航空航天标准大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇航空航天标准范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

篇（1）

引智专家分别是来自德国欧洲空中客车（AIRBUS）公司培训经理鲁道夫·亚尼先生和来自德国欧洲空中客车公司电培训模块负责人、空客航空标准80T主要制定者莱纳尔·布雷辛先生，其中德国专家莱纳尔先生是2011年根据项目需要调整的专家。鲁道夫·亚尼先生作为学院航空航天专业名誉主任及特聘教授，负责全面指导学院航空航天系专业建设、实训基地建设、课程建设、师资培训、校企合作及人才培养质量评估；莱纳尔·布雷辛先生具体负责指导学院为欧洲空客A320天津总装线新引进员工航空电气基础培训模块、航空电气安装培训模块的实施及质量监控，以及学院航空航天类专业技术顾问的工作。在实施过程中，学院航空航天专业组群教师团队在两位引智专家的指导下，实施了航空航天类专业课程体系开发、课程标准制定、技能培训实施、航空航天工程语言训练、空客A320总装公司培训模块（机M2、M3;电M2、M3;航空英语）培训资源开发及实施，制定出学院航空航天类专业人才培养框架、实施方案以及培养标准，为天津航空航天高技能人才培养提供了有效的支撑。引智专家的出色工作成果得到各方面高度认可，亚尼先生凭借自己对天津航空航天技能人才培养的突出贡献获得2011年天津市政府海河友谊奖，该引智项目还获得了2011年度国家引进国外智力示范单位以及天津市引进国外智力示范单位。

篇（2）

中图分类号：V261.34 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（b）-0077-02

τ诤附蛹际趵此担主要是利用加热以及加压的方式来将同性或者是异性的工件产生原子间的结合，从而来完成零件的加工以及工件的连接。焊接技术可以用于技术焊接，同时在非金属焊接中也将会得到广泛应用。尤其是在航空航天大型工业制造中，在材料的加工以及连接方面将会得到广泛应用。为了保证航空航天的焊接质量，那么必须要采用先进的焊接技术，以此来提升焊接的效率。

1 电子束焊

现今来看，在科学技术不断发展的过程中，航空航天事业得到了很大发展，在航空航天制造中，焊接技术是十分重要的一个环节，能够有效提升制造的效率，促进航空航天事业的发展[1]。对于电子束焊来说，主要工作原理就是在真空的环境下，利用汇聚的高速电子流来进行工件接缝处的轰击，这样会将电子动能转化为热能，将其溶合成一种焊接方式，这也是高能束流加工技术中重要的组成部分。电子束焊的主要优势就是能量密度较高，同时焊接的深宽比比较大，焊接变形较小，其控制的精确度比较高，焊接的质量稳定较为容易实现，自动控制的优点也比较明显，电子焊接技术在航空航天等工业领域中将会得到广泛应用，同时也会对其的发展产生巨大影响。在航空制造业中，电子束焊技术的应用会在很大程度上提升飞机发动机的制造水平，将发动机中的一些减重设计以及异种材料进行有效焊接，同时为一些整体加工无法实现的零件制造提供加工的途径，以此来提升加工的质量。同时电子束焊自身将会有效提升航空航天工业中焊接结构高强度以及低重量、高可靠性的关键技术问题，保证航空航天材料的焊接质量。所以现今在航空航天领域中，电子束焊技术是最为重要的焊接技术之一。

2 激光焊接技术

对于激光焊接技术来说，也是一种较为重要的焊接技术，主要工作原理就是利用偏光镜反射激光，从而来产生光束，将光束集中聚焦在装置中，产生较大的能量光束，如果焦点逐渐靠近工件，那么工件将会在瞬间熔化以及蒸发，该方式将会用于焊接的工艺[2]。激光焊接的焊接设备装置较为简单，并且能量的密度也比较高，变形较小，其焊接的精确度比较高，同时焊缝的深宽比也比较大，这样将会在室温以及一些特殊条件下进行焊接，对于一些难熔材料的焊接具有很明显的优势。激光焊接主要是应用在飞机大蒙皮的拼接上以及机身附件的装配上。在美国激光焊接技术在航空航天的应用较广，其中已经利用15 kW的CO2仿激光焊接弧光器对飞机中的各种材料以及零部件进行全面的交工，以此来保证其工艺的标准化。同时在很多领域激光焊接技术都得到了广泛应用，其生产制造成本也将有所降低。

3 搅拌摩擦焊接技术

对搅拌摩擦焊接技术来说，这是一种新技术，主要是利用一种非耗损的搅拌头，并且利用高速旋转的压倒待焊接的截面，这样在不断地摩擦与加热中被焊金属面将会产生热塑性，同时在压力、推力以及挤压力的作用下来对材料进行有效扩散连接，这样将会形成较为致密的金属间固相连接。同时不需要对其进行气体的保护，一些被焊接的材料损伤比较小，并且焊缝热影响区也较小，焊缝的强度也比较高。该技术具有很大的优势，因此被誉为是当代最具有革命性的焊接技术。在美国等很多航空公司都进行了广泛应用，在飞机蒙皮与翼肋以及飞机地板等结构件的装配中都得到了广泛的应用，这样将会在很大程度上提升连接的质量。利用搅拌摩擦技术提升连接的质量，同时也降低了成本，提高了生产效率，因此其存在较大的应用开发潜能[3]。

4 线性摩擦焊

对于线性摩擦焊来说，主要是在焊接压力作用下，利用被焊工件做相对线性往复摩擦运动，从而来产生热量，最终实现焊接的固态连接。在焊接压力的作用下，其中一个焊件将会对另外一个焊件沿直线方向利用一定的振幅以及频率来进行直线的往复运动，这样将会利用摩擦生热的方式来加热待焊接部位的表面，在摩擦表面达到粘塑性的状态时，则要迅速停止摩擦运动，之后对其进行顶锻力的施加，从而来充分完成焊接。该方式具有较大的优势，工作效率较高，并且质量优势比较明显，具有较高的节能价值[4]。经过相关研究人员的不断研究，最终将线性摩擦焊接主要用于发动机整体钛合金叶盘制造中，并且其焊接的质量也比较高，优势较为明显。

5 扩散焊接技术

对于焊接技术来说，也就是所谓的扩散连接，可以将2个或者是2个以上的固相材料充分紧压在一起，这样将其在真空以及保护气氛中进行加热处理，让其保持在母材熔点以下温度[5]。对其施加压力，导致其连接界面围观塑性变形，从而来达到紧密接触的状况，之后利用保温、原子相互扩散等进行牢固结合，从而来实现焊接以及两个工件之间的连接。对于该方式的主要优势就是接头质量比较好，并且在焊接之后不需要进行加工处理，焊接变形量也比较小，一次可以进行多个接头，其优点较为明显[6]。在科学技术不断发展的过程中，扩散焊接技术已经应用到了直升机的钛合金旋翼、飞机的大梁以及发动机机匣与整体的涡轮等方面，经过不断应用，取得了较大成果。

6 结语

随着社会的不断发展，科学技术的不断进步，在航空航天领域中，焊接技术得到了很大应用，发挥了较大作用。焊接技术必须要充分保证各个零件的运用，能够针对一些特定的工件来进行焊接技术的选择。现今有很多先进的焊接技术逐渐应用到航空航天领域中，这在很大程度上提升了焊接的质量，并且提高飞机工件生产的效率，有效降低了成本，充分实现了高效生产。所以，在航空航天事业不断发展的过程中，我国的焊接技术也会得到迅速发展。

参考文献

[1] 李亚江，吴娜，P.U.Puchkov.先进焊接技术在航空航天领域中的应用[J].航空制造技术，2010（9）：36-40.

[2] 王亚军，卢志军.焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术，2008（16）：26-31.

[3] 张颖云，李正.先进焊接技术在飞机制造中的应用[J].西安航空技术高等专科学校学报，2008（26）：8-11.

篇（3）

关键词:航空航天零部件;无氰镀镉;镀层结构;高耐腐蚀性

引言

传统的氰化镀镉溶液性能稳定，镀层质量优良，因此，航空航天、航海以及一些特殊电子零部件采用氰化镀镉工艺制备防护层。氰化物是国家严令禁止使用的污染物之一，用无氰镀镉代替氰化镀镉已成为业内进行研究的热点课题。按照国家发展改革委员会《产业结构调整目录(2011年修改版)》的要求和贵州省经济和信息化委员会《关于淘汰部分含有毒有害氰化物电镀工艺专题会议纪要》(黔经信专议［2013］67号)工作部署，贵州省内电镀企业在2016年底前淘汰氰化物镀锌和氰化物镀镉有毒有害生产工艺。应贵州省装备制造业协会表面工程分会的要求，广州超邦化工有限公司开发了NCC-617无氰酸性镀镉工艺，提供了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层。NCC-617镀镉电镀废水用二甲基二硫代氨基甲酸钠沉淀处理后，镉离子的质量浓度小于0．01mg/L，满足GB21900-2008《电镀污染物排放标准》要求。

1镀镉工艺

无氰镀镉溶液成分及操作条件。

2制备流程

2．1钢铁基体镀镉钢铁基体镀镉具体操作如下:

1)前处理。对钢铁零部件进行碱性化学除油水洗碱性阳极电解除油水洗酸洗水洗阴极电解除油水洗活化水洗的工序。

2)镀镉。采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层，其δ为6～20μm，按GB/T13346-1992标准在200℃对镀件进行除氢处理20h。

3)钝化。镀镉层经2%～3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min，钝化层δ为0．3～0．5μm。

2．2铝合金基体镀镉铝合金基体镀镉具体操作如下:

1)前处理。对铝合金零部件进行化学除油水洗浸蚀水洗出光水洗的工序。

2)浸锌。第一次浸锌水洗退锌水洗第二次浸锌水洗。

3)化学预镀镍。在浸锌层上采用专用的碱性化学镀镍溶液制备化学预镀镍层。

4)镀镍。在化学预镀镍层上采用瓦特镀镍溶液制备镀镍层，其δ为5～10μm。

5)镀镉。在电镀镍上采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层，其δ为6～20μm;然后200℃对镀件进行除氢处理20h。

6)钝化。镀镉层经1%～3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min，钝化层δ为0．3～0．5μm。

3镀层性能

3．1耐腐蚀性

钢铁件按上述工艺制备的镀镉层，按照GB/T10125-1997《人造气氛腐蚀试验盐雾试验》进行中性盐雾试验。试验结果表明，采用NCC-617无氰镀镉工艺制备的镀镉层耐腐蚀性能明显高于氰化镀镉工艺，测试2064h镀件表面无白色腐蚀物生成，耐腐蚀性比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。

3．2柔软性

用弯曲法定性检验镀层的脆性，采用δ为0．2mm的黄铜片按NCC-617工艺镀镉，镀层δ为23．7μm，将试片弯曲180°，镀镉层无爆裂，镀层柔软性较好。

3．3结合力

按JB2111-1977《金属覆盖层的结合强度试验方法》，以热震试验法测定镀层结合力。将镀件放在烘箱中加热至190℃，然后取出放入室温水中骤然冷却，镀层没有起泡和脱落，结合力良好。

4结语

NCC-617无氰酸性镀镉工艺是为满足航空航天企业的要求而开发的，使用的添加剂与配位剂，克服了含EDTA无氰酸性镀镉工艺存在的镀层性能差和废水处理困难的缺点。在贵州省航空航天企业的应用表明，NCC-617无氰镀镉层耐蚀性、柔软性及结合力等性能均满足航空航天工业部标准的要求，并且废水处理能够达标排放，尤其是镀层的耐腐蚀性取得了较大的突破，能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命，受到了航空航天企业的青睐。

参考文献

［1］万冰华，杨军，王福新，等．无氰镀镉工艺开发研究与应用［J］．电镀与精饰，2014，36(3):22-25+46．

［2］李博．无氰镀镉替代氰化镀镉工艺研究［J］．电镀与精饰，2016，38(4):32-35．

篇（4）

公司产品主要包括：1、嵌入式SoC芯片类产品。2、系统集成类产品；3、产品。近年来，公司主营业务呈现稳步增长态势。

2006-2008年及2009年1-9月，公司嵌入式SoC芯片和系统集成的合计收入占同期营收比重分别达55.16％、77.31％、85.93％和86.11％。其中，在EIPC类产品的拉动下，系统集成产品收入占营收的比重从2006年的12.5％提升至48.7％；而毛利率相对较低的产品及其他业务占同期营收的比例逐年降低，产品结构呈现不断优化的趋势。

突出的创新能力、强大的技术研发实力

公司自成立以来，在嵌入式操作系统、嵌入式处理器、嵌入式智能计算机方面进行了卓有成就的研究。公司为基于SPARE架构SoC芯片的行业技术引导者和标准倡导者，是我国首家成功研制出基于SPARE架构的SoC芯片的企业，2003年共推出的SPARC架构的基础芯片$698，技术达到国际先进水平。$698系列嵌入式SoC芯片的研制成功大幅提高了我国航空航天及工业控制领域中核心器件的国产化程度，打破了上述领域中核心器件长期受制于人的局面。同时，公司根据我国航空航天、工业控制等领域的实际需求，还相继研制了EMBC和EIPC两大技术平台以及由这两个平台支撑的高可靠、高性能的系统集成产品，为我国星载、箭载、机载、工控等计算机系统的标准化、小型化以及可靠性提供了有力支持。

嵌入式SoC芯片和系统集成行业拥有广阔发展空间

公司开发的基于SPARC架构的SoC芯片被广泛应用于航空航天和工业控制领域，近年来我国加大了航空航天领域的投入，出台了一系列鼓励航空航天产业发展的配套政策，我们认为中国航空航天产业的加速发展将带动SPARC架构的SoC芯片的市场需求。另外，随着我国工业领域自动化进程的加快，嵌入式SoC芯片产品的需求也将逐步增多，我国电子行业和信息产业的飞速发展，也将为SPARE架构产品的发展提供巨大的市场机会。

篇（5）

加入轻质材料的装配会带来额外的挑战。以铝为例，常见的做法是直接为这种材料冷成型螺纹或者利用钢丝螺套，但是大多数复合材料易碎不能敲打。为了确认特定的负载和振动环境是可以承受的，剪切强度和集中力度都需要仔细审查。特别是结构的连接处，需要高强度来提高用于安装的紧固件的预紧力。

在多数结构连接处都会用到轻质材料，母材需要通过使用钢丝螺套或者超声波螺套来增加强度。与直接在较软材料上的螺纹孔相比，螺套的应用允许更高的连接张力和扩展的可重用性。

在铝材料上攻螺纹会增加刮花，磨损和螺纹剪切的危险。尤其是当考虑到螺纹孔的可重用性时，情况确实如此，因为较小的螺纹更容易破坏软质材料。

一种解决方案是选择用在航空航天应用中的各种螺纹钢筋：铝或软质材料选择钢丝螺纹套，复合材料选择密封螺套，塑料则选择超声波或模制螺套。然而，在标准60度螺纹形式下，振动引起的螺纹松动是固有的，而这些螺套的绝大多数还是不能为这种情况解决局限性和潜在性。

幸运的是，紧固件螺套技术的进步防止了紧固件松动及在这领域的失败，并且带来了额外的利处，减少了安装时间，降低了维修成本，甚至是减轻了整体的重量。

传统的紧固件，在传统的外螺纹和内螺纹60度V形螺纹之间的径向间隙可以在冲击，振动或者横向载荷发生时，允许相对的侧移或横向移动。前几个啮合螺纹的集中压力会增加剪切的概率，并有可以能导致疲劳破坏。极端的温度也会使表面面积和材料扩大或者收缩，有可能影响连接处的完整性。

因此，从钢丝和垫圈到普通的转矩螺纹，通常各种各样的锁闭装置都会被添加以防止松动。不过与优点相比，这些方法往往有更多的缺点，因为在极端的条件下它们不是总能起作用，并且不能重复使用。螺套提供了一个独特的挑战，因为没有多少材料应用了锁定功能。

用一个普通的转矩钢丝螺套，中间线圈就变成了变形的螺纹，这个地方就是锁闭的地方。通常将螺套拧到底是非常困难的，可能需要一个扳手。正如预期的那样，螺丝锁紧螺套很难通过重复使用来提高零件的使用寿命。

对于新的或重新设计的应用程序，答案可能是实施由施必牢提供的30度楔形斜面设计。这种自锁技术已经被很多航空航天领军企业应用，如BAE公司，波音公司，霍尼韦尔公司，美国航空航天局，哈里斯公司，雷神公司，汉胜公司及美国军方。各种材料的各种特定应用螺套都在使用这种自锁技术，并且额外的利处是可以容易地将传统的60度V形螺纹转换到30度楔形斜面设计。

30度的楔形斜面允许螺栓相对自由地在内螺纹内旋转，直至螺栓已经夹紧，无法转动。然后，标准外螺纹形式的齿顶绘制要紧靠楔形斜面，消除径向间隙并沿螺纹啮合的整个长度建立一个连续的螺旋线接触。这种连续的线接触可以使夹紧力均匀地分散在螺纹啮合部分，提高振动性松动，轴向扭转载荷，接头疲劳及极端温度的抵抗力。

此螺纹形式是自由运行的。一旦施加转矩时，螺栓/螺钉会被拉紧，夹紧力在连接处产生。当螺栓齿顶与楔形斜面啮合时，带有独特内部螺纹的内螺纹紧固螺栓的锁闭开始起作用了。因此，它会考虑到没有螺纹，螺栓易于破旧，刮花和磨损，也许其它螺套也会出现这个问题。此外，使用这些螺纹和紧固件，最终的结果基本上是可重用性。

楔形斜面设计除了利用在螺纹孔和钢丝螺套上，也被集成到许多其它封套，如钥匙螺套，浮动螺母和其它军用标准或国家航空航天标准系列，这些都要求内螺纹。这种螺纹形式能够提供同样的抗振性和重复使用性，同时能给软性材料或要求安全自锁螺纹的情况下，带来更大强度和夹紧力。

在航空航天领域，钢丝螺套的应用范围从散热片和电子底盘，到微型连接器，电路板夹具和航空电子设备箱外壳。

为了达到使用范围最广，钢丝螺套的标准尺寸从#2-56到带柄舌的7/16-2，或无柄舌的驱动凹槽，从M3到到只有柄舌的M16。无柄舌的驱动凹槽钢丝螺套在尺寸上符合NAS1130，但内螺纹形式却有这个专利螺纹牙形。

螺套由不锈钢制成。如果在软性材料上打螺纹孔，那么在这些螺纹开始剪切和磨伤之前，这个孔只能承受一定数量的安装。如果在铝材料上打螺纹孔，螺纹的强度大概有30 psi。一个由300系列不锈钢制成的钢丝螺套的强度是200psi，这是这个巨大的差异，并大大减少了对螺纹磨伤和剪切的关注。

自锁紧固件已经在领先机构公布的测试研究中得到了验证，这些机构包括麻省理工学院，戈达德太空飞行中心，美国劳伦斯·利弗莫尔国家实验室和英国航空航天公司。它已被用在极端的紧固应用中，几乎不存在召回的可能性，从美国航空航天局的航天飞机主发动机到土星的卡西尼轨道器和土卫六的惠更斯探测器。

篇（6）

姓

名：

性

别： 女

出生年月： 1986年11月

工作经验：

毕业年月： 2014年4月

最高学历： 硕士

毕业学院： 南京航空航天大学

所修专业： 化学

居 住 地： 江苏省

籍 贯： 山东省

求职概况 / 求职意向

职位类型： 全职

期望月薪： 面议

期望地点： 山东省 青岛市 ，北京市 ，江苏省 南京市

期望职位： 质量检验 管理培训生

意向概述： 材料化学专业出身，基础扎实，专业技能娴熟，想谋求一份质量管理类的工作。 多年学生干部经历，具有良好的沟通能力和团队协作精神，因此也想尝试做一名管理培训生

教育经历

2009年9月 - 2012年4月 南京航空航天大学 化学 硕士

工作经历/社会实践经历

2008年7月 - 2008年10月 中华平原化工有限公司 分析员

校内奖励

2008年10月 国家励志奖学金 德州学院

2009年1月 山东省优秀毕业生 德州学院

2010年4月 优秀学生党员 南京航空航天大学

2009年9月 优秀学生奖学金 南京航空航天大学

校内职务

2009年12月 - 2011年10月 院研究生会副主席 南京航空航天大学

2009年9月 - 2010年9月 班级党支部书记 南京航空航天大学

2006年4月 - 2009年4月 系学生会副主席、团支部书记 德州学院

2005年9月 - 2009年6月 班长 德州学院

自我评价

具有科研能力：系统完成了复合材料的制备、表征、机理、性能等一体化研究; 拥有写作能力：起草、编写过若干申请、省部级发展战略文件及报告，多项活动总结等; 具有沟通能力：多年学生干部、善于沟通合作，具有较强组织能力和团队协作精神; 熟悉国家标准：依据国家标准，开展过各类材料的性能检测、失效分析等技术; 为人诚恳踏实：敢于面对困难、勇于接受挑战，爱好旅游、羽毛球、登山等活动 。

联系方式

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运输流之战

制造新飞机的部件都来自十多个不同的国家，前置时间不断增加，复杂的海关清关流程，给供应链经理带来各种挑战。如何才能通过正确的模式、正确的贸易渠道获得正确的零部件、正确的订单？

2013年4月，空中客车公司在美国阿拉巴马州投资6亿美元建设A320系列客机的总装线，飞机装配计划在2015年投入运行，并将于2016年第一次交付新飞机。这个位于墨西哥湾沿岸项目将使零部件从全球各地通过远洋轮和其他交通工具进行交付。空中客车正在促成其供应商也在该地区设立相关的设施。

新的和当前生产线都需要零部件的内向物流实施改进。航空航天制造公司正在简化流程，并连续同步制造过程。其中一个改进涉及到如何运输部件。虽然大多数飞机组件都可以通过普通物流业务完成，但是涉及到引擎或机翼机身等需要专门的操作处理。鉴于紧凑的生产时间、业务的性质，航空航天制造公司大部分情况下需要利用货机运输，也使用一些地面运输工具（铁路和轮船），这里面就需要认真协调和配合一致，特别是处理转储、配套等任务，包括提供运输顺序和部件的可见性、确定交付的总成本和同步供应商的材料的流动等。

作为制造业供应链，我们需要“纪律”――内向物流实施更多的同步，而不是整天应对紧急情况。除了按照成本高效方式运输部件，航空航天供应链经理们必须满足越来越紧凑的交付时间窗口。在过去，交付时间表很容易排序，因为制造商安排了缓冲库存，但是今天生产节奏的加快以及库存的减少，使制造商必须更频繁地要求他们的3PL管理供应商关系和内向物流。供应链经理们还必须应付伴随全球采购中断而出现的风险。比如2010年冰岛火山爆发打乱了空中旅行，零件供应商不得不通过欧洲南部重新安排地面运输。对于这种风险正在雪上加霜的是，制造商减少了供应商的数量――以前总供应商可以数以千计，如今从成本和运行考虑，不见得越多越好。

或许这时，汽车供应链的做法值得飞机制造商们学习――创建一个供应商村：在生产线的前面建设一个供应商配套仓库。比如美国诺思罗普格鲁曼公司（Northrop Grumman Aerospace Systems）正在使用这种策略。该军事承包商对其材料流系统进行了调整――为美国最新最先进的战机JSF和大黄蜂战斗机进行供应链改进，“拉”而不是“推”库存。

在过去，公司会向供应商发送采购订单，并指定部件的交货日期。分包商然后在一年中固定的时间间隔交付。但是生产不是这样一定的速度：时间表可能会加速，或落后。当然，这些部件就会建立起库存――实际上是一种浪费。因此公司实施了材料采购拉系统（Material Acquisition Pull System），提供一个最低和最高水平的供应商库存，公司不需要担心库存的大波动，不再需要发出更改日期订单了。此外，诺思罗普格鲁曼公司还对库存系统进行了大范围变革，发起了SWAT行动――空间仓储加速转变措施。该项目的目标是减少库存，卖掉27%的库存物资，另有21%迁往较便宜的仓库，然后将一半的库存运输到新的分拨中心，得以退租约6.5万平方米英尺的仓库空间。如今该公司的高密度存储系统能够集中存储以及快速检索货物，并保持优化的库存水平。

尽可能不让飞机趴在机坪上

一旦新飞机投入运行，承运人和他们的合作伙伴就需要机务维护飞机，包括经常和紧急更换零部件。这是成本高昂的承诺，飞机如果因为机务故障停在机坪上，会对航空公司造成许多压力。航空公司希望削减成本和尽可能多地精简开支。因此部分航空公司开始外包非核心业务，通过委托维护、修理或MRO大修，以及外包机上餐饮、飞机装卸货物等等。有些航空公司甚至关闭了自己的机务维护单位。

当一架飞机停场后，时间就是关键所在。不能让飞机趴在机坪上――这时候航空公司主要关切的不是多大的成本，而是机务服务提供商将如何完成工作。

如何让飞机尽早重返蓝天？比如TALA France公司接到客户需要部件的需求后，一个小时内制订解决方案，使用一切必要的手段交付该部件――通过地面运输、航空方式，甚至随身携带运送。飞机故障往往不可预测，这时灵活性是必不可少的，为了能支持定期和紧急需要的维护，TALA就想方设法在正确的地理位置做文章，与零部件供应商紧密合作战略性选择合适的位置安排库存部件。

全球这么多飞机在运行，航材紧急订货（AOG）数量不断增加，而制造商正在试图减少库存，这种两难背景下，意味着服务提供者需要提供全日24小时人员配置，应对紧急情况。还有更重要的是准时交货，同时航空部件往往价值高，受到政府严格的规章制约，此时物流业务的可见性就成为行业的必然选择。

篇（8）

近年来，英、美等国实行的工程教育专业认证制度作为保证高等工程教育质量、实现工程教育水平和职业资格相互认可的重要措施，受到了越来越多的关注和重视。所谓工程教育专业认证，是指由政府指定认可的认证机构或社会团体对高等学校工科专业开展的认证工作。世界上许多国家和地区为促进自身工程教育发展，纷纷推行工程教育专业认证制度，并制定了相应的认证协议，其中，签署时间最早、知名度最高、缔约方最多的工程教育国际认证协议是《华盛顿协议》[1]。我国的工程教育专业认证制度是伴随着教育评估而逐步发展起来的。2006年，参照英、美等《华盛顿协议》成员国的通用做法，我国正式成立了自己的工程教育专业认证专家委员会——中国工程教育专业认证协会。随后几年，我国的专业认证范围逐步扩大。截至2014年底，已有443个专业通过了认证[2]。2013年6月，我国还成功加入了《华盛顿协议》[3]。2015年3月，中国工程教育专业认证协会了最新的《工程教育认证工作指南(2015版)》[4]。对比新旧版工作指南不难发现，无论是认证办法、认证标准，还是规范性要求都有了较大变化。其中，与学生培养与毕业、课程设置与教学等密切相关的认证标准这一部分变化主要体现在，不仅设置了通用标准，还针对不同的专业大类设置了各自的补充标准，这就要求各个高校在制定培养目标和毕业要求、设置课程内容和教学计划等时要充分考虑不同专业的特点和专业认证的要求。然而，目前国内很多高校并未这么做或没有完全做到。电工电子课程是非电类专业一门必修的技术基础课，它在许多非电类专业的工程教育专业认证标准中都被列为一个重要考察指标。南京航空航天大学是一所具有航空航天民航特色的理工类高校，在绝大多数工科专业中都开设有电工电子课程。虽然在该课程的教学方面该校积累了很多经验，但是随着工程教育专业认证标准的不断提高，电工电子课程的现有教学体系已无法完全适应。本文就是在这样的背景下，以专业认证为契机，对该校电工电子课程教学体系进行改革，探索出一套符合时展、满足认证要求、具有鲜明特色的教学新体系。

1现有教学体系存在的问题

1.1课程内容设置不够科学，教学大纲未充分

考虑不同专业的特点电工电子课程设置基本都是电类专业电路理论、模拟电子、数字电子、电机学4门课程的简化，而且没有后续课程跟进[5]。对于非电类专业来说，这样的课程安排显然是不够科学的。另外，很多非电类专业的教学大纲都基本类似，没有充分考虑各个专业的特点。

1.2部分教学内容较陈旧、与工程实际应用联系不紧密

由于过去的教学要求过分强调基础，对部分过时内容总舍不得删除，再加上课时有限，导致新教学内容补充不进来，信息量偏少，而且学生学习也缺乏针对性，积极性不高，不利于其实际工程应用能力的培养。

1.3教学方法与手段不够先进，考核方式较单一

电工电子课程的教学方法大都以教师讲授为主，仍没有从根本上脱离填鸭式的方式，课堂气氛不活跃。从考核方式来看，仍采用常规的闭卷考试，使得学生仅对考试要求范围内的知识死记硬背，不利于学生知识面的拓宽和综合素质的提高。

1.4实验内容基本不变，实验模式单一

电工电子技术课程的实验还是采用传统的实验模式，只安排固定的几个验证性实验，并且有的还给出了详细的实验步骤，无法促进学生实验技能的提高。

2新教学体系的提出及组成

为克服上述问题，满足专业认证的要求，并结合南京航空航天大学的特色，本文提出通识教育、工程教育以及特色教育三者相结合的电工电子课程教学新体系。上述教学新体系包括三大层面：通识教育层面、工程教育层面、特色教育层面。其中，通识教育层面的主要作用是让学生打好理论与实验基础，包括综合基础模块和基本技能模块；工程教育层面主要作用是让学生掌握好本专业与工程密切结合的电工电子知识与技能，包括专业课程模块和实验实践模块两大部分；特色教育模块主要作用是根据学校的特色和实际让学生接受特色化和个性化教育，包括理论模块和实训模块。这三个部分即密不可分，既相辅相成，又相互独立，互为体系。通识教育用以奠定理论和技能基础，为后续特色教育和工程教育做好准备；特色教育是我校专业的发展方向，也是培养学生创新能力的有效途径，它的良好实现需要建立在通知教育基础之上，更需要后续的工程教育作大力支撑；工程教育是为了提高实际工程应用能力和综合素质，是通知教育和特色教育实施效果的直接检验，也是满足专业认证培养要求必经之路。因此，既要对3个部分的课程合理规划，又要考虑到三者之间的衔接和交叉，才能使所提出的新教学系统真正发挥作用。

3新教学体系的具体实施方法

针对图1所示的新教学体系，所采取的实施方法为：传承历史，与时俱进，强调特色，重视实践，面向认证，即在继承原有电工电子课程教学优秀传统的同时，在新时期专业认证背景下，把工程教育与通识教育和特色教育相结合的理念贯穿整个教学始终，将电工电子课程教学体系建设得更加科学和完善。

3.1认真查阅和学习相关政策文件和参考资料查阅和学习《工程教育专业认证工作指南(2015版)》等政策文件、航空航天民航相关基础知识、现有教学经验和教学成果、教材等参考资料，为新教学体系的改革与建设提供理论指导和经验参考。

3.2根据不同专业工程教育专业认证标准要求优化设置课程内容、科学制定教学大纲根据不同专业特点、认证标准要求以及航空航天民航特色，在电工电子课程的常规内容中增加与不同专业常涉及相关基础内容。例如，针对我校机械类专业，要加入机械电子电路、自动控制、航空电力系统、航空电子电气等方面的基础知识，并在实验实践环节加入相关的实验内容，使机械类专业的学生能深刻体会到学习电工电子课程的必要性和重要性，从而激发他们的学习热情，提高他们的工程实践能力。此外，待课程内容和教学大纲确定后，再向与学校合作紧密的相关单位，特别是航空航天类国防企业和研究所征求意见，进行再次修改和完善。

3.3完善课件制作改进教学方法和手段在课件制作方面，根据所设置的课程内容和教学大纲，制作与之相适应的课件，并为了更加形象表达课程中的重点和难点(如电磁感应定律、电动机工作原理、三极管放大等)制作相关动画，辅助学生理解和掌握相关内容，同时结合不同专业的特点和我校特色适当加入工程应用实例和最新研究进展，提高学生学习兴趣，如针对机械类专业，以最新的多电/全电飞机为例，讲解“航空电力作动器”(一种采用电能来驱动的机电一体化执行机构)的应用背景、研究现状、基本原理以及所涉及的电工电子知识。在教学方法和手段方面，首先，要树立终身学习观念，跟上时展，满足工程应用；其次，充分激发学生的学习兴趣和热情，要让学生积极、主动地学；再次，采用启发式、探究式、讨论式、参与式教学来培养学生科学学习、自主学习的能力，充分发挥学生的主观能动性，教会学生分析问题、解决问题的能力，并采用计算机辅助教学等先进的教学手段解决内容多课时少的矛盾；再次，培养学生的工程规范意识，在学习的过程中，给学生多介绍一些工程规范的概念，特别是结合我校特色介绍一些航空航天民航类工程的特点、规范和标准，引导学生学习应用规范，为以后的工作奠定基础；最后，用多种方式的实验、实践巩固理论，通过基础实验、参观实习、工程实践等形成一个完整的训练体系。

3.4开展多种考核形式形成完备的考核方法完备的考核方法对培养学生良好学习习惯具有重要引导作用。电工电子课程的考核要将理论考核与实践考核相结合，采用多种形式。例如，在教学过程中进行随堂测验，及时了解学习学习情况；在期末闭卷考试中优化考试内容，合理分配难易程度不同的考题数量和分数；在实践考核环节，除基本实验考核，还设置具有一定创新设计的实验，作为加分点。另外，还要实行教考分离，更好地检验教学效果。

4结束语

针对工程教育专业认证的新标准和新要求，结合南京航空航天大学的特色和实际，本文提出了通识教育、工程教育、特色教育三者相结合的电工电子课程新教学体系。实践证明，采用该教学体系，不仅能提高学生的理论水平和操作技能，还能激发学生的学习热情，提高他们的创新能力和实践能力，使他们具有国防知识背景，特别是能很好地满足专业认证的要求。这在2014年南京航空航天大学首个通过认证的计算机科学与技术专业的认证工作中得到了充分体现，其中与电工电子课程相关的考核指标均完全达到。当然，随着专业认证工作的大力进行和专业认证标准不断提高，该教学体系也需进一步改进和完善，并希望所获得的经验能为其他课程的教学提供参考一定参考，为南京航空航天大学后续的专业认证工作的顺利进行做出一点贡献。

参考文献

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[2]中国工程教育认证协会.中国工程教育认证单位[EB/OL]./result_search.php.

[3]周凌波,王芮.从《华盛顿协议》谈工程教育专业建设[J].高等工程教育研究,2014(4):6-14.

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由于X射线探伤技术在航空航天领域起着巨大的作用，所以在工作过程中使用X射线探伤技术是不可避免的。为了最大限度地降低工作人员受到辐射，X射线探伤技术只能在探伤室内进行使用，探伤室将辐射与工作人员存在的环境相隔离，为工作人员的健康提供了保障。由此可见，探伤室的防护效果尤为重要，其主防护墙的屏蔽厚度、屋顶的屏蔽厚度、通风管道的屏蔽厚度的参数都需要经过准确地分析、计算来确定。

1工业X射线探伤技术的主要介绍

X射线探伤技术是一种无损探伤，是在保证工件或原材料状态的前提下，对其进行全面检查与测试，确保其质量、性能等方面符合预期的标准。除了X射线探伤技术以外，常见的无损探伤技术还有超声波探伤技术、渗透探伤技术等，由于X射线探伤技术的可靠性与准确性与其他技术手段相比都十分优秀，因此X射线探伤技术在航空航天领域中的应用比较常见，并且在航空航天中的各个环节中都发挥着巨大的作用。在航空航天产品的生产阶段，需要经历5个阶段，分别是原材料入场、原材料复验、毛坯生产阶段、精加工阶段、成品交付阶段，每一个阶段的正常运行都离不开X射线探伤技术的无损检测，在检测过程中，不合格的产品会被自动剔除，只留下优质的产品，也就是说，只有通过检测的航空航天产品的质量才有保障。航空发动机为航空提供了飞行动力，其使用环境处于高温、高压、高荷载状态下，如果航空发动机的质量不过关，会造成严重的安全隐患，飞机无法维持其正常飞行状态，对飞机上的工作人员、人民群众的生命财产安全带来巨大的威胁，由此可见，航空发动机作为飞行的必要工件，其无损检测非常必要。X射线探伤技术是在高温环境下，使用工业X射线探伤室中的X射线球管来发射X射线，从而对航空航天的工件或原材料的状态进行检测，如果在使用过程中屏蔽措施不合理，就会造成X射线泄漏的现象，众所周知，X射线对人体的伤害是非常大的，并且具有极强的穿透性与辐射性，普通的防护措施是无法降低其影响的，不仅会对人体造成巨大的辐射伤害，还会对资源环境产生反射性的污染。在使用X射线探伤技术进行工件或原材料状态检测的时候，X射线会穿透墙面、门窗对人体、环境造成透射、散射、漏射，也就是说，在对X射线进行防护的时候，也要从墙面、门窗这两个方面进行屏蔽。在进行X射线防护的时候要遵守3个基本原则：第一，要进行减少X射线的使用时间，从根本上断绝X射线泄漏的可能性。第二，增大与X射线接触的距离，虽然X射线的辐射能力非常强，但是也并不是没有弱点，还是有一定的范围限制，只要工作人员尽可能地拉开与X射线的距离，就能够大大降低受到辐射的严重程度。第三，要根据科学的技术手段进行X射线的屏蔽。

2工业X射线探伤室辐射的防护设计

2.1探伤室的规格与参数

探伤室是对工件或原材料的状态进行检测的场所，起到屏蔽X射线的效果，一般情况下，会分为探伤间、控制间、附属用房等。通过相关参数我们能够了解到，X射线呈环向照射，管电压为320kV，22.5mA的额定工作电流。由此我们能够分析出探伤室的规格与相关参数：管电压在15～320kV，管电流在0～22.5mA，具体的数据结果还要根据X射线探伤技术的使用情况来确定。

2.2屏蔽厚度计算

2.2.1主防护墙屏蔽厚度探伤室的墙体、门窗，都是屏蔽X射线的有效方式，因此，经过科学计算确定墙体厚度是非常重要的。确定主防护墙屏蔽厚度分两个步骤进行：首先，要能够熟练掌握主防护墙的屏蔽厚度计算公式；第二，要注意对最大允许透射量的计算，从而确定主防护墙的屏蔽厚度的最小值，其屏蔽厚度一定要高于最小值才能确保对X射线的屏蔽，为工作人员的生命安全提供保障。除了要注意X射线透射的屏蔽以外，还要注意X射线散射的屏蔽。散射贯穿于X射线探伤技术中的每一个环节，顾名思义，散射是X射线向四周发散，也就是说，除了要加强墙壁的屏蔽能力以外，还要注意探伤室顶棚的屏蔽厚度。2.2.2探伤室顶棚屏蔽厚度由于工作人员的主要工作环境都是围绕在探伤室的周围，在顶棚活动的情况不常见，所以在计算过程中各个参数的数值也发生了不同程度的变化。因此，应严格按照计算公式进行探伤室顶棚屏蔽厚度的计算，为工作人员的生命安全提供基本保障，加强对环境资源的保护。

3探伤室通风管道的防护设计

在探伤室内使用X射线探伤技术的时候，会发生一系列的化学反应，而这些化学反应或多或少都会产生一些对人体有害的化学产物，如果不将其及时排出，会对工作人员的健康造成极大伤害，同时也不利于落实我国保护环境的基本国策。在众多有害物质中，以臭氧(O3)、氮氧化合物为主，如果工作人员的工作环境中臭氧(O3)的含量达到了0.3mg/m3,就会对工作人员造成伤害，由此可见，为了防止有害气体的堆积，对探伤室的通风管道设计非常必要。通风管道的设计不可避免地要穿过探伤室的墙壁，如果不注意其施工过程中的穿孔位置，就会造成X射线泄漏的现象发生。在进行通风管道施工的时候，要尽量选择不受X射线影响，或者影响效果比较小的位置进行施工，为工作人员的健康提供保障。

4结语

综上分析可知，X射线探伤技术在航空航天领域中受到了广泛关注，能够对航空工件或原材料的状态进行检测，而X射线对人体与环境的伤害都比较大，因此在使用过程中要在探伤室内进行，合理设置探伤室的主防护墙的屏蔽厚度和顶棚的屏蔽厚度，对探伤室的通风管道进行科学处理，确保X射线的防护效果，在不会对航空工件或原材料的状态造成损伤的前提下进行检测，确保其力学性能符合实际标准。

参考文献

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通用技术课程的有效实施对于培养学生创新能力和动手实践能力尤为重要，是新课程改革的亮点。作为百年名校，我校秉承“进德修业，弘毅笃行”的校训，以“成就每一位师生的卓越追求”为引领，不断提升办学品位。学校在新的高度上力求办出特色，深化素质教育，促进学生的全面发展。通用技术作为一门新的课程，能够提高学生的技术素养，进一步提高学生的综合素质，适应社会发展的需要。我们根据课程标准，结合我校实际，整合已有的活动课程，加强特色基地的建设，积极稳妥地推进我校通用技术课程的校本化实施。

一、以“创新人才试点学校”为契机，促进学生创造意识和创新能力的培养

培养创新人才是建设人力资源强国和创新型国家的迫切需要。高中生正处在创造力发展的重要阶段，而通用技术课程又是培养学生创造欲望和开发学生创造潜能的重要内容载体。作为江苏省一所名校，我校学生的素质高，创新能力强，如何有效地教育和引导，我们一直在探索实践。从2005年实施新课程起，我校就积极探索适合我校的通用技术校本化教学，专门配备3名专职教师任教。不仅在课堂上注重学生技术素养的培养，促进学生创新意识和综合实践能力的提高；还经常进行活动指导，参加各级科技创新竞赛，指导的学生每年都有十多位获一二等奖，其中沈伟杰和张祥虎老师获“百佳创新型名师”称号。2011年起我校又以省首批14所“创新人才培养试点学校”为契机，进一步加强通用技术的校本化实践，制定了学生技术创新发明的申报和评比具体细则，修订了学生技术设计作品考查的创新具体要求等多项措施，探索通用技术的校本化实施办法。利用校内外教育、文化与科技资源，与其他学科密切合作，注重创新人才的培养，激发和增强学生的科学精神、创造性思维和创新能力，增强创新意识，提高创新能力。

二、以“航空航天课程基地”为抓手，促进学生团队合作、动手实践能力的培养

项目教学是通用技术课程教学的一种有效的教学模式，基于项目的学习能让学生主动参与到项目中来解决问题。因此，通用技术的项目设计不能仅仅局限于课本上的小板凳、小台灯等的创新设计。借鉴北京四中的项目设计教学，我校积极探索实践校本化项目内容，2011年江苏省开始申报特色课程基地，我校并没有申报语数外等传统学科的课程基地，而是从有利于学生全面发展角度出发申报并顺利通过了“航空航天课程基地”。航空航天技术充分体现信息、能源、材料、制造等综合性尖端技术，涉及数学、物理、化学材料等多门学科知识，更有利于学生素质的全面提高。我们以“航空航天课程基地”为抓手，加强通用技术校本化项目的学习和实践，自编航空航天基础知识校本教材，聘请南航大教授进行普及性讲座。参与相关的实践教学和竞赛活动，共建一个开放的、互动的航空航天科技体验馆。展览部分展出各种图片、飞行器、航天器模型，如天宫一号、神舟8号、航天飞机等；互动部分用现代互动技术和设备，提供互动的条件；体验部分包括模拟飞机驾驶，多维滚环、烟风洞、地球轨道运行模拟器、机载雷达、弹射座椅等。通过这一项目的学习，培养学生自主探究精神、团队合作意识和动手实践能力。以工程实践技能实训为载体，以航空航天社团为抓手，激发学生兴趣、发展创新能力、提高综合素质，实现发展学生特长，实现学校特色发展。

三、以“校本化技术活动”为载体，促进学生技术素养的全面提高

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“火星1”号公司的首席执行官巴斯·兰斯多普表示：“你能够在这项计划的网站上看到一些候选人的名字。网站上列出的候选人只是所有申请者中的一部分。很多人仍在做他的简历，还有一些人尚未决定是否支付报名费或者正在拍摄视频，又或者正在填写调查问卷。网站上列出的人只是完成这些事宜的人，将自己的简历公开。”接受采访时，兰斯多普并没有透露已经有多少人支付报名费，完成简历或者要求公司为他们保密。

任何年满18岁的成年人都可以申请参加“火星1”号计划，具体报名费取决于申请者的国籍———美国的申请者需要交纳38美元，墨西哥的申请者只需交纳15美元。“火星1”号公司表示，报名费取决于申请者所在国家的人均GDP。兰斯多普说：“我们希望让一些申请者的报名费高到足以让他们认真考虑的程度，同时也希望报名费能够让任何人都负担得起。”

兰斯多普指出，“火星1”号计划的第一次任务将耗资60亿美元。“火星1”号将通过拉赞助和借助媒体的力量筹集资金。他们将拍摄从宇航员在地球上接受培训到奔赴火星再到在火星上开辟殖民地的全过程，同时将这种真人秀和相关纪录片的转播权出手，用以筹集资金。

2013年，“火星1”号公司将从申请者中挑选出来自不同国家的40人。在这40人当中，将最终诞生4名火星殖民者———2名男性和2名女性。他们将于2022年9月出发，并在2023年4月登陆火星。2年后，另外4名火星殖民者也将奔赴火星。由于是单程之旅，他们永远无法重返地球。

将接受8年培训

被选中的申请者将在一个隐秘地点接受为期8年的培训。“火星1”号网站称，他们将在培训中学习掌握如何修理火星栖息地的设备，如何在封闭的空间种植蔬菜，以及如何应对牙科疾病、肌肉撕裂、骨折等医疗问题。兰斯多普说：“我们希望向全世界讲述这个故事。人类将最终登上火星，在火星上安家落户并建造一个新地球。这是有史以来最令人兴奋的事情之一，我们希望与全世界分享。”

“火星1”号计划的每个登陆器将携带大约2500千克的物资。在完成8次运输任务后，将有超过20 000千克的物资被运上火星，满足探险家的需要。登陆器本身并不在这一数字之列，它们将成为火星栖息地的一部分。登陆器运送的物资包括食物和太阳能电池板。由于无法运送大量水和氧气，探险家将在火星上获取这些物资。他们可以从火星土中过滤出水。兰斯多普说：“他们会让水蒸发，然后再凝结成液态。随后，他们可以从水中获取氢和氧。氧将满足他们在栖息地的呼吸需要。在人类到达前，机器人将完成大量的前期准备工作。”

整个过程听起来像外星环境地球化，但兰斯多普表示事情并非如此。他指出：“我们将在火星上创造与地球类似的大气层。因此，你可以将其理解成外星环境地球化。不过，外星环境地球化针对的是整个星球，需要数万年时间。”

一项危险的任务

尽管太空旅行面临诸多风险，但兰斯多普表示，他相信“火星1”号计划能够取得成功。不过，一些太空飞行专家指出，载人火星之旅风险极高，很难成为现实。火星与地球间的距离太远，人类从未完成过如此漫长的旅程。

火星之旅的一大风险便是辐射。美国航空航天局不允许他们的宇航员暴露在足以导致他们的癌症风险提高3%的辐射水平下。美国航空航天局负责太空飞行辐射的官员埃迪·瑟莫斯指出，根据美国航空航天局的这一辐射暴露标准，宇航员在太阳活动最小期时的最长太空逗留时间在300天～360天，而在太阳活动极大期，最长逗留时间在275天～500天。

根据美国航空航天局科学家最近进行的一项研究，火星往返之旅将让宇航员暴露在美国航空航天局当前标准允许的最大辐射水平下。“火星1”号计划虽然是单程之旅，但辐射问题同样不容忽视。在火星上，宇航员将受到更大辐射，具体取决于他们的逗留时间和防护设施。辐射会破坏细胞的DNA，导致细胞死亡或者发生能够诱发癌变的永久性变化。瑟莫斯指出：“目前还没有令人信服的证据能够证明，受到辐射的成年人的后代会出现严重畸形。”

得克萨斯州大学健康科学中心的流行病学家罗伯特·雷诺兹表示，在环绕地球轨道飞行时，宇航员受到的宇宙背景辐射强度超过地面。此外，他们还会受到上层大气中以及来自太阳的带电粒子的侵袭。在乘坐飞船进入深空时，飞船上的人会受到更多宇宙辐射和太阳粒子侵袭，这是十分危险的。不过，宇航员死于癌症的风险低于普通公众，这是因为他们经常锻炼身体，饮食上也非常注意，此外他们不抽烟，同时还会得到医生的密切监视。不过，目前还没有一名宇航员去过火星，也就无法确切知道火星之旅将面临怎样的考验。瑟莫斯指出，美国航空航天局尚未对火星殖民的健康影响进行研究，而是将更多的精力集中到时间较短的火星考察任务上。他说：“我们尚不打算对火星进行殖民，因此不重视相关的研究。”

是否具有可行性？

“火星1”号公司并不是唯一一支希望将人类送上火星的团队，灵感火星基金会也希望创造历史。这个基金会计划上演一次火星到地球的往返之旅，发射日期定在2018年。届时，他们会将一对已婚夫妇送入火星轨道，这对夫妇将在太空舱的狭小空间内度过501天。