；有利于扩大经营规模，提高企业的国际竞争力。

2、汽车维修专业化、工业化

随着汽车维修业逐步完善，激烈竞争必然使汽车维修市场向专业化、工业化发展。

3、汽车维修高科技化

随着汽车制造技术的发展，许多高技术成果被广泛应用到了汽车上，因此也向汽车维修业提出了更高要求。汽车维修行业必然随着汽车工业发展成为高技术含量企业。

三、应对措施

汽车维修业的发展实践证明，汽车维修业是一个国际化产业，只有把汽车工业作为外向型战略产业，才能促进其发展。根据我国汽车工业发展及世界汽车工业的发展前景，我国汽车维修可以采取如下应对措施。

1、一体化网络经营战略

网络经营是企业连锁经营的新模式，其特点是成本低，速度快，可以提高服务质量，扩大市场占有率。如丰田汽车公司在四个东南亚国家中有零件和配件的维修服务网络，福特和通用汽车在欧洲建立了跨国的维修服务公司，本田和丰田已在北美建立了维修配件网络。

2、打造职业化素质人才

高科技汽车维修需要一大批技术人才和管理人才，高级职业技能的培训是人才来源的重要途径，也是我国汽车维修行业的当务之急。我国现有的汽车维修企业中，技术人才和管理人才还不到人员总数的4%。与国外占总数的40%相比显然是太少了。近年来，我国汽车维修业从业人员文化素质有所提高，多是受益于国家大力普及义务教育的结果，以及行业自身就业的吸引力的提高。这些外部条件，将有利于促进从业人员的技能结构和年龄结构趋向合理，也为在行业中大力实施职业教育打下了坚实的文化素质基础。培养具有专业化的工作技能，专业化的工作效率、网络化、信息化、数字化的工作能力以及具有专业化的工作道德的汽车维修人才，已经成为行业最响亮的呼声和最迫切的要求。

3、倡导绿色维修成为必然趋势

所谓绿色维修是综合考虑环境影响和资源利用效率的现代维修模式，是实现减量消费的有效途径，同产品的再利用再制造再循环一样都是循环经济中的重要环节，是社会持续发展的重要技术途径。

篇（6）

引 言

我国的汽车工业大致经历了三个阶段:

第一阶段从1953年到1978年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979年到20世纪90年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。

第三阶段从2002年加入WTO至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO后面临的新挑战

一是产业组织结构问题(即产业内企业的组成和相互关系)。我国各地区经济发展不平衡,某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后,中国市场逐渐和世界市场接轨,人们的生活水平提高,消费品位也受到国外诸多产品广告的影响,一些国际知名品牌车偏好增加;合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品,一些国内老牌汽车企业资不抵债,存货积压。

二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程,开始以集聚为主,在市场机制的推动下,各种要素向中心地点集中,形成一个产业中心,再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济,缺乏市场调节,存在市场分割的现象,各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑,都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一,设立各种地方保护主义,干扰市场,使我国没有产业中心和核心企业。

三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工,如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等,零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产,生产要素在不同种类汽车生产中流动较少,导致一定的效率和资源的浪费。

四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小,且主要为劳动密集型产品,而一些精密零部件主要依赖进口;整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足,合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税,开拓中国市场,而中方期望以 “以市场换技术”。可时至今日,一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。

我国汽车工业近几年(2002～2008)发展现状和实证分析

市场分割情况。2007年,我国除了山西、贵州、、甘肃、青海、宁夏这六个省外,其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007年的数据发现,我国汽车行业的趋同度,即产品分布的省份(自治区、直辖市)数占全国省份(自治区、直辖市)总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002年都为84%,2004年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强,经济带动力量大,各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策,如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车,而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外,受这种集团利益和地方利益的影响,我国专业化分工协作水平也很低,上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系,自制率高达70～80%,对社会性的汽车零部件厂家依赖小。

目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京,这六个地区2007年汽车产量达到了全国总产量的51.9%,但它们的产量相差不大,都在70～80万辆左右,可以说,这六个地区几乎平分了51.9%的份额,而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业,但其实因为每个地区都有自己的比较优势,有的运输方便,有的原材料丰富,有的劳动力丰富,分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费,更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源,作为稀缺资源不足的弥补,会减低当地丰富资源的生产效率,导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。

分析目前国内十大轿车品牌,前三名仍全是合资企业,而我国自主品牌:红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益,还不如加速国内企业的合作,打破区域限制,集全国的资源为一体,即使利润分配不平均,至少都是在本国人的口袋里,不会被外国人瓜分。此外,自中国入世后,一些沿海城市,尤其是长三角地区,经济发展很快,物价飞涨,很多跨国企业为了寻求低价劳动力,纷纷把目标投向内陆,而由于户籍制度的原因,人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动,限制了资源的合理配置,让外资企业占尽各地优势资源。

产品的进出口结构情况。加入WTO后,我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005年的25%,其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前,构成整车特征的零部件进口,以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的,均按照整车25%的关税税率征税。

由以上数据计算,对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业,近似有效保护率g=(t-ai×ti)/(1-ai)=(0.25-0.8×0.25)/(1-0.8)=25%,对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=(0.25-0.3×0.1)/(1-0.3)=31.4%(其中t为消费商品的名义关税,ai为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例,进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算,进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算,ti为进口零部件的名义关税)。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g更高,则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率,保护了国内使用自产零部件的生产商。

2008年12月15日,WTO争端解决机制上诉机构最终裁定,中国在汽车零部件领域的税收政策,违反了WTO的规定和中国入世承诺。WTO裁定败诉后,在2009年9月1日,我国实行“零部件关税为10%,而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后,对部分未达到40%国产化率合资企业而言,不仅零部件关税下降15%,近似有效保护率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件,通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张,大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价,这会对进口高端整车产生一定影响,但关键在于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面,我国可学习一些发达国家,尤其是日本,通过施加一些非关税壁垒,从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税;还可使用歧视性政府采购政策,在招标采购时必须优先购买本国产品。

笔者通过分析2000～2008年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现,我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等,且2008年进口品相对2007年进口额都有提高,其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%,而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品:未列名车辆用车轮及其零件出口额2008年相对2007年只增长了1.2%,附件2008年出口额相对2007年还减少了4.9%,贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消,大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少,但小轿车用自动换挡变速箱及零件,车身(包括驾驶室)的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针,可能会导致中国制造业成为空壳,也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。

我国汽车工业发展前景简析

加入WTO后,中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大,加上面对国际压力,关税的调整幅度也较大,可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就,2008年我国的汽车总产量超过美国,跃居世界第二,仅次于日本。

篇（7）

20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。

⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。

⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。

⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。

⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。

⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。

⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。

参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

篇（8）

1 前言

当代科技发展日新月异，汽车工业也飞速发展。现代汽车工业较之以往在技术上实现了关键性的突破，诸多新型材料、新技术诸如电子技术、液压技术等被广泛用汽车工业生产当中，使得各项汽车的性能有了极大的提高。新技术的应用一方面提高了汽车的使用价值，同时也为汽车维修工业和技术带来了更大的挑战。现代汽车维修已不能拘泥于以往的维修方式，而要利用各项新技术、新手段对汽车维修做出全面的判断。因此，现阶段汽车维修技术的革新需要更多新技术的支持，提高汽车维修质量和水平。

2 现代汽车维修的特征

2.1 汽车故障诊断

现代汽车行业飞速发展，诸多新技术在汽车生产行业的应用使得汽车构造日趋复杂。现代汽车的定位已经不再单纯的局限于代步工具，而更加注重对包括安全、可靠、舒适、美观等性能的要求，新技术的应用使现代汽车更加智能化。目前汽车制造行业也深受到电子技术和计算机技术发展的影响，并且这些技术的应用也带来了汽车行业的重大变革。电控单元件（ECU）实现了对现代汽车中广泛应用的包括电子燃油喷射系统发动机（EFIE）、SRS安全气囊系统、中控门锁及防盗系统、电子控制自动变速箱系统（AT）、自动巡航系统、加速滑动调整系统（ASR）、动力转向系统、自动空调系统（A /C）、电子悬挂系统（ECS）、ABS防抱死制动系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统在内的全面控制，并且电子单元件能够对这些系统实行自动诊断同时对诊断出的故障进行数据记录生成在附带的存储中。利用计算机技术对生成的数据进行分析从而确定所存在的故障及故障所在位置，进而为汽车维修提高解决思路。

2.2 汽车维修工具和手段

高新技术在汽车行业的应用使得以往的汽车维修工具在一定程度上失去的价值，因此高科技设备和维修工具的革新和应用是必然的。在以往汽车维修中所使用的多是机具型维修工具，目前所应用的汽车维修设备则涵盖了更多的技术成分。在新型检测和维修设备中，包括解码器、四轮定位仪、汽车专用示波器、发动机分析仪、电脑动平衡机、汽车专用电表、尾气测试仪等在内的新型维修设备引起良好的适应效果和卓越的性能得到广泛应用。这些检测维修设备室新技术应用的典型代表，是电子技术、计算机技术等高科技的集成产物。

2.3 现代维修技术人员培养

新技术和新设备的应用必然对维修人员素质提出了更高的要求。传统的汽车维修人才培养主要是以工厂实践教学方式为主，通过有经验的老维修工面对面将维修知识和技能传授给新的维修人员。这种教学模式受老维修个工素质的影响很大。传统的维修工人在汽车维修专业知识、电子信息和计算机信息等知识掌握上普遍较差，因此在新技术、新设备的实践方面适应能力较差，所传授的知识范围有限，因此对于汽修人员专业素质的培养方面进行创新。汽修人员要接收系统的专业知识培养，包括理论知识和实践知识；要注重汽修人员知识的拓展，除专业知识外还应对信息检索知识、计算机技术和知识、外语知识等进行深入的学习以适应新技术应用对汽修人员的新要求。另外汽修人员还要培养终身学习的素质和能力，关注汽车工业的发展趋势，加深理论知识的学习，拓展辅助专业知识，积极参与各项实践技能培训等，以适应未来汽车维修行业的新发展。

2.4 汽车维修智能化和标准化管理

计算机控制技术在诸多工业部门普遍应用，现代汽车行业从零件配置到汽车生产也广泛采用计算机进行控制和管理，这是现代工业发展的必然趋势。目前汽车维修行业也在实行计算机控制和管理方面做了许多实践且取得了良好的效果。现代企业管理以创新为突破口，在技术管理应用上取得了长足进步。计算机管理的应用使得汽车维修行业的管理更加智能化、规范化，在有效提高工作效率的基础上还极大地降低了管理成本，同时规范化管理赢得了用户的青睐，为汽车维修行业开辟了新的发展思路。计算机技术的应用使得汽车维修从配件到安装全过程的系统化、透明化，使得汽车维修人员能够及时发展问题，节约了维修人员的工作负担同时提高了汽车维修的质量。智能化管理将是未来汽车维修管理的主流趋势。

3 现代汽车维修技术的完善

3.1 注重汽车维修技术的创新和新型设备的应用

现代汽车工业的发展使得汽车构造更加复杂，汽车维修技术的发展还是要以汽车生产本身技术的应用为突破口，因此汽车维修行业发展要注重汽车制造行业的创新和变革。要及时掌握汽车行业和汽车维修行业的发展，重视新技术在汽修行业的应用，同时还要发挥汽修人才的主动性，积极进行创新。另外新技术的应用伴随着新设备的引进，因此还要加强汽修人员的培训，使现代化技术快速的运用到汽车维修行业中。

3.2 加强汽修人员培训，提高维修人员素质

现代汽车维修对汽车维修人员的素质提出了更高的要求，因此必须对汽修人员进行全面培训。现阶段汽车维修专业教育应完善专业理论教育，拓展学生学习知识面，加强在计算机知识、外语知识方面的学习，增加学生参加实训的机会，实现学生在新技术环境中汽修知识的学习，为以后学生在专业工作中提供经验和保障。

3.3 转变传统汽车维修理念

现代汽车维修技术已经发生重大变革，传统的维修技术和方式以不能够满足现代汽车维修行业的需求，因此需要转变传统的汽车维修观念，不能再局限于传统经验，而要依靠现代科学技术对汽车实现全方位检测，同时利用现代检测设备对故障进行全面分析，从中发现问题，及时进行维修。现代汽车维修需要从“经验主义”向“技术先导”方向转变，提高汽车维修的效率，提高服务质量。

4 结语

现代汽车制造业的飞速发展也对汽车维修行业提出了更大的挑战，因此传统汽车维修观念和方式必须要转变。汽修行业需要进行技术的革新，引进先进的检测维修设备，实现智能化、规范化管理，才能不断提高汽车维修的效率，促进汽车维修行业的发展。

参考文献：

篇（9）

那么，是什么原因导致在短短的几个月内，中国车市出现过山车一样的走势呢，我认为无外乎以下几点：

一、投资性增长导致问题迭出

不可否认的是，每年高达50%的快速增长，各大汽车厂商的产能过度扩张，是导致中国汽车库存和产业压力过大的主要原因。2009年车市消费井喷，导致不少汽车企业极度兴奋，纷纷快速扩张产能，有资料显示，2011年全国建成投产的汽车总产销规模将超过2000万辆。一方面，产能快速增加；另一方面，市场消费能力并没有因此出现快速增加，甚至在不断减少。这种供需之间的矛盾，必将在此后的某一个时间点进行释放。

我们必须清醒地意识到，汽车行业良性的增长应该是与国家GDP增速相匹配的，一季度汽车增幅8.1%，而同期GDP增幅为8％，可见，这是个很正常的增速，我们也不应该对此感到过分失望。关键问题是，好大喜功爱放卫星的人们可能从心理上难以接受如此之低的增长幅度。

二、汽车消费利好政策退市犹如釜底抽薪

从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型受益菲浅。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后出台的节能车型补贴政策，仍起到了同样的强心剂效果。

而进入2011年，随着上述政策的一一取消，那些受惠车型的市场销售业绩开始急转直下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始大幅下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩。

另一方面，值得提出的是，在前两年利好政策刺激下，本来持币待购的消费者提前进行了消费，潜在购买力被提前释放，透支了今后相当长一段时间内的市场需求，也是导致今年车市疲软的因素之一。

三、高通货膨胀率击溃消费信心

近年来，高通胀已成为中国民众最关心和最敏感的话题。从2010年底至今，央行频频通过加息和提高商业银行准备金率，来试图抑制通胀势头。尽管如此，收效甚微，国内通胀压力依旧，物价仍处在相对高位，民众日常生活支出明显增加，收入增幅却相对较小，消费者不得不量入为出，减少在许多非必需品上的支出，而对于购买汽车这样类奢侈品的消费行为，则会慎之又慎。

与此同时，由于人民币甚至，抑制了出口，国内宏观经济环境也处在相对弱势，经济增速开始放缓，民众普遍对未来收入增长缺乏足够信心；因房产泡沫引发的房地产调控政策，也在逐步发生作用，一些房地产投资者担心由此引发财富缩水，导致消费信心不足；低迷的中国股市，也圈住了老百姓的大量闲散资金，社会资金的流动性大大降低，大大影响了汽车的消费。

四、油价等成本问题抑制消费需求

在国际政治经济形势的双重压力下，目前，国内燃油价格已经攀上历史最高位，97号汽油已经突破8元大关。从国际形势以及市场需求方面看，未来油价还将继续上升，97号汽油年内或将突破10元关口。无论是现实的油价以及对未来油价预期，都不可避免会影响到消费者的消费心理。油价上涨后，很多准备购买家用轿车的消费者直接选择了观望，停止购买行为。对于他们来说，买的起，用不起是个最现实的问题。

近两年，从油价、配件、停车、洗车甚至维修工时费，凡与车沾边的消费，无一例外地都在涨价，造成车主用车成本的大幅提高，很多有车族因此减少了用车频率，而一些原本想买车的人则缩回了掏腰包的手。

五、交通不便导致车市瓶颈

在我们兴致勃勃地驾车进入“汽车时代”的同时，塞车、停车难等苦恼也随之而来，严重影响了人们购车用车所带来的喜悦之情。人们发现，尤其在大城市，买一辆车是个多么填堵的事情，每天要花大量的时间在路上等候红绿灯，这成为广大有车族的最大心病。为抑制交通拥堵，北京等一些一线城市纷纷开始出台限制机动车辆销售和通行的措施，未来一两年内，广州、深圳、成都、杭州等一、二线城市也将开闸限堵。但是，这都是治标不治本的笨办法，买了车，运气不好你一辈子上不了牌，即便上了牌，还的分单双号出行，汽车已经部分丧失了其功能上的便利性。

除了城市的交通压力，尾气污染、噪音污染、温室效应等一系列环境问题也已刻不容缓，低碳生活已成未来流行趋势，提倡绿色环保出行，也会对汽车消费造成积极影响。

自主品牌路在何方

在国内汽车消费低迷的情况下，国内各大汽车厂知难而进，纷纷建新厂扩大产能，并且先后祭出自主品牌的大旗，意欲何为，难道自主品牌就能够成为济世良方？

对于中国这样一个发展中国家来讲，能够主宰自己的汽车产业而不受发达国家控制是一个重要的课题。因为在工业社会汽车是国家财富的永动机，更是一个国家独立自主的保证。

中国当然也可以选择合资，给人做代工，但是所得的利润毕竟有限；中国的汽车企业要获取更多的利润，只有创立自己的品牌，而且是国际知名品牌，因为只有当品牌形象提升后，同样的产品才可以卖出更好的价钱，占据更大的市场份额，并在激烈的市场竞争中占据一席之地。现在的市场竞争，已经进入了品牌竞争时代，没有品牌，就意味着企业没有出路，没有市场。反观中国的民族汽车工业，技术落后仍然是一条致命的软肋，汽车品牌含金量差是中国汽车企业的一条敏感神经。对于这样一个行业的发展来说，既然要进一步发展，就似乎必须矢志创立知名品牌，必须提高品牌的知名度和含金量。

在以往的合资合作中，汽车的核心技术没有掌握，就相当于完全丧失了主动权，这样的被动局面就会带来一定的经营风险。此外，一味摹仿使中国企业只注重短期效益，缺乏长远发展观点，这样的结果导致企业长期无法形成自主开发能力，中国汽车工业也就难以获得实质性的发展。发展中国汽车自有品牌是大势所趋，是历史赋予中国汽车工业的神圣使命。

而中国汽车工业自主开发的最大障碍是什么，很多人都会说是缺乏技术和经验。的确，现在的情况是，象资金、硬件、软件设备等已经不再构成中国汽车工业的瓶颈了，最大的制约就是缺乏技术和经验，究其根本，技术和经验是被人所掌握的，最终还是人的问题。那么到底是真的缺乏这类人才，还是缺乏造就这类人才的体制呢，我认为是后者。世上无难事，只怕有心人，只要下定决定进行自主开发，那么只要坚持学习，并且通过各种渠道接触了实质性的工作，不要说二十多年，哪怕只有几年，看也都看会了，而问题的关键就怕不用心。完全可以讲，中国对于发展汽车工业有多大信心，决定这个行业能取得多大发展和成就。

最后，对于发展民族汽车工业，也不能不谈到政府的作用。中国的自主开发企业，其发展的主要动力在企业本身，但是也绝对离不开政府的支持，这个支持不单是口头的支持，而是要付出实际行动的。那就是政府采购，我们可以效仿一些国家的政府，给民族汽车工业以充分的信任和支持，政府采购全部购买国产车，给机会他们学习和提高。中国的国营经济不同于民营经济，既然投入了大量的财力，就一定要产生回报，扶持民族产业功在当代，利在千秋，尽管从短期看有点得不偿失。

让我们远离争论，去思考问题的本质。毕竟，时机还是由意志和心态决定的，在同一个目标面前，有人在等待，而有人却已乘夜出发。

其实近邻日韩就有很多可取之处，不妨让我们取法日韩。韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国政府制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标，并对有助于国产化的原材料进口予以免税，韩国汽车工业自此走上了自主发展的道路。

1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，产能出现严重过剩。对此，韩国政府采取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业。为改变韩国汽车工业的散乱局面，打造汽车业的“航空母舰”，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，通过产业倾斜和政府采购，重点扶持大企业集团。现代，大宇等一批韩国汽车品牌由此不断发展壮大。

而亚洲的另一个汽车强国，日本的汽车行业发展模式则更加耐人寻味。

日本目前的开放程度充分显示了其对本国汽车工业的自信——所有进口汽车均全免关税。而在五十年前，日本的汽车工业关税状况则大相径庭。

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中图分类号：F062.省略

2009年2月9日国务院正式审议批准通过了《汽车产业调整和振兴规划》，围绕着促进市场消费、实施企业重组、技术创新升级等三个方面内容对汽车产业的整体发展做出了战略性的指导和规划，再次突出了汽车产业对于国民经济发展的拉动作用和杠杆效应。

一、方法介绍与文献综述

全要素生产率（TFP）是指所有投入资源（包括人力、物力、财力资源等）开发利用的效率，即生产过程中投入转变为实际产出的效率，它反映了各种生产要素的有效利用程度。现代经济学中普遍认为全要素生产率包含两个方面的内容：一是技术进步变化；二是效率技术变化。技术进步反映了由于科学技术创新、科学技术改造以及先进科学技术引进等引起的生产工艺技术改进，而使得资源利用率增大。效率技术进步反映了一国由各种制度因素（如市场化程度、产权制度、基础设施、金融市场发育程度、贸易开发度、政府对市场的干预程度等）对生产效率提高产生的影响。

数据包络分析是测量技术效率的非参数测量模型，由于其不要求设定生产函数的形式，被广泛应用，主要模型有Charnes等［1］提出的CRS模型和Banker等［2］提出的VRS模型。CRS模型适用于投入面满足规模报酬不变，且可以对决策单元的规模效率和技术效率同时评价。

式（3）中的前部分为纯效率技术进步（PECH）,后部分为规模效率变化（SECH）。

上述各种指标大于1意味着该指标代表的技术进步类型不断地改善，小于1意味着不断地退步和恶化。

在文献方面，Papahristodoulou［4］从消费者效用最大化角度考虑，采用DEA方法分析了1996年所属不同国家的汽车企业所生产的121种不同车型的性价比情况，进而比较不同国家汽车企业的市场竞争力状况。Oh等［5］也是从消费者效用最大化角度，运用DEA方法分析韩国国内汽车企业所生产的汽车的性价比情况，从而比较韩国国内不同汽车企业的市场竞争力状况。除此之外，研究汽车产业效率的文献，Sharma［6］运用全要素生产力指数方法分析了印度汽车产业在20世纪90年代初逐步开放之后到2003年这段期间内的生产效率变动情况，以及影响生产效率变动的各种因素，得出印度汽车产业的对外开放并没有带来生产效率的提高。谭志国［7］通过运用DEA方法，对汽车制造业上市公司投资的相对有效性进行综合评价；白雪洁和戴小辉［8］利用数据包络分析法对中国12家主要的轿车生产企业2001―2004年的生产经营效率进行总体分析与评价，并利Malmquist生产力指数对这些企业的效率变动进行了分析。石昶和刘瑞［9］利用数据包络分析中的CCR模型，对我国汽车制造行业效率问题进行了研究。研究表明，我国汽车制造行业整体效率偏低，企业间效率差异较大，外资企业和规模较大企业效率较高。本文主要是借鉴各位学者都常用并且已经成熟的数据包络分析方法，来为本文提供相关方法论的支持。

二、汽车产业全要素生产率的测算

1.指标及数据说明

根据经济理论要求和数据的可获得性，在实证分析我国汽车工业全要素生产率时，最主要的变量是产出、资本与劳动投入的确定。为了保证分析结果的可靠性和一致性，非常有必要对相关变量指标选择进行分析和调整。本文数据资料主要来源于《中国汽车工业年鉴》（2001―2009年）以及高校财经数据库。

（1）产出指标

本文选出汽车工业行业总产值作为产出指标，并以2000年为基期进行价格平减处理。

（2）资本量指标

由于数据的可得性，本文采用固定资产原值来表示资本投入量。并以2000年为基期进行价格平减处理。

（3）劳动投入指标

劳动投入指标一般采用的有职工总人数、工作总时间以及工资总额等。本文采用工资总额来衡量汽车工业行业劳动投入。由于《中国汽车工业统计年鉴》没有统计此指标，但其有汽车工业行业职工总数以及平均工资等指标数据，所以本文以职工总数与平均工资的乘积来计量工资总额，并采用2000年为基期进行价格平减处理。

2.测算及结果分析

本文在测算汽车工业行业全要素生产率时，采用《中国汽车工业年鉴》中主要进行统计的24个省市自治区2000―2008年的面板数据，总样本数为216。采用清华大学编写的MAX―DEAP软件进行DEA-Malmquist指数测算及分解工作。测算结果如表1和表2所示。

表1 全要素生产率及分解结果

注：表中数据为平均值。

由表1可以看出，2000―2008年中国汽车工业行业全要素生产率、技术效率以及技术进步的变化基本上大于1，说明中国汽车工业行业全要素生产率、技术效率及技术进步都呈现上升趋势。

表2 分地区汽车工业行业全要素生产率及分解

注：表中数据为2000―2008年的平均数据。

由表2可以看出，中国各地区汽车工业全要素生产率基本上呈现增长的趋势。但也有少数几个省市自治区出现了略微下降，包括（福建、黑龙江、上海、四川、云南、浙江），这些省份跨度了东、中、西部三个地区。另一方面全要素生产率下降的省市自治区当中除了四川，其技术效率呈现下降的趋势，而这正是导致这些地区全要素生产率下降的原因。从上分析可以看出，总体上中国汽车工业行业全要素生产率、技术进步以及效率技术进步呈现增长的趋势，但是各地区之间的发展存在差异，发展不平衡。

三、汽车产业全要素生产率影响因素实证分析

基于关于全要素生产率的测算及分解结果，进一步研究生要素生产率影响的因素，以期从中找到引起全要素生产率、技术进步及技术效率变化趋势变动的原因。

1.指标及数据说明

全要素生产率（TFP）、技术进步（TP）、技术效率（TE）：由于DEA-Malmquist指数方面测算出来的是增长率，所以本文取2000年为1，其他年份采用各增长率相乘得到。

外商直接投资（FDI）：也即汽车产业实际利用外资额。由于各省汽车工业行业FDI投资额没有直接统计数据，本文采用各地区实际外商直接投资乘以一定的比例来确定。同时本文假设汽车行业FDI投资占各地区FDI投资比重与汽车行业固定资产投资占各地区固定资产投资的比重相同。

研发投入（R&D）：采用各地区汽车行业相应投入额。

基础设施（JC）：本文采用各地区高速公路年末总里程来代表基础设施指标。

生产规模（GM）：采用各地区汽车工业行业汽车产量来衡量。

人力资本（RLZB）：采用各省平均受教育年限。即：

产业政策（ZC）：由于2004年6月国家发改委颁布了《汽车产业发展政策》，因此取2000―2004年为0，2005―2008年为1。

时间变量（T）：2000年为基年取1，第二年取2，其他年份依次类推。

2.模型

本文采用如下单一面板数据计量模型：

3.实证及结果分析

（1）数据描述统计性分析

在进行模型检验之前，本文首先对所用数据的情况做简要的描述统计性分析，分析结果见表3所示。

表3 2000―2008年中国汽车行业影响因素数据描述统计性分析

从表3中可以简单看出各变量在地区间的差距。RLZB各地区在均值两侧的分布比较平均。FDI总体样本的均值远小于最大值和最小值的平均，可知道FDI小于均值的地区占大多数。从其他变量的数据中也能看出，中国各地区之间存在着非常大的差异。

（2）回归结果及分析

本文采用Eviews6.0软件进行计量回归，在计量过程中为保持数据的平稳性以及防止异方差等，对各种影响因素（除时间变量）进行了对数据处理，由于全要素生产率、技术进步及效率技术进步值比较小，未进行对数处理，因此本文采用的是半对数面板数据模型。通过各种检验，最终回归结果如表4所示。

表4 TFP回归结果

本文分别估计各因素对技术效率、技术进步、全要素生产率的影响。从表4可以看出：

第一个模型显示了各因素对全要素生产率的影响作用。在1%的显著性水平下，外商直接投资、研发投入、基础设施及生产规模对全要素生产率产生明显的促进作用，其系数分别为0.568、1.472、0.762以及1.180，这表明FDI、R&D、JC、GM分别每增加1%，全要素生产率在绝对量上便分别增长0.568%、1.472%、0.762%和1.180%。其中R&D的作用较大。在5%的显著性水平下，人力资本对全要素生产率具有显著的正向作用，其系数达到6.405，表明RLZB每增加1%，全要素生产率在绝对量上便增长6.405%。在10%的显著水平下，产业政策对全要素生产率产生促进作用，其系数为0.195。

第二个模型、第三个模型分析发现：（1）在5%的显著性水平下，FDI对技术进步和效率技术进步都具有较为显著的促进作用。但FDI最主要的是对TE促进作用比较大，系数为0.468；而对TP的促进作用比较小，只有0.089。这也在一定程度说明了外商直接投资中国汽车产业，只是带来了资金和管理方面的技术，而真正的汽车生产技术并没有效地对外开放。（2）R&D跟FDI作用效果有着极其相似之处，主要是对TE产生比较大的促进作用，达到了1.303；而对TP的促进作用也比较小，只有0.066。说明我国汽车行业科技研发投入存在不合理的地方，并没产生实质性、关键性的技术突破，而只是在生产效率提高方面大做文章。（3）生产规模对TP和TE都产生显著的促进用，对TE作用占主导地位。说明随着生产规模的不断扩大，趋于形成一种规模经济，主要促进生产效率的提高。（4）人力资本对TP和TE都产生显著的促进作用，并且在TFP、TP和TE的影响因素中都最大，这说明人力资本对中国汽车行业的发展具有战略性的作用。（5）基础设施对TP不具有显著的作用，但是对TE具有显著的促进作用。说明交通基础设施的不断完善促进了汽车产业生产效率的提高。（6）产业政策对TP产生了显著的负作用，而在10%的显著水平下，对TE具有促进作用。说明2004年颁布的《汽车产业发展政策》并没有对我国汽车产业生产技术的改进起到明显的促进作用，企业间进行的合并、重组只是导致生产效率的提高，主要是通过企业间的合并与兼并产生了一种规模经济效益，从上面的规模经济对全要素生产率的促进作用也反映了这一点。

根据上面三个实证模型的各个个体影响系数分析，发现我国汽车工业行业的发展存在明显的地区差异，与前面的描述统计性分析相一致。

四、结论

通过利用2000―2008年中国24个省市自治区汽车行业数据测算中国汽车行业的全要素生产率，并构建了半对数面板数据模型实证分析了外商直接投资、研发投入、基础设施、生产规模、人力资本对汽车行业全要素生产率、技术进步、效率技术的影响。其中人力资本无论是对全要素生产率还是技术步以及效率技术进步方面都处于最高作用，并对效率技术（TE）进步的作用远大于对技术进步的作用。研发投入、外商直接投资、生产规模跟人力资本有类似之处，对效率技术进步的促进作用大于对技术进步的作用。其中，研发投入似乎应该对技术进步的作用大于效率技术进步的作用，然而中国汽车行业并没有出现此情况，这在一定程度上说明了中国汽车工业行业的研发投入存在不合理之处，资金的投入并没有产生实质性的新技术，新工艺的问世，只是在效率技术提高方面大做文章。2004年的汽车产业政策对汽车行业全要素生产率、效率技术进步的作用没其他因素显著，只有在10%的显著水平下产生促进作用，并且对汽车行业技术进步产生了阻碍作用。最后实证分析表明了我国汽车工业行业各地区之间存在很大差异，中国汽车工业行业发展不平衡。

参考文献：

［1］Charnes，A．，Cooper，W.W.，Rhodes，E．Measuring the Efficiency of Decision Making Units［J］．European Journal of Operational Research，1978，2(6)：429-444.

［2］Banker，R.D.，Charnes，A.，Cooper，W.W.Some Models for Estimating Technical and Scale Inefficiencies in Data Envelopment Analysis［J］.Management Science，1984，30(9)：1074-1092.

［3］Fare, R.，Grosskopf，S.，Lovell, C.A.K.Production Frontiers［M］.Cambridge University Press,1994a.

［4］Papahristodoulou，C.A DEA Model to Evaluate Car Efficiency［J］.Applied Economics，1997，(29)：1493-1508.

［5］Oh，I.，Lee，J.-D.，Hwang，S.，Heshmati，A.Analysis of Product Efficiency in the Korean Automobile Market from a Consumer’s Perspective［Z］． The North American Productivity Workshop，Toronto，Canada，2004，（6）：22-25.

［6］Sharmm ，S.A Study on Productivity Performance of Indian Automobile Industry：Growth Accounting Analysis［Z］.APPC2004 Corference Program，Hosted by the Centre for Effidency and Productivity Analysis，School of Economics， University of Queensland，Brisbane，Australia,2004，（7）：14-16.

篇（11）

自己击垮自己

通用汽车衰落的原因细究起来,有油价飙升和金融危机的客观因素,但明眼人不难看出,其产品战略和企业管理上的短视病,才是症结所在――战略上的固执、市场判断方面的失误等,让通用在突如其来的金融危机面前措手不及。可以说,通用汽车不是被竞争对手所击败,而是被自身的垢病所击垮。

在过去的许多年里,通用一向对节能问题重视不够,将研发的主要精力放在利润丰厚、大排量的SUV和皮卡市场,忽视了小型车的开发和国内市场的需要。国际油价的不断上涨,无疑影响了这些产品的销量和销售额。同时,通用汽车拥有众多品牌,而各品牌产品之间却又相互重叠,导致内部竞争激烈,汽车制造业本身的效益大幅下滑。在石油危机中,通用汽车又没有从油价高涨中接受真正的教训,反而把小型车市场让出来,追求豪华的配置。目前,美国的柴油车落后于欧洲,混合动力车比不过日本。随着油价逐步攀升,包括通用汽车在内的“三巨头”,终于暴露出战略发展、结构设置和劳资关系方面的多重问题。

极具美国特色的企业高福利制度,是导致通用汽车身陷危机的又一原因。在通用,只要生产线上下线一辆车,无论销售与否,企业就要为此提取4000美元用于员工福利,这给企业带来很大负担。相比之下,日本丰田、德国大众等汽车制造巨头,似乎就不必承担如此沉重的福利负担。因此,从一定程度上讲,通用也是被自身不合理的福利制度所拖垮。

上世纪末被SUV利润冲昏头脑的通用汽车,已失去对问题的理性判断,它们在全球展开了一场兼并狂潮。事实证明,它们买下的是一个个沉重的包袱,当海潮退去,裸泳者终将暴露在海滩上,美国通用等巨头最终难以避免消亡的风险,而走上了不归路。

别了,美国模式

2008年诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼近日宣称,对“三大”的任何救助行动,只能收到短期效用,无法扭转美国汽车业的“消亡”,“三大”的问题是美国汽车工业模式的失败。因此,任何用以拯救“三大”的钱,很可能是个无底黑洞。

美国通用独霸全球汽车销量榜首长达76年。但是在2007年时,日本丰田汽车公司的全球汽车销量已与通用基本持平,通用的第一宝座其时已经摇摇欲坠。业内人士认为,通用汽车要实现凤凰涅,必须实行脱胎换骨的变革,开发新的节能产品,降低高昂的运行成本,建立更适应时代要求的公司运行体制。根据目前通用破产重组的情况,人们似乎看到了这种希望。

在过去10年里,全球汽车工业已采取过不同手段试图走出困境,比如通过重组以降低采购、制造和营销等成本,投入大量的技术研发以求技术创新,突破交通、石油和环境等制约汽车工业发展的三大瓶颈。通用汽车也是这样做的,但是还是面临危局。这说明汽车工业确实需要通过更深刻的变革来获得新生,而不能得过且过。如果不从根本上解决问题,美国汽车业难现昔日辉煌。

记得1994年,当时克莱斯勒的总裁伊顿说过:过去100年汽车改变了世界,今后100年,世界将改变汽车。现在看来,这里所说的改变,包括汽车的产品结构、能源和环保、生产方式和成本,这些都要彻底改变,才能适应现实世界的需求。

美国汽车工业将从此发生核变,以前的薪酬体系、产品价值取向等公司治理结构将发生重大改变,同时,三大集团和其他配套公司有可能重组,以便有效利用资源,削减成本。更有业内专家指出,包括通用在内的“三大”,应该重点致力于高、精、尖的汽车技术和产品研发,提高产品的技术含金量,增加产出比,避免同成本较低的日本、韩国、中国和印度等国的产品形成直接竞争,这些都是美国汽车业能否涅磐重生的关键。

如此,延续了百年的美国汽车工业模式,将被推倒重来。

破产涅磐重生?

进入“破产保护”程序不等于彻底“破产”,这个手术性的、事先已经打好包的破产方案,似乎被普遍认为是一个可以接受的科学方案,当然,其过程将是冗长而痛苦的。

在奥巴马的路线下,对于通用来说,最好的办法也许就是“快速自清”的破产重组。在这个方案下,通用将一分为二:一个新的贫弱瘦小的通用,带着通用沉重的健康保险债务和养老保险债务,以及一系列失败的品牌(包括悍马、庞帝亚哥、土星和SAAB),被剥离出老通用集团;剩下来的那个通用将带着几个挣钱的品牌(包括别克、雪佛莱、凯迪拉克和GMC),停留在破产程序中并最终被疗养康复,期待重新崛起。

但是,破产重组真的能挽救美国的汽车工业吗?破产保护毕竟是难堪的事情,一旦进入破产保护,政府和通用管理层都无法预测最后的结果。大量工人的失业、工厂关闭和经济的不确定性,将是无法避免的。奥巴马政府强势介入汽车产业后,引发了美国人的担忧,一些批评人士开始指责汽车行业出现的“芝加哥政治”,另外一些人开始批评奥巴马的美国式的“社会主义”。

更多的批评则指出,美国的汽车产业还没有从这次大衰退中汲取教训。在经济萧条的市场中,大型昂贵的汽车绝对不会是消费者的首选。如果通用汽车不顾市场动向,继续坚持走生产大车、高档车、强动力油耗大的汽车路线,就算顺利重组,仍然面临着种种挑战。尽管福特汽车通过说服债权人接受每美金折合38美分的债务消减协议,成功地抹掉了大半债务,走出了资金不足的困境,可是长远来看,问题的根源依然存在。如何消减生产成本,比如降低工人福利,这依然是一个问题。经历了金融风暴和破产考验的美国汽车工业,能否涅磐重生,还要接受市场的检验。

告诉中国什么?

有效避免美国汽车行业出现的悲剧事件,正是中国车企应该警惕的。通用走向破产保护使我们认识到:中国汽车行业的发展仍需要有效的引导和监控,纯粹的市场调节不利于行业发展。特别是在中国汽车行业振兴效果逐步显现的今天,发展与调整应两手抓――两手都要硬!