公路地质灾害防治大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇公路地质灾害防治范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

随着经济实力的逐渐提高，公路工程作为基础设施工程有着迅速的发展，由于不同地区的地质情况存在很大的不同，公路工程的跨度很大，特别是在山区修建公路时，不可避免的遇到各种地质灾害，严重威胁着人们群众的生命财产安全。山区公路的地质安全的问题已日趋成为山区公路建设的核心问题。交通部也出台了相关政策，减小山区公路地质灾害发生的概率，降低其危害性，保障山区公路的正常通行。为了更好的分析山区公路地质危害的发生原因，对地质灾害种类及特点进行分析是十分有必要的。

1 山区公路地质灾害的主要种类及特点

1. 1 滑坡灾害。山体滑坡是山区公路地质灾害的中比较常见的。一般情况下，当山体在外界因素下，如长期阴雨天气等，某区域的山坡岩石及土壤在自重大于其自身的摩擦力时，沿着山体整体向下滑动的现象就是滑坡。滑坡移动的速率刚开始比较小，后期则比较大，小规模的滑坡容易造成了公路的严重阻塞，影响山区公路的通行，大范围的滑坡则有可能淹没附近的村庄，冲毁公路及附属设施，具有很大的危害性。滑坡地质特点存在差异性，可以分为堆积层滑坡、膨胀土滑坡、及基岩滑坡。

（1）堆积层滑坡发生多为浅层性滑坡，发生滑动的山体主要是堆积的砂土、碎石，土质结构不密实，透水性强，大多发生在山谷区域。,

（2）膨胀土滑坡，顾名思义，发生滑动的主体为膨胀土。膨胀土具有渗透能力差、干缩现象明显的特点，主要是在外界水侵入后造成力学性能指标失稳，进而造成滑动，其主要发生在丘陵地带，且滑动速度较缓慢，易于发现征兆。

( 3) 基岩滑坡灾害的主体为泥岩、板岩、页岩、片麻岩等基岩。其地质性质松散、结构面多变，因此基岩滑坡突发性强，发生的规模较之前两个也相对较大，造成的危害最为严重。

1.2泥石流灾害。泥石流是在山区暴雨过后，流水夹裹着大量泥沙、石块所形成的洪流，其密度较大，爆发性强，破坏力很大，严重威胁着山区公路的安全。

1.3崩塌灾害。崩塌灾害多出现在地形陡峭的山坡及路堑边坡上，山坡突出的大型石块，受到重力的作用发生坍塌，崩落，冲击公路。这也是山区地质灾害中常见的一种。

1.4 沉陷灾害。黄土湿陷在沉陷灾害中最为常见，黄土具有土质疏松、分布均匀的工程特性。当公路工程穿越黄土区域时，路基则主要为黄土。其中湿陷性黄土严重影响公路路基的质量，特备是在雨水的作用下，更加剧了路基的危害性。容易造成路面出现网状裂缝、甚至导致边坡失稳、道路毁坏等危害。

2 山区公路不良地质处治措施

2.1 滑坡病害处治措施。滑坡的治理可以从以下三个方面去进行：（1）路线设计的合理性。在设计阶段，就必须对各种方案进行评估，分别实地考察，尽量避开潜在的滑坡灾害发生区；（2）对于不能避开的滑坡潜在发生区，要对该地区的实地情况进行勘察，采取有效措施去干预滑坡的形成，最大限度的保护好公路施工以及公路运行的安全；（3）对滑坡治理过程中必须实时监控，采取合理的应急机制，要保证机械设备可以第一时间的到达。此外，滑坡治理还必须做好以下几个技术工作：注浆加固、排水注土、抗滑墙、卸载清方以及反压等。

3 如何预防和治理山区公路所发生的地质灾害

3.1 设计阶段。设计作为质量好坏的源头阶段一定要做好，首先应该根据地质情况，遵循自然规律，因地制宜，在山区等自然灾害多发区更应该充分重视，将自然灾害对公路影响程度降到最低。前期的勘察工作是一个细活，千万不能马虎大意，如果对地质条件没有充分理清，不仅会浪费大量的资金，而且也会延长工期，公路走线的设计应该充分考虑不良地质现象以及地形等因素，在原有的设计方案基础上，必须加大施工线段的现场勘查力度，额外制定出更多的方案，对不同方案进行多次对比优化，确保地质灾害对公路影响程度最小，最终选出对工程建设最有利的方案。公路路线设计中可能碰到恶劣的地段，这里常有的地质灾害主要有：沼泽、常年冻土、沙漠、泥石流多发、滑坡、软土等，对于这些地区，在设计取线时就应该尽量避开，施工图应该建立在对地质状况充分了解的基础上，确保方案的可行性。

3.2 实行综合勘察的方法，探索有关地质问题。对于公路路线无法避开的自然灾害多发的路段，我们要综合勘察，采用多种工程方法，比如：钻探、调查、土质评估以及挖井等，以此来获得此路段更为详细的信息，根据施工准则以及地质勘察理论，把地质灾害对公路建设的危害程度进行充分评估，为工程后续的进行提供可靠的数据支撑。

3.3 特殊地段，应该采取多重措施。要对特殊地段的地质情况有充分的了解，对不同的滑坡设置不同的治理方法，比如抗滑墙、注浆加固、清方卸载等，然而有些地段的滑坡问题，不仅要用到上面的一种方法，有时我们要综合运用上面的几种方法来制定出最为合理的方案，减少工程成本。

3.4 排水工作务必要重视起来 很多滑坡的形成都是水的积累导致土质松软的结果，因此，必须加大排水力度，从源头切断滑坡发生的可能性。现在关于排水的主流思想是综合排水，就是要对地表水以及地下水的排放同时进行。地表排水通常是让地表变得平实、无缝，以此来截断坡面径流，此外还可以设置截水沟或者树枝状的交叉排水系统；对于地下水，我们治理的思路主要是如何有效的降低地下水位，目前可以采用的主要方法有挖盲沟、让排水孔变的倾斜以此加长排水路线长度等，尽量的减少滑坡下面的地下水储存，以此提高滑坡的稳定性。

3.5 提高做好地质工作的意识。岩土工程是一个复杂的学科，地质工作首先要对岩土内部的物质情况有深刻的理解，因为岩土体内部的界面分布是不连续的，我们可以把完整的岩土看成成分各异的异质体，这些异质体之间的应力传递路线是及其复杂的，从这个意义上讲，岩土工程其实是一门非线性的综合学科。岩土体内部各单元之间的结构关系的分析需要多学科进行协调优化，这并不是一个土力学或者岩石力学等单一学科可以完成的任务。地质灾害的出现受多方面的诱发，目前我们分析岩土工程，很大程度上要凭借以前的经验，只能做定性的分析。一旦出现了地质灾害，比如滑坡、泥石流等，这时我们就可以对现场进行勘察，获取较多的数据，以此来进行定量分析。然而这仅仅是一种事后的措施，目前对于地质灾害的预防和预测机制，还是非常不完善的。假如公路沿线如果有一个高坡，此高坡很多年没有出现过泥石流、滑坡等地质灾害，对其进行分析难度较大，通常我们都要经过一系列的勘察，确定地质力学的应力应变干涉模型，然后计算高坡的稳定性，然而这些计算其实都是很不精确的，比如我们的计算约束条件仅仅是边坡，不能计算真正的边界在哪里，最终给出的结果适用性也是非常狭隘。即使经过充分的勘察，分析工作也是非常到位，施工过程也是严格按照标准来进行，一些地质灾害还是会难以避免的出现，究其原因，因为理论计算的时候默认的边界条件是最终的边坡，没有考虑开挖过程中出现的临时边坡情况，因此，并不能保证施工过程中，任意边坡的稳定性都不会发生变化。因此，一个优秀的岩土工程师，应该根据施工过程，对各种边坡条件进行分析计算，一旦出现不稳定的现象，务必临时采取有效措施予以补救，确保边坡可以顺利开挖。

3.6 对不良地质活动务必做好实时监测 当滑坡、泥石流等现象发生后，有关部门要第一时间对该路段进行清理，还应该将该路段作为重点监测对象，定期检查该区域的地质情况，避免地质灾害对公路的再次侵害。综上所述，山区公路的建设好坏直接决定于山区公路地质灾害问题的处理能力，虽然地质灾害的预防非常困难，处理方法也没有一个固定的套路，但是只要我们能够采取严谨的态度，真正做好地质勘查工作，对方案不断优化，严格按照标准规范施工，总结经验，促进山区公路建设取得更好的发展趋势。

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地理信息系统具有快速收集数据信息的特点，相关人员利用地理信息系统，能够进一步了解公路地质灾害现状，以及公路路基、路面运行状态，进而准确的判断出公路地质灾害等级，沿线各类设施的使用情况。在公路地质灾害防治中，通过应用地理信息系统，可以帮助相关人员更好的了解公路地质灾害发生规律，制定出完善、有效的防治对策。

另外，地理信息系统的良好应用，能够帮助相关人员准确预测出公路地质灾害防治规模，提前确定出地质灾害防治范围，有效保护该地区的建筑物与构筑物，进一步提升公路地质灾害治理水平。

2地理信息系统的具体应用分析

2．1明确地理信息系统组成

(1)从系统构成和实践应用层面来分析从地理信息系统构成和实践应用层面来分析，地理信息系统分成数据库系统、计算机硬件系统与软件系统、数据库管理系统和组织机构系统。各个系统的特点如下:

第一，数据库系统。该系统能够妥善保存几何图形，形成几何图形数据库。

第二，计算机硬件与软件系统。此系统是地理信息系统开发与应用的根本，硬件包括计算机绘图仪和扫描仪等设备，软件系统又常被人们称作操作系统。

第三，数据库管理系统。该系统是地理信息系统的核心，地理信息数据到该系统中，可以显著提升各项数据的管理效率。

第四，组织机构。地理信息系统主要由专业的操作人员负责。

(2)从数据处理方向来分析

从数据处理方向分析得知，地理信息系统通常被分为数据输入子系统、数据分析系统、处理子系统与数据存储、检索，数据输出系统等等，各系统的功能如下:

第一，数据输入系统。在地理信息系统之中，采集各项数据信息，经过一系列的处理后，将其转换为数据的系统。

第二，数据分析与处理系统。能够全面分析数据库当中的各项数据，保证各项数据得到更好处理。

第三，数据储存与检索系统。针对地理数据库内部的数据信息，有组织的进行管理与保存，为相关人员提供更加精确的数据信息。

第四，数据输出系统。地理信息系统中，数据库内部的各项计算数据，可以按图形与表格形式，直接输出到显示器。

通过运用地理信息系统，相关人员能够更好的了解公路地质灾害的发生规律，保证采集到的各项数据信息得到高效处理，输入到地理信息系统当中，并运用滑面与圆心等物理模型，有效的计算出公路边坡安全系数。相关人员运用地理信息系统周边分析与缓冲分析理论，准确计算出公路关键部位稳定性，并加强地质灾害的防治。由于不同区域的公路工程建设规模存在较大差异，公路地质灾害的影响面不同，通过利用地理信息系统，构建缓冲区，可以减少公路地质灾害的频繁发生，保证公路地质灾害得到有效的防治。

2．2公路工程地质灾害

公路工程当中常见的地质灾害如下:

(1)滑坡灾害。如果公路工程出现滑坡灾害，主要是由地质问题引起的，在修建公路过程当中，此种类型的灾害较为常见。通常来讲，我国大部分公路建设于丘陵区域，该地区特别容易发生岩石滑坡现象，在雨季，此种灾害经常出现。

(2)岩石崩塌灾害。因为岩石土体出现崩塌或者滚落，直接堆积在公路坡脚，而引起的灾害。此种灾害的形成原因与滑坡灾害相同，在周围力的作用之下，岩石或者岩体出现脱离，同时滚落到公路施工位置。如果公路施工环节出现岩体崩塌灾害，其处置难度特别大。

(3)地面塌陷病害。受地表岩体或者土体自身作用，岩体或土体出现塌落，从而在地表形成塌陷坑。如果出现地震，公路施工部位存在较多岩体或者土体，则特别容易发生地面塌陷病害。

2．3具体运用

(1)在公路地质灾害管理与评价中的应用

在公路地质灾害管理与评价工作中，通过运用地理信息系统与遥感技术，可以帮助相关人员构建更加稳定的管理系统，掌握更为全面的公路地质灾害信息。地理信息系统的良好运用，可以帮助相关工作人员进一步了解公路地质灾害空间分布情况，快速查询到重要的地理特征信息，有效确定地质灾害危险等级。地理信息系统能够将采集到的各项数据信息有效存储，并高效管理，同时具备良好的检索与查询功能，结合相关工作人员提出的要求，显示出准确数据信息，不断提升公路地质灾害防治效果。

(2)准确判断公路地质灾害发生程度

判断公路地质灾害发生程度，有效运用地理信息系统特别重要，此项技术具备良好的数据空间管理功能，保证公路地质灾害调查信息得到高效处理，进而帮助相关工作人员准确的判断出公路地质灾害发生程度。

(3)在公路地质灾害总结中的应用

公路地质灾害总结当中，相关工作人员需要将地理信息系统与信息量模型有效结合，准确判断出公路地质灾害危险等级。在公路地质灾害预防工作中，利用地理信息系统，构建地质灾害预警系统，该系统能够收集大量的地质灾害模拟预报信息，有效提升公路地质灾害防治效果。

(4)注意事项

在应用地理信息系统的过程当中，需要配合运用多种技术，为了更好的提升信息的安全性与准确性，要求相关人员熟练掌握各项技术，并妥善运用。相关工作人员要特别注意下列问题:

首先，地理信息系统的良好运用，要和其他信息技术有效融合，构建一个稳定的系统空间，提升公路基础信息、灾害信息与防治信息的准确性与安全性。

其次，运用先进的信息技术，构建公路地质灾害防治数据库，不断提升公路地质灾害防治的合理性。

最后，全面了解公路地质灾害的发生机理，找到公路地质灾害产生原因，保证各项资料数据得到更好利用。

除此之外，相关工作人员还要根据采集到的各项信息，构建公路信息数据库，根据该地区的地质条件，有效构建公路地质灾害评估模型，准确预测出公路地质灾害发生区域，采取有效的防治措施。结合有关部门所提供的各项研究数据，综合分析各项数据，准确判断出该地区公路地质灾害等级，有针对性的进行防治。

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前言

河北省地质环境而言，东临渤海，西依太行，南接黄河，北靠燕山，地质环境复杂，公路地质灾害也时常发生，如滑坡、泥石流等。公路地质灾害的不断增多，建立公路地质灾害防治信息管理体系的必要性日益凸显，通过该体系的建立，从而减少由公路地质灾害引起经济损失和人员伤亡。

1.开发与实现的技术路线

公路地质灾害防治管理体系在开发建设采用Mapinfo+MapBasic的开发模式，开发建设过程中要涉及到计算机技术、数据库技术、Mapinfo技术、Mapbasic 程序设计以及网络技术等，从长远、整体、可持续发展的角度看，系统应尽量采用最先进的IT技术保证系统的先进性、可发展性、系统的资源共享和开放。

本系统的开发采用的此种开发模式，结合GIS软件和可视化语言的二次开发方式，也是当今GIS进行二次开发的主流方向。其优点显著，既能充分利用GIS工具软件对空间数据库进行管理、分析，也可以充分发挥可视化开发语言的方便、高效等优点。集合二者的优点，不仅提高了开发效率，而且开发出来的应用程序外观美观、操作性高，且可靠性好、易于移植、便于维护。

2.开发原则与目标

2.1体系开发的原则

可靠性：该体系的设计与开发首先应遵循可靠性，在数据库设计方面筛选清晰、科学、可靠性高的数据，保证体系的科学性和可靠性。

可操作性：数据库的建立和体系的开发可以满足地质灾害及相关决策部门对信息的查询，用户可以自己操作，具有很好的实用性，可操作性。

规范性：体系的设计开发应规范相应的系统符号、信息编码、精度和坐标系统等。

可维护性：防治管理体系开发建立完成以后，应可以对其数据库进行更新和维护，当出现新的地质灾害时，应尽早更新数据库，从而保证其科学性。

2.2体系开发的目标

其设计目标为：应用于公路地质灾害信息的防治管理，可以实现公路地质灾害信息的录入、查询、分析、统计和输出等功能。利用开发平台（GIS）特点、计算机技术和Internet网络实现体系的统一管理和信息共享。为政府决策部门及时提供相关公路地质灾害信息，将灾害损失降至最低。

3.设计与开发

结合省内在建和运营中的公路的一些重点地质灾害突发路段的工程实际情况，利用GIS的空间分析能力和图像处理能力，以重点发生公路地质灾害路段的地形、地貌、天然降水量、地下水径流等数据的变化情况为计算分析基础，以解决公路地质灾害信息处理的相关问题，该防治体系从数据信息的获取、存储、查询和处理入手，提供地质灾害的动态查询和实时分析。

3.1数据库模块的设计与开发

公路地质灾害数据内容涉及信息量大，内容冗杂，且来源不同，可称之为多源化数据，按其数据类型可大致分为：图像、图形和文字数据信息。这就决定我们设计开发的数据库为广义的数据库类型，公路地质灾害数据库模块分为空间数据库和属性数据库两部分，空间数据库记录的是数据的空间信息和图元的基本属性，属性数据库记录的是文本、数值及对象。

3.2公路地质灾害评估模块的设计与开发

公路地质灾害危险性评估理论很多，包括：灰色理论、模糊综合评判法、稳定性模型综合评判等。但没有哪一种理论能够适应所有的工程和地质情况。鉴于此，本研究使用一种综合评估预报理论。此模块的设计与开发主要依托于以下三个方面的内容：

3.2.1公路地质灾害评估模型设计

公路地质灾害评估模型主要分为公路地质灾害危险性评估模型和公路地质灾害危害性评估模型；

公路地质灾害危险性评估模型的设计主要考虑地质灾害现有的发育程度及地质灾害的发展趋势。对已经存在的公路地质灾害进行分析，对存在时间较长的地质灾害应重点考虑其历史重复性，根据分析结果，给出公路地质灾害发育强度的评价结论。对已经发生且发生历史较短的地质灾害，和潜在的公路地质灾害主要分析其灾害的发展趋势的影响，对其发展趋势进行预测，生成发展趋势的预测成果。

公路地质灾害危害性评估模型的评价结果主要为评估已存在的公路地质灾害对自然、社会和人民已经造成的影响，主要包括直接、间接经济损失和社会影响等。该模型的评估主要依托于灾害对经济财产造成的损失，适当考虑其对社会的进一步影响。主要以公路地质灾害的危害程度和规模为依据，属于公路地质灾害现状的评价。

3.2.2评估模块的框架结构

参与评估的地质灾害评估的只包括常见的公路地质灾害类型：崩塌、滑坡、泥石流和地裂缝等。评估模块框架见图3-1所示。

3.2.3评估模块的基本算法

不同的模型采用的具体运算方法虽然有所不同，但是基本思路相同，均采用有限单元法。每一个单元是模型评价的一个基本单位，而数据模型运算的基础是单元数据，数据预处理就是将模型所需要的各种灾害按模型的具体要求进行单元化，网格化。

3.3防治管理体系主体的设计与开发

3.3.1程序设计与开发的思路

程序设计与开发的基本思路就是选择适合于该公路地质灾害防治管理体系的硬件平台和软件平台

硬件环境的选择主要以中高端微型计算机为核心，外部其他设备（扫描仪、打印机、磁盘、绘图仪等）灵活选择，支持多种输入输出管理方案，为该体系的进一步完善打好基础。

软件环境的选择以Mapinfo软件为开发平台，利用该平台提供的函数库，开发语言库，结合Visual Basic语言，确定该软件开发环境为：

Windows XP + Mapinfo开发平台 + Visual Basic、Mapbasic 开发语言。

3.3.2体系主界面的设计

该体系的基本界面是一个地质灾害信息系统多文档界面窗口，自动启动多文档窗口见图3—2，它包括边框、标题栏、菜单栏、工具栏、状态栏、灾害工程集管理区域和数据窗口显示区域。该窗口为本系统的主控窗口。系统所提供的功能，均在该窗口下完成。

边框、标题栏、菜单栏、工具栏和状态栏都具有和windows XP 一样的属性。

3.3.3体系的数据管理

公路地质灾害防治管理体系的数据管理主要涉及图形数据管理和属性数据管理两个方面；数据的管理是对其相应的图形和属性进行输入、编辑、查询和维护等，其中属性数据也是对其图形数据的有力补充和完善。

4.结语

本文旨在结合河北省公路地质灾害频发的情况，利用地理信息系统（GIS）的相关功能设计开发公路地质灾害防治管理体系，对省内公路地质灾害信息进行管理，为地质灾害管理决策部门及相关部门提供控制和防治公路地质灾害的依据，从而减少公路地质灾害造成的经济财产损失和社会影响。

参考文献：

[1] 李海峰,高德政.2006.基于GIS的地质灾害信息管理系统的设计与开发[J].四川地质学报.

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[中图分类号] P694 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-3-244-1

1公路工程建设项目常见的地质灾害类型

1.1崩塌、滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的块状岩土体高速倾倒、翻滚、坠落于坡脚现象，崩塌的特点是垂直位移分量大于水平位移分量。滑坡是指斜坡上的岩土体主要在重力和地下水作用下，沿着一定软弱面或软弱带以水平位移为主的整体向下滑动的作用和现象。崩塌、滑坡地质灾害是山区公路工程常见的地质灾害之一，主要是由地质原因或人为开挖坡脚造成的。由于山坡或路基边坡发生崩塌、滑坡，常使交通中断，影响公路的正常运输。大规模的滑坡可以堵塞河道，摧毁公路，砸坏路基及公路桥，中断交通，破坏厂矿，淹没村庄，造成行车事故，甚至引起人身伤亡。

1.2泥石流

泥石流是指发生在山区的一种含有大量泥砂、石块的暂时性急水流。泥石流具有强大的破坏力，它往往在很短时间内摧毁一切工程设施和夺取千百人、甚至上万人的生命财产，是严重威胁山区人民和工程建设的地质灾害。泥石流是公路，尤其是山区公路建设过程中普遍存在且破坏作用及其强烈的公路水毁类型，是毁坏穿越泥石流沟的公路路基、路面及相应防治结构物的重要外在机制，危害方式只要是淤积、掩埋、堵塞、冲击及冲刷公路，我国公路每年因泥石流造成的经济损失数亿至数十亿。

1.3地面塌陷

地面塌陷是指地表岩、土体在自然或人为因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑（洞）的一种地质现象。有岩溶塌陷、矿山采空塌陷、黄土湿陷等类型，公路工程若在上述塌陷地区通过，经常会造成路面开裂、路基及路面变形、沉降甚至塌陷，影响公路正常通行，甚至威胁人身生命、财产安全。

1.4冻土冻融

冻土冻融是指在季节性冻土区，地基土冬季冻胀，夏季融化沉陷的一种现象。此种灾害是东北地区等高纬度或高海拔地区特有的地质灾害，常会造成道路翻浆、冻胀、融陷及路面冻裂，影响道路正常通行。

2地质灾害的防治措施

（1）崩塌、滑坡具体措施主要包括①掌握崩塌活动分布规律，公路要尽可能避开崩塌、滑坡危险区及可能的危害区；②加强对危岩体监测、预测、预报工作，临崩、滑前及时疏散人员和重要财产；③实施必要的工程措施，加固斜坡或防护受威胁的工程设施。主要工程措施有：护墙或护坡，防止斜坡岩土剥落；镶补、填堵坡体岩石缝洞；削坡，人工消除小型危岩体或减缓陡峭高坡；锚固，加固危岩体，提高其稳定程度，防止崩落、滑坡；排水、疏通地表水和地下水，减缓对危岩陡坡的冲刷和潜蚀；拦截、修筑挡石墙、落石平台、拦石栅栏等，阻止崩滑物对公路设施的破坏。

（2）泥石流。泥石流防治是一项由多种措施组成的系统工程。它主要由四方面措施组成：①防止和削弱泥石流活动的防治体系--通过生物措施和工程措施，保护和治理流域环境，消除或削弱泥石流发生条件；②控制泥石流运动的防治体系-采用拦挡坝、谷坊、排导沟、停淤场等工程措施，调整和疏导泥石流流通途径和淤积场地，减少灾害破坏损失；③预防泥石流危害的防护工程体系～一修建渡槽、涵洞、隧道、明硐、护坡、挡墙、顺坝、丁坝等工程，对重要危害对象进行保护；④预测、预报及救灾体系一一对于遭受泥石流严重威胁的居民、企业和重要工程设施，及时搬迁、疏散，受灾时有效地抢险救灾，减少灾害破坏损失。

（3）地面塌陷。预防和治理地面塌陷的工作有多方面内容，首先，为避免或减少地面塌陷灾害，必须十分重视公路场地的地质环境，查明建设区地面塌陷的危险程度和形成条件，对地面塌陷进行预测，尽可能布设在塌陷危险性小的安全地带；对于无法避让路段，则应根据具体情况，在设计和施工中采取钻孔灌浆、旋喷加固等必要的防塌措施。除上述预防途径外，在地面塌陷危险区进行抽水、排水、蓄水、爆破等活动时，要采用适当方法，防止诱发地面塌陷活动。为了减轻矿区采空塌陷灾害，限制采空区范围，或者增多、加大保安柱，减小塌陷规模。对于已经发生的塌陷灾害，要在查明地面塌陷发育状况和形成原因的基础上，因地制宜地采取针对性措施加以治理。其方法除了消除促使地面塌陷发展的各种动力活动外，还可采用填堵法、跨越法、强夯法、灌注法、深基础加固法、控制抽水（或排水）强度法、疏导水流法、地下水气调压法等充填加固地面塌陷坑和地下孔洞，堵截水流，强化土层及洞穴沉积物强度，削弱地面塌陷活动能力，保证工程设施安全。

（4）冻土冻融。①工程应根据岩土工程勘察报告所确定的地基土冻胀级别，采取相应的防冻胀融沉措施。②在拟建工程施工时，一是回填粗颗粒抗冻材料，并在地面做好防水工作，防治冻胀产生的冻切力破坏基础；二是采取清基换填砂砾或粗砂等透水性好的填筑材料等措施处理基础。

3防治地质灾害的策略

地质灾害不仅对公路工程施工造成了极大的影响，而且由于其成灾的缓变性还将对公路造成持续的影响，需要公路工程施工中防治相结合，进行规划治理。对防治地质灾害的主要建议如下：（1）注重地质勘察，做好工程规划。公路工程施工前要进行细致、全面的地质勘察工作，根据施工区域的具体地质情况敲定工程规划，兼顾工程的经济效益和环境效益。（2）环保工作与工程施工同时进行。公路环保工作包括设立各种防护林带等针对地质灾害易发区域的绿化防护工程，确保在公路工程施工的过程中同时完成相关的环境保护工作，从根本上防治地质灾害。（3）建立公路地质灾害的预测和保障体系。通过高科技技术手段健立健全防治公路地质灾害的相关体系，提高公路系统预测、防护和控制地质灾害的能力。（4）提高公路工程施工人员对地质灾害防治工作的重视和工作能力。通过地质灾害相关知识的培训教育来提高相关人员对地质灾害的重视，提高其防范地质灾害工作的能力。建立责任制度并完善奖惩制度来保障公路工程施工中地质灾害防治工作的执行力度。

4结束语

综上所述，公路工程施工对地质灾害的具体防治工作中深入研究灾害产生的机理和有效防治措施，尽量减少公路工程施工期间造成的灾害隐患，对突发灾害情况先做好应急措施，并随后做好防治灾害的长久性工作。

参考文献

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中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济快速发展，为满足经济建设的要求，交通规划之一的公路建设也进入快速发展期，但一条公路的修建常常需要跨越不同的地形地貌单元，会遇到各种各样复杂的地质问题，现就公路工程中常见的地质灾害进行分析。

一般公路工程中常见地质灾害通常有：

一、滑坡：主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中比较容易出现，滑坡形成的影响因素是多方面的，但主要的影响因素是：

（一）地形所致：在修筑公路过程中，普遍高角度切坡，形成高边坡，导致边坡岩体结构受到破坏，岩体，加速岩石风化，岩石力学强度体降低，加上坡体临空，支挡、护坡措施失当，边坡失稳。

（二）降雨所致： 根据调查统计，滑坡大多在丰水期时发生，降雨量大5～8月滑坡比较常发生，其中7～8月的发生的频率最高，而降雨量少的其他月份，滑坡较少发生。

二、路面塌陷：在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在路面形成塌陷坑的自然现象。影响着路面塌陷形成具有必要的条件和多种外界动力因素的作用：

（一）必要条件

1、岩溶：岩溶洞隙是岩溶塌陷赖以产生的基础，它为塌陷产生提供了物质运移空间。质纯灰岩岩组易被溶蚀，在浅层部位可形成连通性好的洞隙网络系统；在不纯灰岩和白云岩岩组的局部地段，由于构造影响和地下水迳流条件较好，岩体洞隙也能发育形成塌陷。

2、松散履盖土层：第四系土层具有厚度小、松散、欠固结、孔隙度大、强度低、含砂量大、易崩解的特点，因此其抗潜蚀、抗崩解、抗塌能力弱。

3、 地下水活动： 地下水活动是形成岩溶路面塌陷的一种极为重要的又十分活跃的因素，能产生多方面的作用和效应：改变土的容重，增加土层的有效重量，改变土的塑性状态和力学强度；水位急降引起洞隙中负压力产生吸蚀作用，带走洞隙充填物，加速土洞垌壁土体的剥蚀和崩解，同时加强渗流潜蚀，作用在土洞顶板，成为附加致塌力。

（二）动力因素

1、降雨：其效应为使土层增重和降低土体强度。

2、抽汲地下水：其效应主要是产生渗流潜蚀，开采地下水使地下水位频繁波动，造成地下溶洞中的充填物被淘空，当地下水位下降时，对岩溶空腔上的土层产生反吸作用，诱发路面塌陷。

3、荷载与振动：荷载与振动使地面变形，土洞顶板变形下陷诱发路面塌陷。

三、泥石流：在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。泥石流的形成需要丰富的固体物源、充足的水源和有利的地形，因此，泥石流的形成受地形条件、地质条件、水文气象条件的控制：

（一）地形条件： 泥石流形成区地形多为三面环山一个出口的瓢状或漏斗状，地势陡峻，沟床纵坡大，地形上有利于水和碎屑物质的集中。堆积区的地形较平坦开阔，利于碎屑物质的堆积。

（二）地质条件

1、地质构造：地质构造复杂，断层褶皱发育，造成岩石破碎，岩石风化强烈，为泥石流提供了物质条件。

2、地层岩性：区内地层岩组表层风化强烈，上部第四系残坡积层松散，遇水极易崩解，产生滑坡、崩塌，为区内泥石流的形成提供了丰富的物质基础。

（三）水文气象条件：水是泥石流的组成部分，又是搬运介质的基本动力。泥石流的形成与短时间内突然性的大量流水密切相关，同时降水入渗软化岩土体，引发岩土体的滑坡、崩塌。

公路的地质灾害带来的不仅仅是财产的损失，严重的还危害人民群众的生命安全。为此，针对以上几种地质灾害提出相应的防范防治措施：

一、滑坡的防治要贯彻“及早发现，预防为主；查明情况，综合治理；力求根治，不留后患”的原则，结合边坡失稳的因素和滑坡形成的内外部条件，从以下两个大的方面进行：

（一）消除和减轻地表水和地下水的危害：滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。防止地表水进入滑坡区做法有：可在滑坡边界修截水沟；在滑坡区内坡面修筑排水沟；在覆盖层上可用浆砌片石或人造植被铺盖，防止地表水下渗；对于岩质边坡还可用喷混凝土护面或挂钢筋网喷混凝土。排除地下水的措施很多，应根据边坡的地质结构特征和水文地质条件加以选择，常用的方法有：水平钻孔疏干；垂直孔排水；竖井抽水；隧洞疏干；支撑盲沟。

（二）改善边坡岩土体的力学强度：通过一定的工程技术措施，改善边坡岩土体的力学强度，提高其抗滑力，减小滑动力。常用的措施有：削坡减载，用降低坡高或放缓坡角来改善边坡的稳定性；边坡人工加固，常用的方法有：修筑挡土墙、护墙等支挡不稳定岩体；钢筋混凝土抗滑桩或钢筋桩作为阻滑支撑工程；预应力锚杆或锚索，适用于加固有裂隙或软弱结构面的岩质边坡；固结灌浆或电化学加固法加强边坡岩体或土体的强度；SNS边坡柔性防护技术等。

二、路面塌陷防治措施包括控水措施、工程加固措施和非工程性的防治措施：

（一）控水措施

1、地表水防水措施：清理疏通河道，加速泄流，减少渗漏；对漏水的河、库、塘铺底防漏或人工改道；严重漏水的洞穴用粘土、水泥灌注填实。

2、地下水控水措施：根据水资源条件，规划地下水开采层位、开采强度、开采时间，合理开采地下水，加强动态监测。危险地段对岩溶通道进行局部注浆或帷幕灌浆处理。

（二）工程加固措施

1、清除填堵法：用于相对较浅的塌坑、土洞。

2、跨越法：用于较深大的塌坑、土洞。

3、强夯法：用于消除土体厚度小，地形平坦的土洞；

4、钻孔充气法：设置通风调压装置，破坏岩溶封闭条件，减小冲爆塌陷发生的机会。

5、灌注填充法：用于埋深较深的溶洞。

6、深基础法：用于深度较大，不易跨越的土洞，常用桩基工程。

7、旋喷加固法：浅部用旋喷桩形成一“硬壳层”，其上再设筏板基础。

（三）非工程性的防治措施

1、开展岩溶路面塌陷的风险评价。

2、开展岩溶路面塌陷的试验研究，找出临界条件。

3、增强防灾意识，建立防灾体系。

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近年来，随着我国经济快速发展，公路建设也得到了快速发展。一条公路的修建常常需要跨越不同的地貌单元，会遇到各种各样复杂的地质问题，如崩塌、滑坡、泥石流、岩溶等特殊的地质灾害。了解各种地质灾害的成因对于公路建设具有重大意义，及时预防各类地质灾害有助于减少损失。

1.公路工程中常见地质灾害

1.1滑坡。主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。

1.2崩塌。发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。

1.3地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

1.4泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2.公路工程中常见地质灾害的分析

（1）公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

（2）崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水（地表排水、地下排水）工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害 滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3.公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题对地质灾害影响和防治

3.1高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题。

3.1.1施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。

3.1.2缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。

3.1.3监督机构落实不完善。全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。

3.2如何降低公路地质灾害的发生几率。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。

3.2.1先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。

3.2.2对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。

3.2.3对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

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中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：

1滑坡、崩塌、泥石流

1.1现象及特点山体滑坡，崩塌灾害是由于地壳重力式结构变化引起的灾害，有的是因为在地壳中的自然的力量，更多的是人工开采使得山基松动。滑坡是指山坡在河流冲刷、降雨、地震、人工切坡等因素影响下,土层或岩层整体或分散地顺斜坡向下滑动的现象。这种灾害的特点是瞬间性,面积大,动量大,破坏性极强。泥石流是指在降水、溃坝或冰雪融化形成的地面流水作用下,在沟谷或山坡上产生的一种挟带大量泥砂、石块等固体物质的特殊洪流,其比重大冲击力大,能移动并携挟巨石,冲击山体,形成巨大的破坏。

1.2滑坡防治措施由于我国经济发展的需求，山体开采十分严重，造成山基松动，若遇就会形成山体滑坡，若滑坡为坡残积土沿基岩顶面滑动,滑坡后基岩,且处于暂时稳定状态,推断进一步发展与扩大的可能性甚小,边坡不高,则宜以路堑方案通过。采用抗滑桩和挡护结合整治的措施,并设天沟与渗沟拦截地表水和排除地下水。如果滑坡沿开挖临空的坡脚滑出,滑面随开挖深度而变化,说明岩性软弱,不宜继续下挖,宜改用隧道和明洞通过。如果滑坡地段是由于开挖失去平衡,加之雨水下渗,古滑坡复活,产生顺层推移式滑坡,则宜采用在滑体上部清方减载,回填反压,在滑体下部增加抗滑力。若出现在洞口,则采取增长明洞,并将明洞与暗洞的衔接处采用钢骨架混凝土加强衬砌,在洞顶增设纵向截水沟,拦截地表水。产生滑坡的一个重要因素是水体作用,故需完善滑坡体周围排水系统。

2膨胀性围岩

2.1特点及危害形式由于膨胀性围岩，在施工中较为常见，引起的病害也挺严重，它具有使围岩压力增大的特点。膨胀性围岩具有湿涨干缩往复变形和潜在应力特性,干燥土质膨胀性岩层,岩质较硬,易脆裂,具有明显的水平和垂直张开裂隙,被水浸湿后,裂隙回缩变窄或闭合,强度迅速降低。软质膨胀性围岩经过断裂和褶皱作用而产生破碎带,隧道开挖后受风化和吸水的影响,发生体积膨胀,对隧道的支撑或衬砌产生膨胀压力。一般会产生围岩普通开裂、坑道下沉、围岩膨胀突出和坍塌、隧道底部隆起、衬砌变形和破坏等形式的病害。

2.2整治措施

2.2.1加强对围岩压力和流变量测在膨胀地层中开挖隧道,开挖前应调查其特性和规模,参考其他类似情况的工程实例,认真实施设计文件所提出的技术要求。在施工过程中还应对围岩压力及其流变情况进行充分的调查和量测,分析其变化规律。对地下水探明其分布范围及规律,了解地下水对隧道施工的影响程度,以便根据围岩动态采取相应的施工措施。

2.2.2选择合理施工方法在膨胀地层中开挖隧道,宜采用短台阶法或中央导坑法,但开挖分部不宜过多。应紧跟开挖尽快对围岩施加约束,可用锚喷构筑法施工及钢拱架式格栅联合支护;膨胀压力很大时,可在隧道底部打设锚杆,也可在隧道顶部一定范围内打入斜向超前锚杆或小导管,形成闭合环。斜向锚杆的外斜角度、杆长、间距、范围等可按隧道设计规范设定。开挖时应尽量减少对围岩的扰动和防止水浸湿,故宜采用无爆破掘进法。同时在开挖过程中要尽可能缩短围岩暴露时间,及时衬砌,减少围岩的膨胀变形。

2.2.3加强支护膨胀土地段隧道,除开挖后立即喷射混凝土外,还要及早进行支护。拱圈灌注后,拱脚部位要立即设置足够强度的支撑,以抵挡两侧围岩向内挤压变形。

3岩爆

3.1岩爆特点岩爆高地应力条件下地下工程开挖过程中，导致脆壁围岩开挖卸荷的巨大压力分化作用,储存于围岩中的弹性应变能突然释放,且产生爆裂松脱、剥离、弹射甚至抛掷等破坏现象,是一种动力失稳地质灾害。它直接威胁施工人员和机械设备的安全,影响工程进度,因此,对可能产生岩爆的地段应做好预测,确认会发生岩爆的地段应做好防治措施。

3.2防治措施1)改善围岩应力。合理布置隧道位置,使其轴线方向尽量与主应力方向平行,选用合理的洞形;通过钻孔卸压法、钻孔水力破裂法(高压注水法)、分部(层、次)开挖及在岩面喷洒水使岩体软化等。2)加固围岩。包括对已开挖洞壁的加固和掌子面前方的超前加固,加固方法主要有锚喷、钢丝网锚喷、钢纤维喷混凝土、钢支撑和锚杆锚固等。3)防护措施。在台车上安装钢丝保护网以确保工人安全。

4瓦斯地层

4.1瓦斯瓦斯是地下坑道内有害气体的总称,其成分以沼气(甲烷CH4)为主,习惯称沼气为瓦斯。在煤系地层中,隧道开挖常常伴有瓦斯存在,它对隧道施工人员和机械设备是一个巨大的威胁。

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伴随着公路事业的发展，地质灾害对公路工程的影响日益严重，相关工作人员采取相应的对策，科学的、合理的解决这一问题，从而更好的降低公路工程的总造价，降低或者是避免因地质灾害给施工人员带来生命威胁的发生率。进而更好的促进交通事业的发展，以及我国国民经济的发展。

1、地质灾害概述

一般情况下，地质灾害主要是指崩坍、泥石流及滑坡等，这些地质灾害给当地生态环境及生活居民带来较为严重的影响，严重的会威胁到居民的生命安全，造成巨大的经济损失。

2、地质灾害中崩塌的成因以及相应的防治措施

2.1 地质灾害中崩塌的成因

一般情况下，崩塌主要包含坍陷、坍岸、落石及山崩等类型，且大规模的崩塌会给桥梁、隧道、公路及铁路等带来较为严重的灾害。造成崩塌的原因主要为：

2.1.1气候条件。出现崩塌的基础性条件为强烈的物理风化。基于干旱地区同半干旱地区之间的温度存在显著差异性，因此在悬崖陡坡以及强烈的岩石风化环境中，极易出现崩塌现象。另外冰雪融化、阴雨及暴雨等因素也会导致崩塌现象出现。

2.1.2地貌条件。出现崩塌的基本因素为地貌，其中坡度和高度差为其基本条件。经过相关人员研究，当选用坚硬岩石构成的斜坡大于500或者是600时，即其高差超过50米时，就会出现崩塌现象。

2.1.3地质条件。地质构造或者是岩性也就导致崩塌现象出现。因此，当结构破碎或者是疏松时就会出现崩塌。

2.1.4人为因素。在对公路进行建设或者是改造时，因大量在坡脚采石或者是过度开挖山体边坡，从而削弱坡脚的支持力，进而出现崩塌现象。同时，在岩体破碎处，极易爆破出现崩塌现象。

2.2 针对地质灾害中崩塌现象的防治措施

2.2.1削坡。在修建公路时，应按照一定设计标准，将岩体斜坡上存在危险的斜坡岩体进行爆破。该种做法的主要目的为尽可能使斜坡体的重量降低，同时还可以将表面松散的岩体进行清除，使新鲜岩体表层出来，进而获得理想的、稳定的坡度。此措施不易应用在开挖影响较大及出现强烈岩体破碎的岩体上。

2.2.2喷射混凝土。该种措施具有施工速度快、机械化程度高、技术成熟、适应地形能力强及经济的特点，还可以通过掺加纤维，加强其韧性及强度，其主要是同钢丝格栅、钢筋网或者是锚杆等相结合，具有较高的承载能力。除此之外，喷射混凝土措施可以较好的避免出现地表水下渗现象，进而显著提高边坡自身的稳定性。与此同时，喷射混凝土措施，会破坏岩坡周围的环境以及自然景观等，造成该种现象的主要原因为喷射混凝土具有封闭性的特点，从而使坡面上原本具有的植被遭到严重供的破坏。

3、地质灾害中的泥石流的成因以及相应的防治措施

3.1 地质灾害中泥石流的成因

造成泥石流现象出现的因素主要为以下几种，第一、丰富的固体碎屑；第二、大量的水体，该种水体既要有一定的动力，而且还需要泥石流等重要的组成部分；第三、适宜的地貌。

3.2 针对地质灾害中泥石流现象的防治措施

3.2.1生物工程。生物工程措施主要包含以下几方面：

（1）种草。在施工的坡地，应对其植被进行相应的保护，或者是在坡地上种植适量的植被，这样不仅可以增加地表的覆盖率，还可以降低侵蚀对土壤的破坏，减少或者是避免冲沟现象的发生，进而可以有效的防止泥石流现象的出现；（2）农业。在施工地，应合理利用土地，对农作物的种植方式进行改良，通过对耕作条件的改善，使农业结构得到较好的调整，避免出现水土流失现象，进而有效的遏制泥石流灾害的发生；（3）林业。相关工作人员依据施工地的具体情况，采取与之相应的造林育林措施，从而有效的提高森林的覆盖率，减少泥石流灾害发生率。

3.2.2土建工程措施。（1）建立排导槽。排导槽的主要作用为顺利的将泥石流排泄到相应的地区，进而使保护对象得到相应的保护。并且排导槽具有结构简单、功能可靠及经济效益显著的优点，因此，其为防止泥石流的重要工程结构；（2）建构拦砂坝。拦砂坝主要是建构在泥石流出现的流通区或者是其中下游的一种具有永久性特点的工程。其具有拦蓄泥砂、调节流速及流量的作用，可显著降低泥石流带来的危害性。

4、地质灾害中的滑坡的成因以及相应的防治措施

4.1 地质灾害中滑坡的成因

4.1.1地质地貌因素。造成松散岩类构成斜坡破坏的主要因素为滑坡。当陡崖或者是高陡山坡中的土体及岩于松散或者是不稳定情况时，滑坡灾害极易出现。除此之外，河水侵蚀较为强烈的凹岸陡坎地段为滑坡灾害出现的高发区。

4.1.2降水及地下水因素。降水及冰雪融水均会使地下水的水位提高，从而使土壤出现饱和或者是液化现象，这种现象出现，为滑坡灾害的发生提供较为便利的条件。

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1 地质条件

评估区地层为下元古界辽河群大石桥组（Pt1d），岩性主要为灰褐色、灰色、灰白色变粒岩等，上覆残积土；以及新生界第四系全新统冲洪积层（Qhapl），松散堆积物以冲洪积为主，主要岩性为亚粘土、卵石为主。亚粘土分布连续。

2 地貌条件

评估区地貌类型为构造剥蚀低丘和冲洪积谷地地貌，评估区内地形西高东低，海拔最高37m，最低4m，最大高差33m。

3 气象条件

评估区位于亚欧大陆东岸中纬度地带，属北温带湿润地区大陆性季风气候，受黄海影响，具有海洋性气候特点。雨热同季，年均气温8.1℃～9.5℃，极端最高气温32.7℃～35.6℃，极端最低气温-20.4℃～28.2℃，无霜期168～199天，年平均降水量864.6mm。

4 水文条件

评估区水系较发育，属于鸭绿江流域，有柳林河、石佛河支流，均注入黄海。柳林河位于辽宁省丹东市东港市前阳镇境内，属于鸭绿江支流，发源于辽宁省东港市和凤城市交界的新开岭，流经长安、汤池、前阳三镇，河道全长42km，流域面积332.9km2。铁甲水库以上河长为上游段，比降1/3000，河宽35m；铁甲水库至柳林河入海口河闸处为下游段，该段河长6.25km，河闸附近最大河宽65m，比降万分之一，位于鸭绿江与黄海的汇合处，受黄海涨潮和落潮的影响，水流相当平缓好似天然水库。柳林河距评估区100m。

5 地下水类型

5.1 松散岩类孔隙水

该类型地下水主要赋存在第四系松散岩类含水层中。分布在谷地中。含水层为亚粘土、卵石等，厚度8m～15m。渗透系数5m/d～10m/d，导水系数小于50m2/d，单井涌水量小于100t/d，地下水埋深7m～9m。重碳酸钙型水，矿化度小于0.5g/L。

5.2 基岩裂隙水

该类型地下水主要分布在评估区下伏的变粒岩地层中。主要含水层为变粒岩，地下水主要为风化带网状裂隙水，水量中等，泉流量0.1L/s～1L/s。单井涌水量100m3/d～1000m3/d。地下水类型为重碳酸钙型水，矿化度小于1g/L。

6 现状地质灾害发育特征

根据区域地质资料和工程地质勘察资料，经实地踏勘和地质灾害调查，评估区所处的地貌丘陵和谷地，相对高差小，地形平坦开阔，地面略起伏。人类工程活动对地质环境的影响一般。经地面地质灾害调查，现状评估区内未发现地面塌陷、地面沉降、崩塌、滑坡、泥石流、地裂缝地质灾害，现状条件下评估区地质灾害不发育，地质灾害的危险性是小的。

7 地质灾害类型及防治措施

工程建设过程中及建设后，随着人类工程活动强度的不断加大，能在短时间内使地质环境发生较大的变化，从而引发和加剧地质灾害的可能性及危险性都在不断加大。根据新建工程的规模、工程布局及工程建设与地质环境的相互作用和影响，同时根据评估区地质环境条件，结合评估区工程建设方案和现状调查，确定工程建设可能引发和加剧以及可能遭受的地质灾害为崩（滑）塌地质灾害。

崩（滑）塌是公路建设中引发的主要地质灾害害之一。由于山坡或路基边坡发生崩（滑）塌，常使交通中断，影响公路的正常运输。

预测评估区丘陵区地形起伏不大，地面坡度为15°左右，经现状调查沿线滑塌地质灾害不发育。评估区内挖方段中心最大挖深为8m，为岩质和土质边坡，工程建设过程中将对较高区段进行挖方，挖方路段由于人工切坡，破坏了斜坡的自然稳定状态，在顺层、构造破坏严重及基岩裂隙水发育的地段有引发崩塌的可能性。有时削坡过陡、强烈的机械震动及大爆破也可以引发崩塌，这类崩塌大多发生在施工过程中，且以小型崩塌居多。高陡边坡在切坡形成的那一刻起即成为致灾地质体，工程建设过程中及建设后，在致灾地质作用影响下，都可能发生崩塌地质灾害。但工程建设过程中的崩（滑）危害对象为施工人员、机械及工程活动本身；而工程建设后崩塌主要的危害对象为公路上的行车。其危害程度及地质灾害危险性将有所不同。

根据各挖方段工程地质特征，挖方段岩体结构多为散体―碎裂镶嵌结构，碎裂镶嵌结构―块状结构，岩质软硬不一，节理、裂隙发育。开挖后破坏了原来山体的应力平衡状态，边坡易造成边坡剥落、掉块，故路堑挖方过程中有引发崩（滑）塌地质灾害的可能性，危害对象是施工人员及施工设备，危害程度小，其地质灾害危险性为小的。

工程建设全线基本均有填方，但填方厚度不大，引发地质灾害的可能性小，地质灾害危险性为小的。

综上所述，工程建设本身有引发遭受崩（滑）塌地质灾害的可能性，危害对象为施工人员及施工设备，建成后可能危害过往车辆及人员的安全以及道路本身，地质灾害危害程度小，地质灾害危险性为小的。

地质灾害防治措施的建议：

1）加强对深挖路段的勘测设计工作，选择适宜的坡率及防护方案。选择科学合理的施工程序和方法，深路堑施工要分步开挖，光面爆破，禁止放大炮，减轻斜坡的破坏。避开雨季施工。

2）对岩石的节理裂隙发育部分可进行挂网喷锚。修筑护坡墙，阻挡坠落物。

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1 公路工程中常见地质灾害概述

①滑坡：主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。②崩塌：发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。③地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。④泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2 公路工程中常见地质灾害的分析

公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害　滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3 对公路工程中常见地质灾害的防治

高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：①施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。②缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。③监督机构落实不完善。全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。首先，先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。其次，对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。最后，对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

篇（11）

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1 前言

近几年来，随着高速公路施工技术水平的不断提高，高速公路网越来越密布，许多地形地质条件较差的崇山峻岭也通过桥梁和隧道的连接修建起了高速公路，与此同时，也引发了不少的地质灾害，造成安全事故的不断发生，因此，在高速公路施工中，地质灾害的预报和防治成为了重中之重，特别是高速公路浅埋段隧道的地质灾害分析和防治成为了目前高速公路施工技术人员和有关专家探讨的热点问题，所以，探究隧道浅埋段地质灾害以及防治施工技术具有实际意义。

2 工程概况

某隧道浅埋段（右线为YK40+100~YK40+550，左线为ZK40+100~ZK40+550），该段长为450m，埋深大约为20m，整个浅埋段都穿越了沥碧峡背斜轴部，因此严重受到地质情况影响；隧道轴线和地表河流不足100m,一些支流和隧道轴线交叉，这段围岩主要是白云质灰岩、灰岩，岩溶较发育，而岩溶管道和岩石裂隙产生了出大量地下水通道，其地质示意图如下：

图1 地质示意图

3 隧道浅埋段地质灾害分析

3.1 该段地质灾害特征

事实上隧道浅埋段发生的地质灾害和本地地质有极大关联，本文所研究隧道地质主要是岩溶，在这种特殊地质环境下隧道地质灾害不但体现出岩溶隧道与浅埋隧道地质灾害，同时还具备极强突发性、灾害演变速度快及灾害影响范围大等特征。

1）突发性强；因为突泥及溶洞涌水灾害大都发生在开挖到支护之前，此时支护结构还在施工中，突发灾害必然危害到隧道结构与施工安全。

2）影响范围较大；灾害不但会破坏洞内，还会随之出现沉陷、水田失水及房屋开裂等各种现象，具备极大危害性。

3)演变速度较快；因处于浅埋段，上层覆盖的岩层较薄，隧道中发生小塌方都极可能快速演变，成为灾害性大的冒顶塌方，演变成严重地质灾害事故。

3.2 致灾机理

在开挖隧道之前，底层中岩体在较为复杂原始应力中处于平衡状态，一旦开挖后该平衡必然被破坏，就回重新分布应力，导致围岩发生变形。一旦变形发展为岩体所能够承受的最大极限，必然破坏岩体，因此要分析浅埋段地质灾害就必须要分析其应力。

3.2.1 极端围岩应力的模型

在确定浅埋段围岩压力主要有几种计算模型：

1）全自重模型；洞室上作用竖向的荷载主要是覆盖全部自重所引起，因此计算公式为：

（1）

式子中的q为竖向荷载，单位KN/m2；r为围岩重度，单位KN/m3；H为隧道埋深，单位为m；q0为地面荷载，单位KN/m2。

在浅埋隧道中大都使用全自重模型，普遍认为H

2）松动模型

学者太沙基研究发现松动区范围不但和岩体层系具有关系，还和岩体强度有关，因此依据研究各种数据，提出了岩石不同对开挖松动引发出来的松动区范围，具体如下表所以：

表1太沙基对岩石分类表

当岩体具备了水平层系时，其松动高度可以近似和0.5B相等，如图2所示，

图2松动模型

3.3 致灾因素

岩溶隧道中建设难度较大的就是浅埋岩溶隧道，不但具有浅埋隧道与岩溶隧道地质灾害特征，还结合地质情况变得更为复杂。该案例工程就具备较为复杂地质情况，不管是水文地质情况还是灾害发生统计分析，在同类隧道浅埋段都具有较强代表性。该工程施工中发生过几次地质灾害，分析发现主要致灾因素主要为如下几个方面：

1）溶洞；在发生的几次地质灾害中溶洞是一个主要方面。在YK40+532处出现涌水主要根源就是隧道施工中穿透了侧壁溶洞，破坏了原有岩溶的水通道，将地下水承受状态改变了，导致隧道的用水量急剧增加，降低了地表水位而发生沉陷。

2）水；在隧道地质灾害中水多诱发灾害成为了一个主要因素，更是影响隧道稳定性之重要因素。一般而言该处的水主要是地下水，因隧道的顶部所覆盖岩层比较厚，因此岩石的渗透性比较差，或者因隔水层原因都可能造成地表水稳定性差。对于浅埋段的隧道而言，地下水与地表水在隧道灰岩透水性好、埋深浅等都会影响到隧道，相比之下地表水影响隧道尤为严重。

3）地质构造；地质构造按照生产时间上划分成原生构造和次生构造，地质学研究主要是针对次生构造，而从岩石的有无变形以及变形方式都是用来判断原生构造。地质构造中出现断层、构造性节理、及裂隙等都能够诱发地质灾害。该案例工程因为位于山峡的背斜轴部，因此地质构造影响比较严重，围岩的自吻能力比较差，诱发地质灾害出现。

4）工程因素；该因素主要包含设计与施工两个方面；设计上主要涉及到隧道断面形式、超前支护结构以及支护结构参数的选择等等，主要根源是地质勘测上不能够达到百分之百准确，因此设计存在偏差，导致施工和设计不相符合，一旦调整不及时就可能发生支护结构偏弱而失稳。

4 地质灾害的防治技术

4.1 地质灾害预报技术

发生地质灾害一方面是因为不良地质条件，而另一方面主要是缺乏了比较详细地质资料，造成支护参数发生偏差。相比之下发生偏差是导致地质灾害主要因素，因此就要采用一定技术避免灾害发生，目前使用较广的就是超前地质预报技术，有力补充了地质勘测资料不足点，有效降低了发生地质灾害的发生。本案例中就使用了TSP―203超前的地质预报系统，对浅埋段进行测试。开挖前通过预测与探测工作面的地质与水文情况，能够取得围岩的类别和断层带以及破碎带的性质、位置、规模等信息，并依据信息综合分析，做出判断及预报成果。本案例将位置设定在左线的ZK40+584，而接收位置设定在掌子面的ZK40+584处，对前方113m实施超前预报，设计了炮点24个，接收器一个，采样间隔62.5us，记录时间为451.125ms，总共采样7128个。对采集TSP数据通过TSPwin软件进行处理，最后获得到P波、SV波及SH波的时间深度偏移剖面、时间剖面及反射层提取物的参数等。

图3 波速分布

图4 深度偏移剖面示意图

4.2 超前支护技术

浅埋段的自稳能力差，常常发生开挖面的围岩失稳，因此是施工中要采用锚杆、钢支撑及喷射混凝土层等各种初期支护，但是仅仅靠这种措施也还难以稳定围岩，所以还要在开挖之前就使用超前支护技术，这种技术有如下几种。

表2 超前支护措施

本案例中选择管棚法，就是将钢管安插到钻好的孔中，沿着隧道开挖的轮廓外有规则的排列形成了钢管棚，在管内注浆，和型钢钢架共同组合成了预支护系统，用来支撑与加固稳定性较弱的围岩。为了确保开挖之后管棚钢管长度足够，纵向的两组管棚钢长度都超过了3.0m，当然如果要考虑到防塌和放水，其钻孔环向距应为30―50cm，如下图所示。

图5 管棚形状

5 结束语

总之，要确保公路质量必然要重视隧道浅埋段地质灾害，就要对该段所处环境、水文等进行分析，结合施工实况制定出合理施工技术，降低地质灾害的发生几率，确保整个公路工程施工进度和质量。

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