公路建设现状大全11篇

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1农村公路建设与养护管理的重要意义

1.1推进新农村建设

在社会主义新农村建设的引导下，人们开始充分关注农村公路建设，加强对农村公路建设重要程度的认识，只有认识到发展公路建设的重要性，才能积极主动地参加到建设公路的队伍中来，从而促进农村环境的改善，促进农村生产效率的提升，最终提升广大农村的整体生活水平。此外，近年来，随着社会的发展，农村公路建设也非常顺利，农村和外界之间的交流传播速度越来越快，这种情况下，传统农村发展的思路必然会受到影响，从而推动农村经济的革新。

1.2有利于增加农民收入

加强农村公路建设的力度，有利于城乡之间交流及合作的加强，农民可以结合市场需求的发展变化，对种植结构进行调整，不断提高农业产品综合效益的提升。同时，加强农村公路建设不仅可以将农村地区原本封闭的状态打破，同时还能加大农村资源的开发力度，将农村蕴藏的矿产、森林等资源转变成现实的生产力，还能进一步扩大农村商品流通，有效增加广大农民的收入。

1.3扩大内需

扩大内需是社会经济发展的基本立足点，同时也是保证我国经济平稳发展的动力。对于我国经济发展来说，农村市场至关重要，是扩大内需的基本途径。同时，加大力度进行社会主义新农村建设，对于农村环境的改善以及农民购买力的提升也非常有利，有助于进一步开辟出更加广阔的市场。当前，我国农村的交通比较滞后，严重制约了农民的生产及消费水平。

2农村公路建设与养护中存在的问题

2.1对农村公路建设与养护重视度不够

纵观当前我国各地农村公路的建设情况，很多农村公路建设完成以后，由于管养不完善，在很短时间内遭到了损害，会大大降低农村公路的使用寿命。从相关资料中可以看出，我国正在使用的农村公路中，损坏率高达60%，因此，必须引导人们充分认识到农村建设与养护管理的重要性。

2.2建设与养护技术水平有待提高

我国很多农村公路建设及养护的技术水平不是很高，具体来说有以下原因:①农村地区由于受到土地使用等因素的限制，公路建设过程中必须对河流、村庄及农田等方面影响因素进行考虑，因此，多数农村公路基础为砂石路或者土路，所以相关技术指标很难得到满足;②在建设农村公路的过程中，由于技术水平不高，不能对陡坡、危桥等问题进行有效解决;③当前我国农村公路建设的多数资金均由政府按照不同标准拨付，由于不同地区的标准各不相同，因此，造成了农村公路建设与养护技术差异较大。

2.3公路建设及养护资金不足

我国很多地区的农村公路建设资金均由政府提供，而这些资金往往只能够人员的工资，要想加强公路建设及养护，非常吃力，多数农村公路正是由于缺乏养护而长期处于一种“失养”的状态中。

2.4公路建设与养护机制不健全

当前我国农村公路存在养护机构不健全、管理责任不清晰以及养护主体不到位等一系列问题。很多公路的养护水平均比较低，多数道路路面修护被搁置，原本需要定期养护的公路也改成了季节性养护。这些问题的存在，对农村公路的正常运行造成了严重影响。

3改善策略

3.1树立发展观念，充分重视公路的建设与养护

首先，地方政府必须起到模范带头作用，结合当地农村经济发展情况，为农村地区居民大力发展公路基础设施;其次，应积极转变传统观念，建立起公路养护管理制度，并对这些知识进行贯彻落实，积极引进新技术与新工艺，在降低养护成本的同时充分发挥出养护资金效益;最后，应该将关注点放在公路路面、排水及防护等多方面，不能单纯重视路面养护，以从根本上提升公路养护质量和水平。

3.2进一步完善公路建设、养护管理制度

首先，应建立起责任机制。在建立责任机制的过程中，应充分发挥出当地政府的积极性，利用承包、委托等方式，来实现对我国农村公路的建设及养护，合理设置管理人员及机构，保证管理责任可以得到深入落实。可以按照区域的不同，将公路养护工作分配到不同村庄，由领导负总责，将工作责任落实到人头上，促进相关责任的层层落实。同时还要充分重视调动农民护路的积极性，充分利用一切可以利用的资源，在区域范围内形成积极建设、养护公路的社会环境。其次，建立激励机制。当地公路管理部门应当结合当地农村的实际情况，制定出可行性较高的公路建设与养护办法，并建立相应的养护规章制度。此外，还要对每条公路的养护质量进行定期考核，建立奖励机制，提高工作效率。第三，建立监督机制。在建立监督机制过程中，应将公路监督和养护两项工作分离开来，保证监督的有效性。公路管理部门也可以专门制定养护监督机制，由专门的监督人员针对每条公路进行监督，将具体工作责任落实到人头上，同时保证这些监督人员和公路管理部门无关，最好利用合同来实现监督，而不是利用上级对下级进行监督的模式。

3.3加强对养护工作的资金管理

3.3.1拓展融资渠道首先，从政府提供资金方面来看，政府应加大在资金上对公路的投入，为公路建设与养护提供稳定的资金来源，将车辆征收的养路费投入到公路建设与养护中，将这部分事业经费纳入到县乡财政支出的范围中，并在年度投资计划中划出公路建设与养护资金。其次，从社会资金的投入上来看，村民委员会应组织广大农民参加公路建设与养护工作，利用公民、法人等方式来支援公路建设与发展，利用转让农村公路冠名权、路边绿化权等方式来融资，并将这部分资金用于公路的建设与养护。第三，促进农村公路市场化融资的实现。对于效益好的农村公路项目，可以申请贷款或者利用招商引资的方式进行公路的建设与养护，收取一定的过路费，促进农村建设的发展。3.3.2降低公路养护成本公路养护工作尽量由当地农民进行，这样不仅可以增加当地农村及广大农民的收入，同时还能使公路养护成本有效降低。多数公路养护人员对公路知识了解和掌握并不多，不懂得结合实际情况选择养护技术，因此，应加大对这些人员的培训力度，通过培训和教育提升其素质，以减少一些不必要经济损失的发生，从最大程度上降低农村公路的养护成本。3.3.3加大对资金利用的监督力度应加大对资金利用的监管，避免公路建设养护资金被截留、挪用等现象的发生。农村公路养护资金应该统一由省级的政府交通主管部门进行安排，将市、县财政这部分资金用于进行农村公路的建设与养护。其他养护资金应定期进行公示，通过这种方式来强化社会监督力度。

4结语

农村公路建设与养护工程中涉及到很多细节上的问题，加强农村公路建设是当前我国全面建设小康社会的一项重要手段，全国各地应该将农村公路建设与养护看做交通工作中的重中之重，将农民的利益谋到实处，进一步推进农村公路建设，促进公路交通协调发展目标的实现。

参考文献:

［1］陈婉婷．新形势下农村公路建设与养护管理体制改革［J］．科协论坛，2012，27(10):136－137．

［2］李瑞军，钱成会，廖明军．农村公路建设和养护管理现状及建议［J］．山西建筑，2012，38(34):174－175．

［3］贺北宁，张怀北，郭培英．农村公路养护与管理的现状分析及对策研究［J］．内蒙古公路与运输，2008，33(5):41－43．

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公路工程监理工作是依据国家相关法律法规，及公路工程行业技术规范与标准要求，对工程建设施工各参与方进行工程质量、建设工期，以及建设资金的科学使用，从而为建设单位提高综合性监督管理行为。在地方性公路工程建设监理工作中，由于公路工程建设的多样性与特殊性，监理方作为公路工程施工的重要监督者，如何采取积极有效的管理措施，来加强对施工参建方的全面监控、督导与评价，并从工程建设进度、工程施工质量、建设费用控制等方面来确保建设行为的科学性、合法性、经济性与合理性，需要从深入而细致的监理工作实践中，来分析问题，并提出可行的建议与措施来促进监理工作的良性发展。

一、地方性公路工程监理工作的问题

公路工程监理制度是以监理单位为核心，通过控制工程施工质量、工程造价、以及工程工期等方面为主要内容，其发展问题主要有：

（一）地方性公路工程监理起步较晚，对其重要性认识不够

与高速公路工程监理工作相比，地方性公路监理工作起步较晚，同时有些业主由于对监理工作认识不够，过分强调业主的监督作用，而忽视了监理单位在工程建设施工中的重要性，监理的职权得不到认可，对于工程质量问题的控制又难以承担相应的责任，管理纠纷不断。

（二）业主对公路建设不规范行为的介入，影响了监理工作的有效开展

对于业主介入施工管理控制来说是地方性公路建设十分普遍的现象，而其不规范的行为多给监理工作带来诸多麻烦。一是业主对施工材料的采购上介入，尽管监理单位拥有进场材料的监督与审核权，但往往因业主的强硬态度，难以确保对材料的质量控制，从而为工程质量带来隐患；二是业主介入对工程计量款的拨付，尽管监理单位掌握着工程计量审批权，但业主方作为款项的拨付方，时常拖延工程款的拨付，而给施工单位造成无视监理的负面影响，从而难以贯彻监理对质量与进度的有效控制；三是业主介入对施工现场的管理，对于监理自身职责来说，有些业主为获得对工程监控权的有效控制，不仅对监理工作不重视，反而直接干预工程现场管理，使得监理人员的现场管理权被剥夺，其有责无权的监理形象，给整个施工现场的有效管理带来混乱。

（三）地方性公路工程监理收费低，项目监理条件不到位

由于地方性公路建设投资规模较小，按照国家《建设工程质量管理条例》必须实行监理制，而对于监理人员的配备则是以工程项目费用来核定的，同时，由于监理工作实施条件的现状，无法对工程的施工质量、工程费用、以及工期进行有效控制，从而为监理工作的开展带来难度。

（四）从施工技术及管理水平上来看，监理工作疲于应付

对于大多数地方性公路工程施工来说，由于工程施工人员群体复杂，技术操作不规范，对于违章施工的现象难以实现科学管理，同时，施工单位的合同意识不高，对于施工中频繁更换技术人员的情况较大，也影响了施工监理服务的有序开展，难以实现对公路建设规程的全面监督与管理。

（五）监理企业人员素质良莠不齐，监理工作挂靠、外包现象严重

对于公路监理单位的资质划分，旨在提升对公路工程施工技术与管理水平的全面提升，而在地方性公路监理工作中，对于监理人员资质水平的控制不严格，临时性聘用、流动性大、责任意识不强等都给监理工作带来隐患。同时，对于监理工作出现的监理企业挂靠、外包现象，不仅对工程监理成本难以有效控制，还对监理工程质量带来了不规范。

二、规范监理市场，促进监理行业良性发展的对策

从促进公路建设的可持续发展，必须从规范公路监理市场出发，积极推动监理行业的良性发展。

（一）加快制度建设，完善地方性公路监理工作规范

制度是确保监督工作有序实施的依据，对于公路工程建设来说，通过制定相应的法规与制度，来逐步完善公路行业质量管理法制体系，特别是对地方性公路建设施工规范的明确，对相关法律制度的修订，完善依法办事、严格执法检查，推动监理工作法制化、规范化发展。落实监理收费标准制度，提高监理企业服务水平，出台相应的监理行业新标准；严格管理建设市场资质管理，引入竞争机制，强化项目法人制度，加强对地方性公路监理行业中各类违规行为的规范与整顿。

（二）制定监理行业发展规划，完善内部管理

从监理行业的健康发展来看，必须从中长期发展规划中来对地方性公路监理行业进行结构调整，提升企业的市场竞争力，加快人才引进与培养，深化企业内部改革力度，转变企业发展理念，培育经济效益与社会效益并重的企业发展观，运用现代信息技术、现代管理理念和管理手段来提升监理服务质量，特别是对新技术、新工艺、先进检测手段和方法的应用，来提升监理行业的工作质量与效率。从监理行业的经营模式创新上，倡导项目承包制，实施总监领导下的项目责任目标的分解，科学调度监理人员的工作积极性，更好的部署三级管理职责，即总监理工程师、专业监理工程师与现场监理三级协同工作。

（三）强化监理企业人力资源管理，完善内部管理制度创新

人力资源管理作为企业人力成本控制的重要内容，对于公路工程监理行业来说同等重要，从监理行业人员技术层级的规划与分析，建立科学的管理方法，不仅能够促进企业人力资源的经济效益，还能够从企业文化的建设中，提升监理队伍的监理水平。主要表现在：一是构建监理企业人力成长机制，坚持德才兼备的用人原则，发现与承认每个人的工作差异性，从而甄选和发挥各自的优势与强项，使得每个人都能够在其自身的岗位上稳定发展；二是建立企业激励机制，人力资源管理的核心就是激发人的工作潜能，建立科学合理的人才激励政策，充分尊重人才，加强人际沟通，丰富员工的业余生活，提升员工的发展空间，构筑薪酬福利与企业文化并重的企业成长环境。

（四）构建学习型监理组织，树立员工职业道德规范

从监理工作的技术特点来看，需要通过技术与知识的不断学习和训练，才能够满足行业发展的需要，而建立学习型的监理组织，正好迎合了监理人员适应未来行业发展的形势。为此，因势利导的借助于开展学习培训活动，引导员工投入到经验技术交流活动中去，并在熟悉工作规范、提升监理水平的过程中，增强自身的综合素质。职业道德规范建设，作为强化企业员工责任心的重要途径，必须从思想上加以高度重视，严格监理职责，提升优质服务，树立职业道德典范，促进员工自律发展。

三、改善地方性监理工作方法的有效途径

坚持监理工作科学化是提升监理控制实效与控制水平的重要途径，而对公路工程监理工作来说，主要从以下几个方面来控制。

（一）贯彻公路工程质量控制方法

对于公路工程质量管理来说，关键在于从监理程序与技术规范要求上，来实施对施工过程中的原材料、施工工艺等环节的全面监控，从而确保公路工程质量保证体系的实现。加强对施工单位自检体系的监督，督促其能够依照工程施工规范来施工，并通过监理单位的质量控制体系，来对公路工程施工中的各项控制点进行监督，如对材料测试检查、对计量标准的确定等。

（二）严格执行公路工程质量监理程序

质量控制程序是确保公路工程监理工作规范实施的前提，必须从明确施工环节的划分，从各质量单元的检查与工序控制中来检验审核，对照施工图纸要求，对图纸细节，以及隐蔽工程进行全面检查；对施工材料质量进行有效控制，及时提出工程施工改进建议，加大抽检与复检力度，确保关键部位质量达标；落实旁站制度，明确监理职责，对于施工工序及违规行为坚决制止，并责令整改；严格验收程序，按照工程施工质量验收标准与要求，对工程质量进行分项、分部、整体施工验收，一旦发现质量缺陷或质量隐患，必须要求施工单位进行整改，并对质量事故作出合理可行的改进意见，密切关注施工进度，确保工程验收有序完成。

（三）强化工程进度控制，合理控制工程进度

做好工程施工组织设计，对施工总体部署及进度安排进行科学设置，对现场施工人员、机具、材料进行统筹规划，明确各项作业进度的跟踪检查工作。如采用横道图比较法来对工程进度与计划进行全面分析；对施工现场各项闲置工器具进行合理调度与安排；采用网络法来安排工序，抓好关键点与非关键点的合理调整。

参考文献：

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高速公路建设是国家经济建设中的基础建设重要部分，并且受到的关注越来越多。因为高速公路建设过程中牵涉到众多因素，所处地形也比较复杂，工程形体比较大，建设的时候会受到多方面因素的作用，无法很好的保证建设质量，所以，必须深入分析建设管理的现状，找出优化高速公路建设的管理对策。

1 高速公路建设管理现状

1.1 项目管理水平不能跟上建设速度

目前，高速公路建设是一项能带来重大较大经济和社会效益的基础设施投资，需要有政府强有力的政策性投资倾斜，才能得以快速发展。

而高速公路建设管理因为理论体系和监督手段不够健全，整体的管理水平并不均衡，很多单位还需完善，并且没有统一的管理制度和规则。这就决定了管理必须科学，并且需要相应的规则制度加以完善补充。随着政府对此项工程的重视和加强，其紧迫性不言而喻。

1.2 项目投资多元化没有适应投资管理体制

自从而是世纪八十年代，国家实施预算拨款的无偿制度以来，银行贷款制度日渐成熟。并且，项目融资得渠道变得越来越宽，投资的主体和渠道都向多元化转化，已形成了多种经济成分、多元投资主体、多种投资渠道、多种投资方式及多层次投资决策为的投资格局。还有，1996年颁布的固定资产项目资本金制度已强制使用于高速公路建设项目法人注册时。但因为投资行为中投资产权没有明确界定，没有有效解决投资管理体制中很多深层次的问题，项目公司无法建立内在的自我投资约束、自担风险、自求发展的运行机制，政府就会干预项目公司的融资行为。由于政企分离较模糊，项目公司自我积累能力差，受到上级行政机构的制约，不能成为真正的投资主体，也就不能很好的参与市场竞争了。

1.3 项目组织结构亟待全面转型

比起高速公路建设初期，采用组建事业性的建设单位的组织结构——依靠国家投资作为经济来源——建成后由国家公路部门管理养护这样的模式，现行的项目法人制要优越很多，因为这种模式避免了建设与营运的脱节，防止投资与效益分离，做到了质量与工期和效益的统一。它能做到项目建设可行性研究、立项、审批、筹资、建设管理和运营管理及还款等流程负责到底，责权清晰、分工合理。但在实际操作中，事业性单位色彩太过浓重，仍需加以完善现代企业制度。

1.4 质量管理、项目管理与投资控制不相协调

高速公路的质量控制一直是一个重要的问题，受到多方的密切关注，全国高速公路质量整体上发展趋势呈良性。但是，在实际操作中，进度控制的力度有所欠缺，高速公路附属工程无法做到与主体工程无法同时完工，一些高速公路甚至在通车期限即将到时才赶工完成，严重影响了高速公路的整体效益，必须改进项目管理。

1.5 项目信息管理发展较快

当前，信息技术的迅猛发展带来了新的高速公路建设管理理念，但因为高速公路项目管理模式的多样化，全国没有一个通用的高速公路管理软件。而使用频率较多的管理软件，却无法完全适应发展了的高速公路建设的需要。这就要求，必须促进高速公路信息技术的快速发展，才能更好的提供准确、快速、全面的信息管理，更好的做到建设全过程动态管理和实时监控。

2 高速公路建设管理对策

必须促进高速公路项目管理的规范化、标准化，并在依靠现代项目管理原理及方法的基础上，加强我国高速公路建设与国际质量、标准的接轨。

2.1 要有高素质的施工队伍

要挑选出优良的施工队伍，必须控制好以下方面：认真审查参加招投标的单位的资质，审查他们的机械装备、技术力量、施工经验、企业信誉等。在招投标时要做到公正、公开和公平，杜绝权钱交易和暗箱操作等行为。尤其要注意在整个过程中做好对人的管理，做好施工监理，确保公路保质保量的完成。规范招投标秩序，选择较优秀且负责的施工单位为了保证高速公路建设管理质量，首先必须选择一个好的施工单位负责施工。对于社会上存在的很多不良施工单位，相关管理部门必须要做好惩处工作。而公路建设招标单位更是要制定明确且规范的招标规范，严厉清退不良的施工单位，尽量选择信誉好的施工单位。只有如此才能够确保工程质量有保障。

2.2 要有雄厚的资金保证

高速公路建设工程属于国家基础设施，经济和社会价值明显。因为相关的机制和规则还不完善，受到政府的控制过多，要更好的调控工程建设，确保公路工程建设的顺利发展，必须保障有足够的资金。这就要坚持合理价格中标。不合理的低价中标，只能导致偷工减料，拖延工期，质量低劣等严重工程问题。对工程建设项目管理中的资金管理问题也需要提出新的措施，保障公路建设各方的利益，保障高速公路的质量。

2.3 始终严把质量关

近年来，随着社会经济的发展发展，企业体制改革的不断进行，作为工程建设重要的施工单位的管理模式也发生了天翻地覆的变化，施工单位鱼龙混杂，严重影响了整个高速公路质量。因此，为了保证高速公路建设管理能够顺利进行，确保工程质量，必须要将施工质量和安全放在第一位，制定的所有措施均要以保障工程施工质量高水平为准，对施工现场的所有设施、材料和人员等进行全方位控制和监督，施行施工标准化和规范化，真正从细节上保证高速公路建筑具有较高质量。

2.4 完善监督制度，提高监理质量

实行全过程跟踪审计工作，要求监理人员、项目业主、施工单位主要负责人等相关人员尽可能的配合做好全过程跟踪审计工作，尽量掌控整个高速公路建设的建设情况，及时对不规范或者不符合设计要求的项目给予改正和替换。这种监督方式能够在很大程度上保障工程建设的规范性。如2009年施工的泉州市某项目就是采用施工全过程跟踪审计的监督方式，而实践结果也证明，这种监督方式能够使施工建设单位更加主动的按照规范标准进行施工，保证了工程施工的规范性。另外，这种全程跟踪制度还能够及时处理施工过程中出现的各种问题、及时弥补项目存在的缺陷、提高工程决策和监理的透明度，对于促进高速公路工程廉政建设、提高工程效益有着极大的推动作用。

2.5 建立与社会主义市场机制相适应的高速公路建设项目投资管理体制

在政策层面上，应进一步明确高速公路建设项目投资主体、界定投资产权。在企业改革层面上，应真正落实企业的投资决策权。在具体项目上，应根据区域经济发展情况，在确定所需投资的高速公路项目是属于竞争性投资项目前提下，坚决执行以企业为投资主体并通过市场融资的模式，并逐步推行业主认证和投标竞争建设项目业主的机制。

2.6 项目法人应重视直接影响项目建设的三大因素

项目法人要高度重视，控制好关键影响的设计和材料招标引起足够重视，加快规范设计和材料招标的步伐。项目合同管理随着我国加入WTO日显重要，长期以来的建设方和施工方之间的不平等现象必将随着合同管理的深入而消除，依靠合同条款解决合同执行过程中的纠纷也将由虚转实。

2.7 利用好信息技术

利用计算机网络技术的项目信息管理是高速公路项目在科学管理、科学决策方面能否上一个新台阶的重要标志，目前国内已有项目在信息管理上达到国际水平，实验证明，成熟的项目信息系统是在短时间内提高项目管理水平的有效途径。

参考文献：

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中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

作为影响公路工程建设施工质量、成本、经济性的关键，公路工程建设施工项目管理工作是施工企业管理工作的重点。受传统经济体制以及管理理念的影响，我国公路工程建设施工项目管理工作存在诸多的不足，进而影响了项目管理目标的实现。

一、公路工程施工管理的特点

1、建设工程产品的多样性决定其管理的复杂性和多样性。多样造成工程产品的类不同。使用功能相同、工程类型相同，但在不同的区域建造，也因建设地区的地理环境条件的不同而表现出差异。

2、公路建设流动性提高了管理的难度。公路建设项目没有相对固定的生活场所，项目人员在一年内或几年内就要跨地区甚至跨省区作业。项目流动性给员工的生活带来极大的不便与困难，同时公路项目一般地处乡村僻野，员工生活比较单调和乏味，工作积极性难于调动，不易提高生产效益。

3、公路建设生产周期长，管理的连续性难以保证。公路建设项目项目，少则一年，多则数年。这样，项目结构和人员难以保持稳定，因此必须在较长时间保持某种管理风格，并实现持续改进。

二、公路建设项目管理现状

1、工程项目管理制度不完善

我国目前的工程管理制度法律并不完全，没有一套完整的制度来限制、管理工程项目管理，对于单位的内部管理制度来说，其对于自我约束方面以及虚报等有着众多的问题。在技术规则方面，我国的企业有着严重的缺陷，相关的监理制度也没有完善，导致了我国目前企业的工程项目的质量、效率、成本的管理效率都十分低下。这也体现出我国目前的工程项目管理制度急需建立健全。

2、工程项目管理技术滞后

当前项目管理是一个整体的、系统性的技术，各个系统之间的关联性很强，并且有大量的数据以及关系需要处理，因此，项目管理需要一个专门的机构进行管理执行。而国内的项目相较于外国来说更加偏重于业主的自行管理，并通过设立一个指挥部来执行相应的项目，EPC 模式并不为国人所知；且PMC 模式对于国人来说也是一个新概念，且只在一些大型合资项目中被应用到，这也体现出我国与国际上所通行的先进管理技术有着很大的差距。

3、工程项目管理人才机制欠缺

在人才的选择方面，项目管理者需要一个复合型人才，能够胜任更加复杂的工作，并参与到需求确定直至整个项目收尾的过程，对于生产要素要能够进行全方位的管理。但我国目前绝大多数的管理人员都达不到这个要求，对于人才培养这方面我国还处在一个起步的阶段，重视程度与国外相比仍有很大的差距，没有形成一个规模，其培训的层次与水平也比较低。在项目管理人才的待遇上，虽然一些外企以及经济效益好的企业会比较重视项目管理，但项目管理人员的年薪还是很低，相较来说，国外的项目管理人员的年薪在整个职业排行榜上都是位居前列的。因此，我国需要一个强力的工程项目管理人才机制来激发更多的管理人才的出现。

三、公路建设项目管理对策

1、加强人员配置和管理

在公路工程施工管理过程中，人是生产经营活动的主体，是工程施工的操作者、管理者，是决定工程成败的关键。人的技术水平、管理能力、组织能力、控制能力、自身素质等，都将直接对施工的质量产生影响。施工管理人员应该具备高尚的道德情操和敬业精神；会管理、通经济、知法律、懂技术及专业知识；具有丰富的工程实践经验；具有较强的协调能力。建立健全施工人员的管理体制，各岗位职责，权利明确，服从指挥，纪律严明的施工队伍，按期保质完成施工任务。

2、加强现场质量管理

预防和减少质量事故的发生，及时处理已发生的施工质量问题。由于公路施工项目质量具有复杂性，严重性，可变性和多发性等特点。所以，在一个施工项目中，发生质量事故是在所难免的。究其事发的原因也是多种多样的。如违背建设程序，未查明真正地质情况，对软弱地基未做好处理，设计计算出错，建筑材料及制品不合格，施工和管理方面的问题，自然条件影响等。就其诸多所因，又以由于施工和管理所造成的为最，其具体表现为：不熟悉图纸，盲目施工，未进行图纸会审，仓促施工，未经监理、设计部门同意擅自修改设计，不按图纸施工，不按有关施工验收规范施工，不按有关操作规程施工，缺乏基本知识， 施工蛮干； 施工管理混乱，施工方案不同，不重视质量检查验收工作等等。

质量事故发生后， 应及时组织质量小组进行调查、分析、处理。由于事故的诱发原因多样性能，所发生的质量事故亦呈多样性，主要还是表现为： 建筑结构物错位， 变形、倾斜、倒塌、破坏、不均匀沉降、刚度差、强度不足、断面尺寸不准等。对重要事故的调查，是为了确定事故的范围、性质、影响因素等。调查一定要力求全面、准确、客观。调查的结果要撰写事故调查报告：其内容应包括：（1）工程概况，重点介绍事故有关部分的情况；（2）事故情况，事故发生时间、性质，现状及发展变化的情况；（3）是否需要采用临时应急措施；（4）事故设及人员与主要责任者的情况。质量事故原因的分析，要建立在实事求是的基础上，只有对调查获得的数据、资料进行详细分析后，才能去伪存真，找到造事故的主要原因。事故的处理，要建立在原因分析基础上。事故处理的基本要求是：安全可靠，不留隐患，满足建筑功能和使用要求，技术可行，经济合理，施工方便。

3、搞好成本管理

在公路工程施工过程中，成本控制同样是工程项目管理的主要措施之一。只有不断加强工程项目成本管理工作，将成本管理贯穿于工程项目全过程，并融入各项管理工作当中，充分发挥成本管理工作的作用，才能在激烈的竞争中立于不败之地。项目实施过程中，项目经理部需对目标责任成本进一步细化，对项目能够创造利润或容易造成亏损的所在，做到心中有数。然后结合项目实际情况，对施工技术措施、施工组织程序、施工材料的选用、机械设备的配置、人力资源调配等进行认真分析研究，编制本项目详细目标成本。成本管理与其它管理息息相关，涉及项目组织中所有的部门、班组和员工的工作，并与每一个员工的切身利益息息相关，因此，应充分调动每一个员工的积极性，树立全员成本管理意识，增强员工的责任心。

4、 保证安全生产， 搞好文明施工

搞好施工管理，抓质量、增效益保证安全生产是前提；文明施工也是企业的形象体现，反映企业的管理水平，是企业文化的重要组成部分。首先是组织落实。组织要健全，人员到位，坚持管生产的必须管安全、管文明施工的原则；其次是制度落实。建立健全安全生产，文明施工管理制度，严格安全生产，文明施工操作规程；三是措施到位。贯彻预防为主的方针，教育宣传工作要到位，使安全第一、文明施工的思想在全体员工的脑海中深深扎根；实施方案要到位，施工管理实施方案中必须含有安全生产、文明施工的内容等。

总之，无论是公路工程还是其他建设工程，施工项目的管理是全方位的，要求项目经营者对施工项目的质量、安全、进度、成本、文明施工等，都要纳入正规化、标准化管理，这样才能使施工项目各项工作有条不紊、顺利地进行。

参考文献：

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中图分类号：U412文献标识码： A

引言

高速公路的发展建设从一定程度上反映了一个国家的综合实力，为了适应时代社会发展的需要，必须加强其高速公路建设的发展。高速公路工程建设质量的好坏将直接影响整个国家的经济建设。对此，针对高速公路建设工程管理等问题进行简要的分析，以便建设一条高质量的高速公路。

1.我国高速公路工程项目管理的现状及问题

1.1项目管理理念陈旧

规范化、科学化项目管理是实现高速公路工程项目管理的坚强基石。 然而面对新的建设发展形势，大多工程项目的管理人员管理理念陈旧，导致项目管理成效欠佳。另一方面，大多工程项目的管理人员没有形成系统的战略思想和计划对现阶段高速公路项目建设管理缺乏系统的战略思想和规划，从而给项目预期目标带来不确定性，加大了项目建设实施的风险性。

1.2管理不规范、制度不完善

目前高速公路工程项目管存在管理体制不规范的问题，没有良好的机制来监控、约束。责、权、利不清晰等问题挫伤了项目经理的积极性；有的项目管理制度形同虚设，管理散漫；有的工程项目管理则层级控制不到位，管理措施不具有可操作性，最终导致造成项目质量失控、进度滞后、成本增加等诸多不良局。

1.3管理模式及技术落后

高速公路工程项目管理是一个复杂的系统，在这个大系统下的各子系统之间相辅相成，每一系统都应具备相应的专业知识与专业技能。目前高速公路工程项目的管理技术参差不齐，没有实现管理现代化、信息化，项目管理还只是传统的管理模式，导致工程动态控制措施不得力，未能对项目管理的进度、质量、成本、安全等核心管理技术建立起可预见性和可追溯性的制度化与标准化的过程模式，难以满足当前项目管理需要， 各种信息产品不能充分的应用到各种管理活动中，无法实现其多元化发展。

1.4不正当竞争和有效竞争力不足

在建筑行业发展模式中，普遍存在一种“不正当竞争”的发展模式，一些地方政府单位在高速公路建设中为了追求最大化的经济利益，在项目投标中进行各种不正当的干预，从而违背相应的法律法规，同时也违背了公平竞争的原则。这种情况的发生极易导致施工水平技术较低的企业获得高速公路建设承包的权利，从另外一个角度而言，施工质量好的建筑企业未能获得良好的竞争权利，从而打消企业的竞争性，不利于整个高速公路建设工程的发展。此外，在投标竞争中，一些实力不强的企业为了赢得竞争主动权，不惜亏损，占领市场也要进行投标承包，待其投标成功后通过其他方式进行工程变更来弥补其亏损，获得盈利。在此情况下，工程建设质量无法得到保证，施工进度以及施工安全更不可能达到其规范标准要求，严重制约了高速公路工程项目的管理发展目标。

2.促进我国高速公路工程项目管理发展的主要策略

2.1推动创新管理思想理念

高速公路工程建设项目涉及面广，政策性强。因此，在管理中一方面要营造良好的工程建设环境，创新项目管理理念，以提高工程质量为核心，充分发挥各项目部门的行业优势，以科学的精神对待工程项目管理。另一方面，要顺应高速公路建设形势，树立科学严谨的管理思想，主动地投入工程项目建设管理的不断创新，强化科学管理理念，把工程质量、进度、投资、廉政等以及安全生产、环境保障等置于一个有机的系统之中，规划好建设好各种建设项目。

2.2建立和健全管理体制

工程项目的实施是一项群体性工作，在管理中要建立健全与工程质量体系相适应的组织机构，认真贯彻国家有关的法律法规、方针政策，实现责、权、利相结合的管理体制，做到门类种类完善齐全、互相配套、有较强的指导性和可操作性。还要明确规定工程项目领导和各级管理人员的责任， 依据民主集中制和标准化、规范化的原则，避免交叉重叠、遗漏空缺和相互抵触针对性强、操作性强并规定各项工作之间的衔接、控制内容和控制措施。另一方面，营造严格的管理氛围是搞好项目管理的关键，应从各个角度增强每个工作人员的责任感。

2.3加强项目建设管理的信息化建设，提高管理效率

促进信息化建设的战略是建筑项目管理企业生存发展、增强国际竞争力的必然要求。因此，随着计算机和信息技术的发展，公路工程项目管理涉及项目管理的全过程都应积极利用计算机信息技术辅助管理，不断实现公路工程项目管理的管理现代化和信息现代化；切实建立项目信息平台提供基于互联上的项目管理和信息交流、流程办公，从而提高项目管理质量和效率。另一方面，要重视工程关键技术和前瞻性技术研究（如高墩大跨径新结构桥梁技术，长、大隧道施工和运营管理技术等），注重工程实用技术的研究（膨胀土防治技术、软土地基处理技术及土石混填技术），不断引进国内外先进技术和工艺（如排水性路面技术，特大型桥隧监控管理技术），形成科技与生产良性互动，相互促进，共同提高。

2.4加强成本及风险管理，增强市场适竞争力

公路工程项目受各方面因素影响，具有很强的技术性和复杂性。 首先要制定明确的质量方针目标，其次要将工程项目方针目标考核结果与经济承包责任制挂钩，再次要加强质量成本、材料质量、质量检验、安全生产、施工进度等各职能的协调和管理，并保证全体工程项目施工人员和各工作部门坚持贯彻执行， 定期对工程项目方针目标管理进行诊断和综合性考评。另一方面，全面掌握工程情况是搞好项目管理的基础。项目管理是协调和处理各种矛盾的过程，因此它是动态管理的过程。 管理者应从控制投资、进度和质量三方面来掌握工程实施动态并及时研究、分析利弊，有针对性地予以处理。 第三，也应加强风险管理，提高抗风险能力。 任何工程项目均有不同的风险，管理者对对工程项目管理中可能出现的风险应又一定的预警能力。通常的风险管理措施有以下几个主要方面：加强项目管理组织措施，在工程实施过程中及时反馈信息，将风险降到最小；在编制工程施工组织设计时，从技术、经济、风险性等方面对各种施工技术方案进行对比选择，根据工程的地理、地质等情况不断优化技术方案。

2.5选拔一个优秀的项目经理，组建一个专业的管理团队

一个好的领导者不仅仅可以针对施工现场进行合理的考察，掌握整个建筑施工阶段的施工流程，更加可以带动整个施工队伍进行合理化的施工。对此针对项目经理的选用必须采取公平、公正的原则，通过竞争择优上岗。项目经理要依据施工项目的管理目标进行准确的判断与评估，实施制定施工计划书以及施工进程图表等。项目经理要时刻履行自身职责，针对施工中存在的一些矛盾问题要给予适当的调节，通过正常手段来维护自身企业的合法权益，树立良好的企业形象。同时，以自身为核心，建立完善的专业管理团队，在施工管理中充分发挥团队作用，保证管理团队的管理水平得以最大利益的实现。

2.6 建立合理的激励和约束制度

建立激励制度目的在于提高作业和管理人员的工作积极性和主动性，尽可能使他们在工作中能充分发挥潜能，促使他们的个人目标跟单位目标方向一致，而约束制度的建立的目的在于，规范作业和管理人员的行为，抑制其行使职责以外权利。

3.总结

高速公路属于高等级公路，高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 从以上分析可知，高速公路工程项目管理既是一项科学的管理活动，也是一门复杂的管理学科。目前我国高速公路工程项目管理还存在一些问题，因此，随着高速公路行业竞争的不断加剧，应积极推行工程项目管理，不断提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益。

【参考文献】

［1］陈宽民,宋翔．基于动态规划理论的高速公路项目质量控制[J]．长 安 大 学学 报(自然科学版)，2005（01）．

篇（6）

为了加强对建设工程质量的管理,我国《建筑法》及《建设工程质量管理条例》明确规定政府行政主管部门必须设立专门机构对建设工程质量进行监督管理。公路建设质量监督站是交通部门按照规定的职责分工,对公路建设的质量进行监督管理的专门机构,其职能是监督保证建设工程质量、保证建设工程的使用安全及环境质量。

然而在实际监督工作中由于一些内、外部因素的影响,致使公路建设质量监督站的政府监督职能不能得到充分发挥,质量监督的权力不能充分行使,某些质量监督缺失。下面笔者就目前质量监督中存在的问题及如何加强自身和制度建设,建立全面的质量监督谈几点看法:

一、质量监督工作中存在的主要问题

(一)监督责任主体的缺失

公路建设质量监督站虽然是代表对政府对质量实施监督的执法机构,但自身是一个事业单位,事业单位要行使政府职能,无疑会影响监督管理工作的效力,开展监督工作有一定困难。在工作中不可避免的存在建设单位不按程序办事,认为报监督手续、申请开工报告等是一种形式。

(二)监督内容的缺失

现在的质量监督工作把重点几乎全部放在了施工阶段的主体工程,主要包括路基、路面、桥涵工程,监督方法主要集中在检查施工、监理单位的质量管理行为,检验工程实体质量,抽检原材料试验,大部分监督工作都围绕着施工、监理单位展开。对项目前期的项目立项、图纸设计、招投标以及施工阶段的环保建设、项目附属工程和交通工程的监督工作却很少涉及,这就造成了监督内容在一定程度上的缺失。

(三)公路建设质量监督部门自身建设需要加强

1.监督人员不足。监督项目较多,但监督部门的监督人员较少。就目前而言,新改建工程、国债工程、大修工程及地方乡村道工程都要求政府监督,因此,一年中监督的项目较多,这就造成一名监督工程师同时对几个项目的进行监督。监督人员只进行阶段鉴定工作,就十分繁忙,很难对整个项目进行系统化、规范化的管理,尤其不能完成对有些存在质量问题的隐蔽工程进行跟踪检查,这就可能导致只能发现问题,而不能跟踪解决问题。

2.行政执法和行政处罚制度需要完善。政府监督是指政府交通行政主管部门委托公路工程质量监督机构对公路工程质量实施的强制性行政监督,是依据国家有关法规、标准、规范对建设从业单位的工程质量及质量工作进行的监督,具有“权威性、科学性、公正性”。在监督工作执行过程中,虽然确立了行政执法的主体,但距离严格的依法行政还有一段距离,监督部门进行行政处罚的时候常常感到无据可查,也就是说对于某些具体的违反规范要求的行为和操作,以及存在的质量问题,无法定量地进行处罚。例如,施工单位不申办或不及时申办工地临时试验室资质认证,应该进行怎样的处罚等,都没有明确的规定。

3.缺少专业的检测技术,装备落后。质量监督必须“公正、科学”,同时必须具有一定的“权威性”。要成为一个区域交通建设领域的权威,必须具备一流的技术和先进的装备。先进设备的检测结果既准确,对公路成品破坏又小,只有最准确的数据才能具有权威性。在实际监督工作中,利用成熟的无破损检测技术(使用平整度、厚度、弯沉等指标的检测仪器),不但可以提高工作效率,而且可保护公路成品的质量。例如,按照交通部新颁布的《公路工程竣(交)工验收办法》的规定,路基、路面工程逐车道检测回弹弯沉,用贝克曼梁来检测的话一是检测时间太长,同时贝克曼梁检测还受到天气及车辆的干扰,使检测结果有时存在较大的误差,但使用自动弯沉检测仪器就可以十分准确的测出各方面数据,并且检测时间很短。正是缺少这种必要的检测仪器,监督单位在现场进行实测项目检测时,一般使用施工单位提供的仪器,这样就会产生一些问题,当某些指标的合格率达不到规范要求时,施工单位认为自己的仪器可能有问题,致使监督单位不能马上出具数据,无法在第一现场确定质量的合格与否,对监督单位的权威形象产生很大的负面影响。

二、公路建设质量监督工作应采取的措施

(一)转变质量监督的体制

由于公路建设质量监督站是一个事业单位,要行使政府职能,可想而知其效力肯定会大打折扣,建议采用质量技术监督局的管理模式,将现在的“块块管理”模式改为“条条管理”模式,这样有利于工程质量监督权的行使,减少外部干扰。只要这个问题解决好了,那么参建各方的关系也就理顺了,监督力度自然会加强了。

(二)进一步明确政府监督职能,强化质量监督执法的法律依据

虽然国家出台了《公路法》《行政许可法》等一系列法律,交通部也相继出台了《公路建设市场管理办法》《公路工程质量监督规定》《公路工程质量督查办法》《公路工程竣(交)工验收办法》等一大批规章制度,但监督人员在行使行政处罚时总感觉可操作性较差,就是因为对于处罚没有定量的规定。建议依据国家交通法规,出台一些地方性的规定,对一些不符合规范的操作和不合格产品制定相应定量的处罚。

(三)积极加强自身建设,配备先进仪器

积极进行公路建设质量监督部门自身的建设,加强技术人员的培训,鼓励其到施工现场去锻炼,亲自进行实际的操作。监督部门要体现“公正、科学、权威”的原则,现场检测,让数据说话,才是公正性、科学性、权威性的重要体现,所以购置先进的检测仪器,培养专业的检测人员,切实加强公路建设质量监督站的总体检测能力是关键,尤其要解决交通工程中诸如路面标线“反光标线逆反射系数”、“标线厚度”等一系列指标的无法检测的问题。

(四)加大监督检查力度

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论文摘 要：改革开放以来，我国交通运输建设方面取得了重大成效，而公路建设事业也逐渐从城市扩展到了农村，十一五以来，农村公路建设的规模和技术也在不断扩大、改进和完善，但是随之而来的农村公路建设管理方面的问题也日益突出，本文深入分析了农村公路建设管理方面的诸多问题，以及结合实际提出了改进农村公路建设管理的一些新思路新想法，以供参考。

随着我国国民经济的不断发展，交通建设不仅在城市大举兴建，也在广大农村地区迅速开展起来，交通便利能够为当地经济发展提供更加便捷的条件，能够加快农村地区的经济发展速度。近些年，我国农村公路建设成果喜人，但是从大的范围看来，农村公路建设管理方面还存在着许多需要改进的地方。只有不断提高农村公路建设管理水平，才能保证农村地区公路建设稳步向前推进。

一、农村公路建设管理过程中存在的问题

（一）财务状况及收支问题

自从改革开放以来，我国的经济建设逐渐从计划经济向市场经济发生转变，公路建设也从以前的国家财政全权包干向多元化资金筹集方向转变，现在农村公路建设的筹资渠道非常多元化，有国家拨款、社会集资、企业注资等等。而渠道多元化也带来了财务管理和收支方面的混乱问题，许多部门对于资金的管理认识不够全面，只对自己的资金负责而没有全局意识，整个资金的收支情况缺乏一个统一部分进行协调管理，从而造成了农村公路建设的财务状况和收支状况混乱问题十分严重。

（二）管理监督问题

农村公路建设的基本步骤一般是先由发展改革委员会审批建设项目的建设计划和申报材料，然后由交通管理部门对公路的实际建设进行业务方面的指导和监督管理，公路建设作为政府行为，建设业主一般都是公路项目的所在地政府，地方政府在建设过程中主要是对设计施工的具体事务进行负责。虽然从环节运作方面看来，比较有调理，部门内部都做到了权责分工，但是就各部门之间的协作而言，还是缺乏统一部门进行领导疏通，从而比较容易出现在环节衔接方面的问题，引起沟通不畅，从而影响整个工程项目的进度和解决问题的效率。

（三）材料保管问题

对相关人员材料、项目资料的管理保存是农村公路建设的重要环节，但是由于农村公路建设属于基层建设，建设业主也基本是由各乡镇领导和村委会成员组成，加之几层管理人员和相关工作人员对于公路建设相关业务较不熟练，而且在思想认识方面也存在缺陷，并且几层领导及人员的调动也比较频繁。以上种种原因就造成了材料保管方面存在着严重问题，如项目资料无故遗失、人事档案无法查实等等，从而严重影响了农村公路建设的进度和质量。

二、加强农村公路建设与管理的新思考

（一）科学规划设计、宣传、资金筹集

1、把握科学规划的原则

1.1实事求是的涉及公路建设方案

农村公路建设的目的就是加快农村当地的经济发展，方面当地人民的生产生活。所以在设计建造公路时，应该充分考虑项目工程所在地的实际情况和经济发展水平。在设计时，要充分考虑到当地的地质和地形条件，制定合理的规划方案。

1.2注意保护当地自然环境和人文历史古迹，不可喧宾夺主

在建设公路时，要充分注意对当地自然环境和人文历史古迹的保护，不可未建公路先搞破坏，这样不但起不到带动经济增长的目的，反而会造成当地人民的反感情绪，对工程建造造成消极影响。

1.3申报和建设，要讲实际，权轻重

在制定规划建设方案的时候，不能只搞形象工程而不顾农民群众的实际需求。在能改建的地方，绝对不重复建设，要重视质量而不可把外观看得太过重要。在设计时，要严格遵守“经济适用、经久耐用、安全畅通、利于环保”等原则。在申报建设项目时，要抓主要问题，不可一窝蜂的上。要根据实际条件而定，要结合当地经济发展的实际需要。不可对农民群众造成过重的经济负担。公路建设要讲实际、重重点，合理有序的进行发展。

2、认证做好农民群众的动员工作

农村公路建设的主要受益者是农民群众，农民群众也是公路建设的主体力量。建设公路，首先要把农民群众的工作做通。要广泛积极的进行宣传，从而调动起广大群众的修路积极性。同时要把政府修路的决心落实在宣传当中，要让群众相信政府的建设力度和决心，也让广大群众了解用实际行动改变生活条件的重要性。

3、坚持筹资筹劳的多样性

3.1解放思想，发挥多元化筹资体制的优越性

通过国家投资、地方积极筹资、社会广泛集资、银行贷款融资等方式，来缓解建设资金不足的现象。

3.2积极发动群众投资投劳

再发动群众投资投劳方面，必须坚持自愿、公开、量力而行的原则。切不可因为修路而对群众的生活造成不必要的负担。要在做好宣传工作的前提下，积极发动群众投入到公路建设中去。

3.3积极鼓励企业和个人投资修路

公路建设可以带来无限的经济发展空间，在公路修建过程中，也可以放开思路，用公路建成后的经济利益吸引广大企业和个人参与到修建当中来。比如公路两边的绿化权和路边资源开发权等等，都是吸引投资的好点子。这样，不仅为修路筹集到了足够资金，也同时为建成后的经济开发提前铺好了路子。

（二）强化项目实施过程中的组织和管理力度

在项目实施的过程中，组织和管理力度尤为重要，各县、乡政府应该成立专门的公路建设领导小组，并且把责任落实到各个部门，树立服务意识，加强各部门的分工合作与配合，加强监督检查，对出现的问题及时沟通，研究解决方法。对筹集的资金要排专人管理，对资金进行合理调度和及时调度。质量管理方面要积极引进优秀人才，落实工程建设的质量检查管理。确保建设的快速高效，同时保证施工的安全。在施工过程中，注意树立建设优秀典型，并做好大力宣传。

（三）积极建立公路建设质量检查制度

1、实行严格的质量检查和竣工验收制度

工程质量是工程施工的最重要环节。为了保证工程质量，应该建立“企业自检、政府监管、社会监理、群众监督”的四级保证制度。在竣工时应实行“项目法人初验和交通部门竣工验收”的验收方法。

2、建立科学规范的公路建设管理方式

将科学的公路建设管理方法引进到农村公路建设中来，建立监督管理体系。让质监站、建设办、监理单位各司其职，严格监督。对工程中出现的质量问题认真处理，限期整改或返工。对施工单位的施工过程，把好材料进入关、施工工序关、工程监督关、现场管理关和工程检测关等“五个关口”，把质量监管落实到位，认真消除质量通病。

3、严格控制进场原料质量

施工质量的重要保证就是进场材料的质量。加强质量监督更要加强对进场材料的质量进行检测和管理。要做好对水泥、石灰、沥青等购进材料的合格检测。要做好对工程各项目如路面压实度、石灰含量等方面的质量指标检测和控制。

结束语

农村地区要发展当地经济，离不开公路建设，公路建设要发挥应有效用，就离不开加强公路建设管理，虽然目前我国农村地区公路建设管理还存在着许多这样或者那样的问题，但是相信通过建设者们的不懈努力，必然能够找到符合我国具体国情的，真正适合我国农村地区的公路建设和管理方法，从而真正发挥公路建设在农村地区的作用，为我国农村地区经济发展乃至国家整体发展做出自己应有的贡献。

参考文献

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1.1公路网规模稳步增长,技术等级结构有较大的改善改革开放以来,公路基础设施建设持续快速发展,取得了令人瞩目的成就。“七五”、“八五”、“九五”期间,公路里程年均增长分别为1.76%、2.39%、3.88%。特别是高速公路,呈现出加快发展的态势,到2000年，全国公路总里程约140万Km，“九五”期间净增24万Km，其中高速公路里程达16万Km，二级公路里程达到19.9万Km。全国公路网密度达14.6Km/ Km2。公路网通达深度进一步提高，99%的乡镇有公路连接，通公路的行政村达95%。

1.2国道主干线建设取得重大进展，部分经济较发达地区的高速公路网络开始形成

到2000年底，总里程为3.5万Km 的国道主干线系统已经建成1.8万Km ，占规划建设总里程的50%以上，另外还在建里程约1万千米。京沈、京沪高速公路已率先在全线贯通，我国部分经济发达地区，特别是东部一些地区的高等级公路已形成一定规模。

1.3公路建设投资大幅度增加，投融资体制呈现出多元化、多渠道的局面

“九五”期间全社会公路建设共完成投资约8900亿元，是“八五”的5.5位，其中1998至2000年连续3年完成投资额超过2000亿元。公路建设国内银行贷款和利用外资规模显著增加，中央实行积极的财政政策支持公路建设，进一步加快马加了公路建设的步伐，公路建设投融资呈现多元化，多渠道的局面。

2、我国公路交通发展的主要问题表现

2.1路网技术等级偏低，高等级公路尚未成网，虽然近年来我国高等级公路里程增长很快，但在整个公路网中所占比重仍远远低于一些发达国家水平，尚不能形成长距离，规模化的全国性公路大通道，更没有形成密度适当、有效连接的全国性高等级公路网络，难以充分发挥规模效益。目前甸高速公路占路网的比重仅为1.14%，里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；高级和次高级路面里程比重不足50%，而等外公路和无路面公路还有相当数量，大量低等级公路的存在导致国道网上行车速度较低，安全性和舒适性差严重影响国家干线公路网功能与作用的发挥。

2.2公路场站设施，运输装备落后，我国各层次汽车运输场站体系建设还比较落后，大吨位、专业化、低能耗的货运公司运输工具和高速、安全、舒适的大、中、型高档.客车在公路运输中普及率不高、专业化、集约化的快速、高效、优质的汽车运输系统尚未建立，我国公路运输的发展滞后于公路设计的发展，与国民经济的发展和人民生活水平的提高不相适应。

2.3路网结构性矛盾显现，我国公路网层次结构不尽合理，二级以上高等级公路比重，高级和次高级面比重还不能满通运行和发展需求，影响正常的服务水平，大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，行车不畅，农村公路不论数量还是质量，仍落后于农村经济发和人民生活水平提高的需要。

2.4地区间发展不平衡，差异过大，我国东、中、西部公路交通发展差距较大，目前东部地区二级以上公路比 重为15%，中部地区县乡公路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。

3、我国公路的发展方向

结合我国公路的发展应注重以下几个方面：

3.1工程质量 发达国家的高速公路和桥梁建设一般都经历如下几阶段：高速发展阶段，提高质量阶段，建设兼顾养护的高品味、出精品阶段。而我国的高速公路和桥梁建设地过去十年中举世瞩目的速度发展。诚然，优质的高速公路方便了人们的出行，提高了旅途的舒适度，现代化的立交桥疏散了拥挤的的车流，为城市添加了一道道靓丽的风景。然而我们也有一些沉痛的教训，我们出现了宜宾南门大桥、宁波招宝山大桥等严重的质量事故，我们发现在斜拉桥建好几年后出现主缆断索，我们的有些高速公路在通车不久就发生路面大面积破碎、断裂，有些高速公路在建成不久就出现部分段落的整体滑移等等。

3.2总体规划，设计的科学合理性科学合理的规划和设计是充分利用投资，确保工程质量的重要一环。但随着交通投资的增加，我们出现了一些盲目上马的不合理的规划和设计项目，造成了极大的浪费。在设计过程中不是根据实地的地形、地貌、地质、地况确定方案，而是套标准，追求高指标，往往也会造成重大损失。我们的规划，设计人员需要深入到勘察现场，切实的进行经济、文化、地形、地质等资料的采集和勘探，再根据实际情况综合分析各方面因素，优化我们的规划和设计。

3.3“以人为本”的社会效益可持续发展对工程的品质的要求：

（1）优良的工程品质。不要过分的宣扬“国优、精品”，而要切实的保证各分项工程的质量，保证整体工程质量合格、优良。

（2）安全的服务性能。包括工程结构本身的安全性、耐久性和运营过程中的安全性、舒适性、不要在我们的工程结束后，还在工程上埋有“陷阱”、留下“路障”，滋生运营过程中的不安全因素。

（3）生态和环境保护。在建设、养护和管理过程中尽可能的减小对生态和环境的破坏，不要路修到哪，文明延伸到哪，对生态和环境的破坏也就蔓延到哪，要自觉地保护生态环境。

（4）人文观，在不破坏生态环境的前提下，人为的设置景观，使公路与周围的地理环境、人文环境相协调，提高服务的舒适性。

4公路交通可持续发展内涵

4.1交通的供给能力和经济发展相平衡

交通是社会经济发展先行部门，其与区域社会经济发展应呈有机协调的关系，并应有一定的超前性。在保持公路交通基础设施、运输装备等在总量、规模适度增长的同时，不断优化基础设施、运输装备的布局结构、技术结构等，大力提升建设工程的质量与品质，全面提高客货运输安全与服务水平，使之适应经济社会发展的需要。

4.2构筑现代综合运输体系，提高系统总体效率

在市场经济条件下发展综合运输体系，要充分发挥各种运输方式的优势，鼓励在运输通道中的有序竞争，在运输枢纽上实现客运“零换乘”、货运“无缝衔接”，正因为如此，人们才可能利用这一系统，以最小的交通运输资源消耗来获得最大的运输能力、运输效率和社会效益。交通运输要实现系统的协调发展，必须树立综合运输的发展观。

4.3减少交通对不可再生资源的消耗，开发可替代资源

可持续发展要求人们改变“高投入、高消耗、高污染”的生产和消费模式，提高资源利用效率，从思想到行动都要有改变。经济的快速增长遭遇资源短缺的阻击，可持续发展是解决问题的惟一途径。作为能源消耗大户的交通运输，其可持续发展能力更是至关重要。发展方式将从外延扩张型为主转向集约内涵式发展。在交通发展的同时，要减少交通发展的负外部性，更加合理使用资源和有效保护环境，实现经济、社会效益和环境效益的统一。

5公路交通可持续发展战略开发意图

经济发展的目的是满足人们日益增长的物质需求，因此，公路交通的发展也要满足人们不断发展的需求。人们不仅要求提高生活质量，“出行”在消费支出中的比例也呈上升趋势；人们不再满足于普通的客运服务，更需要有高质量的服务。因此，公路交通的发展要适应这种形势变化的需要，不断提高快速、准时、舒适和安全的服务。

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[中图分类号] u412 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2014）01-54-2

1 引言

由于受地形、地质、气候、水文等自然条件的限制，在高速公路所经过的地区，均不可避免地占用和分隔土地；施工过程中，大量的挖填方，一方面引起岩土体移动、变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性：另一方面，由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。如对这些边坡不作及时处理，由于特殊的地理条件，在边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害，已成为危害人民生命财产安全、水利设施、农业生产的因素之一。另外，在当前高速公路大建设时期，由于过多地重视发展速度和数量，正常工程设计时间和施工期被大大压缩以及施工阶段对环境管理的忽视也是导致生态环境恶化的重要原因之一[3]。建成后运营期公路同样对道路两侧的生物产生影响[4]。

高速公路自建设开始的整个生命周期都将对环境产生一系列强烈的影响。建设期的环境破坏与污染主要表现为：生态环境的破坏、施工机械的污染物排放及生活垃圾。高速公路的建设，常占用大量宝贵耕地资源、改变部分野生动植物的栖息、繁殖、迁徙场所，将会不同程度地威胁到它们的生存与繁殖。高速公路的线路要求高，它的建设将产生大量的路堑边坡及路堤护坡，建设期及运营初期因植被尚未形成从而产生大量的水土流失。高速公路运营期一切环境污染均源于汽车（包括尾气、噪声、灰尘及运输的危险化学品等），它们沿高速公路形成一定范围的带状污染。土壤污染、大气污染、噪声污染及水污染问题突出，也是公路交通的共性问题[6]。

2 国外研究现状

国外公路建设方面起步较早，经过几十年的研究和实践发展已经形成了一套较为完善的规划、环保、建设体系。欧美等发达国家进行公路沿线生态环境的保护与公路的绿化工作，已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，使公路建设与大自然融为一体，注重人与自然的和谐统一，强调自然与历史遗迹的保护。他们的主要做法是将道路融合到周围环境中，充分利用树林、草地和起伏的地形等因素，尽可能地把公路建设所造成的视觉冲击对周围环境的影响降低到最小程度；加强对自然资源的保护，在生物聚集或活动频繁的区域，建立生物通道，以保持自然及生物的连续性及动物的活动空间，为动植物生存提供空间；利用周围景观资源为公路的使用者提供优良的景观。

从上个世纪60年代，一些发达国家逐渐重视改善原有高速公路的环境，新路设计时结合环境考虑或者专门进行环境设计，并制定了相应的规范和相关的法规。例如，美国各州公路工作者协会于1961年编制了美国州际和国防公路技术上属于高速公路景观发展方针，1965年美国就颁布了《道路美化条例》，1965年在总结景观设计经验的基础上编制了《公路景观设计指南》，1970年该协会综合并补充修正上述两个文件，编制了《公路景观和环境设计指南》。

目前，国外高速公路环境已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，更注重公路的生态环境功能。

美国、加拿大等国家在公路建设中十分重视人与自然的和谐统一，如在公路建设中强调保存自然与历史遗迹，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的连续性，公路建设中明确规定了公路与自然区域要保持一定距离，将交通对环境的负面影响降到最低。

尽管日本的高速公路建设到20世纪60年代后期才拉开序幕，但是目前日本在高速公路生态恢复技术水平上处于世界领先地位。他们的策略是“环境优先、自然再生”。公路的建设受到自然保护、环境协调评估等有关的环境保护法的约束，在公路设计过程中，需要对工程项目中如路基路面、路堑、桥梁、涵洞、防护墙、排水设施、噪音防护、绿化种植、环境保护等采取相应的措施，尽最大可能减少或者避免对环境的有害影响，为其他国家树立了标杆。日本正在研究“特殊空间绿化技术”、“植被恢复技术”、“公路边坡绿化技术”、“景观仿真技术”等高新技术来恢复公路生态环境。

法国在20世纪90年代中期，就注意到公路建设与生态保护的关系，在修建高速公路时，利用取土场创建两个生物栖息地。并且非常注重高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路建好绿化也随之完成。在法国公路两侧，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，连成一片，汽车就像行驶在森林地带。大部分路段不设隔离带和铁丝网，居住地带装有3 m高的透明隔音板，以消除汽车噪音，隔音板上也种植了爬墙藤。

在欧洲其他国家例如奥地利（较为典型的有奥地利帕骚-林茨-维也纳高速公路）、丹麦、瑞典为了保护相应的自然环境和文物在工程修筑前都需要经过专家和国家相应部门的鉴定、评估、规避或减轻管理审批的评定及保护过程，从法律的高度杜绝了项目建设对重要自然文化资源的破坏。此外，英国、意大利等国将加筋土技术与植被防护技术相结合，修建了包裹式的加筋土植草墙面的挡土墙。

3 国内研究现状

在我国，生态公路建设在过去一直未引起人们的真正重视，开展生态公路设计的研究工作也起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平，研究也多集中在理论水平和美化布局的层次，全面系统的生态公路建设在理论和实践方面并没有得到必要的重视与关注。

随着国家经济的发展，高速公路也在不断发展。尽管高速公路极大地促进了国民经济的发展，但伴随其产生的生态环境破坏问题正愈演愈烈，生态恢复和公路景观绿化等工作日益引起人们的注意。因为高速公路存在高填深挖、造成大量的土地，如不及时垦复、绿化，就会造成严重的水土流失、生态破坏。近年来洪涝、旱灾、土地沙漠、风尘暴等自然灾害也不断发生，生态环境不断恶化，其根本原因是植被减少，森林破坏，尤其是高速公路建设对生态环境破坏有工程规模大、影响不可逆、持续时间长、影响范围大等特点。因此，高速公路建设要重视生态环境的保护。在选线、设计、施工及运营过程中要全面贯彻环境保护的思想，要树立“建绿色通道，走环保之路"观念，把高速公路建设和我国经济建设的可持续发展有机地结合起来。为此，我国在公路的生态保护特别是高速公路生态保护方面也采取了各种措施。

在公路设计阶段，我国公路环境保护设计目前缺少一个完整、统一的模式，因此该阶段采取的生态保护技术也不尽相同。根据国内的公路设计项目以及查阅各单位环境保护方面的设计文件来看，目前国内高等级公路环保设计主要是公路绿化设计，边坡、取弃土场的恢复设计。

我国公路的景观绿化设计主要有：中央分隔带绿化美化，路基两侧公路用地范围的绿化及边坡生态防护，互通立交的绿化美化，隧道洞口景观绿化，服务区、停车区、养护工区、管理中心及收费站等房建区的场地平整及绿化美化，以及桥梁、隧道、挡墙等构造物和附属设施的景观设计。公路生态恢复设计有：边坡绿化、取弃土场植被恢复设计。

在公路施工、运营阶段，我国也采取了必要的生态防护措施，目前高速公路边坡、取弃土场是我国高速公路建成后生态恢复的重点。对于边坡的生态防护，我国目前主要是：首先，边坡生态防护施工前应对边坡进行修整，土质和软质岩石边坡将坡顶、坡脚和两端修成具有自然风格的圆弧形，坚硬岩石挖方边坡，则采用直线式边坡，坡脚、坡顶用折角；其次，在做好周围自然环境现有植被群落构成调查的基础上，对不同段落、不同地质条件以及不同坡率、坡向的边坡，采用森林型、草灌型、草本型、观赏型等不同的植物群落设计模式；然后，采用“植物+工程”一体化防护模式和新的边坡绿化技术；最后，综合考虑边沟、截水沟、防护栏等对边坡生态景观的影响，最终形成和谐统一的边坡生态防护体系。

近年来，我国也有一些地区根据具体的工程情况也不同程度地开展了一些公路生态保护的研究。如1999年海南省开始探索海南特色生态公路；2001年新疆规划“巴音布鲁克天鹅湖”时建成了旅游生态公路2002年修建穿越秦岭的西安到汉中的高速公路时提出了秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究的课题；2004年国家交通部在总结四川川九生态公路保护与环境建设成功经验的基础上，将云南小磨高速公路、重庆雷崇高速公路等6条高等级公路作为生态建设典型示范公路；2006年渝湛生态型高速公路（粤境段）建成。目前进行的比较大的生态公路研究课题有“三江源区公路建设与生态环境保护研究”和“秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究”等。

4 总结

研究高速公路工程建设施工过程和在运营期间，可能出现的各种环境问题，如高速公路沿线施工和隧洞开挖过程及运营中可能发生的环境地质问题、道路施工、隧洞开挖等因弃渣占地和采挖土石料引起的水土流失问题、空气环境污染问题、工程施工和运营期间引起的震动和噪声污染问题；针对出现的环境问题及其特点，将分别给出防治环境问题和修复、保护环境的相应观点、理论、技术措施及管理办法等。

目前，很多高速公路的建设都会引发各种环境问题，通过研究，能够减少和免除各类环境问题，把环境问题引起的损失减到最小，为相关部门或领导提供科学决策依据。不但为高速公路的建设和运营直接提供良好的技术服务和决策依据，同时也为其他高速公路建设发展提供重要的理论指导和现实技术参考。

参考文献：

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篇（10）

中图分类号： U412 文献标识码： A

高速公路作为重要的交通基础设施，自上世纪八十年代国内首建以来，在30年中以其快捷、高效、舒适、安全、节能等特点，极大地改变了人们的生活方式，同时对辐射地区经济和社会发展起到了极大的推动和促进作用。截至目前，全国已建成高速公路已近11万公里，在建里程超2万公里；根据交通运输部国家公路网规划（2013年―2030年），国高网规划里程达到13.6万公里，高速公路建设仍然方兴未艾。伴随着国内高速公路建设从无到有，由少及众，高速公路建设阶段管理水平逐步提高，向着管理的现代化、科学化、规范化不断迈进。但不可否认，目前高速公路建设在政策实施、资金保障、建设管理、节能环保等方面仍还存在不少问题，本文以笔者工作实践中所接触的一些主要问题试作浅谈。

一、征地拆迁补偿安置标准执行和失地农民的扶助

随着经济社会的发展和公民法律意识的不断提高，伴随土地资源的稀缺性特征和升值前景愈加明显，使农民对征拆补偿标准的期望值越来越高。而高速公路建设所需土地是以征收划拨方式获得，征收价格没有体现出土地的升值属性，与城市建设规划区内出让土地价格更存在天壤之别。部分地方政府在制定标准时出于对政府自建工程费用控制的顾虑也不愿自主提高

补偿标准使其与农民的诉求差距越来越大。此外，相邻地区因经济发展不平衡造成邻地价差，以及补偿资金不能及时到位等情况时有发生，在征拆工作中存在的种种问题引起农民对此项工作的严重不满和抵触情绪，继而发生大量上访、阻工现象，甚至引发，严重影响项目的建设推进和社会稳定。

在政府加强政策宣传的同时，要缓解此类问题的核心条件是在社会利益优先的条件下兼顾集体、个人及建设单位利益的情况下制定出相对合理，能够被农民广泛接受的补偿标准；并且建立完善失地农民的扶助政策。对补偿标准的制定应逐步在广泛调查的基础上引入土地价值评估和听证制度，以县（区）一级为对象进行指导价格调整。在此过程中，地方政府和被征地方的集体组织行成一定的角色转变，政府一方由标准的制定者和实施主体转变为调查者、组织者、评审者，而集体一方由被动接受者变为政策制定的参与者，在优先确保社会利益的条件下与土地使用者进行三方协商。在省级政府层面成立由国土、交通、人社、监察、公安等部门组成的仲裁委员会和由省级人大牵头，法制、司法、财经、农委、建环等专门委员会参与，社会各界代表组成的监督委员会。三方协商不能达成一致意见的可向省级仲裁委员会申请仲裁，由仲裁委员会作出仲裁决定依照执行，监督委员会对仲裁依据采用和结果进行监督。在形成较为合理的补偿标准的同时，对失去土地这一生产资料的农民还应有配套的扶助政策和措施，对失地后生活困难和依靠剩余土地不能维系基本生活的群众应该纳入社会保障体系，给予基本生活保障。此外将高速公路沿线的经营设施在同条件优先的原则下让渡于失地农民参与的地方合作组织经营；在经济较发达，高速公路项目盈利前景明确的项目可试点农民以适量被征收土地作价入股，使其在长期稳定的运营收益中获利的同时，也有助于缓解建设期间建设资金紧张的局面。房屋拆迁安置工作应提前谋划，有序启动，有条件的地区可结合新农村建设统筹规划，着力于提高拆迁户的生活水平。

二、项目建设资金组成的一些变化

随着高速公路在中西部更广阔地区延伸，受项目自然环境、建设标准、物价上涨、融资成本等多因素影响，高速公路建设成本不断攀升，部分项目每公里造价已超亿元。这其中，以结构工程数量增大和物价因素为主，同时各种其他不可预见因素造成的上涨也颇为显著。掌握建设资金组成的变化特点无论对于项目概、预算科学编制还是建设单位建设资金的总体筹用把控都有着十分重要的意义。

概算指标作为建设单位投资控制的依据常常面临大幅突破的局面，设置的不可预见预备费普遍不能解决包含工程变更、材料调差在内的投资增加。按照社会平均水平和简明适用原则编制的概算定额在执行过程中不能反映各地区的实时生产水平，有必要缩短更新时间或者进行子项计费方式的调整。比如最为津津乐道的定额人工费问题，定额人工单价经过调整后仍不能准确反映市场价格水平，普遍大幅偏低。虽然广泛采用的包干、计件制发挥了劳动者的劳动积极性，劳动效率大大提高，表面上看通过用工数量的减少弥补了定额人工单价的差距；但此种弥补是建立在加大劳动强度、延长劳动时间或更高能效设备应用的基础上。人工定额定值方式存在改进空间，比如可综合考虑具有提高劳动效率的普遍因素条件下单位工作的用工量，在此基础上制定贴近市场价格水平的单价；在劳务公司已成劳动生产主力军的形势下，将本地区同行业劳务公司支付给工人的包含社会保险费在内的平均小时工资作为人工单价的定值标准，以小时工资定值更能提高定额标准与市场标准接轨的精确度。在诸如此类的子目中各省区根据面临的市场环境的变化应具有更加自主的调整权限，承认地区差距，把各地区间的价格差距交给市场调节。

现行的概算预备费中极少考虑到征地拆迁补偿标准变化、杆管线迁改、社保安置费用调整，项目线外工程实施，借用地方道路赔损等等现实情况下将要超支发生的费用。根据处于西部地区的四川省目前在建高速公路实施情况来看，征地拆迁、杆管线迁改以及按较宽松政策落实社保安置条件下，该部分费用较概算费用平均高出50%以上。由于高速公路的建设，不可避免的对沿线地区原有灌溉系统、耕种道路、排水系统等设施造成破坏，客观上造成沿线村民生产生活的不便而需要对原有设施进行修复、改移，恢复其使用功能；同样根据目前四川实施情况来看，该类线外工程造价也达到25万/公里以上。同样，因为工程施工造成借用的地方道路、农村集资建设村道的损坏修复、赔偿费用也不可小觑，施工单位投标费用中线内道路使用维护金相对于赔损费用只是杯水车薪，而不得不由建设单位承担。综上各种情况，概算中按一定比例控制预备费的方式存在很大缺陷，应该在实事求是的原则下充分考虑政策、市场、民生的需求作出适当的调整，同时加强对预备费使用情况的审计。

三、项目建设实施阶段的无缝衔接

项目建设实施阶段作为工程全寿命周期的重要阶段，将项目的“影子”绘为“蓝图”继而赋予项目“生命”，实现项目目标。此过程参与方众多、时间周期长、协调难度大，需要发挥组织的作用保证各项工作的时效性、科学性、可实施性，集中体现了项目建设的管理水平。各参与方之间建立畅通的沟通渠道，完善高效的决事机制，体现各参与方围绕项目建设为核心的服务性。设计阶段重点处理好不同专业之间整体协调性，相同专业牵涉不同设计单位的统一性，体现出设计宗旨和理念的一致性。对于同一专业由多家设计单位完成的，出于专业性考虑建设单位宜根据项目特点委托一家作为设计牵头单位，由其提出设计一致性意见，各设计单位商议讨论后择优采用，在留有一定灵活性的基础上力求消除各单位之间的“设计习惯”差异。

项目施工阶段存在不同阶段参与单位之间的协作关系和施工期不同施工单位之间的水平衔接，主要存在设计、施工、监理、质检、建设单位之间的工作衔接。重点在履行自身责任的同时变相互制约为相互配合，及时解决施工过程中发现、产生的诸多问题。需要各方长期密切配合，设计单位应选择经验丰富、责任心强、熟悉本工程设计过程的人员派驻现场履行设计后期服务，及时为现场问题及时提供理论依据，提出处理意见；建设单位明确各专业、各管段责任人，与设计、施工、监理单位负责人员一道汇总四方意见，反馈信息，制定措施。施工期间，各施工单位之间势必存在作业范围重叠、交叉，工作间相互制约、干扰的现象，施工单位之间应发挥自身主动性，从优化施工组织，动态分析调整入手提高生产效率。同时，必要时监理单位、建设单位应本着有利于项目总体目标推进的原则、不偏不倚做好沟通协调工作，激励施工方克服不利因素，消除对立情绪。在施工末期，在满足设计和验收标准的情况下应将重点导向建设和运营的衔接，着力于提升运营水平。

在整个建设实施阶段，项目各参与方之间的协调统一应以建设方为核心，作为整个系统的纽带和信息中心，达到无缝衔接，才能协调一致，少走弯路，保证项目进展的平稳、连续。

四、项目施工期管理的普遍要求

以提高施工期管理效率为出发点,发展有利于项目建设的管理手段已经成为施工期建设管理的必然趋势。行业内普遍形成了项目管理的信息化建设、标准化管理、从业单位信用评价等体系，使项目管理手段上台阶。

1、信息化建设

目前信息化管理很多停留在单项业务管理的层次，或者仅实现综合信息系统互联互通的基本功能，没有将系统化的信息管理引向深入直至通过系统直接指导生产。将更多元的设备信息，如隧道施工掌子面安全监控系统数据；更适用的信息模型，如BIM模型之于建筑业，引入到项目综合信息系统中达到系统的高度集成，赋予系统更强大的执行力，将使信息化系统发挥更大的作用。

2、信用评价体系

建立从业单位信用评价体系是增强从业单位诚信、守法的意识，引导市场健康、有序发展的有效手段。目前应制定出更能反映市场特点，更具操作性、更加具体化的失信行为判定标准和扣分标准。与日常工作考核挂钩，不能搞集中评价，建设、质监、行业主管各方拥有相对均衡的评价权限。信用评价工作应遵循公开、公平、工作和诚实信用原则，结果应反映出奖优罚劣原则，特别是对一贯表现优异的单位应给予优厚的奖励政策。比如免予投标强制性信誉审查，减交投标保证金，履约保证金部分可以保函方式提交，对资格预审通过数量和中标合同段数量有限制时给予放宽处理等，使其能在守信自律中获取丰厚回报。对存在的的失信行为应及时在项目管理系统和行业主管部门信用评价管理系统中进行公示，对相关从业单位形成压力，迫使其自觉履约。

3、制定更加合理的工期

更加合理的工期一是指总的施工工期的确定，二是如何合理的加快工期。目前高速公路建设工期的确定还缺乏一定的合理性，对项目的不同特点关注不多；存在行政干预和盲目加快进度节省成本的状况。不合理的建设工期已经和违法转包、分包一道成为影响工程质量、安全、成本等其他目标实现的两大“推手”。

工期的制定与执行不能脱离遵循工程建设固有的自然规律这一基本原则，需结合到前期准备工作情况、征地拆迁进度、气候状况、建设资金保障等施工的外部环境影响进行统筹计划。保证工期目标的重点是制定科学的施工计划，保证资源的合理投入，落实工期保障措施，保持在总目标的约束下不断进行动态调整和执行计划的能力。各级政府应该正视各种“抢抓工期”带来的负面效应，给参建各方一个更趋宽松的建设环境，使社会效益与从业者经济效益得到共同提升。

五、新的建设模式下的项目管理

近年来,交通行业建设市场不断开放,越来越多的社会资本进入高速公路投资市场,以BOT、TOT、BOOT等融资模式建设的项目越来越多。以BOT项目开展较多的四川为例，自2007年全省第一条BOT高速-乐(山)至宜(宾)高速公路开工建设以来,以BOT方式建设的高速项目共计超过30个,占在此期间全部高速项目的七成，社会资本已成为高速公路建设的主要融资来源。从近几年的实践来看，新的建设模式在很大程度上解决了建设资金短缺，助推经济快速发展的同时，也暴露出一些新的问题。一是综合性的大型企业投资人在应该进行公开招标的工程项目中通过技术手段排除其他候选人，将项目的整体或大部分发包给关联单位，埋下建设过程中责任不清、业主方管理不力、资金抽逃的隐患。二是个别BOT项目欠缺专业经验，管理能力不足，体现在最终结果上表现出质量通病明显，大范围返修，建设遗留问题突出等。三是有的项目投资方建设资本金不能及时到位，融资渠道不畅，建设资金严重短缺 造成开工率不足，个别项目工期延误长达两年之久。在全国范围看，存在个别投资人资信不高，抗风险能力不强，盲目乐观；甚至故意放松投资目标的控制，任由投资溢涨，将项目作为套取贷款或达到其他非法目的的载体，乃至于裹挟地方政府。加强对投资人资信审查和建设过程监管刻不容缓，建立投资人履约考评体系和中途退出机制，保证高速公路项目作为公共服务设施的社会效应得到充分体现，促进市场公平。同样，在目前信贷紧张的大环境下，地方政府应该为投资人在融资过程中能够从金融机构争取到稳定、充足、健康的贷款资金提供帮助，保证新的建设模式下行业的良性发展。

篇（11）

据交通运输部日前的《2011年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，2011年，全国完成公路水路交通固定资产投资1.45万亿元，同比增长9.5%，其中，我国加大了对公路交通运输业的公共财政投入，实施通畅建设工程，安排中央资金438亿元，同比增长38%，全年共完成投资2010亿元，投资额巨大，国家财政负担严重。而在“十二五”期间，我国还将安排国省道改造18万公里，其中新改建国道8万公里，重点建设15条国道、1.7万公里；新增加省道一、二级公路约15万公里，其中，二级公路约为12万公里。据交通部测算，“十二五”期间预期需要3万亿元以上的投资用于国省公路升级改造，而根据现有的公路投融资体系，国省道建设难度较大，其中12万公里的二级公路将成为“十二五”公路交通发展的难点，资金缺口预测超过1万亿元。因而，如何加大项目前期融资工作力度，用好国家资金，落实配套资金，争取信贷资金，调动社会资金，确保重点建设项目如期建成，已成为我国公路建设各主管部门迫在眉睫的工作内容。

目前，我国公路交通实行的是政府主导型投融资模式，主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体（企业或其他机构）进行资本投入的融资模式。其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，共同为拟建项目筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。具体而言，其主要方式包括以下方面。

1、各级政府投资。这部分资金主要包括三个部分，一是交通部对国道主干线建设、扶贫项目和国防道路建设的补助资金；二是各省（自治区、直辖市）用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金；三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。目前，我国实行的是条块结合以地方为主的公路建设管理体制，坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针。中央政府财政性资金主要由车辆购置税和国债组成，地方政府财政性资金由公路养路费和公路建设基金及其部分地方政府财政拨款等组成，对国家和地方政府的财政能力依赖性较大。

2、国内商业银行贷款。“贷款修路、收费还贷”的融资政策已成为公路交通基础建设的主要融资渠道之一，国内银行贷款在所有公路交通基础设施建设资金来源中是数额和比重最大的一部分，已成为目前为止我国公路交通筹措交通建设资本金以外资金的最主要融资渠道，包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。但是由于国内银行贷款的还款期限和宽限期一般比较短，而公路建设项目的建设周期比较长，营运初期的交通量较低，交通量需要较长时间方可达到较高水平。因此，在公路营运的初期，偿还贷款是比较困难的。

综上所述，我国公路交通基础设施建设的资金缺口仍然很大，加上现存的投融资渠道又存在一定的问题，必须通过进一步探讨公路交通基础设施建设投融资模式内含的深层次问题，进行融资渠道创新。

二、我国公路交通基础设施投融资模式的深层次问题