交通建设与管理大全11篇

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篇（1）

关键词：交通工程；投资控制管理

21世纪全国各地为了提升城市功能、改善交通环境,纷纷开始进行大规模的地铁、轻轨、高速公路建设。但是由于交通项目建设成本高、投资巨大、工期较长、运营成本高、收益低、融资问题等等,制约了交通的发展。因此．在交通建设中,严格控制投资,加强工程建设全过程造价管理,提高政府投资的社会效益和经济效益,用好纳税人的每一分钱．就显得尤为重要。

1.公路交通工程投资控制目标的设置与组织管理

公路工程的投资控制分为四个阶段即决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工管理阶段,结合工程实例论述了在施工管理阶段如何完善费用审核的相关机制并降低因管理疏忽造成的费用增加,同时费用审核人员要熟练掌握费用计算规则准确核定工程量。在项目建设实施阶段,以设计概算及设计为指异的工程招投标活动确定的中标合同价格,将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工,使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。在项目的竣工验收阶段,投资控制的任务就是搞好项目结算和决算,检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。综上所述,设计阶段作为实施投资控制的关键阶段,其投资控制目标的设置必须科学合理,必须按其规律依次确立。

一般说来,公路交通工程项目的建设过程分为5个阶段,即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营及竣工验收阶段。在项目设计阶段,可研投资估算是编制设计概算的依据,设计概算一般不应超过可研估算。原则上这是项目总投资的最高限额,不得任意突破,如有突破须报原审批部门批准。因此设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标,核定合同价格的最重要依据,也是项目投资控制目标的重点。设计阶段是投资控制的关键阶段。公路交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深入而分阶段设置的,设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。

2.可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

3.设计阶段的投资控制

目前,国内交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在,建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案,造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争,无法实行公开的设计招标,设计人员只对技术负责而缺乏经济观念,设计方案保守,设计质量粗糙,初设阶段方案考虑不成熟,不到位,致使在施工图阶段设计变更较多,投资失控;设计费按工程造价的比例计取,存在设计单位任意提高设计标准,设计安全系数过高,不能优选经济技术方案,导致概算超标;勘察设计深度、精度不够,如有些交通项目,在施工中才发现地质情况与勘察报告出入较大,不得不临时变更设计方案,采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同,双力职责权力不明确,缺乏必要的奖惩条例,不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因,造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:

（1）加强设计单位的管理,提高设计人员的整体业务素质、经济观念,使设计人员具有投资控制意识,运用价值工程原理优化设计方案,提高设计质量,把技术和经济结合起来,提供高质量、高效益的服务。

（2）开展设计招标,通过招标进行多种设计方案的技术经济比选,使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进,经济上也可行、节约。

（3）推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计,按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,重视初步设计的方案选择,严格控制施工图预算,加强设计变更管理。

（4）推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中,可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快,保证工程质量,又能降低建筑安装费用。

4.施工过程中的管理

目前交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能,现场签证多等问题,浪费投资的可能性很大。因此,业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理,杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:

（1）对施工组织设计及施工方案进行审查,优化施工组织设计,选择技术先进、经济合理的施工方案:运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到节约投资,创造更高效益的目的。

（2）加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育,培养他们实事求是,忠于职守,廉洁高效的工作作风,熟悉招标投标文件及施工合同,在做好工程质量、工期、安全监督的同时,充分重视节约投资的重要性,公正、合理、及时处理索赔费用。

（3）尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更,对于涉及到费用增减的设计变更,必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外,业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。

（4）加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作,工程技术人员必须与工程经济人员相互配合,严格现场签证管理,签证内容要实事求是,工程量清楚明确,不违反合同约定的范围。

5.竣工结算阶段的管理

篇（2）

    交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。

    二、交通工程项目建设投资控制中的问题

    1、缺乏有效的总体投资控制

    在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。

    2、合同管理机制不完善

    交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。

    3、变更处理缺乏及时性和有效性

    在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。

    4、没有统一的清单标准

    由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。

    三、交通工程项目建设的控制和管理

    1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

    在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

    2、减少设计变更

    在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。

    3、招投标及合同签订阶段的管理

    招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:

    3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;

    3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;

    3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

    4、施工阶段中的管理

    在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。

    5、竣工结算阶段的管理

篇（3）

目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。

1　“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(TOD)模式”。

在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的TOD模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。

当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。

一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。

实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。

2　“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的TOD模式。

但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。

要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。

3　“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。

篇（4）

【关键词】交通工程；投资控制管理

中图分类号：TU113.6+65 文献标识码：A文章编号：

Abstract: Transportation construction costly, and investment huge. Strictly control the investment in the construction process, to strengthen the whole process of cost management of construction projects, is particularly important. Careful analysis of the problems in the traffic engineering in the construction process, and to take effective measures to control investment. Traffic engineering construction projects, investment control and management related issues. For reference.

Key Words: traffic engineering; investment control management

由于我国各地为了提升城市功能、改善交通环境,纷纷开始进行大规模的地铁、轻轨、高速公路建设。但是由于交通项目建设成本高、投资巨大、工期较长、运营成本高、收益低、融资问题等等,制约了交通的发展。因此．在交通建设中,严格控制投资,加强工程建设全过程造价管理,提高政府投资的社会效益和经济效益,用好纳税人的每一分钱．就显得尤为重要。

1、公路交通工程投资控制目标的设置与组织管理

公路工程的投资控制分为四个阶段即决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工管理阶段,结合工程实例论述了在施工管理阶段如何完善费用审核的相关机制并降低因管理疏忽造成的费用增加,同时费用审核人员要熟练掌握费用计算规则准确核定工程量。在项目建设实施阶段,以设计概算及设计为指异的工程招投标活动确定的中标合同价格,将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工,使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。在项目的竣工验收阶段,投资控制的任务就是搞好项目结算和决算,检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。综上所述,设计阶段作为实施投资控制的关键阶段,其投资控制目标的设置必须科学合理,必须按其规律依次确立。

一般说来,公路交通工程项目的建设过程分为5个阶段,即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营及竣工验收阶段。在项目设计阶段,可研投资估算是编制设计概算的依据,设计概算一般不应超过可研估算。原则上这是项目总投资的最高限额,不得任意突破,如有突破须报原审批部门批准。因此设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标,核定合同价格的最重要依据,也是项目投资控制目标的重点。设计阶段是投资控制的关键阶段。公路交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深入而分阶段设置的,设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。

2、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

3、设计阶段的投资控制

目前,国内交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在,建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案,造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争,无法实

行公开的设计招标,设计人员只对技术负责而缺乏经济观念,设计方案保守,设计质量粗糙,初设阶段方案考虑不成熟,不到位,致使在施工图阶段设计变更较多,投资失控;设计费按工程造价的比例计取,存在设计单位任意提高设计标准,设计安全系数过高,不能优选经济技术方案,导致概算超标;勘察设计深度、精度不够,如有些交通项目,在施工中才发现地质情况与勘察报告出入较大,不得不临时变更设计方案,采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同,双力职责权力不明确,缺乏必要的奖惩条例,不能使设计人员担负起优wWw.LWlm.coM化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因,造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:

（1）加强设计单位的管理,提高设计人员的整体业务素质、经济观念,使设计人员具有投资控制意识,运用价值工程原理优化设计方案,提高设计质量,把技术和经济结合起来,提供高质量、高效益的服务。

（2）开展设计招标,通过招标进行多种设计方案的技术经济比选,使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进,经济上也可行、节约。

（3）推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计,按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,重视初步设计的方案选择,严格控制施工图预算,加强设计变更管理。

（4）推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中,可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快,保证工程质量,又能降低建筑安装费用。

（5）提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力,加强与各设计单位的联系与沟通,注意各专业之间的接口衔接,减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款,超过额度要扣罚一定比例的设计费,通过合同严格约束设计单位的行为。

4、招投标及合同签订阶段的管理

招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:①必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;②要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;③在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

5、施工过程中的管理

目前交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能,现场签证多等问题,浪费投资的可能性很大。因此,业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理,杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:

（1）对施工组织设计及施工方案进行审查,优化施工组织设计,选择技术先进、经济合理的施工方案:运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到节约投资,创造更高效益的目的。

（2）加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育,培养他们实事求是,忠于职守,廉洁高效的工作作风,熟悉招标投标文件及施工合同,在做好工程质量、工期、安全监督的同时,充分重视节约投资的重要性,公正、合理、及时处理索赔费用。

（3）尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更,对于涉及到费用增减的设计变更,必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外,业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。

（4）加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作,工程 技术人员必须与工程经济人员相互配合,严格现场签证管理,签证内容要实事求是,工程量清楚明确,不违反合同约定的范围。

6、竣工结算阶段的管理

篇（5）

交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。

二、交通工程项目建设投资控制中的问题

1、缺乏有效的总体投资控制

在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。

2、合同管理机制不完善

交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。

3、变更处理缺乏及时性和有效性

在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。

4、没有统一的清单标准

由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。

三、交通工程项目建设的控制和管理

1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

2、减少设计变更

在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。

3、招投标及合同签订阶段的管理

招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:

3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;

3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;

3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

4、施工阶段中的管理

在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。

5、竣工结算阶段的管理

篇（6）

中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。

二、综合交通运输系统

综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。

三、我国综合交通系统的发展现状

到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。

四、可持续发展综合交通运输系统

综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。

基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。

五、可持续发展交通运输系统的规划和管理

一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。

可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。

六、结语

可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。

参考文献：

[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。

篇（7）

中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03

高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。

轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。

校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路

（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”

由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。

轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、AFC巡检、BAS巡检、FAS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。

（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制

校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。

轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。

企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。

学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。

（三）营造轨道交通职业氛围

在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。

在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。

在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。

通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、 “教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。

创新轨道交通综合实训基地运行管理机制

（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队

首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。

依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。

（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力

以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。

同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。

（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力

借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。

轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+N（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。

轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。

由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。

（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系

采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。

“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。

“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。

“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。

（五）探索实训基地共建、共管、共享机制

首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。

在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。

其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。

再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。

结语

总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。

参考文献：

[1]周世青.高职院校社会服务功能的现状及思考[J].高教论坛，2009（12）：112-114.

[2]张国清.基于实习、培训、社会服务三位一体的校企合作公共实训基地建设与研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2011（4）：55-56.

篇（8）

1、建设项目成本管控概述

目标成本管理是一项贯穿于交通工程施工项目中组织与管理全过程的系统工程，它一般包括目标测算、下达和分解、成本分析、效益评估和考核等环节。在交通工程施工项目成本形成过程中，对交通工程施工中所消耗的原材料、人工等费用要进行指导、监督、调节和限制，及时纠正可能发生的偏差，把各项费用的实际发生额控制在计划成本的范围内，以保证降低交通工程施工成本管理目标的实现。其目的是合理使用人力、物力、财力，降低成本，增加收入，提高对工程项目成本的管理水平，创造良好的企业经济效益和盈利水平。

2、影响交通工程项目建设成本管控的因素

2.1、施工设计

由于我国现阶段的交通建设状况和技术水平，交通建设的机制还不够完善，会导致交通建设工程建设质量不高、交通造价超出预算等问题，这些具体表现在：初步阶段在项目建设上的重视程度以及技术指标不够；设计的深度不够，调查的方案不够详细。因此会导致施工的难度增加，施工方案不断变换；设计单位对施工的图纸把关不严，在施工过程中，这些问题就会集中显现，会造成浪费现象。

2.2、施工质量

施工质量是企业获得经济效益和社会效益的关键，但是，对质量的要求越高，自然会增大其施工成本。施工质量作为企业在市场竞争中占有优势的关键因素，但是随着人们对工程质量的要求越来越高，必然会增加其施工成本，尤其是交通工程施工企业，交通工程的质量是保证人们出行安全的关键，必须要求有较高的施工质量，才能保证人们的生命和财产安全，促进企业的发展，也变相地增加了施工成本。

2.3、机械设备

机械设备对于工程来说，至关重要。是否合理选择机械设备，在施工中设备的应用情况等等都会对企业的成本造成影响。在施工过程中，对于陈旧的设备没有及时更新，会导致施工质量受到影响，而且只是注重机械设备的使用，而不重视对机械设备的保养，使其故障产生，增加了设备维修成本。

2.4、人员素质

一个工程涉及的工作人员很多，有施工技术人员，劳务人员、管理人员等，这些人员的素质都会影响施工技术的发挥，无法应用正确的施工技术必然会影响施工的质量，而且对施工管理也有很大的影响，特别是管理人员的素质，素质不高必然导致施工管理工作不到位，使得工程中出现各种问题，增加施工的成本。

2.5、施工材料

施工用主要材料和大宗材料（钢筋、水泥、商品混凝土、砂、石等）未按文件规定由公司统一通过市场调查、询价、定点定价集中采购供应或招标供应，存在项目部无采购计划也未经评审自行采购的现象，甚至有大宗料采购合同未经正式签订就供货，形成了事实的合同关系。

3、交通工程项目建设成本管控措施

3.1、建立完善的成本管理制度

培养职工的成本意识，成本控制采取“责、权、利”相结合的原则，形成整个项目成本控制的责任网络。企业领导对项目经理，项目经理对各部门在成本控制中的业绩应定期检查和考评，与工资及奖金挂钩，做到奖罚分明，只有真正做好责、权、利相结合的成本控制，才能收到预期的效果，确保目标成本的实现。在项目实施全过程，既要严格控制成本费用支出，又要做好以项目变更、索赔为主要内容的增效工作，努力使项目效益最大化。

3.2、强化材料、机械费用控制

交通工程的材料费用包括内容较多，有构件，其他材料，周转材料，机械等材料，在施工过程中消耗比例非常大，几乎占到工程总成本的百分之六十到百分之七十，也是最难控制的环节之一，除了市场价格波动之外，还受到采购，质量，运输，验收等环节，这就更加重了材料管理的难度。因此，在材料的选购过程中，一定要货比三家，选择优质低价的材料，同时做好材料的使用和储存，尽可能的减少二次搬运，有效的降低材料的损耗。

3.3、提高工程设计质量

为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。

3.4、加大人工费用成本控制

随着人工成本的日益提大，对人工费的控制也日显重要，在人工费的控制中，一定要遵循节约开支的原则，以预算定额和取费定额作为人工成本的核算依据，遵循劳务市场规律。实行内部竞聘上岗制度，将工人的工效和收入挂钩，做到人人有事做，有事做就有工资发的原则，严格控制生产工人的和管理人员的比例，尽可能的降低管理成本和生产成本。

3.5、加大施工合同管理

由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。

3.6、实行动态管理

对工程造价实行动态管理，就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性，这也就决定了其工程造价具有多次性，与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价，这也就决定了工程造价控制的动态性。所以，在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题，并及时采取纠正措施，进而顺利实现预定目标。

3.7、加强工程决算

目前对工程竣工后的审计工作，通常是以财务审计为主，但是往往会由于财务人员的专业水准不够，对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解，所以业主要成立专业的审查机构，并配备专业的人员和设备，做好工程决算资料的收集、整理和分析工作，实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定，并积极了解价格动态，收集价格信息。同时，还要加强和规范建设项目的投资管理，对建设的成本进行严格的控制，尽最大可能地提高投资的收益，进而发挥造价人员的真正作用，达到控制工程决算的目的。

总言之，交通工程项目成本管控制是一个艰巨而复杂的工程，我们应不断的完善其管理制度，在广大员工的积极配合与影响下，灵活的运用各种方法做好成本规划与控制工作，以此为交通工程承建企业获取最大的投资效益创造良好的条件，更好的促进我国交通事业的发展。

参考文献

[1]袁俊杰.工程项目全面成本管理理论与实证研究[D].中南大学，2007.

[2]骆汉宾.基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究[D].武汉理工大学，2008.

篇（9）

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

篇（10）

城市交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，建设运营可以由政府直接提供，也可以采取市场化投融资模式提供。目前国内外城市交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类。 政府主导投融资模式，即政府负责全部建设投资与运营补贴，指定机构负责城市轨道交通项目投资、建设、运营的具体执行。政府主导投融资模式的优点是可以在短时期内集中财力、物力和人力，加快城市交通项目的建设进程。 而政府主导投融资模式的缺点是政府财政压力较大，由于政府财力有限，导致融资能力不足，无法满足城市交通建设运营所需大量资金，资金使用效率低下，不利于提高投资效率。 市场化投融资模式是由企业在市场化规则下，采用商业贷款、发行股票、债券、产业投资基金等商业化融资手段，负责城市交通项目的融资、建设、开发、运营。市场化投融资模式的优点是可以通过吸引广泛的社会资金，减轻政府的财政压力，有利于城市交通运营企业完成市场化改制，转换企业经营机制，提高企业经营效率。

二、建设项目概况

十一五期间，上海市的市政建设方兴未艾，而上海城市投资建设开发总公司（以下称城投总公司）作为城市基础设施建设中的投资主力，在这一过程中发挥着巨大的作用。上海长江隧桥工程作为国家级基础设施建设项目，工程投资规模达到了126.16亿元。建设资金来源分为两部分，一是上海长江隧桥建设发展有限公司资本金50 亿，按公司章程约定由上海城市建设投资开发总公司与上海公路建设总公司分别按60%、40% 的比例出资；另一部分是以该项目专营权合同中市政局授于的A14（长江隧桥高速公路）的收费经营权作质押，向以中国工商银行股份有限公司上海市分行为牵头行的银团融资76.16 亿。国有投资主体决定了项目公司在资金筹集、资金使用、资金监管、会计核算（对公路隧桥等建设工程的计价）等多方面管理上的规范性。本文对上海长江隧桥工程财务管理体系建设进行探讨。

三、建设资金筹措思路

如何以尽可能低的融资成本筹措到足够数量的资金，保证工程建设的正常进行，是重大市政工程建设中财务管理工作面临的首要问题。上海作为全国的经济发达地区，在市政建设的资金来源方面呈现多样化，即既有财政渠道投入，又有建设、移交、营运（BOT）模式下的以法人投资和市场融资相结合的资金筹措方式。经过实践证明，在市场化机制的条件下，运用BOT 方式的项目公司在控制融资成本（进而控制工程造价）时具有更大的主动性和灵活性。

在长江隧桥项目的资金筹措方案中，项目公司坚持以市场化原则来制定融资方案，坚持以市场化原则来选择融资机构，进而争取到有利的融资条件，为达到较大幅度节约资金成本目的（与批准概算比较）打下了坚实的基础，进而为控制总的工程造价创造了良好的环境。

实践过程中，经过充分体现市场原则的艰苦谈判，以工商银行股份有限公司上海市分行和国家开发银行为首的银团，同意为上海长江隧桥项目提供先商业票据贴现、再项目周转贷款、后项目贷款的结构化融资方案，这一优化结构融资解决方案对长江隧桥项目在建设期中抵御利率上涨风险、控制融资成本（进而控制工程造价）起到了积极作用。之后，公司又成功的引入中国太平洋保险资产管理公司的资金参加工程建设，使项目建设资金来源呈多元化，期限上长短结合，结构稳定。

在建设资金筹集过程中，股东单位的大力支持是高质量完成市政建设项目融资工作的重要因素，这种支持主要体现在以下两个方面：一是股东资本金的及时足额到位。这即推迟了债权性资金的发生时间，从而推迟借款利息的发生，又能满足项目建设资金的提款条件，形成现实的提款权，还能使项目公司的融资环境更趋良好（各类财务指标趋向良好），为建设项目在进行融资谈判时争取到较有利的地位。同时能使项目公司在建设初期有较充裕的时间来熟悉当时的资金市场，从容确定融资目标，优化融资方案。二是股东单位融资资源的支撑。充分依靠股东单位已经形成的融资资源。在融资谈判中争取尽可能优惠的融资条件，为以后控制资金成本打下坚实的基础。

四、建设资金使用管理

公路（遂桥）等市政工程建设具有工程投资大（数十亿至百多亿）、建设周期较长（数年），参加建设单位多、协调范围广等特点，如何在较长的建设周期中既要保证建设资金的安全，又要提高建设资金的利用效率，从而保证工程建设的正常推进，是财务管理面临的另一个重要问题。在实践工作中项目公司管理制度建设和制度执行力是处理这一问题的两个重要方面。

首先，要建立适合不同项目特点的规章制度及流程。在构建制度体系过程中，要充分考虑项目在建设规模、参与单位、建设周期等要素，兼顾程序与效率，在财务审批权限、全面预算制度、验工计价流程、工程款支付流程、合同审批制度等方面，要建立起完善的管理制度，并辅以健全的内部机构设置，形成严密的内部控制机制，使资金的流动有章可依，有矩可循，安全高效。2006 年公司结合工程建设和管理的实际需求，有针对性地建立、健全了《上海长江隧桥建设发展有限公司关于落实“三重一大”制度的实施办法》《上海长江隧桥工程招投标管理实施细则》《上海长江隧桥建设发展有限公司合同管理暂行规定》《上海长江隧桥建设发展有限公司合同经济审批流程》《工程建设资金监管办法》《全面预算管理制度》《上海长江隧桥工程科研管理办法》等规章制度，为项目建设的内部管理提供了制度上的保证。

其次，要持之以恒的使各类管理制度发挥应有的作用。要充分体现管理制度在项目公司运行中的刚性作用，古语说：从善如登，从恶如崩，有了良好的制度，还必须坚持不懈的予以执行并及时总结完善，这样才能使规章制度真正发挥应有的作用，达到管理所预期的目的。自公司成立来，长江隧桥公司大力推进各类制度建设、会计基础工作达标A级、资金每周报告制度等一系列工作，在内部控制机制执行上，具体细化设置了六项财务管理重点工作业务流程并在工作中严格执行，即：管理费用报销业务流程、网上银行管理业务流程、会计核算业务流程、工程款支付流程、融资业务流程、工程资金监管业务流程。

正是在制度建设和执行的监督上所作的努力，使得整个项目的建设资金的使用效率和安全性得到了保障，极大提升了长江隧桥公司的管理水，充分发挥内部控制的监督作用。

五、建设资金监督程序

为保证重大工程按计划目标推进，项目公司不但要筹措足够数量的低成本建设资金，而且要建立完备的内控制度来规范建设资金的用途和流向，还需要对资金在进入总承包单位后的流向有所掌握和控制，这也成为近年来大型市政工程在建设资金管理中的方向。

上海长江隧桥工程在工程建设初期，就以超前的意识在建设资金监管使用方面做了有益的尝试。经过数年来的不断完善，已经形成了一整套行之有效的建设资金监管办法。其主要内容是由施工企业每月按时提交建设资金使用计划，监管银行根据施工合同和月度资金使用计划，对施工企业的资金流向进行监管并按照长江隧桥公司的要求每月编写资金监管报告，长江隧桥公司财务部门根据银行提交的监管报告，了解掌握建设资金的具体使用情况并作为进行资金筹集、预算调整等管理工作的重要依据。事实证明，对建设资金进行监督管理，对于保证重大市政工程建设的按计划推进、协调平衡建设过程中参与各方的合法权益起到了非常重要的作用。从企业管理层面上看是使项目建设资金管理水平得到了质的提升，从社会层面上看是为建设诚信社会（按合同约定承但权利义务）与和谐社会（及时支付各材料供应款和农民工薪酬）作出了贡献。2007 年长江隧桥财务部在以前工作的基础上，整理制定了“工程建设资金监管办法”，并在以后的工作中进一步补充完善。

六、建设项目会计核算

在公路（隧桥）等市政项目建设中全过程的、准确的、及时的对工程造价进行会计核算，既是财务管理（如安排建设资金、制定年度预算、控制投资等）的需要，也是为今后准确计量经营成果（通过折旧计入财务成果）和可能转发生的资产运作（政府回购、资产所有权转移等）提供第一手详尽基础数据。通过长江隧桥几年来核算工作的实践，在开始建立核算体系时必须充分注意以下问题：

一是要熟悉已经批准的项目概算内容。全面熟悉概算内容对设置会计科目及后续核算有很大帮助，一般会计科目的设置在大类上应与批准概算的内容尽可能保持一致，在此基础上，可以根据签定的具体经济合同设置明细科目进行明细核算，这样做在核算初期的工作量会比较大（财务人员熟悉概算需要一定的时间，而且要根据合同签定情况设置明细科目需要花费相当的人力物力），但在建设过程中的会计核算会清晰明了，这样不但满足了生产建设的需要，还能为外部的检查提供完整详实的会计资料。

在会计核算方面，长江隧桥工程的做法值得提倡，特别是明细科目的设置，基本保持与经济合同内容一致，使日常核算清晰，数据调用准确及时，对合同执行情况反映全面，使会计信息在管理工作中得到了有效利用。此外，对项目概算内容的熟悉还有助于财务人员在整个建设工程中协助有关部门对总投资进行控制。

二是要对待摊投资确定科学合理的的分配标准。目前，很多公路（隧桥）建设项目由于多种原因在审批立项时分为若干子项目，概算也是分别批准，有些项目公司还承但了两个以上市政项目的建设任务。如上海长江隧桥建设发展有限公司还将是崇启大桥投资者和沿江通道工程的的潜在建设者，为在项目竣工时尽可能准确的计量各项目（各类资产）的工程造价，就需要对共同发生的费用进行合理的分摊。而对共同费用分摊首先要确定分摊标准，在实际工作中按照已经完成的建筑安装工作量来分配共同费用是比较合理的。但在某些情况下（如分别立项的工程项目开竣工日期相差很大）和某些费用（如承但二个以上工程项目且开竣工时间不一致的融资成本分配，不但要考虑利息资本化的终止时间而且还需要在不同项目间分摊融资成本）的分配更需要从长计议，尽可能做到科学合理。

需要指出的是，建设工程会计核算对参与工作财务人员的业务素养提出了较特殊的要求，即不但要通晓普遍意义上的会计核算技术，还需要对市政工程建设过程的特点和规则（如验工计价，概算口径，融资环境等）有所了解，并在工作中加强学习，才能适应工程建设的需要，完成相应的工作。

七、工程竣工决算及审计

篇（11）

【关键词】

交通基本建设；工程质量；监督管理；人力资源应用

1 我国的交通建设工程的质量现状

我国的交通基本建设工程的质量不容乐观，影响这个质量的因素是多方面的：

1）我国的市场经济的初步发展，结合我国的宏观经济，令我国的交通基本建设处在一个不算合理的环境中。这些社会的不合理因素包括，我国的相关的法律法规等方面的不完善，令我国的交通的基本建设工程质量的缺陷。许多的企业抱着利润最大的目的，专门钻法律法规的空子，忽视我们的工程质量，导致我国的交通建设工程质量的缺失。

2）我国的交通基本工程的管理人员的素质低下，导致我国的交通工程的质量问题不容乐观。交通基本建设的工程需要高素质的管理人员来管理才会推进整个行业的发展，实现交通工程的质量安全。但是在我国，交通基本工程建设的管理人员不具备相关的知识技能，或者是缺乏某一方面的能力，使其不能很好地对交通工程的建设进行管理。

3）我国的技术水平过低，不能满足建设要求。交通建设是一个技术要求较高的工程，所以对技术的要求是很高，可是我国的现状就是技术水平过低，创新能力不强，许多项目的建设多是引进外国的技术，受到外国的技术要挟，处于被动状态。随着市场的信息化的发展，以及信息技术的发展，交通工程也受到信息化的影响，而我国的信息化水平较低，不能满足我国的交通基本建设要求，导致其建设的质量水平不高。

2 我国的人力资源应用在交通基本建设工程质量方面的现状

1）管理人员的素质普遍不高。我国的项目管理人员普遍素质不高，对于科技的转化能力不高，利用科技推进交通建设行业发展的贡献率不高。所以对于交通基本建设工程的人力资源应用情况不好。

2）缺乏专业技术人才和管理人员，我国的建筑行业从业人员很多，但是真正的具备专业的技术人才还是很短缺的，这样导致我国专业的交通基本建设人力资源存在不足，也令我国的交通基本建设工程的质量不好。

3）我国的人才流失严重。近年来，我国的交通建设人才的流失严重，许多跳槽到国外的人才，造成我国交通建设人才的不足，许多技术得不到正确的应用。给本行业带来严重压力。

4）缺乏复合型的人才以及研发型的人才。在交通基本建设工程里，缺少复合型和研发型人才，会导致我国的交通建设现状不乐观。也决定了这个行业的创新能力不足，缺乏发展前景。

5）组织结构的不合理。交通基本建设工程要求管理人员具有较强的多项的管理能力，组织结构的最优模式是矩阵组织。但是这个模式需要企业拥有较强能力的管理者来管理才行得通，而我国却恰恰缺少这反面的人才结构。

6）人事管理落后，人力资源体制不健全。我国的交通建设工程中基本没有人力资源体制，有的也是大多沿用传统的人事管理，体制也不健全，没有形成良好的人才结构和机制。

3 解决相关问题的方法和措施

1）树立人才和科技为先的管理理念。对企业的人才资源信息进行收集整理，确定需要开发和培养的人员，制定相关的人才评判标准，建立相关的人才资源管理体系，便于对人才的管理与分配。充分发挥人才对于企业发展的优势和作用。

2）优化人才资源的配置，引进先进的技术人才以及开发人才资源。要合理分配人才资源，根据市场的需要来对人才进行合理分配，充分发挥各种人才在交通基本建设工程质量监督中的作用。联系实际，做好人才队伍建设。建设一支对企业具有帮助的人才队伍，这才是人力管理的实际应用的目的。引进具备高技术的人才，对人才资源的开发应用，对于建设交通基本建设的质量监督管理具有重要意义，可以一定程度上提高我国的建设水平，提高我国的交通建设质量水平。

完善员工的培训管理体系。把对员工的培训加入企业的日常议程，令对员工的培训成为企业建设的重要组成部分。对员工的培训，不仅可以使员工的专业技能得到很好的提升，更重要的使培养一些具备各种技能的员工，这对于人力资源的应用具有重要意义。也是确保交通基本建设工程质量的重要条件。做好员工的培训工作，不仅是对技术的培养，还要加强对员工的全方位的培训。使员工适用于各个领域，不愁在一些领域找不到合适的人才去解决问题。鼓励员工参加各方面的职称以及证件的考试，证件和职称是相应的技术的掌握的最好的凭证。对具有高技术高职称和高技能的员工要实行加薪奖励，鼓励员工，加强其工作的积极性。使整个企业具有浓厚的学习氛围。

3）建立有效的绩效评估和激励机制。适当的奖励对于激发员工的积极性，具有重要作用。企业建立相应的激励机制，对于调动员工的积极性，促使员工对于企业的建设力度的加深具有重要意义。企业可以通过几个方式来奖励员工，激发他们的建设热情。一、进行薪酬奖励。企业可以通过对优秀员工进行加工资以及增加他们的福利来表示对他们的奖励。从而激发他们的工作热情。二、可以通过对员工的精神鼓励。对员工的精神鼓励，需要企业的高管对于企业的人才进行管理，了解他们的相关状况，对于表现极好的员工要在大会上进行口头表扬，或者是撰写表扬信，对其相关事迹的宣扬。三、进行事业激励。积极鼓励技术人才在专业上有所建树，创造相关的机会和条件来保证他们充分的施展才华，在交通基本工程建设中建立一定的成就和荣誉名声以及相关地位。

4）与国际接轨，引进先进的管理模式。自从我国加入WTO国际世贸组织之后，我国的交通基本建设工程就与国际的接触就增多了。如果选择固步自封，就会落后于世界，被世界所抛弃。只有不断地与时俱进，保持与世界同步，才可以确保我们的交通建设的工程质量。国际上，比我国的经济发展水平高的国家很大，他们具有先进的技术和管理模式，值得我们好好地去借鉴。利用先进的管理模式才可以保证我国的交通基本建设工程的质量与时代接轨，与世界同步。

5）促进我国交通基本建设工程的质量信息化和网络化的建设。随着信息技术的不断发展，网络的飞速进步，要做好交通建设工程的信息化和网络化建设。要做好交通基本建设的人力资源的信息化和网络化建设，对人力资源的信息进行网络划分，使得管理者利用网络可以更好地把握人才的信息。

4 结束语

在我国，交通基本建设工程质量不是那么地令人满意，它需要我们应用人力资源方面的知识来改善我国的交通基本建设质量问题，做好相关的质量监督工作。在我国的市场经济的不断发展的情况下，做好交通基本建设工程的质量监督工作显得很重要，一个项目的质量安全是一个工程的生命。我国在人力资源方面应用的缺口，使得我国的交通建设工程质量不好，需要我们在人力资源方面入手，解决我国的质量问题。只有这样，我国的交通基本建设工程才可以得到充分的发展，使我国的交通行业得到很大的发展。

【参考文献】