区域经济的发展大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇区域经济的发展范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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一、发展区域经济的重要意义

区域经济使推动我国经济整体水平的重要力量。因此，我们应当格外注重区域经济的发展步伐，从意义上着眼，提高认识，时刻为发展区域经济做好准备。

（一）从经济价值上看，发展区域经济有利于推动城市经济发展的步伐

从某种意义上讲，区域经济的发展代表着一个地方的发展水平。因此，加强区域经济的发展步伐对于城市的整体经济利益有着非常关键的作用。区划区域经济的发展，才能使经济发展突出应有的特色，从而推动城市经济的发展。毕竟，发展区域经济不是一朝一夕的事情，需要长期不懈的坚持下去。同时，这样，城市的发展水平才能更好的通过区域经济来完成。可见，区域经济确实为城市经济的不断发展提供了绿色的养分，促进了城市的和谐发展。

（二）从宣传价值上看，发展区域经济有利于提升城市的对外良好形象

区域经济是一件非常重要的事情，这需要各界给予高度的重视。一旦落实好相关政策制度，区域经济就会向着平稳和谐的方向发展，从而带动城市的发展步伐，促进城市经济的快速提升。因此，区域经济使城市发展的一条重要命脉。从上市对外形象角度考虑，区域经济的良性发展为提升城市影响力尽了一份力，使城市保持活力。

（三）从政治价值上看，发展区域经济有利于我国社会的积极稳定

发展区域经济是社会稳定、政治团结和增强民族凝聚力的物质基础。加快区域经济发展的步伐，能够提高经济发展速度，增加人民收入，生活富裕了，无疑有助于巩固团结，进而从根本上维护民社会稳定。

二、确保区域经济发展前途的策略

认清区域经济发展的重要意义后，我们应当采取一些切实可行的措施，确保区域经济的稳步发展，使区域经济带动社会进步，促进人们生活水平的提升。

（一）加强宏观调控，进行必要的政府干预

从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。

（二）统筹区域发展规划，建立区域利益调整机制

东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用，优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业，发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省，是粮食等大宗农产品的调出基地，充分利用其承东启西、纵贯南北，地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势，“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐，就有可能尽快崛起，成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发，西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设，与退耕还林和天然林保护等工程，使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展，为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。

（三）明确区域政策，培育市场体系

现在，我国资源配置是依靠市场机制来进行的，区域产业政策的制定和实施必须适应市场机制作用的要求，为此，要加快培育市场体系即包括理顺价格关系，发展商品市场特别是要素市场，改造区域市场，建立统一、开放、竞争、有序的全国市场体系等，以市场的发展和完善增强区域产业政策制定和实施的推动力。市场的主体是企业，区域产业政策的效果如何，最终看企业对他反应的灵敏程度，通过企业的具体活动，实现区域产业政策的目标。

（四）进一步优化国土开发格局，革新发展模式

打破行政区划的界限，构建资源共享、优势互补的各类经济区，增强区域经济的活力和带动力。优化国土开发格局，就是要在调整国土开发格局的基础上，按照资源、环境与人口、经济相均衡的原则，统筹规划、优化开发、合理布局。引导人口相对集中居住，产业相对集聚发展，形成以开发区为重点的新型工业化发展模式，以城市群为主体形态的城镇化发展模式，构建均衡、和谐、高效和可持续的国土开发格局。

三、结语

区域经济是城市现代化的重要推动力量。因此，其在自身经济价值、宣传价值及政治价值得到充分发挥后，强化区域经济发展的重要意义已经不言自明。自然得到了公众的普遍认可。人们也更加热心关注区域经济发展问题。所以，如何加强区域经济发展就成为我国经济发展的重要出路。当然，发展区域经济光靠一些措施还不够，还应当在城市范围内形成良好的社会意识，最大限度的推动区域经济全面铺开，确保其发展质量和效率，为我国经济社会的发展进步书写更为壮美的一笔。

参考文献：

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中图分类号： D912.28 文献标识码： A

一、区域金融发展与区域经济增长的作用机制

相对于金融发展理论而言，区域金融所要探讨的核心问题是金融发展与经济增长关系在一定地域上的表现，或者是针对区域金融发展与区域经济增长二者间相互作用关系的研究。然而区域金融理论本身并不只是将区域与金融两个概念简单的叠加，更进一步，还是将区域与金融结合为一个有机整体来观察，分析其一定区域范围内，金融的产生、发展、运动等规律。结合区域经济本身所具有的特殊的运动规律，在金融发展理论一般性规则的指导下，形成了区域金融的作用机制与运动方式。

从事物发展变化的角度看，联系是普遍存在的。以特定的区域为出发点，金融发展与经济增长之间的作用关系的表现形式因为区域的整体经济的发展阶段和发展状态的不同，而表现出不同的作用力度。对区域金融发展与区域经济增长的作用机制的分析，可以从二者直接影响作用经济因素进行分析。

1.1 区域金融支持区域经济增长的效应分析

首先，区域金融发展会促进区域资本的投入。区域资本的投入量的不断增多可以在短时间内形成资本的规模化集聚，为区域内的企业带来规模报酬，形成区域内的经济增长的集聚效应。其次，区域金融发展可以不断促进区域资本质量的不断提升。区域资本质量的提升表现为先进生产技术的不断出现和生产效率的不断提升，为区域经济增长注入内在的发展动力。区域资本的规模与质量直接影响区域的经济发展速度和发展水平。

一方面，区域金融发展可以增加金融机构货币存量，扩大储蓄规模。金融机构的快速发展带来的是金融机制和金融工具的不断创新，非生产性的货币资金可以更有效地转移到生产性用途中，同时金融发展低了获取信息的成本和交易费用，储蓄率提高，资本积累的速度加快。

另一方面，区域金融发展也会影响资本产出效率。金融发展提高了资源配置效率，一些新兴产业和创新支柱产业可以获取足够的资金进行技术革新以及创新研发，企业通过科技进步，提高自身要素生产率，获得产品的市场竞争力和利润回报。资金流向投资风险低、盈利水平高的产业和地区，提高了投资的效率，促进了资本产出效率的提高，提升了区域资本的规模与质量。

1.2 区域经济增长促进区域金融发展的效应分析

区域金融理论之所以产生和发展，其经济基础是区域金融发展差异的客观存在。这种差异的出现的根源就在于区域经济的发展差距。

首先，区域经济发展运行的整体状态影响了区域金融运行效率。

在自由货币市场条件下，基本经济发展水平直接影响了金融市场上货币供求平衡。主要表现在一个特定的区域内，整体经济规模扩大与否，会引起金融市场中资源供给与需求规模的相应变化，并同时影响到金融产业的发展。理论分析认为，经济效率决定金融效率，区域整体经济效率的提高一方面带来国民经济稳定增长；另一方面，也会有利于提升金融市场中交易双方的交易预期，促进投资者和融资者交易的发生，进而提高金融效率。同时，在某个特定的区域内，其经济结构的改变也会影响区域金融效率。经济结构的变化通过引导金融资源需求结构调整，来改进融资结构，影响金融效率。

其次，区域经济的发展差异和创新环境也会影响到区域金融发展。

一方面，在市场经济条件下，各区域经济体之间由于资源禀赋差异和发展模式的不同，资源流动趋向于回报率高的行业和地区。由于区域市场化进程差异的存在，金融资源，这一特殊的货币信用资源，在供求空间上的出现了非均衡分布，过度的区域经济差异，必然降低金融资源配置的效率。另一方面，金融创新环境作为整体经济环境的一部分，也会直接影响区域金融资源配置的效率。自上世纪七、八十年代以来，在世界经济和经济发达国家范围内开始了大规模的金融制度创新及产品创新，金融资源的规模不断扩大、需求多样化和效率加速提升。区域金融创新环境作为区域创新环境体系中的一部分，必然影响到区域金融资源的配置效率。

区域金融发展与区域经济增长之间的作用关系在不同的经济环境中会有不同的表现，中国经历了三十几年的改革开放，经济发展水平不断稳步增强，社会经济体制不断完善，要探讨现阶段中国区域金融发展与区域经济增长之间的作用关系，就要结合当前的经济发展数据进行分析，合理的衡量区域金融发展在经济增长中的作用水平，促进区域经济的协调发展。

二、区域金融与区域经济协调发展

区域经济发展不平衡、不协调，是不同地区自然环境、历史文化、基础设施和经济条件等多种因素长期共同作用的结果，其存在具有一定的历史性、客观性和必然性。但经济的不平衡发展会带来政治、经济、社会等一系列的发展问题，因此，寻找促进区域经济协调发展的解决路径就成为了亟待解决的问题，区域金融的发展作为经济增长的有效动力，可以作为改善经济差异，促进区域经济协调发展的重要途径。

2.1鼓励区域政府间合作对话，建立政府对信贷投入的激励机制，有效调动金融促进区域经济增长，改善经济协调发展的积极性。

政府部门作为社会经济管理者和引路人，应当充分以“十二五”发展期为机遇，统筹区域发展，建立和健全区域经济协调发展的机制。同时，各级政府应当加强对金融发展的引导和督促工作，制订相应的考核办法，对金融行业的发展要依据存贷比、贷款增量、服务水平等指标进行综合考核。积极构建项目平台，考察金融发展对区域经济的信贷支持贡献度，配以合理的财政资金支持，通过一系列的考核评定办法可以有效地调动金融支持经济发展的积极性。由政府部门对区域间经济合作进行政策引导，鼓励金融行业进行区域融资合作，形成区域间双赢合作的局面，建设区域经济协调发展的经济增长模式。

2.2建立健全区域性金融组织体系。通过建立和完善区域金融组织，发挥金融业作为资金融通中介的主体功能，满足区域协调发展的需要。

有目的性的成立区域性银行及金融机构，由中国人民银行、地方政府及商业银行之间进行协商，联合成立一些区域性金融研究部门和区域性开发银行，适时的针对经济水平较低的区域，进行政策性研究，确定产业项目，培育经济增长点，通过独立的银行进行资金支持。例如，针对“江苏沿海发展规划”、“中部振兴发展规划”等发展战略的需要，可以成立专门针对其地区开发的开发银行。有节奏的调整金融机构的区域布局，针对中国区域经济发展的需要，合理规划金融布局，建立健全不同区域的银行机构、保险机构、和证券市场，通过完善地区金融布局，促进区域经济发展。

2.3通过区域金融发展促进区域经济的分工与合作。

区域之间应当加强组织规划和协调，建立促进区域金融合作的长效机制。区域分工是由于不同区域生产要素的禀赋差异和不完全流动而引起的产业活动在空间上的差异。金融业通过信贷活动、资本市场及引进外资等手段，有针对性的促进区域优势产业的发展，促进不同区域形成不同的主导产业部门，进而形成不同的区域分工。合理的区域分工是有效的区域合作的基础，通过区域的分工，进一步加强区域经济的协作，区域经济的协作要以统一的、开放的金融体系作为基本前提。沿海地区与内陆部分省市之间可以大力探索区域经济合作项目，鼓励不同省份之间通过建立金融合作平台，合理配置资金，投放到相应的经济合作项目，实现区域的协调发展。目前，泛长三角地区经济合作已经进入了全面实施阶段，2010 年，安徽省已经制定并实施了以皖江城市带为基础的城市经济发展规划，通过政府和金融政策的支持，大力发展先进制造业，现代装备业以及高新技术产业，构建区域经济合作项目，承接上海和江苏的产业转移，提升经济竞争力。科学的区域性金融投向能够缩小区域间的差距，大量的资金通过资本市场流入目标区域内，资本市场的极化效应和扩散效应将使区域性主导产业带动并促进区域经济的协作。落后地区可以在区域性金融政策的直接支持下，配合财政转移支付制度和对口支援建设，区域间的差距将会形成缩小的趋向。

参考文献：

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1.2国际贸易的发展有利于加快区域要素的积累，促进经济区域的发展

(1)进行国际贸易可以引进外资，让外国企业在本区域开设公司，带动本国经济的增长，形成贸易创造型投资。经济欠发达的国家都会有很多的剩余劳动力，这些国家就可以将劳动力输送到劳动力稀缺的国家，既可以减少国内的负担，又可以促进国家经济的发展。这些国家还可以引进其他国家的产品以及先进科技，引导人们进行国内投资，促进区域经济的发展。如中国的经济发展，中国的出口贸易是位于世界前列的，因此中国所吸引的外资越来越多。毕竟一个国家的出口额就代表着这个国家经济的发展水平。外国企业在中国投资，不会担心自己投入的钱回收不回来，而且不必担心自己商品的销售问题。

(2)区域经济地区进行国际贸易可以将广大居民闲置在银行的钱用来投资，创造财富。而且经济欠发达国家还可以通过国际贸易来提高自身资本品生产能力，将货币投资转化为实物投资，弥补自身经济发展的缺陷，促进区域经济又好又快的发展。

(3)开展国际贸易是提高区域技术水平的重要途径。主要表现在:①通过国际贸易直接引进外国的先进技术，再进行应用，以提高本区域的科技水平。②区域地区的企业进口其他国家的产品后，可以对这个产品进行研究，然后再创造出自己的产品。③区域地区的企业看到外资企业在出口贸易上赚到了巨大利润，就会刺激他们提高自身的创新能力，努力研究开发出新产品。④企业也可以通过与外资企业合作，甚至是一起经营一家企业，然后再学习他们的新技术，以提高自身的技术水平，促进区域经济的发展。

1.3国际贸易的发展有利于促进区域结构优化

(1)有利于优化区域资源配置。每一个国家的资源分布都是不平衡的，也许这个国家拥有丰富的矿产资源，但是没有水资源;另一个国家拥有丰富的水资源，却没有矿产资源。那么这两个地区就可以进行交换了。因此，国际贸易可以优化区域的资源配置，使各地区的资源达到平衡。一个国家可以将自己本国富余的资源出口到其他需要的国家，然后进口本国稀缺的资源，达到均衡，促进区域经济的健康发展。

(2)有利于促进区域内的产业结构优化，主要表现在出口与进口两个方面。企业出口产品量增加，就要求增加产品生产的原料及半成品，促进原料生产行业的发展，并为人们提供了更多的就业机会，促进区域经济发展。如果企业需要大量进口，就代表着区域内将出现一个新型产业和新技术，可以为区域经济的发展提供机遇。

1.4国际贸易的发展有利于创造新的区域经济运行机制

(1)有利于促使国家改变不科学的管理方式，形成新的管理机制。我国对于国际贸易的干预太多，设立了很多部门对国际贸易进出口商品进行检查、监管，制约了国际贸易的发展。

(2)有利于促进区域内的微观企业进行改革，形成新的经营机制。开展国际贸易就是加快市场经济的发展，市场经济可以使企业摆脱旧的计划经济的制约，让企业能够自主经营。使企业创造出适合自己的经营方式，引进先进技术，促进自身经济的发展，从而促进区域经济的发展。

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交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者具有十分密切的关系。

一、交通运输与区域经济发展的关系

交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。

交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。

改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。

二、发展交通运输以促进区域经济的发展

第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。

第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。

第三，政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局，一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的；另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制。

只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域政策和区域规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化，达到区域经济发展的效益与均衡，保持国民经济持续、稳定、协调的发展。

参考文献：

1、苏贵影.实现交通与经济协调发展[J].山西高等学校社会科学学报,2005(1).

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20世纪80年代开始，中国的房地产业开始出现，并得到空前巨大的发展，如今房地产业已经是我国国民经济中的一个重要的组成部分。房地产业的发展将会直接或间接地对区域经济造成一定程度上的影响，但如何将这些影响都转化为积极影响却涉及方方面面。本文以珠海的例子来阐述房地产业与区域经济之间的关系以及该如何应对相关状况等，深度剖析珠海地区的房地产业与区域经济协调发展的大致走向，帮助地方经济发展达到科学、健康、稳步前进的趋势。

1.房地产业对其他产业的影响

近年来，不少学者对房地产业所涉及的范围以及市场受众等方面进行了深入的考察和分析，清楚地了解目前作为经济领域中地位不低的一类行业，无论是从微观经济方面还是从宏观经济方面来看皆是如此。房地产业本身具有的特性使得其能够起到“牵一发而动全身”的作用，因此在珠海地区房地产业非常重要，甚至可以说是珠海的支柱产业。而且房地产业产业链较长，因此其一旦受到其他因素或自身因素影响，将会产生一系列的变动，影响的市场及产业较多，将会使得宏观经济不能继续稳定发展。

2.房地产业与其他产业间的联系

房地产业不同于其他产业，其与服务业、商业以及建筑业、保险业等相关产业之间的联系较为密切，以至于当房地产业受到相关因素影响时，会使得这些产业在较短的时间内就会受到一定程度上的影响。这些产业对于房地产业的发展都是较为重要的，因此在考虑房地产业发展前景时，这些产业是首先要考虑到的。而除了这些相关产业，其他产业并不是不会受到房地产业变化带来的影响，而是其受影响的程度以及方式有所不同。因此，在制定相关政策法规时一定要针对不同的产业可能会受到的影响，再结合当前实际，加上地区所具有的特点，科学合理地进行细致规划，方能敲定最终的方案。

3.珠海的房地产业与区域经济

珠海地区的区域经济具有较为鲜明的特点，其实际上是一个“微观”经济体，即使从某些方面来说，或多或少地受到整体国民经济的影响，不过珠海地区仍是发展迅速。按照国家相关规定，珠海地区的房地产业主要包含从房地产开发经营到其他房地产活动之间的一系列商业活动。比如房地产中介服务、自有房地产经营以及物业管理等。其中，由于房地产业发展过程中市场主体以及大部分受众是较受关注的一个版块，因此房地产开发与经营这一项商业活动是最重要的一部分。不仅如此，SWOT分析法更适用于深度剖析珠海房地产业目前的发展状况以及未来市场前景。不过到目前为止，珠海的房地产业发展仍存在很多问题亟待解决。要想让珠海的区域经济发展再上一个台阶的话，那么就必须切实整顿珠海的房地产业，各个产业配合一起稳步发展。

4.珠海的房地产业该如何继续发展

首先，房地产业与区域经济之间的定位不能模糊，必须十分清晰。区域经济要想发展，房地产业作为其基础产业，同时也是支柱产业，必须从此入手。同样的，区域经济要想发展就必须为房地产业提供较为良好的发展环境，让其发展有一定的上升空间。相应的，政府在出台相关政策法规以及文件时要着重考虑到房地产业的发展状况。另外，区域经济当中不止涵盖了房地产业，更包含了其他产业，因此它们二者的关系不仅像前文所说的那样，更是整体与个体之间的关系，房地产业是区域经济发展中的一个重要组成部分。其次，房地产业与区域经济二者之间其实是会相互影响的。房地产业可能会对区域经济的发展产生乘数效应，这样的现象是其通过关联效应使得区域经济受到影响而出现的，会在一定程度上使得房地产业成为区域经济支柱产业的可能性加大。另一面，区域经济一定要为房地产业奠定好扎实的基础，为其营造一个良好的发展环境。最后，房地产业与区域经济在总量方面有一个特殊的联系，叫作倒U曲线关系。倒U曲线的含义是指房地产业发展中通过各种角度对其定位在经济数量上的具体表现。之所以会形成倒U曲线是由于从社会学以及发展经济学的角度来说，现如今的发展状态是不平衡的，没有达到一个较为理想的状态。而目前我国房地产业正处于倒U曲线的后半阶段，这就说明我国目前对于房地产业以及区域经济发展的认识以及规划上是存在误区的，这就需要中央政府在进行宏观调控时多加注意，地方政府在下发各种政策法规及文件时，要根据当地实际情况进行适当调整，对于不科学不合理的做法应及时调整。

小结

以珠海来说，珠海市的房地产业发展必须与珠海市的城市定位结合起来，包括珠海市的城市规划等都应该列入房地产业的考虑内容之内。珠海市政府应将目前珠海市的整体发展现状与各个产业的发展过程结合起来，针对珠海市的特点进行重新规划重新部署。珠海市针对房地产业所的相关政策法规、文件等，必须经过与房地产商周密的部署、计划之后，根据实际情况，在不损害房地产商利益且合法的情况下做发展部署，确保珠海市房地产业能够健康、科学、持续向前发展。珠海市的房地产业一旦有了较为明显的推进，就会促进相关产业的发展，从而带动其他产业，将会使得区域经济发展得到很大的提升。

参考文献：

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[中图分类号] F252.1 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）12-0061-07

一、引 言

为了适应经济的快速发展，物流业亟需提升实力。关于区域经济和物流业发展之间的关系，国内外的学者进行了大量的研究和探讨，普遍认为物流业的发展可以促进经济的增长。而现代物流业特别是第三方物流凭借其带来的经济效益，被企业称为“第三利润源”和现代经济的“加速器”。

现代物流作为经济增长的新利润源，在推动区域经济发展中扮演着举足轻重的角色。如今，随着湖南工业化的提速，长株潭区域经济发展迅猛。近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。然而，现代物流尚处于起步阶段，物流服务功能尚处于比较低的层面，比照现代物流的技术标准，长株潭区域的物流企业的整体服务能力和水平还存在较大差距[1]。把握现代物流的优势，在长株潭经济区内实现双赢策略，需要明确两者之间的关系。从经济学角度出发，一般的按照传统的思路和方法，对相关影响因素的数据进行处理，大多将它们之间的关系简单看成线性关系。然而，由于影响因素的复杂性和多变性，关系错综复杂，现代物流与区域经济之间的关系不是单纯的线性关系[2]。基于此，我们运用灰色关联分析来处理相互关系不太明确的物流与区域经济之间的相关程度，这样能有效避免运用线性回归分析中不能考虑非线性因素的综合影响。

二、理论追溯

（一）现代物流与区域经济的协同共生理论

协同论认为，千差万别的系统，尽管其属性不同，但在整个环境中，各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系。应用协同论方法，可以把已经取得的研究成果，类比拓宽于其它学科，为探索未知领域提供有效的手段，还可以用于找出影响系统变化的控制因素，进而发挥系统内子系统间的协同作用。协同论具有广阔的应用范围，它在物理学、化学、生物学、天文学、经济学、社会学以及管理科学等许多方面都取得了重要的应用成果。

协同论应用于生物群体关系，可将物种间的关系分成三种情况：竞争关系；捕食关系；共生关系。“共生”作为一个生态学上的概念，首先是德国真菌学家德贝里（Antonde Bary）在1879年提出的。“共生”在生物学中被认为是两种或两种以上的生物不能各自独立生活而必须结合在一起才能都得以生存下来的交互现象，在它们之间互相依赖，各自都获得利益，在生物学上称之为专性共生。随着共生理论研究的逐渐深入及社会科学的发展，“共生”的思想和概念逐步引起了人类学家、生态学家、社会学家、经济学家、管理学家甚至政治学家等的关注，一些源于生物界的共生概念和方法理论在诸多领域内正在得到运用和实施。

经济学上的“共生”是指经济主体之间存续性的物质联系，抽象的说，“共生”是指共生单元在一定的共生环境中按照某种共生模式形成的关系。“区域共生”描述了人类与自然相互促进，它促使人类特定区域通过各种方式和大自然接触，与自然共同生存下来地方生态共同体只有控制了其自身的经济，文化价值才能为人类生态共同体中的一个健康和有效的共同体。在区域共生社会里，经济应该为地方共同体服务，共同体价值决定了发展的模式。区域产业集聚视经济体为一种网络组织形式，强调区域各种资源要素的整合能力及其协作效应[3]。区域经济是种制度化的生态环境的相互作用过程，如果一种活动使用物质有利于另一种活动，或者其生产的物质将成为另一种活动的资源，那么，两者被外在的经济系统连接起来，彼此具了相互的外在经济性，即是共生的。

现代物流是支持社会扩大再生产的血脉，是一个跨行多部门各种运动形式交集的产业形态。现代物流企业、物流关联生产要素和物流企业生产能力必然遵循产业集聚发展的规律，在空间上形成区域化发展趋势[3]。区域的内聚力一定程度上依靠物流系统得以维系，区域共同物流：一是指物流企业服务业务的综合化，二是指物流配送系统的地域中心化[2]。区域共同物流体系打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限和独立于产业集聚之外的区域限制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一。

（二）灰色关联分析理论及模型

灰色系统理论是1982年由我国著名学者邓聚龙教授提出的一种新兴的横断科学理论，是系统控制论发展的产物。自问世以来，灰色系统理论在系统分析、系统建模、灰色预测、灰色决策和灰色控制等方面都有了长足的进步和发展。对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。因此，灰色关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法[4]。灰色系统理论提出了对各子系统进行灰色关联度分析的概念，意图透过一定的方法，去寻求系统中各子系统（或因素）之间的数值关系。因此，灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析。

灰关联分析是将运行机制与物理原型不清晰或根本缺乏物理原型的灰关系序列化、模型化，从而使灰关系量化、序化显化。其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间关联度就大，反之就越小。灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析所导致的缺陷。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，且量化结果与定性分析结果比较符合[4-5]。

应用灰关联构建分析模型，步骤如下：

设X={x0，x1，…xn}为灰关联因子集，X0为系统特征行为序列，

X0=（x0（1），x0（2），…x0（n））

X1=（x1（1），x1（2），…x1（n））

……

Xi=（xi（1），xi（2），…xi（n））

……

Xn=（xn（1），xn（2），…xn（n））为相关因素序列。

第一步，求个序列的初值像（或均值像）：

X■■=Xixi（1）=（x■■（1），x■■（2），…x■■（n）），i=0，1，2，…m （1）

第二步，求差序列：

？驻i（k）x■■（k）-x■■（k），？驻i=（？驻i（1），？驻i（2），…

？驻i（n）），i=1，2，…m （2）

第三步，求两极最大差与最小差：

M=■ ■？驻i（k），■■m=■？驻i（k） （3）

第四步，求关联系数：

？酌0i（k）=■，？着？缀（0，1），k=1，2，…n，

i=1，2，…m （4）

第五步，计算关联度：

？酌0i=■■？酌0i（k）；i=1，2，…m （5）

三、影响经济区物流量的因素分析：以长株潭经济圈为例

长株潭城市群位于我国中部地区的经济腹地，地处我国东西南北的结合部，是长江流域经济带和京广铁路经济带的交汇点，区位和交通优势都是十分明显。交通运输网络不断完善，运输供给能力显著提高。长株潭城市群的公路运输网初步形成，铁路构架基本建立，依靠着湘江的内外河航道提供便利的水利运输，水运港口生产用码头长10 539m，泊位数212个，最大靠泊能力为1 000吨级，拥有4D级干线机场黄花民用机场，作为长株潭城市群唯一的国内国际航空口岸，航空货邮近年吞吐量一直以来均以30%以上的增长速度迅猛发展[1]。

近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。其中长沙金霞物流园区已初具规模，株洲石峰物流园区也在加紧建设，为专业化物流企业的集聚和发展提供了良好平台。被誉为新型物流业态的全国首家工业品超市——湘潭万博港企业超市已正式开业；全国医药行业规模最大、唯一设有医药保税仓的全洲医药食品物流中心业已建成。同时，一批专业化物流企业快速成长，长株潭城市群区域内已逐步形成了不同所有制形式、不同经营模式和不同经营规模的专业物流企业共同发展的良好格局。物流信息基础设施功能的完善，为现代物流业发展提供了技术支撑，一是现代化通信网络基本形成，长株潭建成了固定电话、移动通信、广播电视及分组交换、数字数据、中继通信、多媒体综合通信等功能齐全、覆盖面广的现代化通信网络。是积极推进办公自动化，各级政府主要职能部门建成和投入运行了一批局域网，基本满足了政务信息共享需求；二是企业信息化步伐加快，物流企业信息化建设投入加大，物流信息服务企业开始出现，推动了物流业的现代化进程。

现代物流业的发展水平与区域经济的关系密切，在此，选择衡量区域物流状况的量化指标为货运周转量，相应的反映经济发展水平的主要指标有国民生产总值，第一、二、三产值，社会消费品零售总额，外贸总额，社会固定总投资等。其中，国民生产总值代表着区域经济发展水平的总量情况，第一、二、三产业的产值反映区域经济结构状况，社会消费品零售总额和外贸总额反映的是商品流通市场的活跃程度和区域内消费水平情况，社会固定总投资则反映区域固定资产再生产的有效性。

以2001年～2009年长株潭三市的社会货运周转量（亿吨公里）作为参考序列Y，国民生产总值（亿元）X1，第一产值（亿元）X2，第二产值（亿元）X3，第三产值（亿元）X4，社会消费品零售总额（亿元）X5，外贸总额（亿美元）X6，社会固定总投资（亿元）X7，建立比较序列，得到表1。

（一）初值像

由公式（1）得各个序列的初值像，如下表2所示。

（二）差序列

由公式（2）得差序列的结果如下表3示。

（三）两极差

M=■ ■？驻i（k）=4.6271

M=■ ■？驻i（k）=0

（四）关联系数

取ε=0.5，

？酌0i（k）=■=■

根据上式，求得关联系数计算结果如下表4所示。

（五）灰色关联度

由？酌yi=■■？酌yi（k）；i=1，2，…m计算所得的灰色关联度见表5。

结果比较，由以上的计算结果可知：

？酌y5>？酌y4>？酌y1>？酌y6>？酌y3>？酌y2>？酌y7，

因此，影响长株潭经济区的货运周转量的经济因素依次为。

社会消费品零售总额>第三产业>区域国民生产总值>外贸总额>第二产业>第一产业>社会固定总投资。

从计算结果可知，对长株潭经济区物流业发展影响因素最大的指标分别是社会消费品零售总额、第三产业和区域国民生产总值，而外贸总额、第一、二产业及社会固定总投资产生的影响相对较少（如图1所示）。

四、结论分析与对策建议

（一）结论分析

根据上述计算结果，我们作进一步的分析：

1. 在货运周转量影响优先的经济指标中，社会消费品零售总额排在第一位，是衡量地区消费能力的重要经济指标，说明长株潭区域物流服务在消费和流通领域的社会化程度较高[6]

作为湖南的中心地带，长株潭的经济发展程度较高，消费能力较强。为建立长株潭经济一体化，促进经济的快速发展，在政府实行企业生产转型的要求下，以消费拉动市场经济的发展，提高消费比重，拉动内需，促进资金流通，已经取得一定的成效。但是在长时间内，还需要改变消费观念，尽可能完善各项消费政策和保护措施，建立一个合理的物流服务与消费体系。

2. 第三产业和区域国民生产总值指标分别排第二和第三位，表明长株潭区域的服务业有较强的发展势头

2007年湖南省委、省政府在“关于促进生产业加快发展的指导意见（湘发[2007]9号）”中明确提出，构建长株潭国家级区域现代化物流中心是湖南省社会经济又好又快发展的重大战略决策，这对加快湖南省“3+5”城市群经济发展，加快生产业推动新型工业化发展，提高区域物流竞争能力都具有重大的战略意义。为此，构建长株潭国家级区域现代化物流中心，就需要站在现代物流发展的战略高度，坚持科学发展观，全面审视物流发展环境和条件，制定完整的政策体系[1]。物流业有相当大部分属于第三产业的范围，表现突出的就是第三方物流服务、运输和仓储等等，因此该项指标对物流行业的影响较大[6]。区域国民生产总值是反映长株潭经济区总体发展状况的最有力的指标，通常和物流需求有较大的关联。物流的需求随着经济的发达程度，成正相关关系。相对应的，需要加大发展第三产业力度，提升其在国民经济中所占的比重，建立规范化的市场秩序和经济体制，形成合理的产业结构和竞争环境。

3. 外贸总额对物流货运周转量的影响不是很大，但是不能忽视其发展前景

随着珠三角、长三角的大型外资企业和合资企业的内迁，长株潭作为中部最有潜力的地区之一，成为企业首选目标。一批产业上下游关联度大、技术水平高的重大项目的引进，落实到长株潭各个工业园区，形成知名的产业群体，同时也加快了技术引进和消化吸收，扩大服务业的外包规模和竞争实力，其投入资金也创历史新高，外汇储备也随之增加。而第一、二产业和社会固定总投资的重要性略低，可以得出产业结构的发展方式的转型对经济的效果是显著的，也就需要在接下来决策中，更加注重关键因素。社会固定总投资产生的效用不高，没能很好转化成下一期的生产能力，需要提高效率，实现资金的最有效利用。

（二）对策和建议

实现现代物流和区域经济的协同发展，以市场为导向，以企业为主体，以先进的技术为支撑，以优质服务为宗旨，以营造有利于现代物流业发展环境为切入点，通过整合现有物流资源和建设新设施的有机结合，建立布局合理、装备先进、运作规范、多种经济形式并存物流网络机制[1]。在此，分别从政府部门角度和现代物流企业角度，对实现物流和经济的协同发展提出以下对策和建议：

1. 从政府部门出发，建立协同物流体系[6]

首先，建立协同政策制度体系。在政策上对物流行业给予支持和帮助，提供一系列的优惠政策，其政策发展的基点主要有3个：一是着力引导和培育物流服务市场，加强市场行为运作，积极培育区域物流市场；二是改造传统的物流企业，发挥功能性、综合性第三方物流企业，向连接上游产品与下游产品的一体化物流发展，并实施绿色物流和环境供应链管理；三是针对目前物流运行各自为政的局面，且现行政策尚未形成完整的体系，当务之急就是从城市群一体化的角度统筹规划、整合资源，实现城市群现代物流业的整体推进。

其次，建立先进而完善的协同化物流设施体系。物流基础设施规划目的是为了满足“腹地”范围内全社会对于物流服务的需求是一种市场行为且必须遵从客观市场规律，因此在其规划当中，首先就应该坚持以市场需求为导向，规划时要注意到物流需求量、需求地点、需求结构、需求时间等具体问题，如果偏离了城市物流的实际需求，那就会使诸多物流设施规划成了空中楼阁。

再次，建立物流信息平台体系。物流企业的信息化建设，有赖于物流基础设施、资金、人员等等相关资源的整合。加快信息资源标准制定，形成统一规范的物流信息系统，以促使长株潭城市群物流企业信息化建设的快速发展[7]。在开展物流企业信息化试点示范建设的同时，支持以建设重点企业或龙头企业为依托的企业物流信息平台建设，积极推动全球卫星定位系统、无线视频识别、条形码、电子数据交换等技术的产业化应用，实现资源管理系统，提高三市物流产业的信息化应用水平，降低能耗和物耗，全面提升物流企业的竞争优势。

最后，建立物流组织体系。逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的跨国、跨地区、所有制的大型专业第三方物流企业或企业集团[8]。鼓励和支持第三方物流企业与工商企业之间的合作，共同构建物流服务体系，实现物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化，满足工商企业的综合性、全过程物流服务需求。图2为协同物流体系系统结构示意图。

2. 从现代物流企业的角度出发，提升核心竞争力

首先，对企业拥有的市场和技术实力进行正确定位。企业可在提供基本物流服务的同时，根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，用专业化服务满足个性化需求。尤其对中小型物流企业，自身拥有的物流资源无论从数量上还是竞争力上，相对于大型物流企业都处在劣势，更应当重视市场定位[6]。市场定位是对企业的发展目标的设定和规划，具有指导性的意义。

其次，不断完善物流企业的服务网络和个性化服务[8]。借助信息技术建立广泛的服务网络，使企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，改善物流服务链，健全企业的服务功能体系，重视客户关系管理，通过提供全方位的优质服务，与客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系，降低企业的经营费用和经营风险为客户提供增值服务结合顾客的实际需要，为客户提供有针对性的、个性化的特色服务和增值服务。

再次，建立学习型组织和创新机制。以“建立共同愿景、团队学习、改善心智模式、自我超越和系统思考”作为培养企业人才和组织的观念，健全人力资源开发与管理体系和激励机制，为每一位物流人才提供广阔的发展空间，使个人成长与企业发展实现同步；通过体制创新、组织创新、服务创新、管理创新等方式，增加企业所特有的有形资源和无形资源，形成竞争对手难以模仿和超越的竞争能力，并不断地改进和发展这种竞争能力。

最后，合理选择物流运作模式和建立并推广现代物流标准。抓住企业的核心业务，将次要的环节外包，运用社会资源，节约企业的内在成本，采取与企业实力相当的服务方式和运作模式，实现其功能定位[7]。现代化物流是一种服务性质的行业，需要提供的是标准化的服务，也就需要一个规范化、标准化的市场，在相关物流部门的主导下，制定标准的第三方物流术语、计量标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等。

五、结束语

本文运用共生理论和灰色关联分析理论，探讨了现代物流和区域经济的发展关系，并对相关的发展趋势和现象进行了分析和评价，给出了相应的解决方案。通过典型案例分析，讨论了长株潭经济圈近十年来的国内生产总值和物流货运量的关系，货运周转量与主要经济指标之间的关系，找出优先经济发展指标，并得到其发展趋势曲线，对结果的拟合度检验表明，分析结论符合要求并且具有一定的可行性。借用货运量和物流的关系，间接表明了现代物流和区域经济发展的关系。论文的分析说明，经济的增长和物流的关系极为密切，或者说，现代物流的推动力是经济发展的基础；同时，第三方物流已逐渐成为现代物流的主导力量。

随着社会的发展，将更为先进的研究方法和技术运用于现代物流与区域经济的协同发展的关系研究势在必行。我们认为，系统动力学建模仿真的理论与方法，能够有效的把信息反馈的控制原理与因果关系的逻辑分析结合起来，从研究系统的内部结构入手，建立系统仿真模型，通过计算机仿真展示系统的宏观行为，寻求解决问题的正确途径，并对结果进行分析，给出相应的应对措施与方案、提出合理化建议。因而，运用系统动力学建模仿真的理论与方法，必将成为研究现代物流与区域经济发展关系的重要理论与方法。

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Research on the Cooperative Development

of Modern Logistics and Regional Economy

——A Case Study on the Chang-Zhu-Tan Economic Circle

Zhang Hongbo

篇（7）

中图分类号:F320 文献标识码:A 文章编号:1674-0432(2010)-07-0155-1

0 前言

我国的林业在这些年得到了巨大的发展,其中林果产业占据了相当重要的比重。而在一些特别适应发展林果业的地区,这种产业发展带动经济发展的情况尤其明显。就天津地区而言,林果产业在产业结构中,也占到了相当的比重。由此可知,如何能更好的发展本地区的林果产业,同时利用林果市场来带动本地区域经济的发展,是我们目前需要更加深入考虑的问题。

1 林果市场所产生的市场价值。

1.1 培育和建设林果市场,有助于实现生态环境建设

对生态环境建设和社会经济发展关系进行明确是认识认识这一问题的基础。人类社会的生存和发展要以三大系统的协调发展为基础,然而经济发展的基本物质条件与基本保证是建设生态环境的基础。所以,生态环境的建设必须被纳入经济发展的系统之中。

自然换环境和生态资源在单方面强调经济发展的过程中必然会产生巨大的、难以弥补的损失,最终导致经济和社会的发展受到抑制和阻碍,这是经济发展历史告诉我们的经验。所以说,为了使人类文明得以发展,必须协调发展经济环境和生态环境。这一规律同样适用于农村社会经济发展中介的林果专业市场,换句话说,林果专业市场的发展要以自身发展与环境建设的协调共荣为目标。

1.2 培育和建设林果市场,有助于实现物质文明和精神文明建设的和谐统一

对生态环境和精神文明建设的关系的明确、对生态环境的建设、精神文明的建设所构成的与农村林果市场的内在联系的明确是认识这一问题的基础。原因如下:

第一,人类求得与大自然协调发展的过程,从而主动采取的使人类生存环境得以改善的措施便是建设生态环境的过程。作为地球生态环境的硬件组成部分,人类生存环境也使人类精神文明成果得以显示出来。

第二,精神文明的建设和市场建设的内在联系是生态环境建设和林果专业市场的内在联系演化而来的。

综上所述,两个文明的建设,即物质文明和生态文明的建设可以推进农村林果专业市场的发展,并且这种推进将会改善生态环境,这是他们之间的内在联系。从这个角度来看,生态环境的建设、物质文明和精神文明的建设的和谐统一可以通过农村林果专业市场的建设和发展得到实现。

2 林果专业市场和区域经济的关系

我们可以将它理解为市场发展和区域经济繁荣相互作用的机理,是通过林果专业市场对区域经济的拉力效应、区域经济对市场的推力效应、拉力效应和推力效应的相互作用的内在统一而表现出来的。

2.1 林果专业市场对区域经济的拉力效应

所谓市场对经济的拉动,指的是以需求信号的反馈为手段从而产生的一种市场牵引经济发展的作用力。简言之,是对于经济市场所具有的反弹效应。对于林果等经济、土特产品的社会需求是林果市场对经济产生拉动效益的最深厚的根源。具有分散性、独立性、群体性、统一性的内在统一的农村市场经营主体是导致需求转化为经济拉力的现实原因。然而,农村经营形式的运作是经营主体具有分散性、独立性的根本原因。主要是由于在下的经营主体在具有客体存在的物质基础的前提下还具有法人资格。家庭经营从属于双层经营的集体经济,也就是说集体经济说具有的属性,家庭经营也具有,因而,这种经营模式与社会主义市场十分类似,必须在国家宏观调控的指导之下进行,这也是之所以经营主体具有群体性和统一性的主要原因。

2.2 区域经济对林果市场的推力效应

是指区域经济发展及其所带来的经济总量(商品和劳务总量)的增长,对商品交易场所(即市场)的扩大所产生的驱动力。

这种促进作用,是由于经济总量价值实现的客观要求造成的。农村经济经营主体,不管是生产商品还是提供劳务,其根本目的都是为寻求自身的经济利益的最大化,而商品和劳务的价值实现,才是这个根本目的的实现。价值的实现必须求助于市场这个中介。所以,经济的发展和经济总量的增长必然推动着市场的发展。

2.3 拉力效应和推力效应相互作用的内在机理

在宏观的社会主义市场经济内部,小区域经济和市汤发生协调“共振”从而推动经济整体向前发展,这就是拉力效应和推力效应相互作用的内在机理。而这一机理存在的客观基础,则是根本利益的一致性,即经营者个体利益与国家的、人民的整体利益是一致的。正是这个根本利益的一致性,才导致了上述的协调“共振”认识这一点,就能使经营者和决策者,在培育和建设市场上,运筹帷幢,更深入、更自愿,经营策略也会更高超。认识这一点,就能在学会运用“拉力”和“推力”的正向效应,发展区域经济的同时,学会运用它们各自的“反过来”效应,即“拉力”效应反过来又是使市场充满生机的经济根据,“推力”效应反过来又能充当使区域经济走向繁荣的中介。

3 结语

篇（8）

1.高职教育专业设置与规模的基本情况

据江苏省2007年高校招生计划统计显示，70所高职院校计划招生规模近14万人，专业设置及招生规模总体呈现出以下几个特点：

一是专业设置覆盖面广。2007年江苏省70所高职院校招生计划中专业设置覆盖了教育部《普通高等学校高职高专教育指导性专业目录》（以下简称《目录》）中的所有19个专业大类，除师范、公安等专科学校外，计划招生的275个高职专业（包括目录中没有的新专业）约占《目录》中的70%。

二是专业设置及规模总体顺应江苏省经济发展及人才需求形势。2007年江苏省高职招生计划规模位居前五位的专业大类依次是制造、电子信息、财经、文化教育和土建，其计划招生数约占高职招生计划总数的73%。同年江苏省经济发展情况统计数据显示，分行业地区生产总值构成中前五位的行业依次是制造业、批发和零售业、农林牧渔业、建筑业和金融业，其规模比例占全省生产总值的73.5%（数据来源：江苏省统计局网站）。而当年应届高校毕业生需求前十位的专业类别依次是机械与仪表类、化工与制药类、信息与电子类、管理类、教育类、计算机与应用类、营销类、土建类、医疗卫生类和外语类（数据来源：江苏省人事局网站）。由此可以看出，江苏省高职教育专业设置及规模总体上与全省经济发展及人才需求状况相符。当然，经济发展与人才需求是动态的，存在各种变数。以就业为导向的高职教育，其人才培养在满足当前需求的同时，更应关注区域经济发展及人才需求的趋势，如此才能把握机遇，实现可持续的发展。

三是专业规模与经济发展的区域性差异。众所周知，江苏省经济发展状况存在苏南、苏中和苏北地域上的差距。如2007年江苏省13个地区国民生产总值占全省总值的比例达到两位数的依次为22.3%的苏州、15.1%的无锡和12.9%的南京，三个地区国民生产总值的总和约占全省的50.3%。而同年招生规模排名前三位的依然是南京、苏州和无锡，三个地区的招生计划约占全省当年招生计划总数的51.1%（详见表1、表2）。地方区域经济发展为职业教育创造了条件，职业教育促进了地方区域经济的发展，由此可见一斑。

2.专业设置及规模发展中存在的突出问题

一是专业设置较为集中且重复率较高。如表3所示，按专业重复设置的院校数进行统计，排名前10位的专业招生规模约占总量的30%；按招生规模统计，排名前10位的专业招生规模约占总量的32%。专业设置较高的集中度和重复率产生的最突出问题是造成人才培养的供大于求，而就业竞争的加剧必然影响和制约专业建设的规模、特色和发展空间。二是专业布局与区域产业结构存在一定差距。江苏省2007年招生计划显示，一方面，位居招生规模前五位的专业大类覆盖了几乎全省13个地级市，专业设置的盲目性、趋同性问题比较突出，导致诸如数控、计算机、外语等专业就业压力加大。另一方面，专业布局与本地区产业特点结合不够。例如，全省共有4所“农”字头的高职院校，而占全省2007年第一产业生产总值40.8%的盐城市、徐州市和南通市三个地区中，开设“农林牧渔大类”专业的仅有南通市。又如，扬州市近年重点发展“三新产业”（新能源、新材料、新光源），而本市却无一家高职院校开设“材料与能源大类”专业。

其实，江苏省“十一五”规划纲要早就提出，全面推进沿江、沿沪宁线、沿东陇海线、沿海等区域发展。其中，沿江产业带发展装备制造、石化、冶金、物流等基础产业集群，注重发展资本、技术密集型产业；沿沪宁线产业带重点发展资源消耗少、环境污染小、附加值高的电子信息产业、生物医药、新材料等高新技术产业集群；沿东陇海线产业带以劳动密集型和资源加工型产业为主，重点发展资源加工、机械、化工、医药等产业集群，积极发展外向型农业；沿海产业带重点发展新能源、化工、造船、林纸、物流等临港产业，培育临港产业群；沿大运河长江以北区域和沿灌河区域重点发展生态产业、观光旅游业及符合环保要求的加工产业。

因此，适时调整专业布局，适应地区产业结构及经济发展特点，紧贴地区人才需求，是高职教育打造人才培养特色的关键。

二、高职教育专业设置及规模的区域性发展思路

专业设置是高职教育与社会需求紧密结合的纽带，是高职教育主动适应社会需求、提高人才培养效率、推动高职教育可持续发展的关键环节。所谓高职教育专业设置的区域性，就是指专业设置的客观依据，其内涵包括区域内专业布局相对地方产业结构的合理性、专业设置相对地方经济发展的适应性、专业规模相对地方行业或企业的需求性等。制定科学的高职教育专业设置与规模的区域性发展策略，涉及对政府发展规划等政策的理解与把握、信息的来源与分析、资源的配置与利用等因素，仅凭高职院校自身难以实现，需要政府尤其是教育主管部门应充分发挥主导作用。

1.加强教育主管部门以及地方政府的宏观调控，发挥政策导向作用

一是政策上要宏观引导。教育主管部门及地方政府应充分发挥自身的权威优势，通过职教研究中心、教育指导委员会、人事劳动部门等专门机构，联合需求信息、调研结果，为高职教育专业设置提供依据，引导高职院校在专业设置上合理布局，紧贴地方区域经济结构和发展特点。在区域经济上，形成与苏北的农业资源优势、苏中的沿江开发优势、苏南的科技与制造业优势相适应的专业布局；在产业结构上，形成与“以高新技术为主导、高效农业为基础、先进制造业为主体、现代服务业为支撑”相匹配的专业结构与层次。

二是方法上要统筹兼顾。在专业规模上，高度重视现代农业技术人才的培养，保持制造业人才培养的适度规模，加强新材料、新能源方面新专业的开发（2007年材料与能源大类专业招生规模比例仅为0.4%），加大公共事业等服务业人才培养规模，适当压缩文化教育类专业规模。通过教育主管部门、地方政府及行业企业的定向培养、定点培养、定单培养与高职院校自主培养相结合的形式，使专业设置与规模与全省经济发展相适应，与地方需求相适应，避免盲目设置专业、盲目扩大规模，造成招生竞争、就业竞争的加剧和教育资源的浪费。

三是手段上要完善机制。第一，教育主管部门可通过专业设置与规模的审批，加强宏观调控。第二，建立和完善专业评价标准和评价机制，将专业设置是否与地方经济发展相适应、专业规模是否满足地方人才需求等纳入指标体系，从制度上对高职专业设置与规模加以规范和引导。第三，教育主管部门定期组织开展由人事劳动部门、行业协会、教育指导委员会、高职院校校长等参加的论坛、研讨、讲座及成果展示等活动，加强信息交流，加快观念更新，提高科学决策的能力，推动高职教育立足区域、形成具有地方产业或行业特色的优势专业与专业集群。

2.重视高职院校专业设置与规模的区域调研，形成差异化的区域性优势

篇（9）

港口对地区经济的发展有着十分重要的作用。同时，港口又是我国整体经济建设发展必不可少的组成部分。内陆港口做为地区间货物交流的主要桥梁，对促进区域性经济发展有着极大的带动作用。尤其是近几年，在全球经济一体化发展的背景下，内陆港口的发展更显其重要性。

1、内陆港口的作用

内陆港口是国内各区域间交通的主要中转站，是沟通区域间经济共同发展的枢纽。我国内陆港口是货物最大的集散地，是船舶停靠及货物运输的主要场所，也是推动区域性经济发展的基础。随着我国经济建设的发展以及国家对内陆港口的重新定义，目前港口周边不断涌现出各类工业加工基地，不但带动了区域的整体性经济发展，同时推进了区域间的贸易往来。就目前而言，要想实现各城市共同发展以及实现区域间的资源共享，就必段依靠港口进行中转与集散。在内陆港口中，以海路所能运输的货物量是最大的，且成本也是最低的。其次是路运，虽成本高于海路运输，但所承载的货物量也是十分多的。再次则是空运，空运虽然速度较海路运输快捷，但成本当较为前两者也是十分高的，且所能装载的货物也是十分有限的。因此，在内陆港口运输中，通常情况下采用最多的是道路运输方式。

2、内陆港口的发展现状

我国在进入二十一世纪后，国家更着重于加强内陆港口的建设，在这种强大的国家号召下，各区域紧跟时代的发展抓住内需外货的有利发展时机不断地进行着改革与创新，并取得了较大的成就。其中，2009年是我国内陆港口发展最为值得纪念的一年，在这一年里，全国仅内陆港口的整体货物运输吞吐量高达32个亿，在全球货物吞吐量中排名第一。同年，我国内陆港口集装箱吞吐量的增长速度远远高于世界港口平均增长水平，甚至远远高于美国、德国等发达国家。就2012年全球港口统计数据显示，在全球性货物吞吐量前十的港口中，只内陆港口就有八个，而对全球前二十的集装箱货物吞吐排名来看，内陆港口稳占七席。

近几年来，我国在各大区域内加速建设港口工程，使其无论从规模还是数量上都有着较大的发展与进步。就2013年国家相关部门对内陆港口的调查数据表明，全国规模以上的港口全年内完成的货物吞吐量高达84.6亿吨，比2012年增长了十七个百分点。同年也是我国内陆货物吞吐量连续位居世界前列的第八年。这种发展速度及规模都预示着我国将成为全球货物吞吐量及集装箱吞吐量最大的国家，同时也标志着我国朝世界强国的发展目标更进一步。

3、内陆港口的发展对区域经济的效应

内陆港口的发展建设无疑是区域经济建设的基础，是带动整个区域经济水平提升的必备条件。在内陆港口发展中，主要从以下几个方面推动促进区域性经济的发展。

3.1、内陆港口发展对腹地经济的扩散效应

内陆港口的建设与发展一般都是采用原料地、消费地为主要的发展模式。内陆港口的扇面发展模式可以快速吸引货物资源，并逐渐形成以港口为中心的网络枢纽模式。在这种模式下，人流及物资流也会相继不断地集中于此，从而使港口区域规模得到扩散，使区域经济呈正比增长趋势。另外，随着港口的建设与发展，随之区域内会逐渐涌现出不同类型的企业生产基地，这些企业在生产经营中，通常是需要大量的人员的。因此，企业会向外界招收许多非本区域人员进参与到企业的发展经营中，这些外来人员的加入加快了区域的经济发展及物资流通，从而大大推动促进了区域的整体经济发展。

例如：河南许昌为近几年发展起来的内陆港口。从所周知，河南是我国的工业大省，许昌更是国内重要的重工业基地，主要以生产钢铁为主。近几年来，随着我国内陆港口的大力发展，许昌所生产出的钢铁被更多地运输到全国各地。为了方便运输，许昌港口直接建设在了钢铁生产基地，便捷的运输方式使许昌钢铁生产基地需要大量的人员，于是全国各地的务工人员都被吸收纳入其中，从而增加了许昌的人口数量。另外，大量的钢铁生产及需求带动了许昌工业的快速发展，并随着工业的发展促进了整个区域性的发展。同时，随着人口数量的增多，使区域内物资得到了快速的流通，而物资在快速的流通中价格走势也一路攀升。从某种意义上来说，这种物价的走势有利于提高许昌地区人均生活水平及经济能力，对促进区域整体的经济建设具有着十分重要的意义。

3.2、降低经济区运输成本的效应

运输成本是区域整体经济建设与发展中最为关键性的问题。从物流的角度来看，相比于道路运输及航空运输来讲，海路运输的成本是最低的。海路运输无论从运输能力、运输数量还是运输成本方面的优势，都是其它两种运输方式所无法相提并论的。另外，就货物的运输量来看，内陆港口海路运输每马力所能节省出的火车运输四倍、汽车运输五十倍的成本。而就运输的长度来看，长江的海运能力可以达到京广线路的16倍，且成本只有道路运输成本的五分之一。除此之外，海路运输所消费的能源远远低于其它两者运输方式。这主要是因为海路港口在运输过程中可以充分借助于水对船支的浮力前进，从而大大降低了船支自身的能量消耗。另外，海路运输所装载的货物是道路运输的几倍甚至是几十倍，大大增加了货物的运输量，同时降低了因往返次数问题所造成的能源及成本消耗。如图所示：

从上图中我们可以清楚地看到，在我国能源紧张的前提下，许多内陆港口选择和利用海路运输方式来降低成本，使区域经济建设发展可以获得最大的效益。

结语

综上所述可知，内陆港口发展对促进区域经济有着十分重要的作用。因此，在国家大力实施内陆港口建设的阶段，各区域要紧抓最佳发展时期，结合区域自身的各种条件以及区域整体的发展目标规划出港口建设发展的方向，并坚持朝所规划的方向前进，以保证区域从多方面增强整体经济发展能力，推动区域经济良性发展的同时促进全国经济建设的发展。（作者单位：贵州财经大学经济学院）

参考文献：

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在我国的未来发展规划中，已经明确地提到了我国未来应当大力发展现代化的物流业，对物流网体系的整体发展方向进行规划和完善。近几年来，我国物流业的发展是相当明显的，其增长速度是有目共睹的，不仅在原有的基础上进一步对东部沿海地区的物流业进行了进一步的促进发展，还对我国中部的六个省市的物流业的基础设施加大了投资发展。虽然首要目标是大力发展物流业，但是因为全国各省市各地域的经济条件以及客观环境差距较大，因此，对物流业的发展规划要十分慎重。

一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系

自从二十世纪八十年代以来，我国就投入了大量的人力物力财力，对物流产业和区域经济的发展进行相关研究，参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现，四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象，在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响，物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时，区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究，不难看出，随着物流业的发展，昆明市的商品交易中出现了交易成本降低，交易利润提高以及效率加快的现象，而这一现象的发生无疑会促进市场的流通，扩大商品交易量，同时也促进了物流业的进一步发展，二者相互促进，构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的，也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究，认为物流业在实际的经济活动中，起到了物资传导的作用，是一种对资源进行分配的行为。

二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展

为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的，当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式，以现代化的科学技术为依托，科学地节省物流运送的时间，合理地布局空间，要在不同的区域，有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划，在本文中，主要提出以下几点建议。

1.对时间进行科学的组合

对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面，首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理，其次，要对物流的全过程进行流水线式的管理，使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理，要采用多种运送方式联合运输，最重要的是，要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。

2.优化供应链的时间管理模式

时间的概念，在物流网中是至关重要的，而供应链环境下的时间因素，也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解，从内部作用来看，时间就是企业在运行过程中，一种资源的消耗，一个企业在进行整体核算的时候，应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间，包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间，从外部环境看来，是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看，订单所响应的时间也是不尽相同的。

优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售，最初提到这个概念时，一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存，但是随着运送的货物品种越来越多，储存要求越来越高，这一方法显然就不是很可行了，所以必须从宏观市场的需求出发，在供应链中寻找新的突破点，进行优化整合。

在整个供应链中，再综合考虑物流网的现状，不难发现，最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩，这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域，各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况，以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。

3.注重物流网空间结构的优化

现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的，最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响，这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。

三、结语

一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本，还可以节省企业运行的时间成本，最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用，可以促使一些新兴产业的形成以及发展。

发达的区域经济意味着大的市场供需，意味着需要更多的资源交流以及产品交流，对物流运输的需求无疑也会加大，所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂，如果任其自由发展，可能在短期内会取得一些经济性的回报，但对于长足的发展来说，有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果，所以还需要政府机构在看宏观上给予把控，使其走上良性发展的轨道。

参考文献：

[1]孙常辉.物流网络发展对区域经济的影响研究[J].铁道运输与经济，2013，35（6）：71-75.

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江苏省教育服务区域经济的绩效分析

为了了解江苏教育，特别是职业教育与江苏经济发展的关系，分别选取了江苏省南京市、无锡市、常州市、苏州市、镇江市、南通市、扬州市、泰州市、徐州市、连云港市、淮安市、盐城市、宿迁市的2008年至2012年的教育与经济数据来对比，说明教育与经济发展的关系。由于取得有关职业教育的数据有一定的困难，同时又由于目前高等教育与职业教育存在着交叉与重叠，部分高等职业教育也包含在高等教育中，而且现在的普通高等教育也明显出现职业化的特征，因此，数据的选取概括为中等以上教育（包括高等教育）。

（一）江苏省各省辖市教育状况与区域经济发展的总体关系

下页表1为2012年江苏省各省辖市GDP与相关教育指标情况。

在上述指标中，反映一个地区的区域经济发展的指标应该是GDP指标（从总量上看），而反映一个地区教育发展情况的应是相关规模指标，这些指标具体表现为中等以上专业学校总数（所）、中等以上专业学校毕业生总数、中等以上专业学校招生总数、中等以上专业学校在校生总数、中等以上专业学校专任教师总数以及成人高等学校在校学生数等。通过对这些指标相关性的分析，可以看出区域内教育服务区域经济的情况。其中，中等以上专业学校的数量、学生数量、专任教师数量等指标与区域经济的关系较为密切，具有极强的配比性。从表1可以看出，如果按2012年各省辖市的GDP发展情况看，前几位的排列顺序为：苏州、无锡、南京、南通、徐州、常州、盐城、扬州、泰州、镇江等；与之对应的，从各省辖市的中等以上专业学校的总数量上来看，二者具有很强的相关性，排在前几位的分别是南京、苏州、无锡、常州、徐州、镇江、扬州、南通等。如果剔除南京作为省会城市的因素以及每个省辖市人口、面积等因素，可以说二者的排序基本一致。特别是从苏州、无锡、常州、徐州来看，职业教育服务经济的功能是非常强的。如苏州2012年GDP为12 011.65亿元，排在第一位，其教育状况无论是学校数、毕业生人数、招生人数、在校生人数、教师人数以及成人教育方面，都与其经济发展相对应，呈现一种非常强的正相关关系。从表1数据可以看出，教育服务区域经济的绩效是非常明显的。

（二）江苏省各省辖市从业人员产业分布与区域经济发展关系

从江苏省各省辖市二、三产业从业人员在三次产业结构分布中的占比来看，苏州最高，分别为61.52%和34.84%，两者合计为96.36%，在江苏省排在第一位；无锡二、三产业合计为95.32%，排在第二位；以下分别为常州和南京（详见表2）。作为二、三产业来说，其从业人员绝大多数都是具有一技之长的人员，特别是第二产业的从业人员基本上都是来源于职业院校的毕业生。从各地区从业人员的产业结构分布可以看出，教育特别是职业教育的发展是促进区域经济发展的最重要因素之一。

（三）江苏省各省辖市教育与城镇化的关系

从另一方面来说，教育发展也促进了区域加速迈向城镇化。仍以江苏2012年的城镇化水平来看，除了省会南京以外，在江苏的省辖市中，无锡、苏州的城镇化率最高（见下页表3），分别达到72.9%和72.3%，这些地区的城镇化率水平与GDP发展情况是一致的；而同期排在GDP后几位的连云港及宿迁市的GDP分别为1 603.4亿元和1 522.0亿元，中等以上专业学校的教师总数为0.34万人和0.36万人，城镇化率也基本排在最后，分别为54.4%和51%。

（四）江苏省各省辖市教育与居民收入的关系

教育发展对区域经济发展的促进作用还体现在生产效率的提高和城镇居民可支配收入的提高。还是以2012年江苏省各省辖市的人均生产总值与城镇居民可支配收入为例来加以说明。在上面的分析中，我们看到，通过对江苏各省辖市教育发展对比分析可知，以苏南特别是苏、锡、常等地教育程度最为发达，特别是苏州的教育，无论是学校数量（除省会南京外）、教师人数还是在校学生等都居于前列。教育发展对经济的促进作用也直接体现在人均生产总值和城镇居民可支配收入上面，具体见表4。从表4可以看出，苏南的教育发达，生产效率也最高，苏州、无锡的人均生产总值分别达到186 208元和161 361元，折合成美元也达到近3万美元，就是与发达国家相比也毫不逊色；城镇居民人均可支配收入分别为39 079元和35 663元，折合成美元为5 000美元左右，也达到中等发达国家水平；而教育程度欠发达的苏北地区，不论是人均生产总值还是城镇居民可支配收入与苏南地区相比都存在很大的差距，即使是苏北较为发达的徐州与苏南不是最为发达的镇江相比，从人均生产总值上来看，也仅仅能达到其一半左右。

综上分析可知，教育对区域经济的发展具有极大的促进作用，特别是苏南的职业教育能够适应区域产业结构发展，建立了符合与区域经济结构相适应的专业结构，极大地促进了区域经济的快速发展。

服务区域经济的职业教育发展策略分析

从对江苏省各区域经济发展与教育的关系分析中不难看出，教育对区域经济发展的促进作用重大。这就要求职业教育要更好地服务区域经济，就必须面向就业市场，根据产业结构调整的实际需求，建立与区域经济结构相适应的专业结构，把职业教育纳入经济社会发展和产业发展规划，围绕主导产业和新兴产业发展，提高职业教育的办学水平，合理配置公共教育资源。

第一，将职业教育纳入区域 经济发展规划，提升职业教育统筹水平。一些职教界人士认为，应鼓励各地以产业园区、职业园区为依托，将技术创新与技能人才培养有机统筹，以高技能人才助力企业技术创新与升级，以职业教育支撑经济社会转型。

第二，加强制度设计，完善校企合作制度体系建设。尽快完成《职业教育法》和《职业教育校企合作促进条例》等国家层面法规条例的修订和制定工作。着手部署其他相关法律法规的修订或制定工作，推动校企合作法律制度体系的建立和完善。鼓励地方先行先试，积极开展地方性的校企合作政策制度的创新与探索，总结有益经验，为在国家层面上制定法规提供支撑。尤其是要通过政策制度的构建，明确企业在职业教育中的主体地位，动员和鼓励企业参与和举办职业教育。

第三，提升行业企业参与能力，以行业标准引领职业教育发展。采取措施切实加强行业组织自身能力的建设，明确行业组织责任，优化行业企业参与的机制与渠道，提升行业组织在行业标准制定、人才需求预测、人才培养和人才培养过程中的话语权和主导能力。

第四，树立面向市场的职业院校办学理念，提升职业教育服务能力。尊重职业教育与区域经济发展相生相伴的发展规律，积极推进职业院校办学体制改革，创新职业院校办学模式和机制，积极探索与本地区域经济发展相适应的校企合作模式和人才培养模式。

第五，建立校企合作基金，提升行业企业参与积极性。由于相关体制机制的原因，目前职业教育相应的资金筹集和分配机制始终没有建立起来，这已经成为职业教育校企合作深入发展的阻碍。因此，应通过财政投入、社会捐赠等多途径筹集资金，在国家和地方分别设立校企合作基金。基金主要用于支持职业教育校企合作基本建设，弥补校企合作经费不足。基金还应具有激励功能，通过树先进、立典型，推动职业教育发展，推动学习型企业的建立，提升企业参与职业教育的社会责任意识。

第六，课程要素来源于职业分析。职业教育与培训课程内容的衔接，实质是课程的组织问题，这方面可借鉴英国的经验。英国的职业教育与培训课程开发包括三个阶段：一是从职业分析到职业标准，二是从职业标准到学习单元，三是从学习单元到资格课程。由于其课程要素来源于职业分析，从而保证了课程的职业导向性，也就保证了职业教育的职业导向性。在此基础上，以资格制度中的不同能力级别要求为依据，对课程要素进行组织，从而实现课程衔接。

我国中高职课程不衔接的一个主要原因就是缺乏衔接的科学依据。由于历史原因，我国一些中等职业学校和高等职业学院的课程要素依然来自具体学科，以学科逻辑来组织课程。另外，由于管理体制问题，我国职业教育课程也缺乏与职业资格证书标准的沟通。构建衔接的中高职课程体系，需要有明确的课程要素，需要有科学的衔接依据。

参考文献：

[1]戴勇，承剑芬.高等职业教育与无锡区域经济发展关系研究[J].职教通讯，2003（9）.