航空航天标准大全11篇

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一架来自阿联酋的航班，载着500名旅客，在机场上空盘旋了两个小时，最终放弃降落，转而飞往上海备降;来自马航和亚航的两架航班离开吉隆坡后，被迫在长沙盘旋观望。还有更快放弃的：一架由广州飞往北京的南方航空飞机，掠过武汉上空后绕了个圈，头也不回地返航了。

14日0点38分，一架俄罗斯航班冲破云层，安然降落。这场笼罩在首都国际机场上空的雷雨，让很多航班望而却步，仅有包括俄罗斯航班在内的几架航班于夜色中进港落地。“战斗民族”的航班成功着陆，立即在网上刷屏，这看上去就是人们“喜闻乐见”的冒险故事，也使一些人开始质疑为何国内航班多延误？ 恶劣天气起落看胆识？

除了航空管制，飞机在空中航行，注定要“看天吃饭”。“战斗民族”也不能例外。

雷雨区里潜伏着各种危险，没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾，随便在雷雨中穿行。俄航之所以能够降落，据一位航空公司运行控制部经理对《财经》记者分析，是因为当时的天气状况已经开始转好。

一个基本事实是――只要飞机能够降落，当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准。

“尽管各家机场、航空公司的标准会有不同，不过都是在最低标准之上，出于安全考虑再稍微提高一些。”上述航空公司运行控制部经理说，国内航空标准早已实现与国际接轨。

雷雨天气里航班要不要降落，进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断，并向机组做出建议，是否接受建议，决定权在机组手里。

像俄罗斯航班那样突破重霾、雷雨天气降落，良好的个人技术固然有一些助益，胆大、敢做才是决定性因素。“并不是说这种情况下落地的航班，它的机组个人技术有多厉害，这时往往看心态。”一位国内航空公司机长对《财经》记者说。

在气象雷达上，雷雨区降水的剧烈程度，由低至高用绿、黄、红标识。雷达监测图显示7月13日午夜北京上空的雷雨，中心区呈黄色。“面对雷雨，所有航班机组人员都会衡量风险，心理因素在这时会占上L，且会发生群体效应。”上述航空公司运行控制部经理分析，当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。

选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来自安全的考量。即便地面管制员出于各种原因更倾向于让航班落地，在空中盘旋的机长和其他机组成员，会更稳妥地决定“观望”。“毕竟我们都要以安全为首。”一位国内航空公司飞行员对《财经》记者说。

进入夏季，雷雨增多，是造成航班延误最常见的因素。

中国天气网公布的数据显示，从2016年1月至2017年5月，冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长，尤其是2016年11月，长达434小时。一年中，机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距，最大时前者准点率是后者的3倍多。

“飞常准”首席数据科学家黄文野告诉《财经》记者，每个机场都有其特异性，比如乌鲁木齐冬季的冻雾（影响能见度），部分机场冬季跑道积雪，飞机需要除冰等。

即便能够正常起降，在飞行过程中，一旦航班驶入雷雨控制的范围，轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤，重者可致机毁人亡。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况。因而，当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区，便要选择绕行，这也意味着航班不能准点抵达目的地。

若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上，或者航班取消，便是通常意义上的航班延误。

航班延误，机场和飞机上的乘客埋怨声此起彼伏。“其实我们也跟乘客一样无奈。”上述机长对《财经》记者说，“机组人员也盼着准时下班。” 航路上的雷雨是准点率最大拖累

航班延误也有“偏爱”的城市，深圳、上海、北京就是这份爱的重灾区。

关注航空数据的敬之网络向《财经》记者提供的资料显示，刚刚过去的6月，深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线，准点率均不到18%，占据准点率最低的前三位。

“往杭州、上海、厦门、深圳、海口飞的时候，十有八九会延误。”上述机长告诉《财经》记者，比如“海口的天气比较没准，说变就变”。

整个6月，全国范围内69万余班次航班，准点率勉强过半，逾16%延误半小时至1小时之间，延误1小时以上、2小时以下的占15.23%。

航班延误不仅耽误旅客的行程、平白耗费时间，商务人士还可能错过签下一单生意的良机。经常有旅客怨声载道，极端时还会上演“霸机”、大闹机场等剧情。

中国民用航空局5月的《2016年民航行业发展统计公报》数据显示，2016年全部航空公司导致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天气原因和其他，其中天气原因是主要因素，占比56.52%。

雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等，所有这些恶劣气象条件都可能影响到航班。不同地区，不同季节影响的天气因素不同，“整体而言，夏季的雷雨对全国的准点率影响最大”。黄文野说。

“飞常准”统计了2016年上半年全国机场在恶劣天气影响下的航班延误和取消占比的情况，对航班正常起降影响最严重的10种恶劣天气中，强雷雨、雷阵雨和暴雨排在前列。 当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来

自安全的考量。图/视觉中国

遇到以上情况，各家航空公司都会尽力通报，争取理解。可有些时候，解释显得苍白无力。比如，机场上空一片晴好，航班却不能出港。旅客的质疑和不满随之而来：“为什么根本没下雨，却说因天气原因不能飞？”

事实上，航空飞行领域中判断天气状况，除是否有雷雨，还要关注能见度、低空云、风力风速等因素，“天气原因不仅指下雨，它比旅客们认为的复杂得多”。

而且，既定航路上，只要有一处区域出现大风大雨或雷电，航班都可能因为“天气原因”原地待命，不能出港。这也是为什么眼前的天空万里无云、航班却不能准时起飞的原因――或者是航路上，或者是目的地机场，有一处正在或即将经历严重威胁飞行安全的恶劣天气。

风也威胁着航班安全。航班飞行中如果遇到风力和风速突变，即风切变，会令空速、飞机的升力、飞行高度发生变化，飞行员需要立即采取措施，不然，很有可能因为“掉高度”而引发乘客恐慌，甚至发生事故。

“‘掉高度’的感觉类似失重，也会有颠簸，类似在航行过程中遇到气流的状况。”一位飞行员说，“航班起降阶段，尤其要警惕低空风切变。”

大雾、雨雪天气，均可能令能见度极低，继而影响到航班的准点率。

最典型的例子是北方冬季的重霾。2016年12月19日，重霾袭城，北京首都国际机场当日21时53分航班延误红色预警称，受低能见度天气的影响，19日22时至20日8时，首都机场通行能力下降80%左右。航班大面积延误，机场大屏幕呈现一片红色。

航空部门对天气状况的密切关注和趋势判断，贯穿了从航班起飞、航行到着陆的全过程。 航路不足与决策效率

将航空对应到地面交通来理解，飞机犹如汽车，航路则好比公路，流量控制像是交通信号灯和交警。

目前，国内航班架次逐年增长，而航路并未随之拓展，就如车多路窄的地面交通，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，随之而来的就是大面积航班延误。

“这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因。”上述航空公司运行控制部经理说。

逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“@路”时，“假设原航路上有雷雨区，我要绕过去，从左侧绕可能只要20海里，从右侧绕要100海里，但因为左侧不能飞，只能飞右侧更远的航线，就要飞更久”。上述机长告诉《财经》记者，他曾遇到多次类似情况，一旦遇到恶劣天气，航班延误几乎不可避免。

通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全――有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。

航班是否按计划出港，取决于签派员与机长的共同决定，也有意见不统一的时候。

“看到气象资料后，我认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。”上述机长说。一旦成行，问题往往发生在后面――航班起飞后，因前方有雷雨区而不得不绕路，于是，航班没能按时进港，延误了。 准点率最能反映航班延误的情况。

在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飞常准”称，中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单。

在亚太地区范围内，出港准点率“状元”是日本新千岁机场，平均延误时间仅7.3分钟，准点率高达96.18%。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率，勉强挤进榜单的第20名。

亚太地区到港准点率表现，大型航空公司中，四川航空以70.24%的准点率位列第11名，平均延误36.83分钟。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。到港位列第一的还是日本航空公司，准点率是97.1%，平均延误仅4.11分钟。

即便在“自家人”中比较，各航空公司的表现也算不上漂亮。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空，准点率不到五成（49.79%），平均延误72.55分钟，足够看完一集美剧，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一，平均延误近35分钟。

有一些延误，正是发生在决策过程中。例如，乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时，最终被告知航班取消。“至少在我们公司，这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节。”上述机长表示，“有的公司看到气象预报，马上就会决定取消航班，不耽误旅客时间，也不会搞得机组人员很疲惫。”

所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司。

前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露，航班起飞前，通常是签派员、管制员与机组共同商议，达成一致后航班出港;至于降落，主要由管制员与机组沟通，若遇恶劣天气，管制员给出建议，机组做最终决定。这远比层层上报要高效。

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国内对航班延误的标准与定义是，空中交通运输工具降落时间比航班时刻表上规定的时间延迟3O分钟以上或计划飞行的航班取消被称为延误。航班延误的原因是多方面的，最常见的是天气原因和流量超荷以及空军活动，机场解释航班的原因更多的是倾向于空中交通管制的原因造成的，归根结底也就是流量控制问题不合理。航班延误带来的影响是多方面的，不仅是经济损失也会给顾客工作生活带来不便，因此，必须重视空中交通管制系统。

1天气问题带来的航班延误

天气原因是造成航班延误的主要原因，但是大部分旅客无法理解其中的标准或定义，一般的民航服务人员往往也不清楚具体的天气恶劣的标准，民航方面对于航班延误的解释以天气原因，不够飞行标准，无法按时起飞，这也是空中交通管制流量控制的主要原因。部分旅客对天气问题的看法比较片面，认为必须发生大风暴雨或是大雾，能见度低才可以无法起飞，航班延误。其实天气原因是包含多方面的，例如出发地的机场发生状况，不宜起飞或是目的地的机场出现状况，不宜降落等原因都归结与天气问题。

为了确保飞行安全，明确飞行条件以及起飞与降落的天气标准与范围，详细的介绍一下天气状况的标准。首先是出发前的机场天气状况和目的地的机场天气状况，比如能见度和低空云或是雷雨区以及强测风等条件是否符合起飞与降落的标准。其次是飞行过程中的气象状况，主要是高空雷雨区的天气影响航班的正常飞行，另外，还涉及到机组的状况，比如是否可以把我目前的气象做出专业的决策或是技术等级是否过关或是飞机的机型是否达到对气象条件的标准，在安全条件下可以起飞等原因。最后就是恶劣天气导致的机场导航受到损害，跑道出现积水或是结冰现象，无法起降。以上任何一个条件不能得到满足，就会影响航班的正常飞行或降落，从而造成航班延误的情况。此外，航空公司的机型都不是同一的，由于机型的不同对飞机起降的标准也不相同，机长对当前的天气状况以及作出的决策也各不相同，因为根据民航法的规定，机长有权利在不能保证飞行安全时，拒绝起飞。所以，航班是否可以正常起飞是决定于机长对飞行的状态以及气象和机场情况的判断和最终决定。

2流量控制影响航班延误

部分人对机场航班的认识是不全面的，以为民航飞机在空中是没有限制的。民航飞机在空中如同地面交通一样是受诸多条件的限制与影响的，例如有自己特定的航路与有限制的空间以及严格按照制定的时间与条件完成飞行与起降的。因此，机场繁忙的时候发生空中交通超负荷运行造成的飞机在路面滑行时间过久或是等待时间较长是属于正常现象的。

近年来，由于民航业务的迅速发展，相应的地面与导航设备以及航路结构的设置都无法适应目前阶段的民航发展速度。特别是我国对空域控制严格，比较多，因此，民航在航路上可以调节的余地非常小，民航公司可以使用雷达管制，缓解空中塞车的现象，另一方面就是做好飞机排序的问题，可以使用符合机场实际情况的空中交通流量管理航班动态排序系统。动态排序系统主要是解决飞机的排序问题，例如多架飞机用不同的预计着陆的时间等待着下降到同一跑道，如何在满足约束条件的情况下，使所有的飞机下降得到一个时间优化。

3空军活动对航班的影响

空军活动属于高度国防机密，一般都来的比较突然，不会提起通知，发出空军活动信息以后，相关航路的飞行都会受到影响或者是原路返回。遇到这种情况的时候，只能原地等待，没有别的办法去解决。特别是沿海地区的空军活动会比较频繁一些，并且一般是在白天进行，时间长度在三到五个小时之间。空军活动解除以后，空域会出现超饱和的状态，拥挤与堵塞的现象严重，容易发生意外与延误，并且会影响航空公司的后续航班的正常进行。空中交通管制人员针对这一问题，应付航班的拥挤扎堆现象，保证空中流量的有序运行，一定要做好流量监控准备工作，缓解空中飞行压力，保证航班的有序进行。

4飞行流量管理应付航班排序问题

飞行流量管理是空中交通管制部门制定的，解决各种突发原因带来的航班延误问题。飞行流量管理可以分为三部分，先期流量管理和飞行前流量管理以及实时流量管理。原则上来讲，先期的流量管理以及飞行前的流量管理是空管的主要流量控制手段。先期的流量管理主要是对全国各地区的航路结构根据航空公司的实际情况作出合理的调整，使航路结构正常，制定的航班时刻表符合航空公司的经济效益。另外在符合经济效益的前提下，制定的航班时刻表必须与飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调，目的是为了防止航空器在某一地区或机场跑道出现过于集中和超负荷流量，危及飞行安全，主要属于是一个预防措施。其次是针对飞机前的流量管理，这个是属于发生气象原因或是导航设备等出现故障以及设计好的区域流量出超负荷等情况，临时采取的改变航线与航班表等手段来避免空中堵塞以及疏导空中交通，维持正常飞行秩序。最后是实时流量管理，主要是飞行中发现降落地点不符合规定降落的条件，临时改变降落地点的方式，保证飞行安全以及航班的秩序降落。

参考文献：

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中图分类号：TH814 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0068-02

分析导致航空公司航班返航备降的原因可以发现，天气因素在其中占据了重要的位置。当低云、顺侧风等天气现象处在航空运行标准边缘时，航班将遭遇边缘天气，从而给航空签派人员的签派放行管理带来较大的困难。因此，有必要对边缘天气下的航空签派放行问题展开分析，以便为相关工作的开展提供指导。

1 航空公司运行控制中心的签派放行工作的重要性

在航空公司内部，运行控制中心需要完成航空签派放行工作。而所谓的签派放行，其实就是根据不同气象条件对航空飞行的风险进行分析，以便对航空飞行风险进行有效控制和及时把握。所以，签派放行工作的开展，对于航空飞行组织和计划起到了重要的影响。合理开展该项工作，能够使航空飞行的可靠度和安全性得到提升。而要达成这一目标，运行控制中心签派员还要对各种边缘天气下的天气风险因素进行关注，并且从控制角度实现对不同气象条件下飞行安全的管理。因此，在航空公司的安全飞行体系中，运行控制中心的签派放行控制工作的开展将成为体系核心内容，并且成为航空安全的枢纽和重要关口。

2 基于边缘天气下的航空签派放行问题分析

根据民航121部的规定可知，在对航空飞行进行签派放样之前，签派人员需要为每个目的地机场列出一个备降机场，并且在签派放行单上备注，才能按照仪表飞行规则放行。如果目的地机场或备降机场出现了边缘天气，还要另外指定其他备降机场。但就目前来看，管理部门并未对边缘天气进行明确规定。

而国内航空公司则将边缘状态定义为机场落地标准或备降标准之上增加公司裕度。所谓的机场落地标准和备降标准，通常需要利用云高和能见度表示，而不同公司的边缘标准数值则存在着一定的差异[1]。出现边缘天气，不仅会对单一机场产生影响，还会导致一系列连锁反应的发生。

2.1 缺乏对边缘天气危害性的明确认识

在航班起飞后，台风、雷雨、降水和低云等恶劣天气现象的出现都会导致航班安全性受到影响，容易导致机毁人亡的事故发生。所以，签派人员必须要对边缘天气的危害性有所认识，才能够做出在边缘天气放行的决定。就目前来看，航空飞机运行多为仪表飞行，降水和雾等天气现象的出现，将导致飞行员在低能见度下无法看清跑道，所以飞机将无法安全着陆。而雷击则会导致仪表错指失效等问题的出现，风切变则是飞行员最为恐惧的危险天气之一，具有发生迅速和难以应付的特点[2]。

但就现实情况来看，一些航空签派员在面对边缘天气信息时，基本难以区分不同边缘天气的危害程度，以至于其在签派放行过程中过于依赖主观判断，继而给航空飞行埋下了较大的安全隐患。

2.2 对边缘天气潜在危险的认识不足

在边缘天气下，签派员如果要放行航班，还要对边缘天气的潜在危险有一个充分的认识。因为，边缘天气不仅会对一个机场产生影响，还会对周围其他机场产生影响。没能认识到这一问题，就很可能会遭遇到飞机的目的地机场和备降机场同时出现没有机位的情况。因为，在边缘天气下，很多飞机可能会选择在中途备降，以至于周围机位的负担得到瞬间增大，从而导致机场的机位减少。

此时，如果飞机携带的燃油不足以找到适合的背景机场，就会导致事故征候出现。就目前来看，国内一些航空公司的签派人员潜意识认为飞机燃油携带量不会对备降产生影响[3]。但实际上，如果飞机在飞行过程中遭遇区域恶劣天气，就会导致大面积流控等因素的产生，从而导致飞机的燃油不足以支撑飞机找到适合备降机场。

2.3 签派员承受过多来自于多方的压力

实际上，在边缘天气下谨慎放行，与签派员承受过多的压力也有着直接的关系。

一方面，航空公司的运行控制中心需要完成公司的航班任务。如果签派员不放行，就会导致前班任务无法完成，并且同时导致下一班任务受到影响。如果持续不进行航空放行，就会导致航班取消等问题的出现，从而导致航空公司的利益遭受损害。

另一方面，遭遇边缘天气后，签派员即便做出控制航班的决定，也可能在机组和旅客压力下被迫做出改变。因为，不同航空公司对边缘天气的认定标准不同，所以其他公司的航班依然可能执行任务。

在这种情况下，乘坐被控制航班的旅客看到这种情况，就有可能产生激动情绪，甚至在机场闹事[4]。与此同时，机组方面也只能一直执勤等待，甚至因无法休息而对签派员进行干扰，继而导致签派员承受过多的压力。

3 解决边缘天气下的航空签派放行问题的对策

3.1 加强签派员对边缘天气的应对能力

针对目前存在的航空签派放行问题，还要加强签派员对边缘天气的应对能力，以便使其做出合理的放行控制决策。一方面，航空公司运行控制中心需要加强对签派员的育和培训，以便使其了解边缘天气的种类、特性和危害程度。为达成这一目标，公司可以安排气象部门专家结合实践为签派员提供讲解。而根据月度季度气象情况，则能够从专业角度对具有一定规律性的多发天气现象进行分析，从而帮助签派员更好的认识边缘天气的危害性。

在此基础上，签派人员在对边缘天气下的航班进行放行控制时，就可以通过分析了解该种天气的危害性，并且做出准确的放行决策。另一方面，公司的气象信息来源部门也应该为签派员提供准确的气象信息。

为此，该部门应该加强对边缘天气多发的机场研究，以便掌握这些机场的边缘天气变化规律。而通过与领先专业气象机构合作，航空公司气象部门则能够对边缘天气发展进行预测，并且进行准确信息的提供。根据这些信息，签派员也能够做出更加准确的判断。

3.2 加强签派员的管理技能培养

作为信息接收量和处理量较大的工作，签派人员不仅需要接触大量的数据，还要根据数据做出管理决策。所以，航空公司不仅需要对签派员的技术能力展开培养，还要对其管理能力展开培养。针对边缘天气下的航空签派放行管理工作，需要使签派人员能够进行合理备份方案的制定，以便使其对边缘天气引发的一系列问题进行综合考虑，从而使其管理技能得到提升。具体来讲，就是需要使其对机场繁忙程度、周边机场运行保障能力、飞机是否携带足够燃油和航路繁忙程度等因素进行综合考虑，从而制定相应的备份方案。

此外，签派人员也应该加强对航班的实时监控和跟踪，以便时刻了解航班动态，并且完成航班信息的处置。而通过开展该项工作，则能够使签派员及时了解航班的最新信息，并且获知机组的意图。在管理已放行的航班时，也需要及时向机组通报机场天气变化情况，并且对飞机位置进行跟踪。在必要的情况下，还要进行备份方案的启动。

3.3 统一规范边缘天气的处置

来自于旅客的压力，将给航空签派人员开展工作带来较多的困扰。所以，航空公司之间应该建立统一的天气标准，以便使签派人员对边缘天气的处置行为得以规范。“

为达成这一目标，航空公司可以向局方提出申请，然后由局方进行各航空公司的组织。而通过开展专题讨论工作，则能够制定明确的边缘天气的签派放行制度，从而使签派人员可以参照相关依据开展签派放行控制工作。采取该措施，能够避免出现边缘天气下航班飞行管理不一致的问题，继而使来自于旅客的压力得到减少。

3.4 客观认识返航备降与延误取消问题

在航班出现延误或取消问题的情况下，航空公司通常需要对旅客的食宿进行安排，甚至还将做出一定的赔偿，从而导致公司承担一定的损失。如果发生飞机返航或备降问题，这些费用不但不会节省，航空公司还将承担机场服务等费用。但是不同的是，航班取消或延误是航班尚未起飞前的决策，所以只会对公司的经济产生影响。

但是，返航备降却是航班起飞后的决策，已经对飞机的安全产生了影响。因为，采取返航备降决策，将导致飞机飞行受到机位、油量和管制等因素的限制，以至机的飞行承担了较大的安全风险。因此，签派人员在制定签派放行决策的过程中，还要对这些情况有一个客观的认识，以便做出一个合理的决断。

4 结 语

总之，在边缘天气下进行航班运行，将导致飞机飞行承担较多的风险。所以，签派人员在制定签派放行决策时，还要对边缘天气的危害性有一个清楚的认识，并且明确了解飞机放行的潜在的风险。

在此基础上，根据准确的气象信息，并利用自己的专业技能，签派人员才能够做出准确的判断，从而在确保航班安全性和经济性的基础上，较好的完成航班任务。

参考文献：

[1] 韩彬.签派员对于边缘天气下的航班的处置分析研究[J].硅谷，2013，2：

134.

[2] 韩吉胜.论航空公司签派放行[J].山西经济管理干部学院学报，2013，2：

80-83.

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航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失，而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因，归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。

首先来看天气原因，天气原因是造成航班延误的主要原因，也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方：

--出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；

--目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；

--飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；

--机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）；

--飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；

--因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。

以上因素任何一个不满足条件的话，就会影响到航班的起降，从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同，航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定，而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定，"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业，在确保安全的前提下才能运行。

第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误，这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃，天高任鸟飞"，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，有自己的既定航路，而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，所以目前，部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。

近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，大部分航路已经实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，一般来说，由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这些都会引起延误。

第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又出现饱和状态，出现拥挤和堵塞，继续出现延误，同时也会影响后续航班。管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。

当然作为空中交通管制部门，为缓解航班延误问题，空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象，同时也为保证空中流量的有序进行，空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。

首先从先期流量管理着手，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常，这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之，在保证安全的前提下加速流量，保证秩序。

而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手，一个是建立一个健全的流量控制系统，实时监控航班动态，把握间隔，从而充分地利用空域；其次就是增大空域开放力度，空域开放了，调配余度就大了，单位时间内可以容纳的航班就会增多，从而减少延误。

参考文献：

[1]中国民用航空空中交通管理规则[Z].中国民用航空总局令,第190号,[2007-11-22].

[2]中华人民共和国民用航空法[Z].中华人民共和国主席令第56号,[1995-10-30].

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中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）06-0108-01

前言：我国过去几年在民航空管事业中多以MH4007-1998为标准，但随空管业务量的增加与信息化建设步伐的加快，其中许多电报内容很难适应，在此背景下便提出新的改革标准。通过近年来电报改革内容的落实情况看，其取得的效果较为明显，对于空中交通管制起到一定的保障作用。因此，对民航电报改革研究具有十分重要的意义。

一、 电报改革中关于传统电报标准的修改

对于MH4007-1998中电报相关的格式标准，很难满足空管中许多业务要求。因此在完善过程中，新标准主要从两方面进行，首先表现在将备降报、返航报取消。原有的备降或返航信息都融入到当前CPL变更报中，从该电报内可发现，用于表示备降的主要以“ALTERNATE”为主，而用于返航描述的为“RETURN”，取消原有的“ALN”与“RTN”。其次，在固定格式上将原有的ABS、COR以及PLN等取消。如对于非重复性飞行计划航班，应避免进行PLN类电报的拍发，其他ABS与COR电报对于空管部门不再适用，但在航班信息传递上可继续以ABS、COR以及PLN格式为主[1]。

二、 电报改革中组编内容的完善

（一） 新标准中的编组内容

在新标准中，将原有飞行种类中的格式进行取消，如“急救-E”、“补班-Q”以及“加班-J”等。在编组10中不具备RVSM能力、具备RVSM能力、导航性能以及导航程序等分别利用X、W、R进行表示。另外，编组9内用于表示航空器机型的方式也发生一定改变，如利用“ZZZZ”表示Y-5、利用安-24表示Y-7等。

（二） 领航计划报相关内容

关于领航计划报，又可称为FPL。在实际拍发过程中需遵循四方面要求，包括：第一，拍发在预计撤轮档前6小时以内，需做好FPL电报内容检查工作，尤其其中许多如VIP飞行、专机飞行等都需进一步核实，在确认无误后在撤轮档前一小时左右完成递交。第二，在FPL电报递交后，若出现内容变更问题，需将GHG电报同时递交，禁止进行FPL电报的二次拍发。第三，FPL电报具有一定的有效时间规定。加入在撤轮档后4小时左右未进行GHG电报的拍发，FPL电报便失效。第四，对于返航后的航班，若需再次起飞应注意将FPL电报递交至报告室。事实上，这些标准在实际落实过程中也产生一定的问题，如对于失效的FPL电报，二次拍发中往往会使收报单位产生困惑。再如当FPL报内容变更且无法通过GHG电报进行调整，也许采取重新拍发FPL的方式，这种情况下收报单位将无法确认重新拍发的原因。因此，对于这种问题，管理部门可考虑利用公务报格式将FPL电报取消，若出现航班被取消问题，可直接采取拍发CNL电报的方式[2]。

（三） 补办航班与航班延误内容

对于补班，新标准中明确指出其主要指为在预计撤轮档24小时后补班飞行的航班。根据补班航班具体程序要求，表现在：第一，补班办航班为国际与港澳台地区，要求航空公司在得到总局批复后才可执行。第二，补班航班为国内航班，在报告室收到公司申请后，需进行PLN电报的拍发。第三，对于补班航班，其中的FPL必须保证在当天递交，签派员需在的RML中进行执行日期的标注，如对于6月12日航班的补班，可直接利用“ORIGINAL DATE OF FLIGHT JUNE12”在RMK中表示出来。另外，对于航空器识别标志问题，在补班飞行表示过程中要求限定在7个字符以内，通过Z-Q字母进行航班号最后数字的表示，若同一航班在当天出现两个补班情况，可考虑对航班号后两个字符选择相应的英文字母。如国内某航空公司，受天气影响，CES5101原定的9月1日、2日都需在3日进行补班。对此3日时用于表示1日、2日的航班需采用CES51ZY与CES510Y，并注意签派员应将对应的执行日期做好标注。

另外，民用航空中存在的另外一个问题便为航班延误，对该种现象签派员可在延误后半小时内进行DLA电报的拍发。且在FPL有效时间规定上应界定在预计撤轮档4小时，若该段时间内未进行GHG或DLA电报的拍发，FPL可视为失效。通常DLA电报信息在24小时延误时间内都可进行发送，假如延误后活航班仍使用原有的航班号，很可能出现与当前航班号混淆可能，对此需以补班原则为依据进行航班号的调整。需注意若对航班号进行更改，要求在DLA电报递交后才可进行GHG电报的递交，并做好执行日期的标注[3]。

三、 新标准落实后的相关注意问题

在电报改革标准落实后，首先需注意次日计划席位问题。如对于航务部所申请的训练航班与调机航班、市场部门所申请的包机或加班航班、系统运行部所申请的训练或调机航班，这些航班无需进行PLN报的拍发。而补班航班无需进行申请的情况下，则应向站调进行PLN电报的拍发，并做好航班号的标注。同时，对于签派放行席位，其需注意的问题主要表现在：①若FPL电报拍发的航班出现延误问题，要求做好DLA电报的拍发；②若需进行FPL内容更改，要求将GHG报进行递交，防止出现FPL重发问题；③若因航班调整而需进行放行席位更换，此时要求做好沟通协调工作，防止出现FPL重复发送问题；④若延误航班需进行航班号的更改并进行补班，应注意在RMK中做好执行日期的标注。

其次，从席位协调角度。需注意的问题主要体现在当放行席位更换时，要求对当前放行席位、原放行席位进行告知。同时对于机型更改或航班取消问题，在进行COR或ABS电报拍发过程中，应将相应的降地站调位置与航班起地位置等进行标注。另外，若补班航班为国际或港澳台地区航班，需及时向总局进行申请，并与相关机场做好沟通协调。

最后，对于CPL电报变更问题，尽管在新标准中未明确指出对于备降航班，在电报中应进行目的地机场的编写，但航空公司自身应注意将航班备降的相关原因如跑道、天气等在RMK中标明，这样可有效防止影响后续航班计划问题。同时，对于CPL收报地址问题，在实际拍发电报中容易出现漏项问题，只将系统中的收报地址进行填写，而实际收报地址可能被忽略，所以需由拍发人员进行手工添加[4]。

结论：新电报改革标准的落实是规范我国航空管理的重要保障。但实际实施中仍存在较多问题，如航班延误、航班调整时电报拍发问题等，要求航空公司正确认识新标准中的相关规定，并针对可能出现问题如席位协调、CPL电报变更等采取相应的处理措施，确保航空飞行更为安全，且在航空管理水平上得到提升。

参考文献

[1] 金璐. 民用航空飞行动态固定格式电报DOF/项运用浅析[J]. 中国新通信，2015，06：63-64.

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航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失，而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因，归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。 首先来看天气原因，天气原因是造成航班延误的主要原因，也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方： --出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； --目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； --飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）； --机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）； --飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）； --因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。 以上因素任何一个不满足条件的话，就会影响到航班的起降，从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同，航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定，而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定，"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业，在确保安全的前提下才能运行。 第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误，这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃，天高任鸟飞"，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，有自己的既定航路，而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，所以目前，部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。 近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，大部分航路已经实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，一般来说，由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这些都会引起延误。 第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又出现饱和状态，出现拥挤和堵塞，继续出现延误，同时也会影响后续航班。管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。 当然作为空中交通管制部门，为缓解航班延误问题，空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象，同时也为保证空中流量的有序进行，空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。 首先从先期流量管理着手，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常，这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之，在保证安全的前提下加速流量，保证秩序。 #p#分页标题#e# 而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手，一个是建立一个健全的流量控制系统，实时监控航班动态，把握间隔，从而充分地利用空域；其次就是增大空域开放力度，空域开放了，调配余度就大了，单位时间内可以容纳的航班就会增多，从而减少延误。

篇（7）

关键词：

航天器；型号标准化；型号研制

航天器型号标准化开展20年来，在卫星和飞船型号研制中进行了有益实践和探索，在某些型号中取得了突出的成绩。但是，总体来看，航天器型号研制与标准化“两张皮”的问题依然没有解决，究其原因主要有：①概念上，没有抓住航天器型号标准化的实质；②思想上，没有真正认识航天器型号标准化的重要作用；③措施上，没有形成与航天器研制特点相适应方法和机制。为使航天器型号标准化更好地支撑企业战略转型，迫切需要对航天器型号标准化进行深入思考，以期突破航天器型号标准化工作的“瓶颈”。

1航天器型号标准化概念及其特点

1.1概念和实质

自上世纪90年代初原国防科工委提出在武器装备科研生产中开展标准化工作开始，随着《国防科工委武器装备研制生产标准化工作规定》（科工法[2004]176号）的，航空、航天、船舶、兵器等军工企业根据自身型号特点，开展了型号标准化实践，并形成了大量文献。其中对型号标准化的定义，虽然表述略有不同，但实质相同。比较典型的描述是：型号标准化是为实现特定项目的研制要求，运用系统工程方法，根据研制项目的具体约束，对研制项目提出并实施一整套相互联系的标准和标准化要求的一种标准化活动。型号标准化既是标准化活动，又是型号研制活动，但首先是型号研制活动，是型号研制中的标准化活动。而上述定义强调型号标准化是一种标准化活动，作者认为，没有充分体现型号标准化是型号研制活动这一实质，容易让人误解为型号标准化是独立于型号研制的附加活动。此外，该定义还存在三点不足：①型号标准化目标只体现了用户的研制要求，没有体现承研单位能力提升和技术发展的要求，承研单位不能只考虑用户要求，而忽略自身发展的要求；②标准化原理和方法的运用不够突出，这是型号标准化的主要特征；③“一整套相互联系的标准”包含在“标准化要求”之内，表述上重复。基于对型号标准化的再认识，笔者认为航天器型号标准化是：为实现特定航天器型号研制目的，运用标准化和系统工程的基本原理和方法，根据研制型号的具体特征，对研制型号提出并实施标准化要求的一系列型号研制活动。航天器型号标准化的实质是一系列型号研制活动，包括管理活动和技术活动。只有紧紧把握这一实质，才能深刻领会和理解航天器型号标准化是什么，才能正确把握其内涵和外延。

1.2特点

航天器型号标准化与航天器研制系统复杂、费用高、周期长、性能高、跨系统、组织协调难度大、风险高以及小批量等特点相适应，具有以下特点。

a）航天器型号标准化系统特征明显。不但包括产品实现活动，还包括项目管理和产品保证活动。产品实现的重点是系统级和分系统级产品研制活动。

b）航天器型号标准化贯穿型号研制全过程。从概念性研究阶段（0阶段）开始，到在轨测试阶段（E阶段）结束，重点是方案设计阶段（B阶段）、初样研制阶段（C阶段）和正样研制阶段（D阶段）。

c）航天器型号标准化紧密围绕各研制阶段特征。B阶段突出型号方案选择、技术基线全面落实；C阶段突出分配基线充分验证、生产基线最终确定和复核复算；D阶段突出固化制造工艺、按照生产基线生产制造产品和航天器出厂检查。

d）航天器型号标准化是组织能力提升和技术发展的基础。航天器型号标准化的对象是特定航天器型号，由型号项目办来推动，不但要考虑型号研制要求，还要考虑组织能力提升和技术发展等承研单位组织层面的要求。

e）航天器型号标准化主要任务是实施标准。运用标准化和系统工程的原理和方法，在研制过程中实施标准是航天器型号标准化的主要任务。标准制定是组织层面的标准化行为，可以由承担该型号任务的人员来完成。

2开展航天器型号标准化的意义

2.1航天器型号标准化是型号任务圆满成功的重要保证标准

以科学、技术和实践经验的综合成果为基础，是群体智慧的结晶，是人类科学、技术和实践的重要成果。标准是型号研制的重要依据，航天器型号标准化是保证“做事按依据”的有效工具和手段。通过实施航天器型号标准，将长期积累的航天器工程研制技术和管理经验以及优秀的科研成果应用到型号研制中，能够规范型号研制行为、缩短研制周期、降低研制成本、提高研制质量，从而保证型号研制任务安全、可靠、高效地圆满完成。

2.2航天器型号标准化是标准的源泉和基础

标准是企业的软实力，是企业核心竞争力的重要体现。在市场经济条件下，标准直接影响一个产业的竞争力。谁来制定标准，谁就掌握了市场竞争的话语权。标准来源于实践，在《实践论》中指出“通过实践而发现真理，又通过实践而证实真理和发展真理”。航天器型号标准化是关于标准的重要实践，是标准的源泉和基础。通过航天器型号标准化，发现缺失的标准，促进新标准的产生；标准在航天器型号实践中经受检验，通过型号实践得以完善和提升；技术发展通过型号实践来探索和总结，以标准的形式来固化；型号研制积累的丰富实践经验和创新成果，以标准的形式来传承，为型号后续发展提供充足的源动力。

2.3航天器型号标准化是标准化自身发展的需要

航天器型号标准化是标准化的重要内容，也是产品标准化的组成部分。通过航天器型号标准化实践，可以进一步了解和掌握型号标准化的规律，探索和丰富型号标准化的理论、工具和方法，优化型号标准化流程。航天器作为国家层面的战略性产品，其标准化工作对于整个国防军工产品标准化工作有着示范性作用，并丰富了标准化的内涵。

3航天器型号标准化工作方法与措施

3.1航天器型号标准化方法———“八步法”

笔者参考ECSS-M-ST-80C：2008《空间项目管理-风险管理》、ECSS-S-ST-00C：2012《系统描述、实施与一般要求》和ISO14300-1：2001《空间系统-过程管理-第1部分：构建项目》，并结合国内航天器研制实际，提出航天器型号标准化方法即“八步法”，如图1所示。步骤一：识别型号特征。根据相近型号的经验和教训，识别型号的项目特征和技术特征，确定型号背景、范围、规模和定位等影响型号成功的关键因素。项目特征包括风险对策及政治、财政、计划、经济和合同等方面。技术特征包括任务目标（含寿命、环境）、技术复杂度、工艺、建造、质量、产品导向以及科学导向等方面。步骤二：分析型号特征，识别风险。分析型号特征，识别重大成本、计划、重大技术、关键事件和特殊约束，识别与评估固有风险和诱发风险，将风险因素写入型号文件，并判断其产生原因和影响。型号在战略、组织、经济和技术等方面的主要特征包括：任务目标（如科学、经济或政治）、产品类型（如航天器、设备、仪器、地面支持设备）、任务特征（如轨道、寿命）、环境约束（如外部接口、内部接口）、预期成本和计划、承担义务或商务协议类型（如固定价格、赔偿费用）、设计或技术成熟度、产品复杂性、组织或合同复杂性、供应商供货状态等。步骤三：确定型号标准化要求。根据型号研制任务要求，结合步骤一和步骤二的结果，综合考虑研制周期、资源条件、技术发展、能力提升、国内外同类型号标准化状况和水平，以系统管理思想、标准化原理为指导，运用简化、统一化、通用化、系列化、组合化等标准化方法，确定型号标准化要求。标准化要求主要包括：标准化目标和范围，标准实施要求，通用化、系列化和组合化要求，接口和互换性要求，技术文件标准化要求，各研制阶段标准化任务及协调要求等。标准化要求一般在型号方案研制阶段确定，按产品层级自上而下传递，下层级产品标准化要求要落实上一层级产品标准化要求。标准化要求可以单独成文件，也可与其他文件合并，一般系统级标准化要求单独成文件。步骤四：选择适用标准。根据前三步的结果，评估航天器标准体系与型号需求的相关性，确定型号适用标准（其引用的其他标准也适用该型号）。由于型号类型、规模和复杂性不同，各型号适用的标准不同。选用标准要考虑型号研制阶段。为了建立整体逐步实施的要求，型号早期研制阶段初始选择的适用标准要覆盖型号所有阶段，在初始选择完成后，选择满足该阶段特殊要求的标准。步骤五：完成要求。从成本、计划、技术、已识别风险及其降低策略等方面对适用标准包含的要求进行评估，以确定其对型号的适用程度。每一项标准的每条要求均要评估，并将其分为三类：直接适用、修改适用和不适用。如果一项标准的所有要求均为直接适用，这项标准即为直接适用标准；如果一项标准中有修改适用的要求，这项标准则为部分适用标准；如果航天器标准中缺少相应的要求，即为不适用，该要求不是型号专用的，应生成一条新要求，并在一项航天器标准中标识出来，或从其他标准中选用，这样的要求为附加要求。附加要求应被证明是合理的，其完整的表述要记录下来。步骤六：协调要求。对型号适用的所有要求的连贯性和一致性进行评审，消除因要求冲突、重复和缺失带来的风险。步骤七：文件化要求。直接适用的标准一般通过对标准全文引用的方式实现文件化；部分适用标准的要求以及附加要求一般通过“航天器要求矩阵”的方式实现文件化。步骤八：实施、监督、反馈和评估。标准的实施以航天器型号文件为媒介，在型号研制过程中通过型号文件来实施标准。标准实施的监督与型号研制同步开展，支持标准监督的人、物、检测手段与型号研制和质量保证体系联系在一起，不独立存在。标准实施的监督在航天器各级产品研制单位之间、研制单位内部，以及型号总体直至元器件、原材料等所有层次不同环节上全方位进行。标准化评审可单独进行，也可与设计评审统一组织。与设计评审统一组织时，其评审组内应有足够的标准化专家。必要时，在型号方案研制阶段、初样设计阶段和正样研制阶段单独进行标准化转阶段评审。标准实施情况应反馈给标准化部门，为标准的维护和完善提供必要的信息。反馈的信息包括：标准要求的适用性分类、型号研制对标准要求的符合性、对标准或航天器标准体系修改的建议、标准制定的建议等。在型号研制任务完成后，对型号标准化要求的完成情况和效果进行总结、评估。

3.2推动航天器型号标准化的主要措施

a）落实航天器型号标准化职责。航天器型号标准化通过赋予型号研制队伍相应的标准化职责来落实。型号项目办是型号标准化责任主体。型号总指挥是型号标准化第一责任人。型号行政指挥系统负责安排型号标准化计划，提供经费和其他资源保障。型号总设计师负责领导型号标准化。型号研制各级各类人员负责各自业务范围的标准化任务。企业标准化职能部门为型号标准化提供标准化技术支持，并开展标准信息服务、收集型号反馈信息、组织制定标准。

b）加强以航天器标准体系为核心的标准化信息体系建设。标准化信息体系包括标准化法律、法规、规章制度、国内外标准及宣贯材料、标准化图书和期刊等信息资源，是实施型号标准化的重要基础。航天器标准体系是标准化信息体系的核心，包括管理标准、产品保证标准、工程技术标准和产品标准等四个系列。目前，标准化信息系统虽然能够满足型号研制的基本需要，但与型号标准化的需求相比，在数量、质量、水平、覆盖范围等方面还存在相当大的差距，必须大力加强其建设。

c）推进航天器领域标准规划。规划的目的是固化和传承载人航天、通信、导航、深空探测、遥感等领域特色技术和产品研制成果，有效支撑领域后续型号研制和企业组织能力的提升。规划的作用是从组织层面对各领域型号提出标准化要求。主要任务是：研究分析航天器领域型号研制现状和技术发展趋势；识别该领域特色技术和产品；梳理该领域特色技术和产品配套标准；提出该领域特色技术和产品标准制修订建议，以及迫切需求的航天器通用标准；规定该领域特色标准和重要航天器通用标准应在哪些型号上实施。

d）健全航天器型号标准化保障机制。航天器型号标准化必须依靠制度。要把标准化系数、标准化效益、型谱产品使用率等纳入型号评估体系，把型号标准化开展情况纳入企业科研生产评估体系，把型号标准化任务完成情况纳入人员评估体系，建立保障型号标准化顺利开展的目标体系、考核办法、奖惩机制。通过规章制度的完善，建立型号标准化管理制度，形成型号项目办、企业科研生产管理部门、产品保证部门、信息化部门、标准化部门等各部门协调配合的联动机制。航天器型号标准化的实质是一系列型号研制活动，对象是特定航天器型号，主要任务是实施标准。航天器型号研制中必须开展型号标准化，这既是型号任务圆满成功的要求，又是企业发展和标准化自身发展的要求。“八步法”航天器型号标准化方法，从识别型号特征开始，到实施、监督、反馈、评估结束，是与航天器研制特点相匹配的型号标准化方法。推动航天器型号标准化的主要措施包括落实航天器型号标准化职责、加强以航天器标准体系为核心的标准化信息体系建设、推进航天器领域标准规划、健全航天器型号标准化保障机制等。

参考文献：

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[9]郑朔昉，李红军，冯冰.多维视角下的型号标准化[J].标准与标准化研究，2010（2）．

篇（8）

张世敢是武汉世林福幸科技发展有限公司（以下简称“世林福幸”）的董事长，涉足食品行业8年，却是从神舟十号上天时才首次涉足航天食品，展示成果也出人意料的丰厚。水晶莲子、清水藕片、泡椒藕带、扬州炒饭、豆沙粽等23种食品均供神舟十号航天员食用。

然而，航天食品市场有人进，就有人出。在与航天员中心打交道近一年的时间里，张世敢深深感到了航天食品市场既有机遇，又有风险。

这并不是他一个人的心事，而是伴随着航天食品市场十年发展，已成为业界共同思考的问题。航天食品成本极高，准入机制极严，企业如何才能进入？航天食品市场利润并非想象之高，企业进入后该如何生存？民以食为天，高营养、高质量的航天食品又该如何造福大众？

“挤”不是为了利润

从神舟五号到神舟十号，10年间，航天食品从最初的独自研发，开始转到与特供企业合作研发的阶段。

张世敢的世林福幸被航天员中心挑中为航天食品特供企业，说来有点“运气”，这得益于他的“曹工”。

“曹工”是世林福幸的技术指导，原武汉市食品研究所副所长曹崇运。神舟十号上空前夕，航天员中心负责人找到了曹崇运，希望她能作为航天食品专家到北京指导，彼时航天员中心正为航天食谱不够丰富而苦恼。

借此机会，曹崇运邀请航天员中心人员考察世林福幸。

“送去的航天食品必须是零风险、零事故，若送去的产品有一袋出现问题，不单失去机会，也有可能毁了企业。”张世敢说，“运气”的背后，是他给团队立下的“军令状”：从基地生长标准、到原料供应，再到加工生产以及运输过程，仅检测环节就达数百次，每一样产品都有不同标准。

在企业资质、硬件设备得到认可之后，去年12月，张世敢将莲子、卤藕样品与检测报告一并送入北京。今年3月，经航天员中心数轮模拟试验，世林福幸正式接到航天食品订单，共23个品类。

不过，生产航天食品的利润并非如外界想象的那样丰厚。世林福幸共提供23个品类，价值约30万元，但除去成本之后，所获利润刚刚打平。

张世敢看中的并不是利润。“谁先抢占市场空白，谁就赢得了品牌荣誉，企业生产线、质量形象也就跟上来了。”他说，随着航天食品市场逐步放开，意欲成为航天食品特供的企业不在少数。

“未来特供企业还会增加，食品种类也会增加，这是肯定的。”航天员中心一位负责人员对本刊记者说。

“大家拼命往里挤，关键是先打入这个领域提升品牌。”北京精准首席策划官、中国知名食品营销专家丁华表示，成为航天食品特供企业是最好的广告，这在传播学上称为“公信力支撑”。

但张世敢还有更大的目标。在成为航天食品后，世林福幸还准备抢占航天员训练食品市场，并加紧筹划为军警系统市场提供制式食品。目前，世林福幸已与武汉军事经济学院达成合作意向。不仅如此，张世敢还计划未来长期为航天空间站的航天员（空间站航天员是轮换岗制）提供食品。

本刊记者调查时了解到，为提升品牌形象，开拓市场，河南永达食业集团（以下简称“河南永达”）、李锦记航天食品等特供企业也在为进入民用市场紧锣密鼓，精心做各种准备。

最看重大众消费

航天食品，顾名思义就是在太空中执行任务和返回着陆等待救援期间供航天员食用的食品和饮水，特殊的适用对象和使用环境决定了航天食品在安全等各方面的特殊性。目前，严格的标准使得国内只有少数企业的产品能遴选其中。

如今，航天食品特供企业纷纷利用航天食品的生产标准和技术，逐渐将航天食品转投民用市场。

张世敢最为看重的，正是航天食品的大众消费民用市场。事实上，早在上个世纪70年代，中国就已开展航天食品进入民用市场的研究开发，现在许多便利店可以买到的压缩饼干就是当时上海航天食品研究所研发的食品。

据介绍，世林福幸借助航天食品标准开发的系列莲藕休闲食品已转向民用市场；河南永达也在加快技术成果转换力度，预备让更多消费者吃上永达鸡肉食品；李锦记的航天员特装酱料包也已步入百姓厨房。

在世林福幸，民用食品生产线和航天食品生产线是同一条生产线，人员也是同一班人马。至少在现阶段回首，张世敢的企业发展蓝图一切顺利，在成为航天食品特供企业之前，公司一个月新开发10-12家客户，现在一个月新开发15家客户，而返单率也从过去的2单上升至4单左右。

丁华表示，尽管航天食品有的价格不菲，但消费者需求是分层次的。譬如中高端市场，航天食品中的功能饮料可针对户外旅行者或白领。

的确，神舟十号航天员吃的烧鸡腿、鱼香肉丝、小米粥等，早已是人们再熟悉不过的日用食品。

“航天食品本来就是从民用市场转过来，也就是说把以前民用市场的产品工艺、标准进行了提升，仅有少数是特制。”张世敢向本刊记者透露。

那么，区别在哪里？最主要在于：市面上的食品依次考虑的是包装、口味、安全、营养，而航天食品的排列则是安全、营养、口感和包装。因此，航天食品特供企业将航天食品转投民用市场，会大大提升食品标准体系。

让张世敢忧心的是，尽管利用航天食品标准工艺生产民用食品，但这并不是严格意义上的航天食品生产过程。以检测为例，转为民用市场航天食品通过抽查检测，而航天食品是逐一检测，这在规模化的民用食品生产中很难做到。

“贴牌”却意外叫好

在很多普通消费者看来，航天食品似乎很神秘，也似乎遥不可及。

其实，从2006年起，航天员中心便有意将其自身研发的航天食品转为民用市场，即由航天员中心提供生产工艺、技术和质量标准，授权合作企业生产航天食品，投入民用市场。

从授权上海某企业生产航天员食用的巧克力和糕点，到2008年授权三鹿生产为宇航员量身定制的“7th航天配方乳”，再到今年8月底授权北京维天康生物科技有限公司生产SZM317功能饮料，航天员中心致力于将航天食品转为民用市场的意图越来越明显。

意欲借航天食品打出一片天地的，并非只有航天员中心和上述特供企业。在“航天食品热”的背景下，已悄然衍生出一些公然标榜的“航天食品”。事实上，特供企业将航天食品转为民用市场时，并不被允许在产品上打出“航天食品”的印记，而只是利用这一荣誉进行品牌的宣传和推广。

不过，安徽某食品公司在其网上售卖系列产品“天宫壹号”时公然声称，这些产品是航天员中心授权其生产的航天食品。

对此，这家公司一位电子商务负责人在电话中告诉本刊记者，市场消费者对航天食品有很大的需求。

然而，当记者致电前文提及航天员中心负责人，对相关信息进行核实时，他表示并没有授权该公司生产航天食品，也没有与之有任何合作。

据调查，类似的“贴牌食品”不在少数，市场反应却意外的好。或许，该公司电子商务负责人的这句话正好击中了市场玄机：“人们都需要绿色的、高营养的食品。”

近些年来，国内食品安全事故频发，越来越多的人为此感到忧心。在接受本刊记者电话采访时，该航天员中心负责人表示，我们之所以倾力将航天食品转为民用，最终目的是回报社会，服务社会。

“当然，转投民用会对企业收取相关费用，但更重要的是，这种转投会带动航天食品市场的产业化发展，同时倒逼民用市场形成统一的食品安全技术认证标准，从而提升食品安全。”一位接近航天员中心的业内人士对本刊记者解释，航天员中心力促航天食品市场产业化，一方面可引发包装业等系列产业杠杆效应，另一方面则可带动更多企业对食品技术进行研发，提高食品安全。

产业化面临阻碍

航天食品市场已发展十年。遗憾的是，迄今仅有5家航天食品特供企业，而航天员中心研发的航天食品也只有少数授权合作企业进行生产。航天食品市场产业化发展有足够空间，但相比国外航天食品产业化进程发展阻碍重重。

早在20世纪70年代，美国就将伴随阿波罗太空任务产生的“食品棒”推向市场。如今，美国航天食品已运用于各种领域：升级版“食品棒”成为消费者喜爱的“均衡营养零食”；许多含有香料的冻干水果用来饲养动物；包括主食、开胃菜和饮料在内的航空食品也用于中小学和大学教育使用……

这些食品在美国宇航局航天中心礼品店、迪士尼乐园等著名地方以及一般新奇商店和军队盈余商店均有售卖。

对此，上述航天员中心相关负责人称，相比美国航天食品技术，中国推进航天食品产业化的技术还不够成熟，目前在许多技术领域还存在瓶颈，尤其是食品安全、流通环节等方面。

与此同时，当前我国具有生产航天食品标准的企业并不多，这无疑是航天食品产业化困局中最大的阻碍因素。即便是成为了特供企业，下一次能否入围仍是未知数。航天食品特供企业不是终身制，只不过先进入的企业对要求和流程都很清楚，中标几率高一些而已，但竞争对手却是日益增加。

一些企业在尝到甜头后，却慢慢消沉下去。以西安大鹏生物科技股份有限公司为例，其在神舟五号、神舟六号、神舟七号均有提供以“水苏糖”为主要原料的速溶绿茶，但之后就再也没有为航天员提供航天食品。这并不是个例，正因为如此，航天食品产业化也需要这些企业不断提升自己的生产标准。

篇（9）

（一）民航气象探测的作用

民航气象服务有别于公众气象服务，两者之间既有联系，也有区别。民航气象注重精细化气象数据服务，为满足气象条件复杂的各类机场安全运行需要，在提供机场跑道局地准确实时的常规气象要素的基础上，还具备机场终端区对流天气、风切变、湍流、雷电等天气的探测能力，同时对于国内主要航路也具有一定的区域化探测能力以达到全方位的航空气象监测和预警水平，从而形成综合立体气象探测体系。我国机场众多，民航气象服务覆盖水平差距较大。不同等级的机场应具备相应等级的探测设备配套，对于年吞吐量较大的区域枢纽级别机场而言，不仅需要建设完善的机场气象探测基础设施，还要重点强化终端区和主要航路重要天气的综合探测和预警能力。对于气象条件复杂的机场而言，则需要增加特殊的探测手段以满足机场的起降环境，比如高原机场因地形条件导致的风切变和湍流现象比较普遍，强烈的风切变和湍流对机起降十分危险，因此，对这类机场可能出现在起飞爬升、进近着陆等重点区域的危险天气实施监测则显得十分必要。

（二）民航气象探测发展现状

随着民航气象现代化建设水平不断提升，气象探测设备及技术进入新的发展时期。我国幅员辽阔，各地民航气象探测发展水平有所差异，以华东地区为例，华东空管气象持续推进机场气象探测基础设施建设，重点强化机场终端区重要天气的综合探测能力。目前完成了各空管分局站航空自动气象观测系统（AWOS）、航空自动气象站（AWS）和多普勒天气雷达的普及。AWOS和AWS能够提供实时的温压湿风、云、能见度、跑道视程和天气现象等飞机起降需要的常规气象要素，而多普勒天气雷达是一种主动遥感的探测设备，在测量云、降雨和各种强对流天气发生内在因素方面有重要的作用，可反演出大气风场、气流垂直速度的分布以及湍流情况等，这对预警强对流天气等具有重要意义。各机场也根据运行需求开展了各类新型探测设备的应用与验证，取得了不错的效果。然而由于机场规模和地区发展不平衡等综合因素的制约，不同机场气象探测设施建设存在相当大的差距，部分甚至难以满足日常业务运行需求。

（三）民航气象探测存在的主要问题

目前民航气象探测设施配置基本满足机场范围地面气象观测及其周边一定范围的强对流天气探测的要求，虽然已经构建了较为基础的气象探测体系，但距离现代化建设要求尚存在较大差距，主要还存在以下问题：1.顶层设计不够清晰，探测设备建设标准不完善在行业层面上还缺少完整的、系统性的顶层架构设计，现行的《民用航空气象探测设施及探测环境管理办法》中虽然规定了民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统，但这样的配置仅能满足机场跑道基础地面气象探测，不能满足当前民航气象对机场终端区、航路及区域的全航程动态服务和高时空精度的立体探测要求。实际建设过程中，由于种种原因导致不同地区探测体系建设差异较大，基础探测设施（如天气雷达）还未完全覆盖空管系统的枢纽机场和终端区、主要航路及繁忙区域，部分机场甚至还未配备自动气象观测系统，气象综合探测体系建设滞后。气象条件复杂的机场（如高原机场）配备的探测设施不能够全方位监测预警危险天气，缺乏具有地域性的特殊天气（如平流雾和机场五边对流云）监测告警系统。2.设施零件备份不够，探测设备利用率有待提升气象探测体系建设过程中，由于新的探测设施和观测项目的建设以及旧探测设备升级改造等工作需要投入巨大资金，故很难做到系统设施设备零件备份。由于返厂维修周期长，一旦发生故障将直接影响机场的综合探测服务能力。若民航气象系统不能有效的对重要的气象探测设施运行状态进行持续监控和告警，不能及时发现问题，将降低气象探测服务能力，而缺少重要设施设备零件的备份会在我们发现问题后无法及时解决问题，造成更大影响。3.探测资料数据格式缺乏统一性，气象信息共享能力不足民航空管系统正在开展数字化转型工作，民航气象的服务模式也面临着从气象产品服务向气象数据服务转变，气象数据格式的统一性和与用户业务深度融合是未来的发展趋势。实际工作中由于缺乏统一的标准和管理，在民航气象探测设施的建设过程中会出现不同地区使用不同厂家的气象探测设备，输出的数据格式也不尽相同，严重影响区域气象信息融合共享能力，如区域多普勒天气雷达组网工作，因设施规格、输出标准和数据格式等不同而进展缓慢。4.人才队伍建设亟待加强近年来，受内外因素共同影响，民航气象技术人员增幅较少，甚至出现一定规模的人员流失和招聘困难等问题。民航气象系统人才队伍梯次结构不合理，缺乏复合型人才和专业技术带头人，新技术应用能力与自主研发能力严重不足。随着民航产业的不断发展，越来越多的新型智能化装备和新技术得到应用，对民航气象探测体系建设者也有更高的要求。面对新时期、新形势，传统保障人员的业务素质和技术能力显得不足，人才队伍建设亟待加强。

气象探测体系优化建议与措施

（一）加强顶层规划设计，建立健全探测设备建设标准

借鉴国外先进的航空气象探测建设标准，结合我国的国情，加强气象探测体系建设的顶层设计，制定科学合理的规章制度和切合实际的发展规划，增强工作的连贯性，明确主次和顺序。同时针对地区发展不均衡的问题，要制定科学合理的机场气象探测设备建设标准，在民航气象探测体系建设过程中，要本着实事求是的原则，开展适用于航空气象运行需求的标准化、精细化探测设备部署研究。要保证基础性探测设备的普及，最大限度提升资源使用效率，还应避免重复建设，加强与地方气象部门和气象公司的横向合作，形成优势互补。在制定规划时，需要考虑到体系建设的方方面面，从而指导民航气象探测体系的具体工作，提升航空气象综合服务能力。

（二）探索气象装备和探测数据共享

针对航空气象探测设施设备利用率不高的问题，积极探索航空气象探测设备建设标准和备份运行的新模式。一方面保证探测设施设备在建设初期严格遵照相关标准来建设，从源头上降低设备的故障率，降低运行维护成本；另一方面需要探索建立航空气象设施设备运行状态集中监控管理平台，确保问题能在第一时间发现，如合肥机场的AWOS实时巡检系统，还可以尝试建立地区重要气象探测设备零备件共享联动机制，减少重要气象设备的间断运行时间，提高探测设备的使用效率。提升航空气象综合探测及气象信息共享能力，必须先统一建设标准、运行标准和产品标准才能实现地区航空综合气象探测网的建设，才能推进地区多普勒天气雷达更新和联网工作，实现各类气象信息共享。尝试建立机载探测数据（AMDAR、EDR）、高精度气象卫星多通道数据和智能传感器探测数据的共享机制和系统，形成地基、空基、天基三维综合航空天气探测网，依托空管数字化和5G业务应用，建设气象探测信息共享云平台，使用气象信息交换模型（IWXXM）输出统一的气象数据格式，实现对各类用户的信息自动化共享，提升气象数据应用价值。

（三）加强气象人才队伍建设

人才队伍是民航气象探测体系建设的关键。民航气象探测体系智能化、自动化和多样性特征越发明显，只有充分掌握先进的管理和维护技术才能最大限度地发挥这些探测设备的作用。可以通过引进社会优秀人才，加大与科研院校和气象科技公司在人才培养上的合作，加强跨专业复合型人才的培养，建立航空气象绩效考核体系和气象人才职业发展规划，确保人才队伍长期稳定。从而建设一支规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航气象人才队伍，为民航气象探测体系的建设夯实基础。

篇（10）

33天前的早晨，一声惊雷响彻戈壁，长征二号F型火箭运载着神舟十一号飞船，挣脱大地的束缚，直冲天际，踏上了“追吻”征途。在距离地面393公里的轨道上，9月15日发射的天宫二号正等候着与神舟十一号飞船“拥吻”。历时40多个小时、穿越浩渺苍穹，两个比子弹速度快8倍的飞行器在外太空完美交会对接。

“天神合体”之后，两名航天员在天宫二号空间实验室工作生活了30天。这期间，他们开展了航天医学实验、空间科学实验，包括在轨维修在内的技术试验，以及科普活动等数十项工作，为中国科学事业的发展积累了大量宝贵数据。

这是一次任务的结束，更是一段新征程的开始。中国深空探索已经启航，迈向更遥远的新星际旅程才刚刚拉开帷幕。

飞得更高 实验更多 时间更长

与之前的“神舟”前辈们相比，神舟十一号有哪些不同之处呢？

“神舟十一号的特点是飞得更高，实验更多，时间更长。”神舟十一号飞船由航天科技集团五院抓总研制。飞船的制导、导航与控制分系统，简称GNC分系统，承担着飞船从起飞到返回的全部运动控制任务。神舟十一号飞船GNC分系统指挥罗谷清指出，神舟十一号是中国载人航天工程三步走中从第二步到第三步的一个过渡，需要为建造载人空间站做好准备，因此具备了这三个与前辈们不同的特点。

飞得更高，是因为未来的载人空间站轨道位置比较高。过去，神舟十号与天宫一号对接时，轨道高度是343公里。而神舟十一号和天宫二号对接时的轨道高度是393公里，比过去高了50公里。这与未来空间站的轨道高度基本相同，飞行也更加接近未来空间站的要求。飞得更高对飞船的要求也更多，这意味着交会对接时飞船的控制与神舟十号不一样，需要连续变轨。

实验更多，是因为这次飞行要进一步考核神舟飞船作为人员物资天地往返运输工具的性能。任务期间神舟十一号要进行4项在轨试验项目：宽波束中继在轨验证试验、变轨控制验证试验、帆板任意偏置角跟踪太阳功能验证试验和微生物控制试验。通过这些试验进一步验证飞船设计功能，获取和积累载人环境相关的飞行试验数据。

时间更长，是因为此次任务中，航天员需完成组合体30天中期驻留任务，比神舟十号的15天多了一倍。在这一个月中，要保障航天员的生活健康，也要保证航天员执行飞行任务的能力，因此，飞船在驻留、应急、返回方面的保障能力比过去增强很多。

想要成功对接并非易事

在黑暗的太空，神舟十一号要想要追上天宫二号，必须随时掌握它的实时踪迹，然后主动“邂逅”，逐步靠近直至完美对接。宇宙漫漫，“追吻”之旅也是磨难重重。 神舟十一号载人飞船发射成功。

难题一：茫茫宇宙，天宫二号身在何方

神舟十一号怎样才能在茫茫宇宙中找到天宫二号？激光雷达和光学成像敏感器这两个“情报线人”绝对不能少，有了它们，就像拥有了“火眼金睛”，再黑也不怕找不到目标。

“作为神舟十一号飞船交会对接中穿针引线的‘眼睛’，在天宫二号与神舟十一号交会对接接近段和靠拢段及绕飞过程中，激光雷达必须迅速准确地完成对天宫二号目标飞行器的搜索、捕获、跟踪测量，确保飞船空间交会自动和手控对接、组合体飞行、绕飞控制等任务的成功实现，支撑导航控制系统完成控制任务。”中国电子科技集团公司激光雷达项目副总师吴登喜介绍说。

天宫二号上搭载了中国电子科技集团公司研制的激光雷达合作目标，神舟十一号则搭载了激光雷达主机和信息处理机，其探测的基本过程是由安装在神舟十一号上的激光雷达系统发出激光束，激光束照射到天宫二号上后返回信号，激光雷达系统再根据接收到的返回信号计算分析。“天宫二号携带的激光雷达合作目标装载了特殊的玻璃棱镜，可以从多方位、大范围内反射激光雷达的光信号，配合激光雷达完成距离、角度等飞行参数的测量，确保飞船进行精准对接。”吴登喜说。

除雷达外，神舟十一号还有一个被誉为“灵敏的眼睛”的核心器件――光学成像敏感器，该设备能让两个高速运行的飞行器更加迅速、可靠地对接在一起。如何保持这双“眼睛”持续炯炯有神，其关键组件导航定位激光信息源必不可少。

“即使太空中漆黑无界，导航定位激光信息源也能通过发出激光，在黑暗中找到目标，传递信息;即便是面对太阳强光的直射，它也能发射出比阳光更明亮的双波长激光，确保‘眼睛’不被伤害，找到目标。这极大地提高了交会对接的可靠性，并有助于延长对接窗口期。”中国电子科技集团公司专家覃波介绍，在研制中，集团通过软件建模仿真和多次试验验证，使最终产品的输出稳定性满足了任务要求，导航定位激光信息源在功能、性能和可靠性等同等条件下，重量和功耗仅为国际主流产品的1/2。

难题二：轨道不同，相思相望怎相亲

“如果把天宫二号和神舟十一号比作一对恋人，那么神舟十一号要想在太空拥抱他的‘新娘’，就离不开通信测控系统这个‘红娘’。”中国电子科技集团公司第五十四研究所测控系统总师陈建民说。

神舟十一号成功升空进入预定轨道以后，与他的“新娘”天宫二号并不在同一个轨道上，他们在相距上万公里的茫茫太空看不见彼此，也就无从交会对接。陈建民介绍，神舟十一号和天宫二号在宇宙中高速飞行，要想完成交会，测控系统需要实时对飞船进行测控。测控包括测量与控制两个方面，测量就是对两个飞行器的位置、速度、飞行姿态等进行观测分析，控制指的是对飞船的飞行姿态、轨迹、速度等进行调节。

“测得准，才能控得准。五十四所通信测控系统通过对天宫二号和神舟十一号进行精确定轨，让它们实现‘相思并相见’。统一测控系统遍布全国各测控站点以及海外站点，三颗中继卫星在太空中高悬，通过遥测、外测，对天宫二号和神舟十一号进行远距离引导，精确控制它们进入距地393公里的对接轨道。”中国电子科技集团公司第五十四所高级工程师高京龙说。

进入对接轨道后，通过测控系统发送遥控指令，神舟十一号高速追赶天宫二号，逐渐向天宫二号逼近。“测控系统要精准测量、精确控制它们的飞行速度和姿态，才会避免高速飞行之下，对接不会变成相撞。”高京龙说，“这对‘恋人’在太空完成‘拥吻’动作，难度就相当于在高速飞行中完成‘用线穿针眼’，对测控能力包括测控的精度提出了极高的要求。时速28000公里的前提下，我们的测控精度稍有差池，神舟十一号就会错过与‘新娘’会面的机会。对接时精度不准，就会导致可怕的后果。”

交会对接完成后，这对组合体要在太空完成30天的太空试验。整个过程中，两个飞行器的速度要保持相对静止。 航天员景海鹏（右）、陈冬（左）在出征仪式上挥手。

难题三：良辰吉时，差一秒都不行

到达了“新娘”的精准位置，做好了万全的准备，此时，还有一道难题等待着神舟十一号，那就是“拥吻”的良辰吉时不能有分毫的误差。为给这对“新人”准确计时，一套几乎毫秒不差的时统设备诞生了，只要能准时“对表”，两者就一定能按时完成“浪漫之约”。

“天宫二号与神舟十一号的对接就像打仗一样，指挥员总是要求大家‘对表’，确定一个统一的时间，各个系统才可以同步行动，否则就会发生对接不上或两个航天器相撞的后果。” 中国电子科技集团公司副总工程师柴霖说。

部署在发射中心、航天飞控中心、中继卫星控管中心、卫星测控中心及各测控站和测量船上的时统设备就起到了“对表”的作用。柴霖介绍，该设备可为整个航天系统中各种用户设备提供标准时间信号和标准频率信号，使分散在各地的用户设备在统一的时间基准下同步工作，3000年误差不超过1秒。该时统设备参与了天宫二号和神舟十一号的发射、入轨、对接、在轨运行和飞船返回等全任务过程。

此外，天宫二号要与神舟十一号对接，时间精度的要求非常高，必须精准掌握发射的时间及状态，这就需要T0控制台的有效运作。T0控制台提供神舟十一号发射的倒计时、反馈运载火箭的点火时刻和起飞时刻，并分发到通信、测量和控制系统。也就是说不仅要准时发出点火指令，而且要反馈点火是否成功、是否成功起飞、何时起飞等信息。

为了避免单通道信息传输受阻，T0控制台采用双通道、双处理的新模式，实现指令的分发与反馈毫秒不差、万无一失。“指令发出后，点火是否成功，是否成功起飞，何时起飞，这些信息的反馈也是采用双通道，以确保任务万无一失，避免传输受阻或失败。未建立双通道，一旦出现故障，最好的情况是火箭发射失败，但还矗立在发射塔;最可怕的是火箭发射出去了，但相应数据并未传回，直接影响启动下一步设备以及对飞船的进一步控制。”柴霖说。

航天员的“天上生活”

神舟十一号上搭载的两名航天员在轨飞行33天，这是中国迄今为止时间最长的一次航天飞行。那么，宇航员是如何度过“天上的”生活？

航天员吃什么

中国航天员中心科研训练航天食品营养研究室副主任曹平说，这次航天员的食品在种类上达到了100多种。在神舟十一号自主飞行段，航天员食欲不佳，所以会配备粥等清淡的食物。

正式入驻天宫二号后，航天员就有了丰富的一日三餐，吃饭时间与地面同步，品种包括主食、副食等六大类，酱牛肉、鱼香肉丝等传统菜肴都有，五天之内都不会重样。考虑到中期飞行航天员的身体状况变化，结合我国医学食疗食养的理念，也配置了相应的食品，使航天员有更好的体魄完成工作。

航天员可以使用专用的食品加热器吃到热腾腾的饭菜，还可以享用甜点。航天员喝的是经过特殊方式消毒、能长期保质的水。

曹平说，食品设计师品尝过这些菜肴，不仅符合航天员饮食习惯，同时也非常可口，能提供充足能量和营养素。

航天员健康如何保障

中国航天员科研训练中心航天员系统副总设计师黄伟芬介绍，航天员在太空中的健康保障包括医监医保、失重生理效应防护、营养保障、心理保障、载人环境监测与评估等。

黄伟芬说，根据神舟十一号两名航天员的不同年龄特点，采取了有针对性的医监医保工作，强调预防为主。由行时间较长，飞行前的疾病防治工作很重要，要减少在飞行中出现疾病的概率。在飞行中对航天员健康开展动态观察风险评估，对飞行中可能会出现的问题、怎么处置的预案都做了完善。

由于神舟十一号航天员飞行时间长，失重防护更加突显。航天员配有套带、企鹅服、自行车功量计和拉力器。企鹅服是一个失重对抗防护的设备。人在失重状态下长期生活，由于没有重力作用，人体的肌肉会萎缩。企鹅服里面有很多弹性袋，像地面上做运动的拉力器，航天员穿上后通过弹性力的作用，使肌肉得到紧张，避免肌肉萎缩。套带用在航天员大腿部，它的作用是通过加压，防止微重力对人体体液分布的影响，比如导致大脑血液过少。

据介绍，套带是入轨后前3天连续使用。企鹅服优化了穿着时间、加载负荷分配并明确企鹅服对肢体活动要求。自行车功量计优化了锻炼程序，加强了针对性设计。拉力器增加了下肢和腰背肌锻炼。

航天员穿什么

“以前我们对航天员服装及配饰考虑得比较单一。随着任务的多样化，航天员服装的种类也更加丰富。”中国航天员科研训练中心副研究员杨立众介绍。 11月18日，神舟十一号返回舱成功着陆。

航天服包括舱内航天服和出舱穿的舱外航天服。航天员入轨以后正常开展工作，脱掉白色舱内航天服换上舱内工作服和鞋，进行正常的值班、科学实验、操作、生活。运动服是在天宫实验室和组合体内进行锻炼时穿的衣服。休闲服是在驻留期间与工作服轮流穿着。内衣穿在最内层，可以4天换一套，具有一定的保暖性、卫生性和舒适性。

地面的航天员服装包括夏装和秋冬装。设计师还设计了腰带、围巾、丝巾和领带等。

航天员服装上有各种标志，如国旗、载人航天工程的标志、飞行荣誉标、执行的任务标、姓名牌等。可以看到几颗星表示他前期上过几次太空。如果是没有参与过飞行任务的航天员，那就是空的。

此外，航天员还配有睡袋，兜里有眼罩、耳罩，有遮光和防噪功能。睡袋上有8个钩子，数个束缚带，可以固定在舱内，防止在失重环境中漂移。

中国航天向空间站时代挺进

“神五”突破载人飞天、“神六”实现两人多天，“神七”突破出舱活动、“神八”实现无人对接、“神九”突破载人交会对接……每艘飞船型号的更新，都意味着中国载人航天事业实现巨大跨越。

在中国载人航天工程办公室主任王兆耀看来，此次任务的圆满成功对我国的航天事业来说意义非凡。“这标志着我国空间实验飞行任务取得具有决定性意义的重要成果，为我国空间站建造运营和航天员长期驻留奠定了坚实的基础。”

篇（11）

据世界风能协会称，截至2015年底，荷兰拥有343万千瓦的风力发电能力，超过了日本的304万千瓦。日本的面积约为荷兰的九倍，人口是荷兰的7.5倍。

为保障航空安全，纽约市消灭7万只鸟

据外媒近日报道，为了保障航空安全，美国纽约市自2009年以来共消灭近7万只无辜的鸟。然而这一措施并不奏效，飞机与鸟群相撞事故不降反升。

纽约“抓鸟”行动缘于2009年1月15日的“哈德逊河奇迹”。当时，全美航空公司一架航班从拉瓜迪亚机场起飞不久后便遭遇一群加拿大黑雁，撞击导致客机两个发动机熄火。幸运的是，机长萨利成功驾驶飞机降落在哈德逊河，155名乘客和机组人员全部获救。

这起事件发生后，纽约三大机场拉瓜迪亚机场、肯尼迪国际机场以及纽瓦克自由国际机场周边的大雁成为主要捕杀目标。八年来，遭捕杀的鸟包括2.8万只海鸥、1.68万只欧惊鸟、6000只褐头牛鹂、4500只哀鸠和1800只加拿大黑雁。不过，飞机和鸟群相撞事故并未因此减少。据统计，在“哈德逊河奇迹”发生前五年内，拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场每年平均发生158起飞鸟与飞机相撞事故；事件发生后六年内，每年平均发生299起。在肯尼迪机场，这类事故也有所上升。尽管效果遭到质疑，但机场管理部门认为，捕杀措施有效，因为没有再发生类似哈德逊河急降事件中那种强度的撞击。

全球哪家航空公司最准时