城市道路交通工程设计规范大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇城市道路交通工程设计规范范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

1、原规划解读及道路网络修改的缘由。

原规划中，土地性质比较多样性。以住宅为主，包含一定比重的商业和商住，以及教育配套用地。

原规划用地汇总表

从此表可以看出，商住和商业用地共占13.58%。商住用地和商业用地对吸引人流和车流产生了积极意义，因此道路用地也相应配置达到16.80%。

但是根据政府和开发业主的需求，要将大型商业集中到南部区域，因此该区域不再适合发展大规模的集中性商业，主要还是以住宅和配套服务为主。

本着用地规划调整的前提，路网应与用地性质，人口人流的变化的变化想适应。

2、新旧规划对比

旧版用地规划（左）和本次修编用地规划（右）

由两版规划用地对比图可以看出，规划用地将集中型商业用地调整了一部分到本规划区外，将商住用地变更为了居住商业混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

规划用地的调整，直接影响固定人口和流动人口的变化。道路路网因此要调整，以做到经济和功能上的合理。

3、调整部分

3.1路网密度的计算

参照规范

《城市道路工程设计规划》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）

原规划中路网的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例过高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例严重偏低。

2）、城市道路过河桥梁过多，原规划为4座，其中两座为主干道过河桥。本次规划减少一座主干道过河桥梁。节约建设资金，增加可建设用地。

3）、沿河道路布置过于方正，且结合地形不够紧密。本次规划建议略微渠化河道，既可以规整出大量的可建设用地，又可以使河道显得视觉通透。并且建设一条沿河道路，让城市动静皆宜，生机乍现。

经调整路网密度如下表

：主干道的服务范围为整个隆化片区，如果按照片区密度计算，主干道密度为1.18 Km/Km2。

3.2主要调整部分交通量测算

（一）预测原则：

统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。

2） 预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。

3）设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相关依据

1）、《重庆市城市总体规划》（2005-2020年）；

2）、《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》；

3）、《交通工程手册》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手册》，美国交通研究委员会；

7）、《交通出行率手册》，交通出行率指标研究课题组编；

8）、国家有关的技术标准规范和法律法规。

（三）相关结论

1）、对于规划区连接北固片区的道路的服务水平：

通过交通小区划分，现状交通特征分析，机动车的发展预测，经济发展预测，交通产生预测，交通分布预测，交通分配预测得出交通量预测结果：

通过上面相位图的分析可以得出，将渝南大道和隆济大道连接北固片区的道路相对弱化，可以满通量的需求，其中，隆济大道的服务等级为二级，渝南大道的服务水平为一级。

2）、对于联通凤嘴江东西岸的道路

原规划有四条道路连接凤嘴江东西两岸，其中主干道两条，次干道一条，支路一条。本次论证取消一条主干道是否对交通的通行造成不利影响。

因为是考虑凤嘴江东西岸的交通通行连接，距离又比较近，因此在小区划分时将东西岸分别考虑为一个整体进行论证。

通过人口规模，经济发展预测，交通量发展预测。可以得知：东西两岸的最大交通量为Nmax=7000Pcu。而规划交通基本通行能力为13100 Pcu。负荷度：V/C=0.53。服务水平为一级。属于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况。

如果取消最南侧的一条道路。形成一主一次一支的路网格局

V/C=0.71。服务水平为二级。属于交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度。

如果再取消一条支路，V/C=0.87。服务水平为三级。属于低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度。

从以上论证得出：

篇（2）

中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：

随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。

1 城市道路交通功能规划设计的重要性

1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导

城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。

在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。

1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障

1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。

2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。

3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。

4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。

城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:

1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。

1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查

在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能规划设计流程

根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:

第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。

第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。

第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。

具体的设计流程如图1 所示。

图1 城市道路交通功能规划设计流程

3 结语

篇（3）

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：

道路对于城市就像血管对于人体，城市道路的通畅有否，关系到城市的正常运转，关系到居民生活的高低。以此，在城市道路设计中不仅要遵守到道路设计的基本要求，而且必须考虑到与之相关的一些工程。下面分别加以探讨。

一、城市道路设计的基本要求。

众所周知，交通是为人服务的。所以，在道路规划设计时和施工过程中，都应该以人为本，把人作为设计的根本出发点和落脚点。基于人性化的理念，道路设计时必须遵守的原则包括安全、通畅、宜人、舒适等。为了实现城市道路发展的可持续发展性，城市道路设计应该基于以下要求。

用地要求。

城市道路的设计不能仅仅把目光放在道路这一个因素上，道路必须占用一定的土地面积，所以，在城市道路设计时，要考虑到所设计道路周围的建筑类型、城市用地、功能区等。设计前要进行实地调研和考察，然后根据周围用地类型和功能区的要求提供不同的交通服务类型。

空间要求。

除了地面因素之外，城市道路的参考条件还要包括空间因素，空间因素涵盖面很广，主要包括地面、地下、高架立体空间的综合运用等。因为道路的功能主要是为行人提供综合服务。传统意义上，道路的主要功能是的交通功用，现代意义上的道路功能还应承担生活功能、管线载体功能、景观观赏功能。总之，要综合考虑整个空间范围内道路所承载的功能。只有这样才能实现道路周围空间划分的合理性和系统功能的综合性紧密结合起来。

路权分配要求。

路权主要是指道路的服务对象的优先权。城市道路在设计时就应该改变过去的以机动车的交通运行为中心，转变为综合考虑机动车、自行车、行人、公共交通等多种交通方式。经过预先的调查，分析出给路段的道路的使用优先权，然后根据道路的等级和服务对象的优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

交通设计要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必须在设计中予以充分的体现。交通道路的设计和交通工程设计并不相同，这应在道路设计中得到充分的重视。传统上，道路设计过于强调某一种设施的功能，不能够对各个系统进行综合的、详细的、量化的分析。这种道路设计方案的缺陷在于设计的重点不能够充分凸显出来。只有通过合理的道路设计的合理量化分析，综合考虑各交通设施的供应能力的大小，才能提出合理的、科学的交通组织设计方案。交通组织设计方案是之后的道路工程方案设计的依据和前提。

风貌控制要求。

道路的设计在考虑使用的基础上，还必须照顾到美观功能，即道路的设计应该符合城市整体烦人风貌。城市道路设计之前，设计人员必须到市政规划的相关部门参考整个城市的设计规划，使得道路的设计和景观设计、城市设计相衔接。

道路设计应该充分地结合该城市自身的独特特点，根据整体规划提出综合目标（包括长期的控制目标和近期的实施指导性目标）的要求，针对建筑特色、道路宽度、空间组合、景观风貌等因素来进行综合的设计规划。使得道路路面结构、主题色彩、空间轮廓、比例、线条、色彩等相互协调配合，从而达到提升城市整体环境美观度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是为人服务的，城市道路设计也就应该首先考虑的是城市的活动主体——人的需求，以人为本，以人为先，道路设计充分体现出人性化的要求。例如，行人和车辆的关系、行人无障碍设施、二次过街、功能和美观等要求。只有把注意力放在人的身上，满足人在使用道路时的生理需求和心理需求，才能带给人们舒适、便捷、生态、和谐的感受。此外，道路实施的设计应该力求精致化，充满人文气息和生态气息。

二、道路设计影响的外在因素。

1、道路设计不能只考虑道路本身。

目前，我们城市越来越发达，城市群越来越多，但是，交通问题却没有得到很好的解决，城市交通道路拥挤问题越来越严重。在这方面做的非常好的城市要数香港。香港的人口密度和车流、人流密度都是非常高的，可是香港发生道路拥挤、堵车等情况却非常少，相对于内陆很多城市来说，香港的交通非常通畅。经过有关部门研究发现，香港交通通畅的一个主要原因在于道路设计时充分考虑到了周围的建筑物和环境，利用了沿街建筑物的特点和地上、地下的空间。这一点很值得内陆城市思考和借鉴。

所以，城市交通的畅通不仅仅和城市道路相关，应该进一步涉及到道路两旁的各种建筑物、道路上的过街通道、路面下的空间场所等等。在设计时要把各种因素充分考虑在道路交通系统工程内。

2、主要车型转变的需求。

随着我国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有了私家小汽车。这就改变了以往城市道路上交通工具以公共交通为主的格局，现在的道路上的主要车型为小型车、私车等。在我国，城市道路设计规范是上个世界80年代末制定的，时间上里现在已经非常远，与现在的实际情况不相符。当时道路上的车辆以大卡车、公共汽车，这种大型车的行车车道宽度、转弯面积大。而现在的小型车车身小巧，运行方便，转弯需要的面积非常小。如果按照以前的这种标准在城市的中心地段进行道路的设计是很浪费土地资源的。

所以，在进行道路设计时，应该考虑到交叉口转弯半径、设计车速等数据都应该有一定的调整。城市道路，特别是黄金地段的道路一定要对行驶汽车的类型和大小加以限制。因此城市道路的设计标准除了要参考车速以外，还要根据行驶车型的大小。

3、设计基准期等参数的调整

道路设计时应该预留出道路两旁的用地。因为，我国设计规范上对道路使用寿命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，沥青混凝土路面至少使用15年。可是现实中，情况却相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情况非常差的仅仅使用三四年就出现质量问题，对道路造成破坏。这种情况出现的主要原因在于施工质量不符合标准、超载破坏等。在这种情况下，道路的拆迁重建非常常见，加上本来设计时没有考虑到预留用地，这就增加了道路扩展的代价和费用。

4、停车问题。

狭义上的道路设计并不包括停车问题，在广义上来说，包含在内。随着私家车的增多，城市停车问题已经越来越成为令人棘手的问题。我国过去很多城市道路的设计标准主要参考公路设计标准，但是这两者有很多的区别：公路两旁没有太多的商业服务区，而城市道路两边都有很多商业区、办公区、居住区。这些服务区的存在，使得在设计道路是必须考虑到停车的因素。如果设计没有照顾到停车位置，会对交通的正常运行和商业经营带来很大的影响。所以，在不影响通行的情况下，必须合理修建停车场所。虽然，停车问题不是城市道路建设需要主要考虑的问题，但是确实道路设计时不得不考虑的因素。

三、结束语。

综上可知，城市道路设计不仅仅是道路工程的问题，而一个涉及到市政工程、交通工程、景观、绿化设计、城市设计等许多工程的结合，并非是一个简单的几何设计。我们在设计时必须改变过去“以车为本”的模式，形成“以人为本”的模式。我们在借鉴西方发达国家的道路设计模式时，应该考虑到我国人口密度大的国情。所以，道路设计人员必须结合我国的实际情况，及时总结反思城市道路设计中存在的缺陷和不足，共同研究新时期市政道路设计的合理科学的思路和方法。

参考文献：

篇（4）

一、城市道路与交通基本概念与特征研究

城市道路是指在城市区域内依据不同道路与设施的功能特征，以交叉与连接的网络结构分布于不同道路区域的地面交通设施。而城市道路设计与规划有利于加强基础交通设施建设，修建城市主、支干路，提高路网密度，有利于改善城市道路网络。关于城市道路，我们应从“点-线-面”三个层次去展开研究。

“点”即是城市道路节点，重点研究城市道路交叉口或节点；尤其是交通要塞应优先设计。为了提高城市交通效率，可在交叉口设置交通时差信号灯，或改造车道的功能，拓宽交叉口宽度，实现路口的畅通无阻。

“线”即为城市道路各分路段，主要依据各分路段交通运行特征及道路宽度要求，研究各路段的道路设施与交通组织设计。同时结合各路段不同时期的道路特征，合理设置交通组织方案与各通行干道道路宽度，为不同区域道路改造与建设提供参考。

“面”即指城市道路网，即由不同的“节点”与路段交叉和连接而成。城市道路网主要是通过分析城市道路与土地利用特征，和交通运行需求与特征，再依据交通路网评价指标以及路网密度指标，来研究不同区域用地情况和交通布线，以及人流出行效率与交通运行效率。

以这三项指标研究城市道路设计与规划，有利于我们由浅入深，层层深入探索与规划城市道路。而进一步了解城市道路的交通特点是进行城市道路设计与规划的重要依据。首先要把握其交通特点，即生活出行与交通便捷度，一般以有目的、有关联的出入交通为主体，上下班为交通高峰期。考虑到城市居民出行需要，道路规划应优先考虑公交专用道。而生活性道路则以人行道为主，考虑到行人的安全有必要实行人、车行道分离，对于支路可视交通情况而定，适当采用“一幅路”或“两幅路”形式布置人行横道，有利于居民平面过街。

二、实例分析城市道路设计方案与规划实施

2.1 工程概况

拟建道路工程位于中部平原地区，以最大限度地利用了土地，综合发展城市经济为基础目标，采取居住用地、工业用地、商业用地综合发展为基本原则，建立城市“民-工-商”共同发展基地。所选用场地为湖南某城市边郊城区某待建道路场地。沿线筑路材料丰富，运输方便，有利于外购与内采，通过材料调查与外出勘察、试验得到基本数据。路段所经处为湘江等水质纯净的天然河流，供应充足可作工程用水所需，沿线电力供应充足，输电线路布设良好，还可自备发电，以备急需。

2.2 道路设计依据与指标

该道路工程根据我国公路设计与施工《规范》与《标准》，以及经有关部门批准的设计任务书与地质勘测报告来设计道路网。该道路设计的技术指标主要有道路荷载、抗震等级（分别为城市次干路Ⅰ级，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面结构临界年限（30年），交通饱和年限（15年），停车与会车视距（分别为40m和80m），尤其要注意其路面防滑指标，在竣工验收阶段与设计年限内的摆式仪测定值分别为F0不小于45，和F不小于35，且构造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.

2.3设计方案

在设计的初始阶段，首要任务是对城市道路作基本规划，主要可分为：平面规划、纵向规划、横断面规划与交通工程规划。而规划的重点则要从“点-线-面”三个层次去分析，充分考虑道路的长度与宽度，起点与止点，节点与交叉口，坡度与高程，车道划分（人行道3*2m，非机动车道3*2m，机动车道18m）。而进行交通工程规划时，则要充分考虑车道宽度与路通控制。因此其设计方案也应从平面，纵断面，横断面与路基结构，及材料与施工要求等方面进行全面系统的规划设计。

2.3.1 平面设计方案

道路平面设计可依据其基本规划的坐标体系，设置起点与止点桩号，再根据城市用地实况与交通需要在不同交叉口设置平曲线R=500，对于非机动车道结构要设置挡土墙，在人行道过街位置要设置相应的信号控制灯。

2.3.2 纵断面设计方案

根据基本规划，将纵断面高程定为21.8-22.8米之间，纵坡坡度为0.3258%。

2.3.3 横断面设计方案

横断面道路标准路段为30米，包括机动车道18米，非机动车道2*3米和人行道2*3米，其中机动车道坡度为1.5%，指向两侧，非机动车道与人行道则为2.0%，指向道路中线。

2.3.4路基路面结构设计方案

对于路基与路面结构设置可根据表1.1与表1.2的基本参数来设计，具体情况如以下两表所示。

表1.1 路基结构设计参数表

道路/结构 填方 挖方

车行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%

人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%

备注：以上皆为管道沟槽回填土要求，上基回弹模量>20MPa，弯沉

根据以上参数分布来处理全线地基时，还要充分考虑各工程路段的地质条件及拟建场地范围内的土层分布状况。

表1.2 路面结构设计参数表

路面 水泥砼路面 水泥稳定碎石 路面弯沉值

机动车道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g

非机动车道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g

人行道 6cm厚彩色步砖+2cm

M10水泥砂浆座浆 15 cm厚，5：95 /

备注：砼用42.5硅酸盐水泥，水泥稳定饱和压强度>3.0 M Pa

根据以上参数，配置相应材料时，还要进行相应的物理化学指标合格检验，对应的水泥、集料、砂料进行配比试验要符合合成级配要求。

2.4规划实施

2.4.1 公交站点与交通工程的设计与实施

公交车站点多设在离路口较远的地方不方便乘换，直流通行的道路设计 ， 可使 十字路口的公交车站点可以其正中间的路边上 在垂直交叉处用阶梯式人行道上下南北连接；同时也可通过转盘式人行道连接任意一个生活区 。

2.4.2道路交通工程设计

道路交通工程设计应采取“ 交通分离，交通流控制与调节 、 均衡布局 ， 按交通流性质进行疏导”的原则，一方面利用行政管理手段合理组织城区与单向道路交通，禁止停车路段，设置限速路段；另一方面借助道路交通工程技术设置过街信号灯、无障碍通道、中心安全岛，以及错位过街横道线 ，使道路交通设计更为人性化。

2.4.3交通组织设计与实施

交通组织设计第一步是对拟建场地进行交通分析，包括人行过街、调头、公交车站、道路开口等的间距，且依据相关设计规范，人行横道间距可为 250-300m，主干路上开口间距应不小于 300m。

2.4.4实施道路与休闲广场一体化

在城市用地高度紧张的今天 ， 市民的生活空间变得越来越拥挤 ， 城市的绿地 、景观太少 ， 对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上，在满足宽度的条件下，设置小型甚至是微型的休闲广场。

2.4.5无障碍设计与实施

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规定在城市道路设施中应设计缘石坡道，和提示盲道等人性化道路设施。在城市绿化带设置宽度为0.5m的盲道，转折点处设计相应的提示标示，圈围危险物和障碍物，便利残障人士通行；同时对于人行道缘石坡道部位应根据其不同类别分设坡度为1：12或1：20的缘石坡道，保持人行道平坦畅通。

2.4.6道路环境设计与实施

道路环境设计应体现以人为本的基本原则，通过道路布局、建筑特色与景观风貌形成美观的空间组合，以及对道路路面结构、绿化、主体色彩等设计，使其相互协调、和谐美观，以提升整体环境水平。

三.城市道路路网规划方案评价体系

城市道路网的设计规划涉及到路网密度、交通运行效率、非直线系数与道路使用率等等指标；而路网密度反映了城市道路覆盖面积，反映不同等级城市道路的平衡程度，是最重要的指标。而本工程属于支路网建设还要以所在区域公共交通覆盖程度以及居民出行效率作为参考指标，建立评价体系检验该方案的可行性与优越性。根据所设计的道路特征对路网的使用值进行汇总如下表1.3所示：

表1.3 城市道路网络密度指标使用值表

城市用地类型 研究对象 公交运行密度 道路网密度 备注

居住用地 公交停靠站覆盖范围、居民出行可容忍时耗及其在该区域内出行特征 4.5 13-14 一类住宅

用地

工业用地 公交线路服务范围、平均站距、工业占地面积 4.5 16-17 二、三类住宅用地

商业用地 商业建筑基本尺寸、公交线路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商场、写字楼，建筑密度高，占地面积大

6.67 19 中小型商场、写字楼，建筑密度低，占地面积小

根据上表使用值对比国家规范标准判断达到了各道路模块用地标准，，也较适合拟建范围内居民生活需求；同时也满足了居民出行容忍时间，说明该设计方案是可行且具备一定优越性的。

篇（5）

Abstract: with the development of economy, the road to the design and construction quality continuously improve, people begin to pay close attention to the road traffic facilities is convenient, comfortable, if you can reflect the protection of the disadvantageous. This paper will according to this trend, the paper discusses the humanized design in urban road design, the application for reference.

Key words: the humanized design road design people-oriented pedestrian underpass

中图分类号： U41 文献标识码：A 文章编号：

人性化设计是指在设计的过程中以人为本，根据人的行为习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等等，在原有设计基本功能和性能的基础上，对城市道路进行优化，使市民群众出行方便、舒适。是在设计中对人的心理生理需求和精神追求的尊重和满足，是设计中的人文关怀，是对人性的尊重。由于种种因素的制约，在很长一段时间，我们的道路建设一直将安全作为指标，而忽略了人的感受，忽略了群众出行方便和舒适。但是随着经济的不断发展，人民群众开始关注生存环境的质量，对出行的方便和舒适也提出了更高的要求，对道路人性化的设计也逐渐被重视起来。本文以下内容简述出现人性化设计的原因并论述城市人性化设计在道路设计中的具体应用，以供参阅。

一、出现人性化设计的原因

人性化设计是社会经济和人类发展的必然结果，是人类需要阶梯化上升的内在要求。人性化设计目的在于满足人自身的生理和心理需求，因而需求成为人类设计的原动力。需求不断推动设计向前发展，影响和制约产品设计的内容和方式。因而设计的人性化因素的注入，绝不是设计师的心血来潮，而是人类需要的自身特点对设计的内在要求。

人性化设计是未来城市道路设计的发展方向，改革开放以来，中国的发展进入了一个全新的时代，国民经济高速增长，人民生活水平显著提高。人们对城市道路质的需求提升到空前的高度，而设计的目的是人而不是城市道路本身。

二、人性化设计在道路设计中的具体运用

随着经济的发展，人性化设计必然被充分的体现在城市道路设计中，下面将通过具体的设计措施，来说明城市人性化设计在道路设计中的应用。

2.1、道路平面线形设计的人性化

良好的平面线形设计，应该体现道路人性化设计，它不但能为人们提供安全和快捷的交通途径，而且能融合周围的环境，能减轻较长时间驾车带来的疲劳，增加驾车的舒适感。首先道路平面线形设计应符合规范中关于缓和曲线最小长度的要求，并且适当的采用些半径较大的缓和曲线，使道路的设计更能适应周围环境及建筑物的变化，使驾驶员驾车的过程中能平顺的过渡，避免长时间的直线行驶带来的单调感，消除驾驶员的感官疲劳，保证行车的安全、舒适、平稳，进一步遏制交通事故的发生。

2.2、道路横断面设计的人性化

道路横断面的设计应充分体现以人为本的理念，保证人、机动车辆及非机动车辆的安全隔离，使道路中间分隔带与沿街建筑及周围环境能和谐统一。发展公共交通是件利国利民的好事，而且就目前我国的现实情况来看，除了发达地区有地铁的情况外，乘用公交车是人们出行必不可少的交通工具，所以在进行道路横断面设计的时候，要保证公交优先，若有条件的话设置快速公交通道，以方便城市居民的出行。

在进出单位门口的道路横断面设计的人性化应采取将人行道和车行道分离的措施，且保证有一定的高差，人行道在上车行道在下。采用这种做法的好处是，既能保证车辆的正常进出单位，又不影响人员进出，避免了人车同道而引发的交通事故。

在我国很多城市，道路系统功能界限不清，不同动力性能车辆混行的现象很是普遍，特别是非机动车辆的出行受到机动车辆和人的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。我国已经从规范上体现了非机动车辆设计的人性化，根据《城市道路交通规划设计规范》中规定，非机动车道的宽度应按照车道数的倍数进行计算，车道数根据非机动车辆高峰小时交通量确定，其中，一条非机动车道宽度按照1m计算。在进行非机动车道的横断面设计的时候，一定要按照规范进行设计，并根据城市的具体情况进行非机动车道宽度的设计，而且目前电动摩托车的大量出现，是道路设计者应该考虑的问题。

对于城市道路的机动车道的宽度应该根据本城市的具体发展现状并考虑城市的发展空间，严格按照规范进行机动车道的横断面设计，在设计的时候，要考虑由于车辆驾驶方向盘的摆动误差引起的车辆行驶线与车道线之间的偏移误差角，使城市道路机动车道的设计更具有人性化。

总之，处理好城市道路横断面上机动车辆、非机动车辆及人员的相互关系，是进行道路横断面人性化设计的关键，要综合考虑整个城市的实际情况、发展空间、周围环境及其它相关设施的影响等因素，以满足人们安全、舒适、平稳的出行为目的，进行城市道路横断面设计。

三、道路交通工程设计的人性化

道路交通工程设计主要是运用道路交通工程技术和行政管理手段，将机动车辆、非机动车辆及行人合理分离，进行交通流控制、调节及均衡布局。

道路交通工程设计的目标是为行车提供更好的交通服务，并尽量将路灯、护栏、候车厅及人行天桥地廊等实施设计的更加简洁明快，突出其使用功能的人性化。为了使驾驶员在快速行驶中能够提前掌握前面一定距离的路况条件及管理要求，应将交通标志及标线设置在合适的方位，并有一定的提前量，不能当前面的路况条件及管理设施进入驾驶者的视野后才看到交通标志及标线，若采取措施不当，一来会引起交通的混乱，最严重的是会带来安全隐患。由于生活质量的提高，人们对大自然的追求越来越强烈，在这种情况下，对于生活性质的街道设施，更要深入的融进人性化设计，比如，将道路的平面线形设计成为锯齿形或者蛇形，并在道路的两边种上树木和花草，在满通的条件下，也可以将道路做成一定的起伏状，并与道路两边的花草树木相应生辉，在视觉上形成印象驼峰及印象槽化岛，以增加道路的美感，让人们走在路上就仿佛行走于鲜花绿草之中。

总之，无论是交通性的道路还是生活性的街道，在其最基本的通行功能得到满足的情况下，要尽量根据其实际情况，使道路交通设计更趋向人性化。

四、道路设施设计的人性化

对于城市道路，与其配套设施一起都是位城市的主体服务的，而城市的主体就是生活在其中的城市居民，因此，道路设施的设计必须体现其对城市居民的关怀。比如对于多车道城市道路，在相向行驶的车辆中间设置绿化带，利用道路绿化来改善城市道路的行驶环境和生态环境；在满足道路交通的条件下，在道路每隔一段距离，充分利用闲置空间，在非人群集聚地设置一些小型休闲广场，并设置休息座椅、小型乔木、林荫小道等，体现城市道路的人性化设计；随着经济的发展，我国的私人汽车越来越多，有无停车位成了人们出行需要考虑的问题，除了限制车辆进入人员稠密的商业街外，最根本的解决办法是采用多举措，综合利用城市空间，在商业街周围设置足够多的临时停车场。

随着经济的不断发展，现在很多城市人行道的设计中都设置有盲道，然而，由于后期维护不到位，本来很人性化的设计却成了摆设。究其根本原因是我们的认识不到位，没有将城市道路的人性化设计真正的落实到实处。

五、城市道路照明设计的人性化

城市道路照明的设计应满足国家现行规范标准的要求，并能为驾驶员及行人提供安全、舒适、节能的良好环境，需要采取如下两个措施：在综合考虑路况及路面反射特性的基础上，充分发挥照明器具的配光特性，使布局更加合理，比如处理好路灯等照明设施与路边树木的关系，应从全局考虑，使灯光隐约与树木中又不影响其照明功能，是其具有了欣赏功能，另外对于灯光配光的选择，应给人以温柔温馨的感觉为宜；在照明灯具的选择方面应兼顾景观要求，在满足技术要求的同时，选用较为美观的灯型。

六、结束语

随着经济的不断发展，人们会越来越关注城市道路的人性化设计，而作为一位设计者，在根据规范标准及工程成本等硬性指标来设计城市道路的同时，也应考虑城市道路的观赏功能，舒适功能，使城市道路的设计更加人性化，以适应社会发展的需要。

篇（6）

中图分类号：U412.37文献标识码：A

城市道路是城市生活的重要组成部分， 与城市居民的日常活动息息相关。 理想的道路在满通运输和出行需要的同时， 还会带给人们美的感受。 既然在城市化水平不断提高的今天， 城市道路在经济发展中的作用日趋增大， 人们对这一产品的期望值也越来越高， 城市道路设计的作用就显得举足轻重， 它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。

1 城市道路设计的特点

（1） 系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门， 包括规划、 业主单位、 设计单位、 施工单位、 监理单位以及其他相关部门， 从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。 城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告， 需要规划、 业主、 设计部门的共同参与； 后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、 设计、 施工、 监理、 质检等部门的共同参与， 确保项目实施顺利。

（2） 复杂性

城市道路设计工作涉及专业多， 各专业不是独立的， 是相互关联的， 在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。 城市道路设计涉及到的专业包括道路、 交通、 桥隧、 测量钻探、 排水、 管线、 照明、信号、 绿化等， 各专业分工不同， 在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、 平纵横、路基处理等内容， 而交通专业重在表达标志标线、 信号控制等内容。

（3） 设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中， 设计工作总是最前面的一个环节， 其它部门的工作也是围绕着设计方案进行， 各个部门对设计方案提出意见， 最终的方案由设计人员确定， 设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸， 主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责， 成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行， 使工程顺利展开。

2 设计人员的素质要求

（1） 协调沟通能力

城市道路建设是多部门、 多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题， 都会影响到大局。 设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性， 稳定边界条件， 使设计文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的处理方案， 需要与规划部门、 水利部门沟通河道的规划位置、 水下净空要求、 跨径要求、 标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。

（2） 技术应用能力

设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上， 各协调会议基本上都是以设计方案为中心， 设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识， 保证设计文本具备实施的条件， 需要在工作中不断摸索、 不断提高， 技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。

（3） 对设计阶段认识的能力

对设计阶段的认识能够提高工作效率， 清楚当前的设计阶段及工作侧重点， 做到有的放矢。 在同时进行多个工程设计任务时， 这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱， 同时培养良好的资料整理习惯。

（4） 工程总结能力

城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性， 每个工程都有各自的特点和相同点， 设计人员要有创新意识和总结经验的能力。 工作总结不应只在工程竣工验收后， 在各个阶段都应总结经验与不足， 工程总结能够使设计人员做到精益求精， 不断提高设计水平。

3 设计中的体会

3.1 总体设计

（1） 关于设计车速

《城市道路设计规范》 中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据， 道路等级、 设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。 设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、 桥梁、 隧道的项目中取值要灵活， 因为坡度、 半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为 60km／h 时， 桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足 60km／h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全， 设计车速可以根据实际行车条件选择。

（2） 关于平面设计指标

条件许可时， 平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值， 利于行车安全和保证视距。 对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时， 应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。

3.2 纵断面的设计

纵断面对工程质量、 景观、 行车舒适性与安全性影响比较大。 规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、 坡长、 坡度、 竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、 地形要求、 桥隧引道线形的要求等因素。

（1） 交叉口纵坡

城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。 现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。 以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。

（2） 纵坡限值的理解

设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、 挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。

3.3 横断面的设计

（1） 关于路幅的分析

城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。 最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。 工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。

（2） 人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。 在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为 3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。 在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。 主线行车速度为 60km／h， 交叉口右转弯采用 30km／h， 按照 《城市道路设计规范》 规定，当右转弯行车速度为 30km／h 时， 转弯半径为 33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值 33m。

3.4 路面结构设计

（1） 沥青路面的优点

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 沥青路面 （黑色路面） 应用更广泛， 沥青路面在交通安全、 开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点： 《道路交通标志和标线》 规定路面交通标线为白色和黄色， 与沥青路面表面颜色搭配比较醒目， 而与水泥混凝土路面的颜色比较接近， 交通标线是路面上的交通语言， 醒目、 准确地标示有利于指示方向、 减少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工时往往要进行交通管制， 开放交通快是沥青路面结构的一大优点， 《公路沥青路面施工技术规范》 规定 “沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 规定 “一般养生天数宜为 l4～21 天， 高温天不宜少于 14 天， 低温天不宜少于 21 天”； 对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在横缝、 纵缝位置行车会受到影响。

（2） 永久路面与临时路面

对于竣工后路基存在预期沉降的情况， 路面结构分期实施比较经济， 即在沉降期间实施临时路面， 沉降期过后铺筑永久路面， 临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度； 永久路面在临时路面上加铺上面层， 而对于沉降量大于上面层厚度的情况， 则采用中面层进行找平。 为节省投资， 路基仅进行浅层处理， 在路面结构下铺筑土工布， 实施中面层和下面层后即开放交通， 沉降完成后， 铺设上面层至设计标高， 用中面层进行补平。

4 结语

综上所述， 本文分析了城市道路设计的系统性、 复杂性和设计人员的主观性等特点， 提出了设计人员应该具备协调沟通能力、 技术应用能力、 对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、 纵断面设计、 横断面设计及路面结构设计中的体会。 得注意的问题还有很多， 比如交通分析、 基础处理、 路面结构计算、 排水、 管线、 照明、 信号、 绿化等， 不再一一赘述。 本文抛砖引玉， 使我们更好地总结经验， 扬长避短， 做到精益求精， 创造出更多的精品工程。

参考文献：

［1］ 杨少伟.道路勘测设计 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.

［2］ CJJ37-90， 城市道路设计规范.

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1 道路线形设计

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计, 不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形，直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。

纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，在驾驶人员看来，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，可能造成安全事故。

总之,驾驶员作为道路系统中的一个重要因素，在道路设计过程中,只有充分考虑了驾驶员这一 “人”的内在要求，只有体现了驾驶员这一道路系统中主体“人”的根本利益,才能真正体现在设计中 “以人为本”的思想。

2 道路交通工程设计

2.1 交通组织设计 是总体设计中的一个重要环节, 合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》( GB 50220- 95) 规定人行横道的间距宜为250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建设阻断了两旁的人行通行, 适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上开口间距宜≥300 m。城市道路两侧机动车交通需求大, 要正确引导, 盲目地开口不仅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择,《城市道路设计规范》( CJJ 37- 90) 规定公交车停靠站间距一般为500~600 m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现，真正做到各行其道，提高交通效率。调头车道间距大概为1 km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。

2.2 交通设施设计 交通设施作为传递交通信息的载体，应大力发展传递信息方式、手段，努力实现系统化，增加交通设施高科技含量，努力实现智能化，保证信息传递适时、快速、清晰、有效。此外，交通设施还要美观大方，与道路环境相互协调，努力营造优美、顺畅、和谐的道路交通环境。对于交通性道路，交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快， 突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量, 以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志，实时提供道路状况，如道路拥挤或有事故发生，可及时告知驾驶员，提醒其提前绕行并避开拥挤路段，实现交通组织的动态管理。

对于生活性街道，由于此类街道人车混杂, 交通情况非常复杂, 所以交通设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多, 合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要, 引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速, 以换取居民更多的活动空间。

2.3 慢行交通设计 慢行交通包括步行和非机动车，是交通中的弱势群体。人性化的道路设计应充分考虑慢行交通需求，将慢行交通流与快速交通流隔离开，不仅避免了机动车流与非机动车流的互相干扰，也保障了慢行交通的通行权。慢行交通设计中需要注意以下几个方面。

2.3.1 一体化交通 非机动车道与人行道在同一水平面上，可用分隔带或栏杆将机动车道与慢行车道隔离开，而非机动车道与人行道间可种植行道树，并可采用不同铺装，以明确通行权。实现人、车分离,保证交通安全、畅通。

2.3.2 行人过街设施 行人过街设施包括人行横道、行人过街安全岛、行人过街信号灯及行人过街天桥或地下通道。人行横道是城市道路中行人过街的基本设施，在平面交叉口一般均须设置，但人行横道,强制效力不够，仅能起到标识作用。行人过街安全岛、行人过街信号灯是以人行横道为基础,增设行人安全岛或安装行人信号灯, 通过安全岛的设置可以提高行人过街的安全性, 减轻行人过街的心理压力。从而增加人、车通行能力，减少人、车相互干扰，提高交通安全性的措施。折线形慢行过街横道设计形式，一方面可增加保护区面积，提高安全岛内部容量；另一方面可延长行人滞留在安全岛的时间，引导行人面向来车方向，从而减少冲突的突发性, 降低行人过街事故率。行人过街天桥或地下通道是实行人、车分离，保证交通安全、畅通最有效的措施。

3 道路设施设计

3.1 无障碍设计 除了考虑一般交通参与者的交通需求之外，对特殊交通参与者的出行需求尤其值得关注。无障碍设计是城市人行步道体现人性化设计的一个方面。从盲道设置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口等, 无不体现设计师对残疾人的关爱。首先应在道路人行道上设置盲道，并保证盲道的连续性，盲道上不能有障碍物，任何车辆不能随意占用盲道。还应在路面高程有变化的地方设计缓坡，为盲人以及其他残障人士提供方便。遇到交叉口时，可为盲人设置盲人过街语音提示器，以引导盲人安全顺畅地过马路。

3.2 街具设施 要合理设置绿化景观小品，为行人提供娱乐与休憩的环境。利用非机动车道与人行道之间树穴间隙，可按一定距离设置电话亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景观，又体现了人性化设计。

3.3 道路绿化设计 道路绿化是城市道路的重要组成部分，随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，对保持生态平衡，保护、美化环境有着重要的作用。

4 结语

城市道路交通归根到底是为人服务的，实现人性化的规划、设计与建设，既是构建“和谐城市”的现实要求，也是解决当前城市交通问题的途径之一。人性化设计表现在城市的方方面面，角角落落，可谓无处不在。人性化设计要充分理解人的需要, 满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀；设计要侧重于细部处理，把握人们心底的深层需求, 多考虑人的舒适度、人的目的。使人们在人性化道路上漫步时，心中会感到温馨、舒适和满足。

参考文献

［1］城市道路设计规范（CJJ37-90）［S］.中国建筑工业出版社.

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1 引言

城市道路是城市交通直接的载体，随着城市化的水平和生活水平的不断提高,机动车的数量逐年增涨，同时道路上行驶的车种增长比例不一，行驶的特性也发生很大变化。这样对城市交通带来不小的压力，同时也出现很多的交通问题。人们生活水平的提高，城市的道路步行、休闲功能增强；人们的环境意识也加强，道路的绿化、噪声污染，环境污染等也是城市环境评定的一个标准指标。因此，对于城市交通规划行政主管部门提出了不小的难题，如何加强道路规划，使得城市道路交通问题得到缓解，以及在规划中如何做到以人为本的规划理念。这给道路规划设计相关人员提出更高的要求。

2 城市道路规划中的问题

城市的交通状况可以直观的反应出，城市道路规划中一些问题，因此，在论述城市道路规划前必须先分析研究，城市交通中的主要问题进而折射出城市的道路规划中存在的问题。

2.1 城市交通主要存在问题

1）交通事故频发：城市道路交通中交通事故频繁的发生，其中有许多非致命交通事故，给本来拥挤的交通带来很大压力。交通事故不仅导致对医疗设施的需求量增加，而且还给受伤者的精神以及身体都带来很大的痛苦。

2）交通拥堵：城市中堵车现象已经是司空见惯的事情，尤其是在上、下班时间以及节假日期间，交通拥堵现象尤为严重位置主要表现在于交叉路口。对于城市道路交通网承载力来讲，过多汽车数量是引发交通拥堵问题的直接原因。

3）交通公害：噪声污染，声源主要来自汽车喇叭声，噪声使人们听觉疲劳甚至听力损伤，严重干扰沿线居民睡眠，直接影响居民生理乃至心理健康；环境污染，汽车尾气的排放，汽车尾气成分复杂，其中包括：有毒气体，重金属等有害物质，给人们身体甚至生命造成危害。

2.2 城市交通规划中存在问题

1）城市交通规划理念陈旧,规划水平不高；

现今城市规划则是侧重土地利用规划,进而对交通规划和土地利用规划相互反馈、相互结合做得不是很合理。交通规划研究重点主要在道路网络系统,缺乏考虑政策因素对交通发展的影响,造成在交通规划对于政策变化的适应性较差。

2）道路规划设计不合理；

目前，我国城市道路规划设计局限在道路工程设计方面,缺乏交通工程设计的理念,导致道路设计一些指标不合理。对道路功能和交通流构成缺少必要分析；对道路功能、行车速度、车道数、车道宽度等之间关系缺少起码的分析研究,盲目地、机械地套用道路设计规范；对交叉口通行能力、行车速度以及延误等缺少定性、定量交通分析等等，直接导致道路规划设计的不科学、不合理。

3）交通管理水平较低 ；

在我国，城市交通发展要落后发达国家很多年。城市机动车密度还是相对较低,但是，引发的城市交通堵塞问题、交通事故问题、环境污染问题却很严重。这说明我国在城市道路交通管理水平不高，在体制上、行政上和技术上还存在管理方面的一些问题。城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂。

4）道路规划设计手法不高明；

在城市道路红线规划中，路段和交叉口的宽度是一样的，结果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周开设吸引人流的商场，影院等，则大量行人过街，占去很多绿灯时间，使交叉口通行能力再次降低。显然，在道路规划设计手法上存在一些问题。

5）道路性质以及功能区划分不明确；

各级城市道路性质以及功能的划分，这对提高道路交通效率、保障行车安全，是非常重要的。但是长期以来道路规划没有解决道路分区、分工问题。由于周边商铺等建筑结构使得道路无法再拓宽，行人、三轮车、自行车、公交车、汽车、货车等都汇集于此地，造成结果行人不安全，行车快不了。

3 以人为本的规划设计理念

一些专家强调人性化理念在城市道路规划中的重要作用，如：史春华、陆建等细致的研究城市公交专用车道，从车道的设置形式、尺寸及停靠站位置设计；韩鹰飞等研究以人为本的设计理念,分析研究道路横断面、道路线形、道路设施等方面设计的要点。

3.1 以人为本的城市道路交通的特征

据城市交通事故调查数据分析，结果发现80％以上交通事故都是由于人为因素造成的。因此，人在交通规划中应该作为重要因素考虑。以人为本是现代化城市道路交通发展的基本特征。人性化交通就是要用“以人为本”的基本原则来指导城市道路交通的规划、管理及交通设施的设计等交通规划的各方面。以人为本的城市交通系统不但需要先进交通规划理念，而且还要协调交通内部与外部关系。内部交通设施平衡、运行协调、管理统一，外部与城市社会、经济、环境、用地相互协调，这都是建设人性化城市交通应该考虑的。城市道路交通规划发展的最终目标就是建成舒适、宜人生活交通空间，促进城市经济的不断发展。

3.2 城市交通规划多元性与人性化协调统一

城市交通系统并不是一个孤立系统，它的发展受到城市经济、社会、环境、科技等方面因素制约。目前我国城市都在扩大城市规模，面临着交通机动化、可持续发展等方面共同的问题，但是，城市发展过程都有各自不同发展阶段和发展目标，其中包含着城市交通的多元行。而人性化城市交通系统不应排斥交通多元性，应该注重交通共性和个性的统一协调。人性化城市道路交通系统尽管从城市规划、建设、运营、管理等多方面进行统一协调，但是应该充分考虑城市交通个性。具有特色的城市道路交通系统必然是既要有以人为本的基本特征；又要有鲜明城市特色的道路交通系统。

3.3 人性化的智能交通

人与物体要想在城市中快速流动以及转移，就必须要依赖高效率的城市道路交通系统。在整个交通系统中，各种不同交通方式之间的衔接，则成为最容易出现等候时间以及延迟等不必要的中间环节。所以,就应该加强不同交通方式之间的联结。如，法国巴黎国际机场，在一些中心交通枢纽，已经成功实现各种交通方式的无缝衔接，航空交通、铁路交通、城市铁路交通和公交车交通等交通方式已经实现无缝联接，不出机场就可以直接改乘其他的交通方式到达想去的目的地。智能交通能够给城市带来非常大的经济效益以及社会效益，是经济、社会、生活中重要组成部分。智能交通系统应该是现代国家以及城市的一个重要标志，是国家或城市发展最为关键的基础设施。智能交通系统可以减少交通拥堵以及行车延迟时间。随着时代的快速发展与科技的不断进步，城市道路交通规划建设也不断发展和完善，城市交通拥堵现象将得到大大的缓解。

4 结语

随着城市快速发展，城市道路规划设计工作会面对很多新问题，需要城市道路规划设计者用心去解决。人是城市发展的主人,城市发展建设应该以人为本,城市道路交通规划建设也不违背这个基本原则。在城市道路交通政策的制定、线路的设置、管理的措施、工具的选择、交通设施的建设等诸多方面都应该考虑以人为本的思想理念。

参考文献

[1]王瞻,魏可明,许柯尧.城市道路规划设计分析[J].经济技术协作信息.2010(35): 111-111

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中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

前言：道路规划设计应综合考虑区域路网规划，沿线的交通现状，在坚持设计标准的前提下，因地制宜，新旧设计结合，远近期工程结合，注重环境保护达到工程建设的社会效益，经济效益以及环境保护的协调统一。设计中坚持以人为本和可持续发展的理念，是设计具有前瞻性，系统新，安全性，先进性和经济性。

1从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

2 市政道路网存在的常见问题

2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配。我国传统市政道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，

3 城市道路规划设计与改进

3.1 道路节点设计。

1）道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。

2）道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+ 信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

3.2 关于城市道路横断面设计。城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：

1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车

行驶的合理宽度；

2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；

3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；

4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；

5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；

6）考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各

部分的比例调整；

7）为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

3.3 关于城市快速路规划设计。城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5~7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5~7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000~1500 辆当量小汽车/ 小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：1）快速路的选址和布局；2）快速路规划的系统性和协

同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；3）快速路的标准问题；4）快

速路的几何形式问题等。

结束语:城市道路规划设计是城市交通基础设施中重要组成部分，是一个城市路网的主要骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市道路设计直接影响到整个城市交通系统，必须引起高度重视。

参考文献

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篇（10）

前言

城市道路设计的好与坏直接影响着人们的日常出行活动，理想的道路设计是即可以满足人们的交通运输需要又可以带给人们一路美好舒适的感觉。改革开放以来，特别是近十年期间，我国国民经济的飞速发展，城市化进程不断加快，城市道路的设计理念也在不断的创新，人们对城市道路的要求越来越高，所以对道路设计人员的也是难得的机遇和挑战，并且道路设计在整个城市的规划都占有非常重要的作用。

1城市道路设计原则

1.1城市道路平面设计

道路平面指的是道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成，反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。

设计前应充分理解规范对于平面线性设计要求的意图，在符合规范强制性要求的同时，应尽量满足以下原则：①线形应适应周围环境、地形，尽可能简单直接；②平面应结合纵断面和横断面进行综合考虑；③尽可能采用和缓的大半径曲线，且线形各部分应保持协调，避免急转弯；④在高填方路段应尽量直线或缓弯；⑤避免采用曲率相差过多的复曲线；⑥避免设置断背曲线；⑦对于经过山坡起伏高差大，地形条件比较限制的路线，可结合地形设置回头曲线以取得必要的展长距离，控制最大纵坡。

1.2城市道路纵断面设计

纵断面是指沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面，它表达了道路沿线起伏变化的状况。道路纵断面设计应根据规划和使用要求，确定道路的性质和等级，分析汽车类型，充分研究沿线地形及周边建筑地块状况，结合当地气候、水文、土质的条件以及排水要求等因素，在满足城市道路设计规范的前提下，确定路线控制点标高和纵坡的大小。道路纵断面设计线是由直线和竖曲线所组成。道路纵断面设计应考虑以下原则①必须符合相关规范中对于纵坡的各项要求，如最大纵坡，最小坡长，竖曲线限制值等；②纵坡应具有一定的平顺性，以保证汽车安全平顺地通过；③综合考虑路线通过范围各地块的特殊要求，如避免地块内外高差过大，造成车辆行人出入不便；⑤在水文条件不良或地下水位很高的路段，应适当提高路基高度，避免路面积水；⑥条件宽裕时设计应注意土方平衡，降低工程造价；⑦应考虑为远期发展提供便利，使将来改建/扩建道路可以利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层；⑧条件允许时，应控制路面标高低于两侧建筑物的地面标高，避免市政道路雨水在路外积聚；⑨应综合考虑各种地下管线的埋设条件，保证各类管线或构筑物的覆土厚度；⑩对于等级较高的相交道路或主要地块的出入口，应进行交叉口竖向设计，保证平顺、合理。

2城市道路设计的特点

2.1系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，以确保项目实施顺利。

2.2复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点也有所区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

2.3设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。

3城市道路设计方法

3.1车行道的设计

城市道路车行道是道路上供各种车辆行驶部分的总称，包括机动车道和非机动车道，车行道宽度取决于设计速度、设计车辆、道路周边环境、交通量等因素，其组成和各部分尺寸应根据实地考察的地形、周边环境和预测交通量确定，在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，选用科学、合理的车行道宽度和各部分尺寸，尽量节省用地和投资。

3.2人行道设计

人行道的平整度，直接影响其使用功能。进行人行道设计时，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与两侧上车坡道的关系设计时，可以把上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。设计时一方面要考虑道路两侧居民区和单位车辆进出，另一方面要尽量保留既有树木及电杆。车行道与人行道高差较大时可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者之间的高差。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制定的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，设置禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美化道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应对、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

4结语

城市道路相较于公路功能要求多、组成元素复杂，行人及非机动车辆较多、并很难严格有效控制，各种交叉路口较为复杂，道路两侧建筑物密集分布，对景观设计、艺术效果要求严格，受城市规划及城市道路总布局影响较大，受当地习惯或政策性要求的影响较大。故在设计人员进行城市道路设计时，应充分考虑各方面因素，努力设计出安全性好又兼具经济性的好设计方案。

参考文献：

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篇（11）

中图分类号：U412；TV871文献标识码：A

文章编号：16721683（2013）05016804

堤防工程是修建在江、河、湖、海岸边或分洪区、行洪区、围垦区边缘，用来防御洪水泛滥，保护居民和工农业生产的挡水建筑物。堤防道路是以堤防工程为基础，按堤与路不同的结合形式，修建在堤前、堤顶和堤后，主要用于抗洪、防汛，服务于各项水利设施的道路工程[12]。堤防道路与普通的道路相比有许多特殊之处：首先，堤防道路是为保证堤防安全而建设的专用道路，其主要和基本功能是供抗洪和防汛；其次，堤防道路往往是在堤防工程的基础上修建而成，尤其对于堤顶路而言，作为路基的堤防工程的质量控制标准与公路交通行业的不同，分别采用了不同的设计规范[34]，且在堤顶加铺的路面结构层，其等级和厚度受到原堤顶承载能力的制约[5]；第三，堤防道路的平面线形取决于堤防工程的堤线位置，活动余地很小，只能沿河顺水布线。同时路面的纵坡也受堤顶纵坡的制约。

近年来，随着我国江河河道整治和堤防建设的继续推进，堤防道路建设的投资也越来越大。然而随着生态文明的建设以及城市化进程的加快，堤防道路单一化功能已经远远不能满足现代人的需要。从水利工程角度来看，堤防道路的建设也从传统水利向现代水利转变，新时期建设堤防道路的功能逐渐开始多元化、综合化。因此，有必要来研究新时期堤防道路所具备的各项功能。

1堤防道路在功能分类中存在的问题

尽管堤防道路是由水利部门建设和管理，但其实质还是一种交通设施，应具备道路的各种属性。从目前我国各类规范的定义和建设的情况来看，还存在以下一些问题。

1.1各类道路概念的不适用性

我国将道路按其用途和使用特点分为公路、城市道路、林区道路、厂矿道路和乡村道路[6]。

公路是指联结城市、乡村和工矿基地等，主要供汽车行驶且具备一定技术条件和设施的道路。《公路工程技术标准》（JTG B012003）中根据功能和适应的交通量将公路分为5个等级，同时规定公路等级的选用应根据公路功能路网规划交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展等，经论证后确定[7]。然而堤防道路的主要功能与公路的交通功能包括干线功能和集散功能有所不同，而且堤防道路的规划及实施往往独立于当地的公路网之外，一般不受地方道路网络的制约，因此与公路的定义和分级指标有所差异。

《城市道路交通规划设计规范》（GB 5022095）说明：城市道路是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施[8]。《城市道路工程设计规范》（CJJ 372012）将城市道路应按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路4个等级[9]。而大多数堤防道路位于城市范围之外，与城市道路的交通功能、集散功能相距甚远，其对沿线的服务只是附属功能。在防汛期，为了确保安全，常常切断堤防道路的对外交通，使其成为一条抗洪抢险专用公路。

林区道路是建在林区，主要供林业运输工具通行的道路；厂矿道路是供工厂、矿山运输车辆通行的；乡村道路是建在乡村、农场，主要供行人及农业运输工具通行的道路。

综上所述，这五类道路的主要功能和服务对象与堤防道路有着明显区别。因此不能简单按照这些类型道路来将其归类。

1.2简单套用公路标准，没有考虑自身的特点

《堤防工程管理设计规范》（SL 17196）规定：堤防管理交通系统包括对内交通和对外交通两部分。道路等级和其他相关设计参数是根据工程管理和防汛的需要，参照《公路工程技术标准》的有关规定来确定的[10]。《堤防工程管理设计规范》这条规定没有考虑城市堤防和农村堤防的特点，而是按照公路的标准统一确定，但自其颁布十几年来，实际的建设情况千差万别。从全国江河堤防道路建设的情况来看，有的是按照公路的分级标准建设，有的则是执行城市道路的设计指标。如漳州市江滨大道工程是一条滨江堤顶道路，堤防工程为Ⅰ级，堤顶道路按照城市Ⅱ级次干道建设；济宁市北湖堤防级别为Ⅰ级，堤顶道路采用一级公路的标准设计；东太湖环湖大堤堤防工程是Ⅰ级标准，堤顶道路是按照城市Ⅱ级次干道标准建设；黄河下游东明标准化堤防的堤顶道路的设计技术指标参照的则是三级公路的建设标准。

可见，《堤防工程管理设计规范》（SL 17196）对于堤防道路等级划分的规定适应性差，目前各地区在建设过程中堤防道路类型和指标的选择都是从建设单位和设计单位各自的出发点来考虑，没有充分结合堤防道路自身的特点。结果是各地区堤防道路建设标准、指标各不一致，有时即使是同一条河流，在不同的堤防段落，由于设计单位的不同或者是建设时间的不同，堤防道路的横断面形式、路面结构也互不相同，缺乏统一的标准。在这种情况下，堤防道路建设完成后可能无法被充分利用，造成功能性浪费，或者不能满足日益增长的交通需求。

1.3无法体现功能和特性

目前我国公路和城市道路的分级体系都是基于道路的交通功能、交通量、服务水平和通行能力等[57]，并没有考虑抗洪防汛功能和堤防的配套设施功能。如果生搬硬套公路和市政行业的设计规范，将致使堤防道路与普通道路形式和结构一样，无法体现其功能的独特性。堤防道路多元化的功能组合、独特的建设环境以及特定的服务对象都要求在规划和建设时彰显特色。而现行的公路和城市道路分类分级指标无法反映在汛期为专线公路、在平时又要承担社会服务功能的堤防道路的特殊性，因此是不适合的，需要进一步探讨分类方法，制定新的分级体系。

2堤防道路功能分析

要想体现堤防道路自身的特点，统一建设标准，必须明确其所具备的各项功能。综合近年来已建的各类堤防道路的使用情况，将堤防道路的功能划分为抗洪抢险专线功能、堤防管理通道功能、沿线交通运输功能、社会公众服务功能、综合配套设施功能等5种。

2.1抗洪抢险专线功能

堤防工程是一道防洪屏障，是确保沿线人民生命财产抵御洪水危害的重要工程设施。堤防道路修建的最主要的目的是在汛期运送抢险物资和人员，是一种特殊的交通设施。在险情发生时，救灾人员和物资的沿堤运输、抗洪防汛车辆和机械的行驶、抢险部队的调动和集结，都需要依靠堤防道路。因此，严格来讲，堤防道路并不是普通的公路或者城市道路，而是一条以抗洪抢险任务为主的专线公路。无论在任何情况下，堤防道路的抗洪抢险的功能都是第一位的，是必须要保证的。

2.2堤防管理通道功能

除了在防汛期作为抗洪抢险专用通道以外，堤防工程的日常和应急管理，堤防巡查人员定期和不定期的沿线检查、河流的检测和管理、堤岸维修养护和堤防绿化等工作都需要使用堤防道路。因此，堤防道路还具有供堤防管理部门的车辆和人员通行的功能。

以上两种功能是堤防道路应具备的基本功能，也是主要功能。只有在满足了这两个功能的前提下，才能考虑增加其他临时功能和附属功能。

2.3沿线交通运输功能

堤防公路沿河而建，背水侧往往农田广布，农业生产较为发达，一些农用车辆将会就近驶入堤防道路运送农业物资，此时堤防道路发挥着农业生产道路的作用。如果河堤两岸分布着一些村落、工厂、企业以及码头，美丽的沿河风光、良好的路况条件会吸引社会车辆前来通行。此外，堤防道路可能会被纳入地方道路交通网，成为滨河（江）交通动脉，承担着一定的交通运输的任务。

2.4社会公众服务功能

道路有一项重要功能是防灾功能，当出现地震、火灾、洪水等灾害时，人们可利用道路这个较为空阔和安全的场地作为临时的避难场所。堤防道路周围的空旷环境和较高的地势更是决定了在灾害来临时能起到防灾减灾的作用。随着堤防道路工程建设理念的转变，在保证堤防安全的同时，还可以依托堤防建设带动当地的旅游业和房地产等相关产业。城市管理者可以利用堤防道路这个独特的公共场所组织各类社会公益性活动，如举办自行车比赛、开展花卉观赏节、举行河岸风光摄影大赛等等。这样堤防道路变成了一条绿色长廊、一个休闲场所，一个生态公园，为广大城镇居民提供更多的社会服务。

2.5综合配套设施功能

堤防道路的修建往往是和河道整治、堤岸防洪工程同时开展的。对于城市防洪堤而言，为了建设河道内和沿岸生态景观，开发利用滩岸资源，发展城市经济，提高城市品位，堤防道路就被赋予了成为一条水清、岸绿、景美的城市生态廊道的功能。除了堤防道路工程以外，河道堤防标准提升工程、生态绿化工程、滩区清障工程和水污染防治工程都需要综合实施，堤防道路工程成为河岸综合整治工程的组成部分[11]。因此，建设出一条高质量的、适应性强的堤防道路，打造滨河滨江生态公园，对于建设园林城市，落实党的十“生态文明”建设战略都能起到积极作用。

3堤防道路功能的分类原则

新时期的堤防道路具备了多项功能，因此在修建堤防道路前，因地制宜的确定拟建道路应具备的功能组合，明确它的性质和任务，建设出一条既能保证防汛抗洪需要，又能节约土地，建设生态环境，满足沿线人民生活需求。

3.1以功能为主要划分依据，把防汛作为必备功能

堤防道路依堤而建，是一条管理堤防的通道，其本质作用是保证抗洪抢险通道的畅通、抗洪救灾物资的快速运输及抢险人员的顺利集结和疏散、巡堤查险工作的正常进行，以及提高抢险队伍的快速应急处置能力。无论在何种情况下，堤防道路防汛的本质功能是不能改变的，否则将会对沿线人民的生命及财产安全构成巨大威胁。从这个角度来讲，道路的路幅宽度和布置形式、路面结构和材料都应该以防汛作用作为根本出发点，优先考虑其堤防管理和抗洪抢险功能。因此，不论堤防道路功能如何演变，防汛功能都是必须具备的基本功能。只有在保证防汛的前提下，才能考虑开发其余各项功能。

3.2堤防道路分类体系应层次分明、数量合理

不同的堤防道路面临的防汛任务不同，其他功能发挥的大小如交通功能和服务功能也有较大差异。但无论堤防道路防汛任务的轻重，它都要和当地道路网相接，不能孤立存在，这样一来，堤防道路仍然属于道路网的一部分。既然作为一条“路”，就应该根据其各项功能的组合，适应的交通量等指标进行等级划分，确保不同等级的道路能提供与之相适应的各类服务。因此，应该建立适应堤防道路自身通行能力和与路网衔接的层次分明的等级划分体系。同时，在等级划分过程中，数量不宜过多，否则会造成分类复杂化和功能单纯化，在实际应用中操作困难。

3.3充分发挥交通运输作用

在保证防汛的前提下，根据堤防道路的位置和交通环境，合理的改造上堤路和连接路，使堤防道路依照各段落的实际情况更好的融入周边路网，这对于分担平行干道交通量，提高路网容量，缓解路网压力都有很大帮助。

3.4[ZK（]体现城乡差别，城市防洪段应考虑增加景观、绿化设施及亲水平台[BT）]

堤防道路功能的划分应考虑所处地理位置、沿线人口和经济发展状况、道路主要服务对象的差异。如城市防洪段沿线人口多、车辆多、经济发展快、土地开发价值高，更应注重交通功能和城市景观功能的发挥。同时还要考虑利用临水优势，修建亲水平台供市民休闲娱乐。

3.5堤防道路的管理主体应明确

堤防道路每一种功能的实现都对应着一个相关职能部门。以上海为例，黄浦江两岸的开发建设和堤防道路的管理，涉及市政、环卫、园林、环保、海事、城市管理等水利系统以外的多家部门，职能交叉，管理困难。堤防道路的功能分类应充分考虑这一影响因素，以某一部门为管理主体，其余相关部门积极配合，明确各个部门的权利和责任，制定出合理的堤防管理办法，以全面适应统筹管理的需要。只有做到分工明确，互相协调，才能保证堤防道路的正常运行，促进预期功能的发挥，给堤防管理者和普通百姓提供良好的道路服务。

4关于堤防道路功能分类的几个观点

近几年我国堤防道路的建设发展很快，为充分利用堤防道路并开发其潜力，发挥其最大作用，必须将理清堤防道路的功能作为一项重要的基础性工作。鉴于目前还未有堤防道路功能分类方法，还应该在以上分类原则的基础上再明确分类的几个观点。

4.1优化整合

由于堤防道路具有多种功能，不同功能之间存在着一些难以调和的矛盾，尤其是抗洪抢险功能和交通运输功能之间。如果将各项功能进行完全的综合或者分离，并不现实。例如过多的社会车辆和载重运输车辆不但会给堤防道路路面造成一定的损坏，而且在防汛期会影响抗抢险车辆对洪抢险物资和人员的运输。鉴于这种情况，某些堤防管理部门对堤防道路进行功能单一化处理，如进行交通管制，限制通行，导致花巨资建设的堤防道路只能被堤防管理部门利用，无法充分利用和开发其剩余的功能。因此，有必要通过合理的规划和设计，整合堤防道路所具备的各项功能，在保证其基本功能的前提下，为更多的社会车辆服务。

4.2优先服务

可通过优化断面布置类型、采取多样的堤路结合形式修建多级平台等方式为防汛车辆修建专用车道，优先为防汛管理和抗洪抢险车辆提供优先服务。此外，在合适的地方修建滨江公园、滩涂湿地和景观步道等亲水设施优先给市民提供休闲娱乐的场所。

4.3发展经济

将堤防、道路、商铺结合起来，与河流沿岸土地形成功能、空间上的渗透，并大量引入多功能的社会公共服务和活动等内容，对于开发沿线土地价值、建设商业网点都能起到巨大的推动作用。

4.4可持续发展

党的十将生态文明建设放在了突出地位。堤防道路不仅仅是道路工程本身，要将它和河道整治、堤防加固、环境绿化放在一起综合规划和实施，这对于打造人水和谐的秀美江河，创造岸绿景美的生态长廊都有着重要意义。堤防道路的各项功能还应当考虑时间的延续性。随着经济的飞速增长，城市的快速建设和外扩，土地资源越来越稀缺。堤路结合的形式不仅能够大量节约修路所占的土地，还能够有效地加固加高江河堤防，对于河流两岸的经济发展起到了不可估量的拉动作用。

5结语和展望

堤防道路是由水利部门实施的道路工程，在新时期兼具了多项功能，许多滨河（江）路建成后除了作为防汛的道路，还发挥着更多的作用，但是对于堤防道路功能的扩展和分类目前还未有系统的研究。本文根据堤防道路的特点，分析了堤防道路可能具备的各项功能，这有助于明确堤防道路的建设标准，确保堤防道路能够适应社会经济发展的需求。在本文的基础上，还应当继续关注和研究堤防道路的分类方法、功能的定位以及建立分类分级体系，以便为堤防道路建设者提供更全面和详细的依据。

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