轨道交通建设管理大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇轨道交通建设管理范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。

(二)城际轨道交通项目建设资金管理问题

项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。

(三)财务监督体系问题

由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。

二、城际轨道交通项目建设资金管理问题的探讨与对策

(一)严格督促股东及时按比例出资

由于城际轨道交通项目可以减少出行时间、提升国民生产生活质量、促进经济健康可持续发展。首先是各级政府要树立正确的思想观念，提高对城际轨道交通项目建设重要性的认识；再者要编制科学、合理的线网规划和年度投资计划，信息共享，为地方政府制定年度财政预算提供依据；最后要建立城际轨道交通项目专项基金，成立专项基金领导小组，督促各股东及时的出资。广东省人民政府对珠三角城际轨道交通项目的建设采取了相关的措施，确保建设资金及时到位:首先对城际轨道交通项目沿线出资困难的地方政府，要求省级出资人采用统筹贷款的办法予以解决；其次制定《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，对城际轨道交通项目沿线站场采用TOD土地开发模式，将土地开发的净收益全部用于珠三角城际轨道交通项目的建设及运营补亏。这种做法是全国城际轨道交通项目建设的先例。

(二)多方面拓宽筹资融资渠道

1.股权式融资。在融资模式上，目前国际上运用较为成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指将已完成的其他基础建设项目进行产权转让，交付给资本市场其他投资者进行经营管理，从而获得一部分未来收益，支持目前的轨道交通项目建设。BOT模式则是通过特许经营的模式将一定期限内的经营权移交到项目建设公司，从而实现投资主体与建设主体共担建设成本。目前，广东省正在考虑将珠三角城际轨道交通网的一个项目(一条线)，采用BOT模式，对社会资本开放，以吸引社会资本投向城际轨道交通项目的建设。

2.债务性融资。由于城际轨道交通项目投资额大，50%的建设资金通过银行贷款解决。建设单位应及早启动债务性融资工作，确定项目债务性融资的牵头银行，由其组建银团，当贷款方案未获银团各方最高层批准前，牵头行应提供短期信用额度贷款以解燃眉之急。有条件的单位还可以通过发行短期融资券的形式，筹集项目建设资金。

(三)做好项目规划与财务预算编制，加强对建设资金使用过程的有效监控

1.按照城际轨道交通项目建设的整体规划，编制各项目的年度投资计划，确定建设资金的需求。

2.实行全面预算管理，根据年度投资计划，编制年度财务预算报告，严控预算外支出，提高建设资金的使用率。

3.加强建设资金使用过程的有效监督，严格执行国家财经政策和企业制定的规章制度。按照签订的合同条款，拨付项目工程款，同时严格执行国家“三重一大”的决策制度，对大额资金支付实行联签制度或集体讨论通过的原则执行，确保建设资金安全。

(四)杜绝建设资金挪用情况的出现

1.加强对项目建设资金的监督管理，与施工单位及其开户银行三方签订项目建设资金监管协议，明确监管责任，防止建设资金被挪用，禁止施工单位上级部门归集建设资金。

2.定期或不定期地对施工单位进行建设资金检查，发现问题及时纠正，并进行处罚。同时要求开立农民工存款账户，确保农民工合法权益，维护社会的稳定，保护经济的发展。

篇（2）

本文为2012年度河北省社会科学发展研究课题（课题编号：201203081）

中图分类号：F27 文献标识码：A

收录日期：2013年7月21日

近年来，我国经济的快速发展极大地推进了城市化进程，城市规模不断扩大，城市人口快速增加，使城市交通拥堵问题日益严重。大力发展城市轨道交通是缓解大城市交通拥堵的有效措施，也是践行科学发展观、改善城市人居环境，促进我国城市可持续发展战略的重要战略举措。截至2012年底，全国17个城市开通城市轨道交通运营线路2，008km，比上年又增加了3个城市，线路长度增加了329km，我国城市轨道交通建设正出现一个。我国用十几年走完了发达国家百年走过的历程，为缓解各城市交通出行难，提高城市形象，促进经济发展做出了巨大贡献。

轨道交通工程以高效低碳理念建设至关重要。轨道交通工程高效低碳理念建设包括噪声与振动控制、电磁防护、污水处理、生态保护等工程治理措施，以减振降噪、污水处理措施为主。轨道交通工程环境保护设施应按近期设计年限实施，为远期预留。环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。

一、以低碳节能环保为重要因素的设计管理实施方案

（一）数字化的低碳城市轨道设计方案。随着现代化科技的发展，各个领域都开始向数字化和网络化转型，城市轨道交通行业也不例外，数字化技术主张采用国际先进的数字化技术对建筑整体或重点部分进行科学的分析、预测、监控、反馈、控制，已达到减少建筑物碳排放量的目的，符合低碳建筑的基本要求。

第一种，借助数字化技术的相关软件对地铁碳排放量进行模拟与测算，在很短的时间内就可以得出地铁的碳排放量，低碳建筑设计常用此方法对建筑的碳排放量进行计算。

第二种，低碳城市轨道设计可以借助数字技术在使用和管理上的优势，使数字管理系统、给排水系统、供配电系统、照明系统等子系统与中央计算机形成综合系统，以用于对所有的机电设备和能源自动控制、电讯网络自动控制，高效保证了有关设备的合理运行。

（二）物联网技术在低碳城市轨道设计方案中的应用。物联网是新一代信息技术的重要组成部分。通过物联网技术，可以对建筑物进行前端数据采集和监控管理。依托智能建筑信息集成系统为平台，结合集成分项能耗计量系统，运用适合于各个类型建筑的节能管理系统，并通过对建筑准确的分项能耗计量、公示、建筑环境监测、建筑设备运行监控，实现用能监督管理。

（三）新能源及其新材料在低碳城市轨道设计方案中的应用。低碳城市轨道要求在节约能源，将能源优势最大化。这一要求就需要在设计时需采用新能源与新型材料，尽量减少化学燃料的使用，降低污染。在能源方面要尽可能采用无污染、可再生的太阳能、风能、地热等。

二、招标投标阶段体现可持续理念的招标实施方案

（一）做好招标人委托工作。城市轨道交通工程项目作为必须招标的大型基础设施项目，标的范围涉及了现行招标采购货物、工程和服务的所有领域。城市轨道交通工程招标工作的范围广泛、内容重要、工作量巨大、系统性强，因此建议业主慎重挑选符合资格、高素质、有经验的招标人，这对工程可持续理念贯彻实施有重要意义。

（二）制定招投标管理制度。业主或招标为了更好地管理招投标工作，应将重点放在有关实施管理办法和实施细则的制定执行上。如：应制定城市轨道交通工程招标投标实施管理办法；制定城市轨道交通工程勘测、设计、咨询、监理、服务、施工、设备采购等招标投标实施细则；制定有关评标委员会专家库、纪检监察、国内外考察活动等的管理规定。

（三）选择合理的招标模式

1、工程设计招标。目前，国内多数城市的轨道交通工程设计都是采用设计总体总包与设计分包的模式。“设计是龙头”选择有实力、有经验、高素质的设计总体总包单位及设计分包单位，有利于工程的质量、进度、投资控制。在设计合同中明确奖惩制度，明确完成限额设计的责任，调动设计单位的积极性，在保证使用功能的前提下尽最大可能节约工程投资。

2、工程施工招标。施工招标工作的好坏，会对今后的建设管理，各阶段、工序的衔接及整个工期产生较大的影响。国内城市轨道交通建设常采用的施工招标模式主要有以下几种：以初步设计文件为基础的施工单价招标、设计-施工总承包总价招标；以施工招标图为基础的施工“总价+单价”招标；以施工图为基础的施工总价招标等方式。虽然从趋势上来讲，设计-施工总承包是发展方向，但在目前国内的建设资源与环境条件下，其他的招标方式也各有其优缺点和适用范围。

现结合国内城市轨道交通建设的特点，对这几种施工招标方式进行分析比较。（1）以初步设计为基础的施工单价合同招标，这是国内曾最为广泛采用的招标形式之一。其主要特点是：在初步设计阶段进行施工招标，施工阶段启动最早，设计与施工衔接时间长，总体工期最快；（2）以初步设计为基础的设计-施工总承包总价合同招标设计-施工总承包的模式是工程建设的发展方向。实行总价包干合同，设计、施工由总承包统一管理，有利于减少业主的管理工作量，利于投资控制，施工决算快；（3）以施工招标图为基础的施工“总价+单价”合同招标这种招标模式是目前国内城市轨道交通建设的主要趋势。施工招标图是经政府和专家评审初步设计文件的基础上进一步完善、优化和深化的成果。主体工程设计方案和工程规模稳定，具备稳定的主要内、外部接口条件，并以此提供准确的工程内容组成和工程量清单，可满足以施工招标图招标主体工程总价合同的建设模式；（4）以施工图为基础的施工总价合同招标。这种招标模式适用于设计图纸齐全、工程内容和技术经济指标规定很明确的项目，对应施工采用合同总价的形式。由于完成施工图设计所需的时间较长，施工投标也需要完成周密的计划安排和准确报价，招投标周期长，同时设计与施工阶段相对独立衔接最小，因此造成总工期相对最长。城市轨道交通建设周期长、可变因素多、专业复杂、相互牵制，难于在较短的时间做出稳定、完整的施工设计图，而施工总价合同也不利于今后的调整和变更，因此该模式对城市轨道交通建设的适应性较差。

根据上述分析建议城市轨道交通工程施工招标主要采用施工招标图（主体总价+附属单价）合同招标模式。

三、施工阶段改进施工方式、优化生产生活设施的实施方案

新技术与传统技术相比，有着它的先进之处。如有的能节省资源、有的能节能减排、有的能更加环保、有的能节约资金，等等。总之，它能适应“低能耗、低污染、低排放”的低碳经济的需求，符合当今经济的发展。因此，推广应用建设新技术就是低碳经济的一个组成部分。

主要参考文献：

[1]陈建国.可持续建设.建筑结构，2009.8.

[2]施赛，徐莉燕.绿色建筑评价体系分析.同济大学学报（社会科学版），2007.

篇（3）

城市轨道交通运营信息化系统一般可分为生产信息化系统和管理信息化系统。生产信息化系统主要是指地铁各相关专业与运营生产维护密不可分的信息化系统，如信号、通信、综合监控、PSCADA、AFC、ACC等系统。管理信息化系统是指在运营生产管理中常用的计算机辅助手段，如办公自动化、人力资源管理、财务管理、资产管理等系统。本文主要探讨的是运营管理信息化系统，做好其规划和建设，可以使信息化成为引领及支撑地铁运营生产发展的持久驱动力。国内各家地铁常见的信息化系统如图1所示。由于国内各家地铁公司的运营经验各不相同，所处的发展阶段以及建设资金存在差异，在信息化建设上也各具特色，但总体上呈现出比较有代表性的广州模式和南京模式。

1．1广州模式广州模式以广州地铁、苏州地铁为代表，在信息化系统建设的初期，引入第三方咨询公司，做总体的信息化规划。如广州地铁的信息化系统，连续做了3个五年规划，对内部管理流程不断优化，确保了各系统建设的科学性、合理性。通过前期整体规划，建立数据通道，实现数据共享。在之后信息化系统建设的各阶段、时期，新建的系统都能与老系统间实现数据的有效调用，真正实现了信息的互联、互享，信息化系统的可扩展性得到了有效保证。

1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈阳、西安、哈尔滨等地铁公司，即在信息化建设初期采用单个系统推进的方式，着重于各部门、中心的需求，以较小的投入，解决了实际问题，提高了工作效率。但随着地铁运营由单线向网络化运营的过渡，各系统间资源无法共享、数据无法互通的问题日趋严重，严重影响了工作效率和质量。虽然后期也在尝试着手整合，但因各系统由不同软件公司开发，存在的技术问题较多，整合难度很大。通过两种模式的对比分析，广州模式的地铁信息化系统实现了深度集成，线网规模越大，后期应用效果越好。如广州地铁的信息化系统已覆盖其90％的业务范围，为地铁安全、高效运营提供了有力支撑。但其前期投资规模大，项目实施周期长，后期的运维成本也相对较高。南京模式的信息化系统建设，见效快、投资少，在单、双线运营时应用的效果也较为理想。但当网络化运营后，大部分系统已不能够有效支撑多线运营，对系统升级改造幅度较大，部分系统甚至需要推倒重建，极大地影响了管理质量和效率。

2运营管理信息化系统与建设时序

国内各地铁公司运营信息化管理系统主要包括OA、内外部门户、财务管理、资产管理、施工管理、运输策划管理、票务管理、运营日报管理、乘务司机管理、服务热线等系统，其主要功能如表1所示。国内各家地铁公司信息化系统的建设时序并不完全统一，这一方面与当时所处的社会整体环境，即软件系统的发展程度相关；另一方面也受限于各地铁公司自身的发展定位和经营策略。但通过对近几年新近开通的地铁公司信息化建设时序和运营经验较丰富的地铁公司信息化系统重新规划及建设的顺序分析，在不同阶段，运营管理信息化系统的建设时序大致如表2所示。

在首条线开通运营前，运营公司的主要工作是搭建组织机构、配备人员物资、规范管理制度、组织验收接管、确保运营开通，此时的信息化建设以保障地铁运营高水平开通为目标，倾向于将办公管理、资产管理、施工管理类系统在正式运营前上线，明确管理流程，规范管理要求。首条线开通运营后，随着生产任务的增加，对生产管理类信息化系统的需求较为迫切。如施工管理系统，能够实现行轨行区施工作业的冲突检测，避免由于人为操作疏漏而发生的安全事故；乘务司机管理系统能够对司机的出、退勤进行管理，避免司机酒后驾驶导致安全事故的发生。通过这些系统的建设和应用，能有效保障地铁安全运行，提升地铁服务水平。网络化运营后，整个地铁的业务需求、管理需求成倍增加，人工处理线网运营事务的工作量会非常大，这时就需要相应信息系统的辅助以提高事务处理能力。通过视频会议、安全管理、客流分析、运输策划等信息化系统的建设，能够减少会议组织准备时间、提高危险源管理效率、实时统计分析客流情况、实现运行图高效编制，进而减少了相关环节的工作量，提升运营管理的工作效率。

3运营管理信息化系统的运营维护与发展趋势

信息化建设已成为地铁企业发展的一种趋势，特别是随着运营工作的深入开展和网络化运营，部门、机构、人员和工作量的不断增加，信息化系统能有效简化管理流程，实现异地办公的无缝管理对接，提高工作效率，减少人为失误，保障地铁运营安全。

3．1运营管理信息化系统的运营维护模式信息化系统运营维护模式与其建设模式息息相关。如广州模式下，信息化系统建设投资金额高，相应的维护成本也比较高。广州、苏州等地已将信息化系统建设作为地铁建设中必不可少的一个生产性系统，在地铁建设费用中统一招投标。信息化系统在集团层面统一规划和实施，后期的维保费用也由地铁集团出资解决。鉴于地铁信息化系统的独特性、专业性和复杂性，运营管理信息化系统的维护工作多由专业队伍承担，如上海地铁与宝钢集团共同组建的上海地铁电子科技有限公司对上海地铁各信息化系统进行开发、维护。广州地铁与品高软件合资成立的擎云科技，除了承担广州地铁大部分信息化系统的维保工作外，还将广州地铁信息化建设经验对外输出。这一方面保障了信息化维护队伍的专业性，保证了地铁运营的安全；另一方面也将广州地铁信息化的成果、经验、产品对外输出，获取了很好的经济、社会效益。苏州地铁目前也正在寻求本地的软件公司合作，保障信息化系统维保的专业性，兼顾后期对外的成果输出。与本地有实力的软件公司合作，以当地地铁信息化维护工作为基础，建立专业队伍，保障信息化系统稳定运行的同时，将相应成果对外输出，已成为目前地铁信息化维保管理的趋势。

3．2运营管理信息化系统的发展趋势一是地铁建设、运营和资源开发的信息化系统一体化的趋势。新近开通地铁的城市在信息化建设前基本都要进行一轮信息化规划，从集团公司的层面统一建设、运营和资源开发等分公司的信息化建设规划，实现各分公司间的数据、资源共享。如建设合同中的各设备系统在建设分公司的项目管理完成后，移交给运营分公司，直接形成运营资产管理的本底数据，在运营维护中对相应设备进行全寿命周期管理。二是地铁运营生产信息化系统与管理信息化系统相结合的趋势。如综合监控系统，能根据现场设备的状态进行告警，提醒运营维护人员组织检查或抢修，是运营管理流程开始的触发器之一。通过综合监控的设备告警触发，增设相应的运营管理流程，更利于运营精细化管理的实现。目前，国电南瑞正与武汉地铁进行该方面的尝试。三是移动手持终端在地铁运营管理信息化系统中逐步应用的趋势。如在南京地铁的iPDA系统，是利用移动手持终端和电子标签技术，为相关专业运维提供现场管理的工具和手段。该系统主要包括日常巡检、检修管理、IETM交互式故障处理、无人值守库房管理、资产管理、检查评价、安全危险源管理等功能。通过移动终端技术，实现现场维护的数据采集、技术支持和信息反馈，真正意义上实现现场运行维护工作的全面管控，达到提高工作、管理效率和质量的目标，实现了管理落地。其网络架构图如图2所示。广州和苏州地铁也开发了类似的系统，处于适用改进阶段。

篇（4）

前言

如何提高轨道交通工程建设中的安全管理，加强轨道交通工程安全施工管理的研究是极需解决的问题。本文从轨道交通工程施工安全监管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等对城市轨道交通工程建设中安全施工管理工作展开探讨。

1 轨道交通工程施工安全监管的重要性

加强与完善轨道交通工程施工的安全监督管理不仅可有效降低事故发生率，减少伤亡人数，还可以促进工程施工进程，使施工质量得以保证，并有效保障轨道交通运输工程完工后的正常运营。另外，轨道交通工程施工安全监管还可促进我国的城市化进程、新农村建设与社会的发展。每年我国政府都将一大部分国际总税收投人到交通工程建设方面，因此在一定程度上我国的轨道交通建设工程也是政府工程，特别是高速铁路与大型高速公路工程，故而在其施工过程中进行安全监督管理可有效提高政府在民众中的形象。

我国的经济发展在很大程度上受轨道交通工程建设的推动。为促进我国的经济发展，必须采取措施提高施工质量。我国轨道交通工程施工安全监管措施的实施在如今交通网密度逐渐增大的背景下具有十分重要的意义。

2 当前我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

国内轨道交通虽然有一定的成绩，但依然存在许多不足，这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。许多城市由于需要投资的项目过多，地方财政较为困难，在资金缺口较大、没有社会融资的情况下，就进行开发建设造成资金运转压力加重，影响了经济社会发展，轨道交通不能支撑城市跨越发展;大部分城市为了扩充发展，没有合理进行系统规划，就仓促进行建设，导致了城市轨道交通建设线路规划不合理，盲目开发;我国城市轨道交通领域自主能力不强，开发能力不够，导致许多重要设备不能自主开发研制，造成轨道交通投入增大。比如：直到 2010 年，国产信号系统才得以推广;国内对系统工程的安全认证体系不健全，使许多国产技术成果再好也得不到合法推广，导致国产技术成果在竞争中处于劣势地位。

3 施工前的安全管理

轨道交通工程安全风险包括自然环境和周边环境风险，所以在工程施工前应做好以下工作：①确定城市轨道交通工程质量安全风险来源、类别及等级，编制相应的应急预案;②做好工程勘察及环境调查工作中的安全管理;③做好设计阶段的安全管理。在轨道交通工程勘察阶段，安全管理要点包括：明确勘察和环境调查工作的具体内容和重点内容，注重勘察方案的论证和成果的审查验收，确保勘察成果能够满足轨道交通工程设计、施工的要求，避免因勘察和调查成果不准确、不完整或深度不够等可能导致的工程设计或施工安全风险。轨道交通工程施工前安全管理还包括设计阶段的安全管理。轨道交通工程设计工作，随着勘察资料和调查资料等基础资料掌握深度的不断加深，对工程安全风险的识别和分级的准确程度需得到提高，通过对不同级别的风险源进行有针对性地分析和处理，同时还要通过加强工程设计方案合理性和可靠性的评审论证，优选技术经济和风险最优的设计方案，这样，可一定程度上规避或降低由设计不合理可能带来的轨道交通工程安全风险。

4 施工中安全管理

轨道交通工程施工阶段是工程安全管理的重点时期，应重视该阶段的安全管理工作。施工阶段可细分为施工准备期和施工过程。

4.1 管理目的

通过监控量测和现场巡视，实现对安全风险事件的有效控制，将事故控制在萌芽状态，或避免事故的发生或将事故的损失降至最低。

4.2 组织机构

可建立三级监控管理组织____公司层、项目层、实施层：①公司层建立监控管理中心;②项目层建立监控管理分中心;③实施层建立了工点控制中心。

4.3 管理内容

4.3.1 施工准备期的安全风险技术管理内容

①施工安全设计交底;②环境、地质核查和孔洞普查;③设计安全性核查;④风险因素深入识别与风险工程分级调整;⑤安全专项施工方案的编制与审查;⑥施工风险预告。⑦第三方监测方案审查。

4.3.2 施工过程安全风险技术管理内容

①施工监控量测与现场巡视。监控量测包括施工单位监测和第三方监测，现场巡视包括施工单位巡视、监理巡视、第三方监测巡视及监控中心专业组巡视;②施工安全风险监控、评估与预警;③施工安全风险预警;④施工安全风险监控、评估与预警的信息报送;⑤预警的响应与预警事物处理;⑥视频监视系统的建立与管理;⑦施工安全风险管理成果的收集与整理;⑧做好信息化施工工作，把监控量测结果第一时间反馈给业主、设计方和施工方，以便于动态调整设计参数和施工参数，把施工过程中的安全风险降低。

5 施工后安全管理

城市轨道交通工程是一项施工周期较长的项目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通过施工后安全监测，主要是对轨道交通工程施工影响范围内周边建筑及其新建轨道交通工程本身的变形进行长期监测，通过监测数据可以了解轨道交通工程以及周边建筑的稳定情况和正常使用功能受影响情况，利用信息化技术进行轨道交通工程施工后安全风险的在线评估，可以有效掌握轨道交通工程施工对周边环境的影响程度，判定其工后的安全状态，还可为周边环境的工后恢复处理提供有效的建议，避免或降低轨道交通工程土建工程竣工后可能对周边环境在轨道交通工程运营期的安全风险。

6 对整个工程的全部要素进行管理

在城市轨道交通建设项目中，各要素之间不仅有一种相互联系的管理，还有着相互之间的制约性。充足的建设投资、合理的建设工期，是保证城市轨道交通建设工程质量的重要前提;城市轨道交通建设工程高质量的建设，是安全生产、环境保护的重要保障。因此，为确保城市轨道交通建设工程质量，应实施城市轨道交通建设工程质量、投资、进度、安全和环境的全要素集成化管理。城市轨道工程的设计之初，要充分地考虑到各要素的关系，从而完成轨道的设计，并且在施工过程中，认真的按照设计方案进行，从而达到对质量的控制。全要素质量管理是指对影响城市轨道工程建设质量的各种要素进行的全面综合管理。城市轨道交通建设工程规模巨大，并且需要占用大量的建设、运营费用，对于建设单位而言，往往追求项目“质量高、工期短、费用低”的综合目标，以快速发挥投资效益。可是，项目管理的安全、质量、进度和费用这几个要素是一个既统一又对立的矛盾整体，各个要素之间可以进行相互的影响，并且对相互之间会有一定的制约，不合理的缩短工期会影响安全质量目标的实现，容易出现安全质量事故;要提高工程质量势必要通过加大工程的投入，包括人力、物力和材料设备、管理等方面的投入，这样会使建设成本的急剧增加等。并且随着历史责任感和社会责任感对企业长远发展越来越重要，建设工程项目的安全和环保也成为了影响建设工程项目的重要因素。

7 结束语

目前，城市轨道交通建设工程安全施工管理工作已获得各级单位和部门的重视，技术正日趋成熟，很多成熟技术已在轨道交通工程建设中得到了成功应用。轨道交通工程安全施工管理工作应注意以下问题：①充分重视城市轨道交通建设工程安全问题，重视施工安全应急预案的编制、审批、演练和培训工作，体现安全第一、预防为主、综合治理的安全管理方针;②按施工前（包括勘察、环境调查和设计阶段）、施工中和施工后分阶段做好轨道交通工程安全施工管理工作;③施工阶段是安全管理的重点时期，应建立现场三级监控管理组织，施工单位、监理单位和第三方监测单位均须做好安全巡视工作，发现问题及时上报。

参考文献：

篇（5）

2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

篇（6）

管理与科学技术是推动历史发展的两大车轮。近年来，我国一些大型城市轨道交通建设虽然取得了可喜成绩，管理也取得了一些进步，有其成功的一面。但也必须正视我们存在管理方式和手段落后的一面，在不断采用科学化的管理方法和现代化管理手段，使管理活动定量化、程序化、标准化、系统化等方面还存在很大差距。在施工单位与设计单位、监理单位、建设单位的工作协调中，常听到抱怨城市轨道交通建设管理缺少相应的规范和标准，常给人无所适从。施工单位抱怨的问题反映的也就是管理不规范的问题。我们只有认真研究有关建设的法律法规，掌握具体条款要求并制定出与之相适应的管理措施，才能进一步规范城市轨道交通建设工程管理。

1、规范设计招投标操作

为相关建设企业提供了一个公开竞争的平台，逐步向市场规则靠拢。国家出台了许多相关政策，但管理还是很不完善，主要还局限在施工阶段，项目可行性研究、设计、投资等不少建设环节都还处在一种较为封闭的市场范围，还没能真正打破行业垄断，实现招标的全面市场化，与国际惯例存在较大差距。要规范城市轨道交通建设工程管理，就应全面规范实行工程招标制度。只有招投标工作真正走向市场，才能使招投标工作真正做到公开、公平、公正的原则，择优选择承包商，真正使工程项目建设按照市场经济规律运行，为投资、质量、工期控制创造有利的条件。在建设过程中方能以合同为依据，对工程建设进行规范化管理，加强投资控制。可行性研究是建设立项决策重要依据，设计是工程建设的龙头，它们的质量好坏直接关系到工程投资、质量和工期的顺利完成。但目前轨道交通设计仍处在行业垄断的状态，没有完全引入招投标竞争机制，设计人员压力小，有创新高质量的设计少，照搬照套的多，缺乏进取创新，现有设计标准落后，设计内在质量低，设计中的差、漏、错现象较突出，导致设计变更量大，工程质量与投资难以控制等问题。因此完全有必要对工程设计进行招标，坚决打破区域的划分给设计单位带来的保障感，有力的推动设计单位进入市场竞争。同时在工程设计招标中也要实行工程质量责任制，对于因工程设计原因造成的质量事故，要追究有关人员的责任。从经济上、行政上以及法律上给予相应处罚，以提高设计人员的责任心，提高工程设计的质量。这样促使设计文件是经过设计人员认真设计、精心比选，提高设计文件的质量。同时也要进一步规范施工与监理的招投标，严格实行工程质量与招投标挂钩办法，要让干不好的企业砸饭碗，让设计、施工与监理企业在竞争中实现优胜劣汰。

2、规范城市轨道交通建设项目成本管理方法

针对城市轨道交通建设项目成本管理的现状，提出建立一套全过程动态成本管理体系，运行正常后，再实施计算机网络化管理，实现成本管理的信息化和自动化。

2.1建立成本责任中心

成本责任中心是指具有一定的管理权限，责、权、利相统一，对所发生的成本费用能够加以控制，并承担相应经济责任的企业内部单位。公司应以各二级分公司、项目经理部为成本责任中心的责任人，按照不同的成本要求将目标成本进行细分，纵向分解到各工程项目经理部、班组，横向分解到各职能部门、各工程负责人，形成全员、全方位、全过程的项目成本管理格局，并把个人利益与成本指标密切挂钩，严格考核，奖罚兑现。项目经理部依据细化和分解的责任成本，与各责任人签订合同，明确各自的责、权、利。

2.2加强对成本责任中心业绩的考核

各成本责任中心只对其能够控制的成本因素负责。在考核时，应尽可能排除成本责任中心不可控制的成本因素。可控成本应具备以下条件：成本责任中心能够了解并将要发生的成本；成本责任中心能够对发生的成本进行计量；成本责任中心能够通过自己的行为对成本加以调节和控制。其中当期发生的各项可控成本就是它的责任成本。考核指标为成本额和降低额。对成本责任中心的业绩考核，可以通过财会部门按月编制责任成本报表来完成。在项目施工过程中，各成本责任中心的负责人应认真分析成本差异是否突破责任成本，找出存在问题和成本节超原因，以便采取切实可行的措施，进一步加强成本控制。公司对项目经理部按完成责任目标成本降低额比例计提项目部奖金，或建立相应的奖励机制。

2.3确定责任目标成本

责任目标成本是企业对项目经理部进行详细编制施工组织设计、优化施工方案、制定降低成本对策和管理措施提出的要求。工程中标后，应及时组织有关人员对项目进行经济评估。根据城市轨道交通建设项目工程合同条款、施工条件、各种材料的市场价格等因素，按照标价分离原则，以直接费为依据，推算出项目责任目标成本，下达给项目经理部。

3、强化项目后评价管理

篇（7）

俗话说“要想富，先开路”，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，不仅能缓解城市交通拥堵问题，而且还能促进社会经济的发展，加快我国城市现代化建设进程。目前，我国轨道交通项目建设中资金管理是一大难题，存在资金管理意识淡薄、资金管理不当、成本大、工作人员素质等问题，严重影响轨道交通建设进程和质量。因此，加强轨道交通项目建设中的财务管理建设是十分必要且迫在眉睫的。本文就此阐述了轨道交通项目建设财务管理的问题及措施，希望给类似的交通项目建设财务管理一些借鉴作用。

一、轨道交通财务管理存在的问题

1.对财务管理不重视，意识淡薄

轨道交通项目建设资金投入大，企业往往重视施工承揽任务量，以施工数量作为拉动经济增长的主要手段，对资金财务管理这一块缺乏意识，不够重视。有的企业虽然建立了财务管理制度，但是更多时候只是一种摆设，没有把工作落到实处，认为财务部门只需要按照要求进行事后支付工作，把相关账目记好就行，内部组织混乱。有的单位甚至没有建立财务管理制度，更不用谈财务管理了，造成轨道交通项目建设中存在成本开支大、资金使用不当和资金结算超支等问题，主要是企业对财务管理意识淡薄、不重视引起的。

2.项目建设成本大

随着市场经济的不断发展，施工建设竞争日益激烈。为了拿下施工项目，在竞标时企业出了很低的竞标价，加上施工项目建设一般工期长、任务重、难度大，在施工中人力、物力、技术等投入大，给企业项目建设带来巨大的成本压力。加上建设单位财务管理不当，没有做好预算准备，在项目建设中资金利用不合理，资金结算超支等，造成不必要的开支，加重企业经济负担。同时合同成本控制管理不当，在一定程度上给企业造成经济损失。

3.资产管理不当

由于轨道交通项目建设工期长、任务重、工序多，所以对工程项目资金投入大。在实际工作中，由于对资产管理认识不够，没有做好现有资产的合理配置工作，造成材料、设备等一些现场资产流失，浪费现象严重。资金管理不当具体表现在：在施工现场，对材料没有进行合理的放置，导致材料质量出现问题，不但浪费了材料购买成本，而且在一定程度上影响施工进度和施工质量。对设备的检查、维修、养护工作没有做到位，影响设备使用效果，且相关人员素质不一，存在操作不当或破坏问题等。

4.从业人员素质低，基础管理工作薄弱

工作人员是轨道交通项目建设的直接或间接参与者，在项目建设和财务管理上有着至关重要的作用。由于项目任务点多、施工线长，加大了基层管理难度，加上很多企业对财务资金采取粗放式管理方法，在一定程度上给财务管理带来了难度。此外，财务管理专业性强，相关财务人员专业水平不够，业务能力差，使财务预算、会计核算等工作存在问题，基础管理工作薄弱。加上财务内部管理混乱，缺乏相应内部监督制度，导致财务人员出现以人情办事、贪污、工作态度差等现象，给财务管理带来不便。

二、轨道交通项目建设财务管理策略

1.更新财务管理观念

物质决定意识，意识反作用于物质。项目企业要提高财务管理意识，更新财务管理观念，加强财务管理建设。首先，要建立健全财务管理制度，加强财务内部组织建设，明确职责，让相关工作人员有章可循，各司其职。其次，要提高各部门财务管理意识。财务管理不仅仅是财务部门的工作，它与各部门有着密切的联系，所以要动员各部门参与财务管理工作，通力合作，共同做好财务管理工作。最后，项目企业要树立风险意识，合理投资。项目建设受自然条件和人为因素双重影响，存在很多风险，企业要做好风险排查和防范工作，对投资前景做明细的分析，做到投资合理，提高企业经济效益。

2.全面推进责任成本核算，加强考核力度

项目建设成本支出大是财务管理的一大问题，要全面推进责任成本核算制度，把成本指标落实到每一个部门，部门明细到每一个人，实行层层责任成本核算制度。首先，对财务部门实行责任制度。财务部门作为财务管理的领头羊，要充分发挥其作用。财务部门内部组织要有序，明确每一个财务人员的职责，并对其负责。其次，实施财务管理绩效考核和激励制度。把财务管理与每一个部门的绩效挂钩，与个人工资、业绩挂钩，提高工作积极性，让各部门从被动向主动参与财务管理转变。最后，实行责任成本考核制度。责任成本考核制度是责任成本核算的手段，在进行考核时，要严格按照标准来，不能手软，对成本指标不达标的部门一律给予处罚。

3.加强资产管理

（1）建立资产管理责任制。项目单位要建立资产管理责任制，加强对资金投入、利用、盈利的管理，提高资产利用率和回报率。其具体做法主要有四点：一是投资要科学合理。项目企业在竞标前，要事先做好调查，进行严格的分析，包括风险分析、盈利分析等，保证投资合理。二是对项目建设施工把好质量关。要对施工人员进行培训，提高施工人员工作责任感，严格按照标准进行操作。三是对材料、设备的把关。首先要保证材料采购质量，对设备进行维护，保证能正常运转，同时要进行验收，保证产品无误，然后对材料、设备的放置要正确，避免引起材料、设备质量问题。四是把好资金结算关，避免出现拖款、欠款问题的出现。

（2）完善计算机信息系统。随着科学技术的不断进步，计算机网络广泛运用到企业建设中来。要完善项目企业计算机信息系统，建立健全财务管理信息系统，运用正确的财务预算、审核方法进行财务管理，提高工作效率。同时把企业部门联系起来，收集各部门的财务相关数据，及时进行更新和整理，保证数据的正确性和全面性。此外，利用计算机网络实行监控，保证每一个环节的正确性，促进财务管理水平提高。

4.提高从业人员素质

轨道交通项目建设财务管理是一门技术活，涉及到很多财务专业知识和相关法律法规制度。财务工作人员作为财务管理工作的直接参与者，其专业素养和综合素质直接关系到财务管理的质量。因此，要提高财务人员的业务能力和综合素养，促进财务管理水平的提高。其具体做法主要有三点：一是提高财务人员的业务能力。在财务人员入职前，要进行岗前培训；在职中要进行考核，对业务能力较差的人员部门要组织学习，提高其业务水平。同时企业要重视对财务人员的培养，定期对其进行专业知识培训。二是提高财务人员综合素质。要对财务人员进行相关法律法规教育，并加强财务人员的经济、管理、沟通能力等学习，提高其综合素养。三是提高财务人员沟通服务能力。在实际工作中，财务部门要时常与财政局、税务局、银行等部门打交道，要加强财务人员的沟通交流能力，协调好与各部门的关系。同时，也要加强与企业内部各部门间的合作，共同做好财务管理工作。

5.建立健全财务监督制度

轨道交通项目建设作为一项公益性项目，与政府、银行、项目企业有着密切的联系。所以建立健全财务监督制度，要加强政府对企业的资金监管、项目企业和银行对施工单位的资金监督、项目企业内部资金监督。具体来说，首先，发挥政府审计部门的作用，对轨道交通项目建设进行跟踪审计，并做好详细记录。其次，发挥财政局对项目建设资金使用的监督作用，严格实行审核智能，一旦发现问题，立即指出。再者，建立第三方资金监管机制。轨道交通项目建设与项目单位、银行、施工单位相关，三方要签订资金监管协议，相互监督，共同促进资金管理水平提高。最后，项目单位要建立内部监督制度，各部门间加强监督和合作。

三、结束语

轨道交通项目作为公益性基础设施建设，在缓解城市交通拥挤中有着十分重要的作用，并且能促进社会经济的发展。目前，资金是轨道交通项目建设中的一大难题，为此，本文分析了财务管理存在的问题，并提出提高财务管理意识、推进责任成本核算、加强资产管理、提高从业人员素质等措施，旨在给轨道交通财务管理提供一些意见。

参考文献：

篇（8）

中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03

高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。

轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。

校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路

（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”

由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。

轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、AFC巡检、BAS巡检、FAS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。

（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制

校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。

轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。

企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。

学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。

（三）营造轨道交通职业氛围

在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。

在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。

在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。

通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、 “教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。

创新轨道交通综合实训基地运行管理机制

（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队

首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。

依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。

（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力

以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。

同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。

（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力

借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。

轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+N（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。

轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。

由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。

（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系

采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。

“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。

“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。

“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。

（五）探索实训基地共建、共管、共享机制

首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。

在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。

其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。

再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。

结语

总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。

参考文献：

[1]周世青.高职院校社会服务功能的现状及思考[J].高教论坛，2009（12）：112-114.

[2]张国清.基于实习、培训、社会服务三位一体的校企合作公共实训基地建设与研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2011（4）：55-56.

篇（9）

关键词： 模糊综合评价；SWOT；风险；厦门城市轨道交通

Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0040-03

0 引言

随着缓解城市压力的诉求愈演愈烈，国际城市轨道交通的形式越来越多样化了，地铁、轻轨，市郊铁路，有轨电车以及悬浮列车等都是其表现形式，我国现在正处于城市轨道交通建设事业的高速发展期，城市轨道交通的便捷及舒适性，各相对经济比较发达的城市均开始建设轨道交通，厦门市城市规模日益扩大，机动车数量迅速增长，实施公交优先发展战略、发展轨道交通十分必要，但厦门城市轨道交通正处于探索发展时期，投资成本大及安全事故隐患多是制约其发展的关键瓶颈。风险的存在形式可以多种多样，其带来的后果也各有千秋，但最终都会影响项目的核心问题，工程的投资和产出，所以很有必要对这些风险进行识别，分析判定风险严重程度，最后采取相应预防和消减风险的措施，从而减少项目支出提高项目收益，解决当前轨道交通建设投资大，安全事故多的隐患。

1 厦门城市轨道交通项目现状

厦门轨道交通规划于今年5月29日获国家批准，轨道交通采用地铁制式进行建设，拟选用时速80公里B型车，远景线网由6条线路组成，线网总长约247公里。目前已于2011年11月22日成立厦门城市轨道交通集团，承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理，由于厦门是首次开展轨道交通建设，厦门正在积极探索拟采用BT模式（投融资-施工设计总承包-回报）建设轨道工程，与实力雄厚的央企合作，利用央企在融资、技术、施工等方面的优势，城市轨道交通建设施工复杂，技术难度高，存在很大的风险，本文将从厦门城市轨道交通集团的立场上去分析该项目的风险。

2 风险识别

2.1 风险清单建立 SWOT分析法是一种有效识别风险的工具，本文试着采用此法找出并识别厦门轨道交通建设潜在的风险因素，从建设方的立场上对因素进行内外区分，即项目自身的信息和项目所处环境的信息，二是对因素进行利害区分，对项目有利的内部优势，外部机会和有害的内部劣势，外部威胁进行分析，从而找出并识别出风险因素。全面调查和详细收集类似轨道交通项目设计、施工、运行、等相关资料，并结合厦门地区自身的特点，找出可能引发厦门轨道交通建设存在的各种潜在危险，并把分析的结果填入表1。

2.2 风险属性识别 对上述因素进行分类并分析，剔除重叠因素，筛选出主要的风险因素，保证各风险因素简洁、全面、系统、科学、规范。分析结果如表2。

2.3 厦门轨道交通建设风险模糊综合评价 根据上述所识别的风险因素采用模糊综合评价方法进行综合分析，通过建立模糊评估模型，对多种风险因素识别和危害分析，综合评价得到风险危害等级，从而确定关键风险，为制定控制风险的应急措施，提出减少风险的方安，具体评价步骤如下：

2.3.1 设定因素集U U={u1，u2，…，un}，按属性进行分类，形成s个子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根据风险识别结果，确定厦门轨道交能建设评价风险因素集为

U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）

U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）

U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）

U6=（u61，u62，u63，u64）具体代表意义见表2。

2.3.2 设定评价集V 根据具体情况的需要，对单一因素做出不同的评价，设V={vi1，vi2，vi3}为子集U的评价集，表示i风险的严重程度。针对厦门轨道交能项目，将评语集划分为三个级别，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。

2.3.3 确定Ui因素权重集A

Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，对于厦门轨道交能建设，采用专家调查法来确定各权数。利用专家调查法先确定主风险因素层指标集U，相应的权重集为A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子风险因素层集Ui，相应的权重集如下：

A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）

A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）

A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）

2.3.4 建立模糊评价矩阵Ri 某一个评价结果rij表示从第i个因素的第 j种评价。在确定各个风险因素对评价集V的隶属度时，可先成立由若干人组成的评价小组。采用专家调查法，邀请十位资深专家对风险因素进行评价打分，对照标准，对每一风险确定三个等级，便得到风险因素集U中 Uij 对评价集V的隶属Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），专家m名，则m=10，对专家的评分结果进行统计整理，若得到对于风险因素Uij有m1个c1评价，m2个c2评价，m3个c3评价，那么，rijs=■（s=1，2，3），针对厦门轨道交通建设，计算结果如下：

R1=■=■，

R2=■=■，

R3=■=■，

R4=■=■，

R5=■=■，

R6=■=■

2.3.5 多因素综合评判 把风险因素指标分为2个层次，在确定了第2层次指标对评价集V的隶属度矩阵之后，可通过模糊矩阵合成，对第1层次目标进行单因素模糊评价，即确定U1，U2，U3，U4，U5，U6对V的隶属度矩阵，然后便可确定U对评价集V的隶属度向量。

（1）一级模糊综合评价 首先对各个子风险因素层Uij的评价矩阵Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩阵运算，得到主因素层指标Ui对于评价集V的隶属向量Bi=Ai・Ri=（bi1，bi2，bi3）。计算结果如下：

B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）

B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）

（2）二级模糊综合评价 记R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再对R进行模糊矩阵运算，从而得到风险因素U对于评价集C的隶属向量B B=A・R=A1 A2 A3 A4 A5 A6・■=b1 b2 b3。当■bj≠1，作归一化处理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是风险U对评价V1，V2，V3的隶属 度向量。

（3）风险综合评价 由V = [100 80 50] 及风险因素U的隶属向量B计算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]・[100 80 50]H=71.705

由以上计算结果可以看出，厦门轨道交能建设风险等级评价得分为71.705，说明该项目的风险等级介于中低之间，偏中，风险等级相对较高。

3 厦门轨道交通项目施工阶段的风险控制措施

3.1 对质量风险的控制措施 厦门城市轨道交通工程是直接关系到人民生命安全的，任何一个点出现质量问题，就存在很大的安全隐患，这种质量风险对工程资产的破坏性为最高，需要对其进行预防与控制。由上分析可知U2=（材料设备质量不过硬，施工质量，施工成品达不到质量标准），同时A2=（0.3，0.4，0.3），可见施工质量是首要控制点，应根据项目的实际特点，明确轨道交通集团公司至各施工单位项目部，再到各基层部门直至个人的多级质量责任体系，同时轨道交通集团还可用此质量责任体系分散由质量风险爆发所造成的经济损失，确保自身利益的最大化。

3.2 对安全风险的控制措施 城市轨道交通建设的安全事故爆发频率也呈逐年上升的态势，仅几年时间北京地铁、杭州地铁在建工程就先后发生塌方及重大人员伤亡事故。安全事故有大小，重大安全事故给城市轨道交通BT工程带来的生命、财产损失是显而易见的，极端重大的安全事故甚至可能使整个工程的建设工作被迫终结。由上分析可知U5=（施工中人员安全，运营安全，安全责任制体系不够完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可见运营安全是最为关键控制因素，鉴于提出如下针对措施：首先要明确工程的安全生产总目标，应建立一套上至项目主办方管理层，中至施工单位、监理机构、下至一线作业员工的安全生产保证体系，从思想保证、组织保证、工作保证、措施保证、制度保证、经济保证等各个方面做好工作，确保风险能够切实的得到预防。

3.3 对技术风险的控制措施 因为城市轨道交能建设自身的庞大复杂特点，体现在其包含土建、轨道线路，设备多个系统，因此设计深度不够是必然会存在，是不可避免，由上分析可知U3=（设计深度不够、工程变更，特殊、复杂的施工方案要求，轨道建设施工技术水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），设计变更是主要风险，对其须做重点控制。针对厦门轨道交能建设，需要加强施工前施工图审查及设计交底 建立健全设计交底与施工图会审制度；并采用监理制度进行设计的全过程质量跟踪监督，这样能减少设计图中存在的问题，进一步减少设计变更的产生。

4 结论与展望

随着厦门城市规模日益扩大，发展轨道交通十分必要，但由于是首次开展轨道交通建设，各方面经验比较不足，风险也将比一般项目大，本文采用SWOT法对其进行风险识别，然后采用模糊综合评价法得出该项目的风险程度及其主要的风险质量风险、技术风险、安全风险，并针对该分析结果对其进行风险预防与对应，提出相应的措施，为风险决策提供依据。

参考文献：

[1]骆正山.多因素模糊综合评判模型的风险投资项目评估应用研究[J].西安科技大学学报，2010（3）：23-25.

[2]朱军.我国城市轨道交通发展问题探讨[J].北京规划建设，2002（2）：26-28.

[3]杨笑.高速公路BOT项目的风险管理研究学位论文[D].合肥：合肥工业大学，2009.

篇（10）

引 言

现代意义上的风险管理研究起于20世纪初，最早讨论“管理与风险”问题的学者是法国工程师Fayol，在地下工程领域，自上个世纪70年代以后，风险分析的应用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究为主，定量的研究主要侧重结构和岩土体介质材料的可靠度计算方法。国际隧协在2004年发表了《隧道风险管理指南》；同年，英国隧道协会和英国保险协会组织编写了隧道工程风险管理的联合规范，为地下工程的风险管理提供了一整套参照标准和方法。

近年来，我国在各个领域都取得了较为显著的成果[1]。对于交通行业而言，想要获得稳健发展，在城市轨道交通建设中充分应用风险管理是非常有必要的。这样才能使城市轨道交通在建设过程中可能发生的风险实现有效规避，进而使城市轨道交通建设更具实效性与科学性。鉴于此，本课题对“风险管理在城市轨道交通建设中的应用”进行探讨与研究具有尤为深远的重要意义。

1 风险管理概述

关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被工程界所采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看（如图1），对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。

2 风险管理应用在城市轨道交通建设中的有效性探究

2.1 城市轨道交通建设实例分析

在城市轨道交通工程建设过程中，安全生产与工程风险控制是密不可分的。由于兰州轨道交通沿线分布有湿陷性黄土、厚砂层与地裂缝等不良地质，不确定性因素较多；隧道两次穿越黄河，多处穿越建筑物、立交桥及人行天桥；周围环境复杂，各种建（构）筑物和地下管线多，因此施工难度和风险较大。

在施工前，主要通过地质核查、环境核查、设计交底、风险深入识别及风险分级调整、专项施工方案审查等手段实现。在施工过程中，主要通过风险监控（监测、巡视、视频监控）、预警、处置等手段，对前期制定的风险控制方案的实施效果进行跟踪，若发现异常，根据现场风险状况启动相应级别预警，并根据完备的预警报送、响应及处理程序，及时反馈到相应的风险管理部门进行处置。施工单位应建立有效的风险管理机制和工作程序，及时了解、沟通工程风险信息，使风险处理方案及时实施。

施工单位在进场后对场地范围内的工程地质、水文地质条件进行核查。环境核查的范围为施工影响区内的建构筑物和管线。

2.2 对开展工程实施阶段的风险管理充分重视

项目策划阶段的风险与实施阶段的风险是存在一定程度上的差异性的[3]。拿人力及物力资源作为例子，对于项目策划阶段而言，所面对的是整个庞大的市场，因此所存在的风险并不大；而实施阶段，在供应组织充分确认之后，风险便会随着组织的情况变化而变化，进而使危机大大增加。因此在开展工程实施阶段，我们需要对风险管理引起足够的重视。对于风险而言，表现形式呈现了多样化的现象。其中，危机便是风险中重要的一部分。在项目实施工程中，常会遇到一些危机情况，例如：基坑出现坍塌、隧道出现冒顶以及市政主要基础设施遭遇严重损坏等。上述危机事件，在项目实施过程中，均是应该进行有效规避的。从某种意义上来说，有效地规避危机就是降低风险的一种重要的方法。如图2，通过危机管理模型，便可对工程实施中的危机有足够的认识。

2.3 对工程前期设计阶段的技术审查进行强化

对于城市轨道交通建设而言，强化工程前期设计阶段的技术审查是非常有必要的。首先，对招标技术进行规范，并加以明确[4]。对于技术难度系数大且风险较高的专项方案，应该由相关技术人员进行协调组织，并对方案进行细化，进而充分有效地落实。其次，技术审查工作应该贯穿整体工程建设。技术管理部门应该积极主动地参与进工程实施全过程中，并对相关设计及技术进行协调管理。最后，对有指导性及建设性的文件进行完善，提升设计人员的中体素养，从而使设计质量得到有效保障。

2.4 对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化

城市轨道交通在建设过程中常会出现一些高风险工程项目，例如超深基坑施工、盾构进出洞工程以及旁通道工程等。因此，对施工技术及施工组织方案的审查工作进行完善便显得尤为重要。一方面，除了主要内部的技术流程意外，还需要通过相关技术部门，充分落实有关专项技术的审评制度，并充分设计出单项工程的施工方案。另一方面，对于工程尽可能出现的风险，施工单位应该提前做好应急处理方案，对应急处理技术的路线进行规范及明确。以高标准的方式对应急预防过程所需要的人力、物力进行充分调配，并且需要在工程各个节点验收的时候进行严密检查。另外，还可以借鉴西方发达国家对于规避风险的先进方案，将其充分落实进城市轨道交通项目建设当中去，使其项目建设工作能够对风险实现有效处理。

2.5 构建危机管理中心与网络

首先，对于危机事件的发生，其偶然性占据了很大的比重。例如：信息不具真实性与可靠性便会造成危机事件的发生[5]。因此，对信息进行有效处理便显得尤为重要。其次，随着施工技术的不断进步，在规模大的施工现象，我国已实现信息化施工，对于工程存在的危险部位的土压、变形及应力能够实现反复监测，并且把数据进行反馈设计，对支护参数进行调整，以此使工程在实施阶段能够安全进行。再则，从危机管理层面分析，构建危机管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明确危机管理网络组成的主体，比如监测队伍。进而以第三方监测方法为基础，将每一天的各项数据实时地传统到危险管理中心，例如：危险地段、断面以及部件等方面所存在的危机数据。最后，加强应急处理能力也是非常有必要的。在这一环节，可以将远程监控当作工程风险过程中管理技术的措施及管理手段，并有效地构成工程预警系统，以此使自动预警功能能够得以实现。另外，在应急处理上，构建第三方队伍是非常有必要的。在风险出现之后，可以借鉴应急体系，将抢险人员组织到位，进而将各项应急设备调配到位，使工程风险能够有效化解。

3 结 语

通过本课题的分析与探究，充分认识到根据目前我国城市轨道建设的现状，将风险管理有效应用进去存在很大程度上的必要性。想要让我国城市轨道建设更具实效性与科学性，便需要对开展工程实施阶段的风险管理充分重视、对工程前期设计阶段的技术审查进行强化、对高风险工程施工方案的专项设计审查进行强化以及构建危机管理中心与网络等。相信充分做好以上这些，将能够为今后的城市轨道交通建设工作提供具有实质性价值的参考依据，进而为城市轨道交通建设的稳健发展起到推波助澜的作用。

参考文献

[1]汪琰.BT模式在城市轨道交通建设中应用[J].华北科技学院学报，2011，10，15.

[2]温玉君.风险管理在上海城市轨道交通建设中的应用[J].城市轨道交通研究，2010，06，15.

[3]刘小刚.TBM在岩石城市轨道交通建设中的应用研究[J].现代隧道技术，2012，10，15.

篇（11）

中图分类号：TL372+.3文献标识码：A文章编号：

1 轨道交通项目前期工程概述 1.1工程内容 轨道交通项目前期工程是轨道交通土建工程开工建设的前提条件，前期工程的实施为后续土建工程创造了施工条件和工作界面，其具体内容一般包括：管线迁改及保护、征地及地上建（构）筑物拆迁补偿、建（构）筑物保护、临时借地、交通疏解、占道开挖、临时用水、临时用电、绿化迁移等工作。 1.2工程特点1.2.1轨道交通项目前期工程范围随轨道走向呈线状分布，跨越多个镇（区），涉及众多权属、管理和使用单位，如镇（区）政府部门、规划部门、国土部门、市政部门、交通部门、公路部门、交警部门、自来水公司、水务公司、通讯公司、有线电视公司、公交公司、燃气公司、电力公司等，协调工作量多，工程管理难度大。

1.2.2轨道交通前期工程是一个系统工程，工作开展需多方面有效配合，统筹展开。如开展管线迁改工作，需与临时借地工作相结合、与交通疏解工作相结合、与轨道交通主体及附属工程建设工作相结合、与权属单位需求相结合、与相关部门审批要求相结合，每项工作都环环相扣，需要开展大量且细致的统筹协调工作，任何一个环节的阻滞，都将影响整个前期工程的开展进度。2 前期工程管理工作中存在的问题

2.1勘察设计方面

2.1.1物探资料不能准确反映实际管线情况。由于目前城市地下管线管理尚不规范，相关职能管理部门未完善建立管线基础数据库，且轨道交通站点多位于商业繁华路段，地下管线错综复杂，在前期工程管线施工时，现场实际状况与物探勘察资料常存在较大差异，由此产生大量的设计变更，使管线迁改成为边设计、边施工、边修改的“三边”工程。

2.1.2设计出图与现场实施脱节。部分设计人员在出具管线迁改、交通疏解、临时用地等图纸前没有到现场进行详细踏勘，未与相关管线权属、土地权属单位、职能管理部门作充分沟通，或未充分考虑与其他各类管线的综合平衡，导致设计图纸出具后到施工现场无法实施，由此引起设计变更、用地协调、报审报批等一连串工作量的产生。

2.2管理协调方面

2.2.1前期工作开展力度不够。一些土地权属、管线权属单位对轨道交通前期工作采取不配合态度，工程经多次协调，仍因无法取得用地、无法签订合同等情况导致不能按期开展实施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好计划统筹工作。部分前期工程在开工前没有与管线权属单位、交警、城管、安监、市政、临近商铺、土地权属等单位充分沟通协调，对管线迁改和交通疏解用地未提前进行综合考虑，导致工程实施时，需要多次协调占地围蔽事宜，且各方不断提出需求，工程需要频繁停工协调，影响了工期开展进度。

2.3质量安全管理方面

2.3.1管线施工安全质量方面存在问题

由于勘察物探资料不准确、施工单位对管线施工安全重视程度不足等情况，在地下基坑开挖或管线迁改施工过程中，破坏地下管线，导致漏水、漏电、通讯中断等事故有时发生。

部分雨水、污水管线迁改路由埋深较大，属深基坑施工，且与交通道路相邻，若周边土质情况不良，再加上雨季施工，极易发生坍方等安全事故，施工安全显得尤为重要。

部分施工区域各种管线复杂交错，呈立体状分布，虽然在施工过程中已采取回填石粉处理，并上压路机进行压实，但管线之间的内部缝隙仍未能完全密实，地面恢复不久就发生了不均匀沉降。此类沉降不仅造成地面下陷、路面下陷等质量问题，且会使地下管线承受额外压力，导致地下管线错位或变形、甚至断裂，由此存在较大的安全隐患。

2.3.2交通疏解道铺设质量方面

部分交通疏解道设置在原道路旁边的人行道或绿化带上，其土质情况与原道路基层存在较大差异，若未能及时针对现场土质情况对施工方案进行调整就仓促进行交通疏解道铺设施工，交通疏解道完工通行一段时间后就有可能发生不均匀沉降、路面破损、开裂等质量问题，严重的会影响到道路行车安全。

3 相关对策和处理措施

3.1勘察设计方面

3.1.1要求物探勘察单位必须加强物探勘察技术手段，多方收集管线资料，切实提高勘察物探资料的准确性。

3.1.2加强对设计出图的有效控制和管理。

要求设计院进行管线迁改设计时必须进行管线综合平衡图及管线位置纵横剖面图的设计。要求设计人员应深入施工现场，设计时应充分考虑其管线路由的可实施性，考虑管线迁改施工与交通疏解道、车站主体、附属设施结构施工的工序关系，尽量避免管线多次迁改，尽量减少施工场地协调、征地拆迁等工作。

强化出具图纸前的审查程序。要求设计单位出图必须通过由业主组织的图纸会议审查，方能出具正式施工图纸。审查会议由业主组织设计、施工、监理、管线权属、土地权属、城管、交警等相关单位参加，共同分析研究，达成一致意见，形成会议纪要后，设计单位根据会议纪要要求出具正式设计施工图。

3.2管理协调方面

根据前期工程各工点的实际情况，推行与之相适应的管理模式：

3.2.1对前期工作开展力度不够的情况，可加强落实属地镇街包干工作模式。业主与镇街政府签订前期工作包干合同，由属地包干落实征地拆迁、临时用地、绿化迁移、管线迁改等工作。在镇街各相关职能部门的支持与配合下，更有力、有效地开展各项前期工作。

3.2.2对于工期紧张、节点关键性的前期工程，业主成立前期工作攻关小组，由分管领导牵头，有效集合相关单位与部门，集中有效资源，明确建设各方工作目标，专人专事，快速反馈与响应。攻关小组通过每周定期召开攻关小组会议，快速决策，关键事项定期跟进，跟踪闭合，有效地达成既定工作目标。

3.3质量安全工作方面

3.3.1加强与管线权属单位的沟通，明确落实安全责任。地下工程施工前，对施工范围已探明的管线，由业主书面发函给相关管线权属单位，要求其派专人到现场踏勘，核对管线路由、埋深等情况并以书面形式予以回复确认。

3.3.2加强管线迁改工程实施前的现场探查工作。在管线迁改工程实施前，要求施工单位沿管线纵、横方向开挖探沟，在横向探沟查明横向范围不明管线情况的同时，以纵向探沟确定既有管线的行走路由。这种方法，可有效查明一些管线不在管井间直线行走，实际路由左拐右弯的情况。

3.3.3加强施工现场安全监督工作。对于深基坑、临近交通道路、施工面窄、管线情况复杂等施工部位，应高度重视，在施工过程中加强基坑支护及临边防护工作，同时要求施工安全员及监理工程师必须全过程现场旁站监控，以确保施工安全。深基坑工程施工前应向有关安全职能管理部门申报深基坑设计审查。

3.3.4重视管沟回填质量。在管线迁改管沟回填阶段，对管线情况复杂的部位需要采用石粉进行回填，回填后应严格要求施工单位进行反复冲水密实，待回填石粉沉降逐步稳定后，方能进行地面铺装或道路恢复施工，不能因为赶工期而操之过急。

3.3.5交通疏解道施工前对下方的土质、管线等情况进行细致调查，根据实际情况，制定相应的交通疏解道处理方案。

对交通疏解道下方管线密集复杂，地下管沟单独包封保护实施难度大的情况，可采用整板保护的方法进行交通疏解道处理，即在交通疏解道范围内直接浇筑刚性钢筋混凝土形成保护板，再在其上铺设面层形成交通疏解道。在地下管线密集复杂的地段，采用整板保护方案对比地下管沟单独包封保护方案，不仅整体造价没有增加，而且能有效减少路面不均匀沉降，降低施工难度，加快工程进度。