道路施工新技术大全11篇

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中图分类号：TU997 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）31-0087-02

1 概述

近些年，我国经济飞速发展，城市化进程加剧，市政道路工程的数量不断增多。市政道路工程属于建筑工程中的重要组成部分，它还具有影响范围广、基础性强、政府投资为主的特点。建设部于1994年提出要将先进的建筑业新技术应用于实际工程建设中来，特别是关系到国计民生的市政工程中，通过新技术的使用获取更大的社会效益与经济效益。市政道路新技术应用包括新施工技术后应用，新材料的使用，这些新技术的使用会对工程安全、工程质量、工程成本、工程进度、环境保护多方面产生影响。本文结合上述几点，谈一谈新技术在市政道路施工中应用的必要性。

2 新技术应用可以提高市政道路的安全性

市政道路的安全性是指从预防交通事故的发展、降低事故产生的几率方面入手，对道路建设的规划、设计、施工、验收的整个过程进行全方面的安全评价，提高道路交通安全，保证投入使用后的道路具有国家标准中要求的安全级别。市政道路作为人们出行的重要交通枢纽，与人们的生活息息相关，尤其是近几年，我国道路交通流量剧增，为城市交通管理带来了很大的难题，同时，市政道路的安全性也成为了影响交通安全的重要因素。如果市政道路工程的规划设计不合理，就会埋下道路交通安全隐患，如果工程的施工没有达到国家标准要求，会提高道路交通事故的发生几率。

然而，市政道路的安全性不仅与工作人员的态度和能力有关，与道路建设期间所使用的新技术关系更为密切。例如提高工程的安全性，可以将道路分阶段安全考核管理技术应用于道路建设过程中。所谓分阶段安全考核管理技术是指将工程建设的整个过程划分为工程可行性研究、规划设计、工程施工、竣工验收及预开通几个阶段，每个阶段可以有选择地使用不同的安全评价方法对道路安全性进行考核（如表1所示），考核达标，则说明此道路施工安全达标，如果不达标，就要及时地进行整改。

3 新技术应用可以提升市政道路的质量标准

市政道路的质量标准是指工程建设是否达到设计标准要求。一般来讲，城市内主干道、快速道的路面行驶质量系数RQI应在3.6以上，道路的平整度方差应小于1.5；次干道、支路及街巷道路的路面行驶质量系数RQI应在3.6以上，道路的平整度方差应小于2.4。由于道路交通数量的不断增加，对道路的承载能力、使用寿命等多方面的要求越来越高，因此，需要道路施工新技术来实现这些

目标。

例如如果道路的强度指标已经达到了设计要求，但是行驶质量指数没有达到设计标准，这时就可以采用面层的出新方式来解决这个问题，即将改性SMA-13或改性的AC-13C改铺到面层上，厚度至少要达到4cm。铺设完成后，使用平整仪对路段的平整度进行检测，将其平整度方差控制在设计要求的范围内。

4 新技术应用可以节约市政道路的建设成本

市政道路工程由于工程规模大，工程质量标准高，因此建设成本较大。市政道路工程成本开支包括工程的建筑材料、人工、机械设备的租赁等。然而，新技术、新材料的使用会节约一大笔工程成本。例如道路工程需要的最主要材料——沥青，运用沥青路面的再生技术，可以使整个道路建设的成本节约20%以上。沥青路面再生技术是指将原来的沥青按照一定的比例掺入废旧的沥青混合料、温拌剂，然后采用温拌技术，就可以将大量的新沥青混合料生产出来了。这种温拌沥青新技术，不但可以将废旧的沥青加以利用，还可以有效地降低沥青结合实在生产过程中的氧化速率，降低其发生热老化的程度，使道路沥青的使用寿命延长了。这种再生混合料的利用，不仅在成本的节约上做出了大贡献，还可以减少二氧化碳的排放量，降低了粉尘等有害物质的挥发量，对环境的破坏也降到了

最低。

5 新技术应用可以保证市政道路的施工进度

由于市政道路建设周期长，对周围环境与人们生活的影响大，加快施工进度，保证施工进度也成为了评价道路施工管理水平的重要因素。影响市政道路的施工进度的主要因素有施工建设相关单位的施工准备、物资的供应进度、资金是否保障充分、是否出现设计变更、施工条件与环境、经济技术及自然方面的风险因素以及承包单位的自身的管理水平等。而新技术的应用则属于技术风险因素的范围，使用可靠的新技术，可以提高施工效果，加快工程进度，保证施工工期。

在工期管理中的滚动网络计划技术的实现原理以施工进度计划、网络图为施工管理的重要依据，将关键线路的施工落实情况详细地标注于网络图中，如果发现有对工期影响较大的施工没有按时完成，要及时地进行干预与调整。在实际的道路施工过程中，气候、施工人员及材料供应都会影响到施工进度，滚动网络计划技术是以时间的推移为轴向，针对重要的施工内容进行定期检查，不断进行网络图的调整，关键路线要进行实时的确认，使施工过程始终保持在最佳的状态。此项技术是2009年建设部的工期管理办法重点推广的新技术，运用合理得当，可以保证工程建设工期。

6 新技术应用有利于市政道路工程周边的环境保护

市政道路位于城市内部，施工过程不仅会破坏城市内绿化植被，产生的噪音、释放的有害气体也会对周边的环境产生破坏。新技术在道路施工中的应用可以尽量减少施工对环境的破坏。声环境影响主要体现在施工期自卸式运输车辆、压路机及其他施工机具产生的高噪声，对周围的环境影响较大。固体废物则是指施工过程中产生的建筑垃圾、工程渣土等。那么，消除这些环境破坏因素，就可以采用新技术实现。例如，上面提到了沥青温拌技术，不但可以回收废旧的沥青，并且在沥青凝结的过程中，有效地减少了二氧化碳的排放量，同时粉尘等有害物质的排放量也降低了。

7 结语

市政道路建设是现代化交通能力提升的基础，新技术在市政道路建设中的使用，是建筑水平提升的一种表现，现代市政道路建设的标准与要求更高，因此，使用新技术是实现建设目标的重要途径与手段。为了满足市政道路建设新技术的应用，施工企业应不断地提升自我新技术的应用能力，鼓励人才积极地进行新技术的研究与开发，结合实际情况，促进专业技术人员进行知识结构的调整，促进市政道路建设新技术在具体工程中的应用，促进市政道路建设健康高速发展。

参考文献

[1] 张家华.建筑施工新技术的应用[J].中华民居，2013，（4）.

[2] 张宝奇.施工新技术推广应用探讨[J].施工技术，2013，（3）.

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1道路大修工程的新理念

道路是交通路网的关键组成部分之一，也是比较重要的基础设施，各种车辆都需要在道路上通行，一旦道路出现病害，会对行车安全造成直接影响。在我国很多道路建设的年代比较久远，经过十数年的使用后，不可避免地会出现各种问题，如面层开裂、不均匀沉陷等等，解决这些道路问题最为有效的方法就是对其进行大修。现如今随着技术水平的不断提高，涌现出了大量的新技术、新工艺、新材料，这给道路大修施工提供了强有力的技术支撑。道路大修的新理念主要体现在如下几个方面：一是针对性更强。对存在病害问题的旧路进行处理是道路大修的主要内容，为使相关技术措施的应用更加合理，必须针对路面情况进行认真的调查分析。二是考虑的因素更多。在道路大修设计时，除了要考虑地上因素之外，还应当充分考虑地下因素，将道路大修的影响范围降至最低。三是速度更快、工艺更新。道路最大的作用是承载交通，当其出现病害问题时，会影响交通通行，大修的主要目的是解决这些病害问题，恢复交通通行能力，所以要采取新的技术、工艺和材料，在最短的时间内，以最快的速度保质保量完成工作。四是经过大修之后的道路，除了要解决现有的病害问题之外，还应结合实际的交通需求，提升道路的通行能力，改善道路环境。五是道路大修设计要充分体现出人文、科技、绿色的建设理念，并遵循科学、先进、系统的设计原则。

2新技术新工艺新材料在道路大修施工中的应用实践

2.1道路大修中新材料的应用实践

2.1.1工程概况。某路位于XX市繁华地段，该道路始建于2005年，2006年3月正式投入使用。道路的结构层是由以下几个部分组成：细沥青混合料（厚度为3.5-5.0cm）、粗沥青混合料（厚度为6.0-8.0cm）、粉煤灰渣（厚度为40-45cm）、碎石（厚度为10cm）。因该路段的地下水位相对较高，加之建设时的路基强度不高，所以大修过程中，需要对土基进行加固处理。同时原有的粉煤灰渣基层在翻挖之后需要外运，若是能够将这些废料进行利用的话，能够显著降低成本。为保证道路的整体强度，要求土基的回弹模量必须达到40MPa，相应土基顶面的弯沉值则应当达到232.9mm。经过技术经济性比选后，决定采用HEC固结剂进行大修施工。

2.1.2施工方案。在本工程中，主要是将粉煤灰渣作为HEC固结剂的固结骨料，经过翻挖后的粉煤灰渣呈现出松散的状况，但其中仍有部分体积相对较大的废料，对此需要进行破碎处理，使其变为粗细均匀的骨料，粒径可控制在30-70mm之间。

2.1.3配合比。由于本次大修工程中，是以翻挖出的粉煤灰渣作为骨料，所以需要在施工前确定渣土配合比。结合相关工程经验，HEC固结渣土的比例范围可控制在4：6-6：4之间。根据设计要求，HEC固结剂的掺量为4%，分别拌制出渣土比为4：6、5：5和6：4的混合料，然后通过击实试验，确定出每种配合比条件下混合料的最大干密度和最佳含水量，结果表明，渣土比为5：5时，混合料的干密度最大为1.87/g・cm ，含水量为11.2%，故此决定采用5：5的配合比。

2.1.4施工方法。①先将原有路段上的沥青面层刨开，然后再对粉煤灰渣和碎石垫层进行翻挖，并将翻挖之后的土基整平，使用压路机进行碾压。碾压完毕后，可在土基上恢复中线，并将指示桩设置在道路两侧路肩边缘处，用明显的标记在指示桩上标出设计高程。按照固结渣土层的宽和厚度以及确定的干密度，对 所需的渣土量进行计算，以此来确定出渣土的松铺厚度。

②按照分层摊铺的实际厚度，并以4%的HEC固结剂掺量为基数，对摊铺面积进行计算，可以采用划线方格法在格子内放置固结剂，并用刮板将固结剂均匀摊开，然后将渣土均匀摊铺到固结剂上，以人工配合挖掘机的方式进行拌合，遍数控制在3-4左右为宜，拌合的深度以达到稳定层底部至下土基层1cm，这样有助于土基与固结渣土层之间的有效粘结。当拌合均匀之后，应当立即用小型推土机进行整型，再用轻型压路机进行初压，随后用重型压路机碾压，遍数不少于4遍。

③养生。碾压成型之后，可以采用土工布覆盖的方式对其进行养生，同时可适当在土工布上洒水润湿，养生时间不少于7d。

2.1.5应用效果。应用HEC固结渣土对道路进行大修后，经精测其可各项技术指标均符合设计要求，其中压实度为97.36%；7d无侧限抗压强度为1.14MPa；回弹模量为42.5MPa，原土基的强度在大修后获得了显著提升。这种新材料在道路大修中的应用符合大修新理念的要求，不但使废料得到了有效利用，达到了节约投资成本的目的，而且还减少了废料外运，实现了环保目标。可见这种材料在道路大修工程中，具有一定的推广使用价值。

2.2新技术新工艺在道路大修中的应用

2.2.1工程概况。某路为城市主干道，面层为沥青混凝土结构，在道路检测中发现，路面出现了不同程度的龟裂、麻面、松散和坑槽等病害，现已严重影响了车辆的安全通行，同时，水体可能会从病害部位渗入到路基当中，由此会使路基受损。经过研究后，决定对该道路进行大修。通过对各种方案进行比选后，决定采用冷再生技术。

2.2.2施工准备。①原材料。水泥为普通硅酸盐水泥，初凝时间在3h以上，终凝时间在6h以上。②施工机械。除再生设备之外，还需要准备配套的水罐车、振动压路机和推土机等设备，施工前要对所有设备的性能进行全面检查，确认正常后方可使用。

2.2.3施工技术要点。①按照设计图纸中给出的标高对原路面和基层进行破碎，至底基层位置，然后结合掺入的石子厚度和水泥用量，确定底基层的再生高度，摊铺石子。②再生设备就位后，按照预先计算出的最佳含水率，对水罐车的供水速度进行调整，并依据再生深度，对路面进行翻松、拌合。再生施工速度应当在控制5-10m/min。③再生完毕之后，用压路机进行碾压，并以刮平机进行整型，再进行碾压，达到要求后，用振动压路机进行振动压实。初压的速度可控制在1.5-3km/h，终压速度可控制在2-4km/h。碾压完毕后可进行洒水养生，时间为7d，然后便可进行上层施工。④底基层成型且养护完毕后，可将原路面破碎料回摊，此时可进行面层施工，具体做法是清扫基层，喷洒透层油和封层油，最后铺筑沥青面层即可。

结论：

综上所述，本文在简要阐述道路大修新理念的基础上，通过工程实例，分析了新技术新工艺新材料在道路大修中的应用。其中HEC固结剂在道路大修中可以显著提升土基的强度，并且能够降低成本；冷再生技术的施工速度较快，对交通影响程度较小，质量稳定可靠。

参考文献

[1]黄磊.水泥乳化沥青多次冷再生混合料的路用性能研究[J].中外公路，2013（5）：235-238.

[2]赵永波.冷再生技术在陕西高速公路路面大修中的应用[D].长安大学，2010.

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中图分类号：TU74 文献标识码：A我国经济的高速发展以及汽车技术的运用加快了我国汽车的普及。在汽车快速普及的今天，城市市政道路的改造与扩建势在必行。为了满足现代城市行车需求，我国城市市政道路建设过程中必须加快道路建设新技术的应用。通过市政工程道路建设新技术的应用提高道路建设效率、减少市政道路对周边居民出行的影响。同时，也以现代市政道路建设新技术提高市政道路承载力及使用寿命，满足现代城市建设发展过程中对市政道路的需求。

1 现代城市市政道路施工需求的分析

在现代汽车保有量快速发展的今天，城市道路拥堵问题成为了城市建设与发展面临的首要问题。为了改善城市拥堵，我国城市加快了市政道路的改建与新建。通过市政道路的建设为现代城市交通能力的提升奠定基础。为了实现城市交通能力的提高，在现代市政道路建设中应加快施工新技术的运用。通过市政道路施工新技术的运用满足现代城市市政道路施工需求，促进城市市政道路的建设与发展。在对现代城市市政道路施工需求的调研、分析与论证中可以看出，市政道路施工技术应满足施工工期短、周边环境影响小、路基承载力高、道路使用寿命长等特点。针对市政道路施工对周边交通的影响，以施工新技术缩短施工工期、减少对周边交通影响。同时，市政道路施工还应减少对周边居民居住环境以及路基周边建筑的影响。另外，为了满足现代城市建设中搭载重量汽车行驶以及市政道路使用寿命需求，市政道路施工必须运用施工新技术满足这些要求，以此促进我国城市的建设与发展。

2 市政道路施工新技术应用必要性分析

2.1 以市政道路施工新技术应用满足城市市政道路建设工期需求

在现代城市市政道路建设施工中，分为两部分工程内容。一方面是在原有城区对老旧市政公路进行翻新与重建、另一方面是在新建城区中进行规划道路的建设。受老旧城区周边居民出行与交通因素影响、受新建城区建设施工对道路的需求，市政道路工程建设必须加快工期控制与管理，以此缩短市政道路施工工期，减少对工程所在地周边居民出行的影响。以市政道路工程施工新技术的应用缩短工期，满足市政道路工程施工工期需求。在新建城区的建设中，道路施工建设是工程建设的基础与前沿。为了保障新建城区建设过程中施工材料与人员运输需求，新建城区的市政道路建设中也需要市政道路施工在保障施工质量的前提下尽可能缩短工期，以此为新建城区的建设提供更多的时间。针对这一需求，现代城市市政道路建设施工中应加快施工新技术的运用。以市政道路施工新技术的引用提高工期控制效果，为满足现代城市新城区建设发展需求奠定基础。

2.2 以市政道路施工新技术应用满足周边建筑影响小的需求

在现代城市市政道路的建设施工中，受设计理念与城市道路扩建需求影响，道路与建筑间的间隔日渐缩小。为了减少市政道路建设施工中对周边建筑的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术的应用减少对周边建筑的影响，为保障周边建筑使用安全、保障市政道路工程施工的顺利开展奠定基础。通过市政道路施工新技术的应用，减少现代市政道路扩建中对周边建筑的影响，为保障建筑工程使用安全、促进城市市政道路建设与发展奠定基础。

2.3 以市政道路新技术应用满足城市市政道路承载力需求

在现代城市建设与发展中，棚户区改造、老旧楼房的改建等使得大载重量汽车在城市中行驶里程不断增加。为了满足现代城市改造与建设发展的需求，市政道路承载力要求也不断提高。针对市政道路承载力需求，现代城市市政道路建设中应通过设计标准的提高、新技术的运用等方式满足市政道路承载力需求，为现代城市建设与发展提供良好的公路基础条件。利用市政道路建设施工新技术优势使城市市政道路改造与建设中提高路基与路面承载力、满足现代城市行车需求，促进城市的建设与发展。

2.4 以市政道路施工新技术满足城市市政道路使用寿命的需求

城市市政道路的修建、养护、维护等工作必将影响周边交通流量，进而加重城市交通拥堵情况。为了减少市政道路施工、维护与翻修等工作对城市交通的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术应用提高市政道路使用寿命，延长养护、维修周期，进而减少市政道路施工、养护等工作都市政交通的应用，提高城市交通通行能力。在现代市政道路建设施工中，应根据施工道路使用寿命需求以及对城市交通的应用分析为基础，利用现代公路工程建设施工技术提高城市市政道路的使用寿命，为现代城市建设与发展奠定良好的基础。

3 加快市政公路建设施工企业技术水平的提高，促进市政道路施工新技术的应用

针对现代市政公路建设施工对新技术应用的需求，市政公路建设施工企业应加快自身施工技术水平的提高。以市政公路建设施工企业施工水平的提高为市政道路施工新技术应用奠定基础，为我国城市交通建设与发展奠定基础。针对现代市政道路建设施工对施工企业技术力量的需求，施工企业应定期组织施工技术人员、工程师等进行新技术的学习与培训。同时针对现代市政道路施工技术发展情况对相关人员的知识结构进行调整与补充。以市政道路施工企业技术力量的提高促进市政道路施工新技术的应用，促进我国城市市政道路的建设与发展。

综上所述，现代城市市政道路建设需求对施工道路施工技术提出了新的要求。为了满足现代市政道路建设发展的要求，我国市政道路建设施工企业应加快对市政道路施工新技术的了解与学习。根据工程设计文件选择适宜的施工方法与施工技术，以新技术应用满足现代城市市政道路施工、使用需求，为城市交通能力的改善奠定基础。同时也通过施工企业施工新技术应用能力的提升促进施工企业市场竞争力的构建，为我国道路交通行业发展奠定基础。

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随着我国现代社会经济的不断发展，高速公路的隧道安装工程逐渐成为施工中的一个重点问题。由于高速公路隧道项目工程会涉及到多个领域，多个学科相互交叉，除了要考虑公路的施工，还要考虑机电与通风等施工技术。而高速公路特长隧道机电施工工程更是一个复杂的、系统性的工程，不仅涉及到了机电领域，还需要用到机械自动化控制以及通风等技术，其技术复杂程度、对工程施工质量以及运行过程中安全可靠性的要求都非常高，而且整个施工线路非常狭长，具有非常庞大的工程量，在既定的施工工期内如何将多个领域的施工技术充分发挥出来成为了目前亟需解决的问题。因此，有必要对高速公路特长隧道机电施工工程进行科学的管理和进一步的技术创新。

一、实例概况

山西太古高速公路起点位于太原市万柏林区西山，终点位于古交市河口镇，全线长23.404米，共设置两座隧道。其中西山特长隧道左线长13654米，右线长13570米，给隧道机电施工带来了不小的难度。结合本高速公路机电施工过程，对高速公路特长隧道的施工管理及技术创新加以探索分析。

二、高速公路特长隧道机电交通特点

特长隧道机电工程具有战线长、投入大、工期短、系统复杂和质量安全需求高等特点。公路特长隧道内空间狭窄，路线长，车流量大，隧道内外光线变化大，隧道内交通情况十分复杂。在特长隧道交通中，车流密集，通风环境差，使得大量的车辆排放物不易扩散和稀释，既损害了人员健康，又降低了能见度，影响车辆行驶，容易引发交通事故。因此，建设合理和完善的隧道机电系统十分重要。

三、高速公路特长隧道机电工程的安装技术

特长隧道机电工程施工一般分为现场勘测、联合设计、土建修复、全面安装、系统调试、联合调试、试运行和完工验收等阶段，一般施工流程如图1所示。

3.1施工准备

特长隧道机电安装工程正式开始施工前，应编制确定项目的施工总进度计划方案和单项安装工程的具体网络计划。在安排施工技术人员、现场管理人员组成项目管理部时，应组织抽调在供电、消防、通风、通信及自动化等相关专业且具有相对丰富施工经验的工程技术人员。在安装施工所需的机械设备准备方面，应注意配备足够的运输工具（如叉车、工具车等）和高精度测控仪器（如多功能信号源、光纤熔接仪、便携式误码检测仪、照度计等）。针对该隧道机电工程项目设备材料需求量大、设备质量要求高等特点，要根据各分部工程的具体工期要求，制定具体明确的机械设备和材料采购方案，并加强设备材料的厂验和到货物资的验收工作。

3.2联合设计

联合设计是对招标文件的补充、完善和修改。高速公路建管处组织业主单位、设计单位、监理单位、承包单位的技术人员共同参与，经过图纸会审、施工现场调查、设备选型优化等前期准备工作后，以招投标文件为基础，依据施工图设计文件、主要系统设备的技术特性和工程现场实际情况，并充分考虑高速公路运营管理的业务需求，完成对监控系统（含隧道监控）、收费系统、通信系统和隧道供配电、照明、通风系统、隧道消防系统施工图设计的优化、补充和完善工作，共同编制联合设计文件，经业内专家进行评审论证后，审批、出版正式文件作为现场施工、监理和工程验收的依据。

3.3关键施工工序

（1）消防管道的安装过程在整个隧道机电施工管理过程中，消防工作作为一个重要的施工环节，不仅包括隧道内部的一些消防管道的安装，还涉及到隧道外部某些部分的管道安装。一般来说，总管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道则根据施工情况来选择制作材料，具体安装流程为：首先要完成整个施工现场的测量工作，并将每一个消防施工工作环节的设计图纸绘制出来，进行管材的定制以及其他与消防施工工程有关的施工准备，完成消防管道的安装工作之后一定要及时对系统的运行情况进行调试，确保系统能够保持最佳的运行状态。在高速公路特长隧道机电安装施工过程中，为了提高工程的施工质量，确保工程能够在既定工期内完工，要求各个子工程一定要同时展开施工操作。

（2）通风系统以及消防系统的安装过程在该高速公路特长隧道的机电设备安装过程中，通风以及消防设备对整个工程的施工都非常重要，而通风设备主要选择了纵向通风方式。要想确保整个通风系统能够正常的运行，需要在隧道的顶部位置均匀安装射流风机，并利用专门的钢结构支架将这些具有特定功率的风机进行固定。在消防系统中，需要安装的设备主要包括消防泵以及潜水泵等，在安装时一定要按照设计要求放置于指定位置。此外，不管是风机设备还是消防设备，一定要严格按照相关的施工规则进行设备的安装操作，例如先做好基础准备工作，然后按照顺序将各个设备安装在指定位置，确保每一个设备能够保持正常运行状态。在风机的安装过程中，一定要注意隧道洞顶部位的安装，严格遵循风机的安装原则进行额定载荷试验工作，只有检测合格的风机才可以开始正式安装操作，对每一个安装步骤以及安装细节都应该严格做到标准化处理，并做好风机与钢结构之间的衔接操作，确保风机在整个高速公路隧道运行中发挥良好的工作性能。

（3）电气系统以及监控系统的安装过程在高速公路特长隧道的电气设备构成中，通常是由一个具有特定电压的配电及若干个具有一定电压的变电所构成，此外还包括隧道里面各种防雷接地设备、风力设备以及照明设备等，而在安装照明设备时一定要注意将其悬挂在隧道桥架的下方位置，并且在一些侧壁上设置必要的转向信号灯。与此同时高速公路特长隧道当中的监控系统主要包括现代化水平较高的计算机设备，这就需要采取相应的技术完成隧道内各种监控设备的检查以及监控工作。为了确保遇到恶劣天气时获得的监控数据具有较高的准确性，就有必要提高对机电设备的电气监控的要求，比如说：线圈车辆检测器通常会将其检测速度范围控制在1～250 kg/h之间，误差不得超出3%，计数精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在选择线圈时一定要采用低压电缆，这主要是由于其绝缘材料主要是电缆用聚丙烯，可以将线圈的使用寿命有效的延长在5年以上，而且环形线圈之间也不会产生相互干扰的问题，终端处理器能够与环形线圈有机的匹配在一起，避免出现对邻近车道上的其他车辆造成误检的情况。

四、高速公路特长隧道机电工程项目中采取的施工管理措施

（3）安全措施：在高速公路特长隧道的施工过程中，由于受到环境因素的限制，例如施工场地过于狭窄、光线昏暗、隧道过长、作业面过于分多等引发了一系列的安全问题。因此在隧道机电工程中一定要将安全施工放在第一位，保证施工人员的生命安全。这就要求在工程开始前对所有施工人员进行安全施工培训，提高每个从业人员的安全意识。另外，在一些危险隐患较多的机械以及设备上张贴必要的反光标识以此来起到提示和警示的作用。最后，在施工过程中，隧道来往车辆直接威胁到了施工作业人员的生命安全，为了避免由于车辆运输问题造成重大事故发生，一定要将安全施工放在工程项目施工中的首位。总而言之，在开展隧道内安全工作时，只有做好各个方面的协调工作才可以获得理想的施工效果。

五、高速公路特长隧道机电施工工程中开展技术创新的重要性与方法

5.1技术创新的重要性

虽然我国现代化水平在不断的提高，经济发展速度不断的加快，但是各种各样的矛盾也在不断的出现，高速公路道路问题也日益突显了出来，而正是由于机电施工项目技术创新理念的不断更新，进一步完善技术创新的具体程序、主要工作方法以及各项相关的规章制度等，并提出了做好技术创新工作的各项要求以及方法，主要包括重视技术创新工作，充分调动技术工作人员的工作积极性等，才可以有效的解决各种道路问题。

5.2技术创新的方法

（1）目前无极调光已经基本被高速公路隧道照明工程淘汰，现在普遍采用的一种施工方法就是逻辑开关法，该方法的控制程序简单，线路设计清晰明了，在选择灯具的时候更具有灵活性，有利于维修保养工作的顺利进行，所以逻辑开关法已经得到了大部分国家地区高速公路工程建设的认可。该施工法能够根据人体眼睛适应曲线的情况将隧道当中一些过渡段以及出口段位置的亮度进行适当的调节，让亮度能够随着人眼的不断变化而随时调整。

（2）为了确保隧道内机电施工作业的顺利开展，要求隧道内应该保持足够的通风量，因此在本工程中采用了吊顶压入式巷道通风技术，取代了以往使用的常规风筒压入式通风技术，通过利用彩钢板把高速公路隧道的斜井划分成为两个部分，一个是进风道，另一个是排风道，然后通过采取一系列的有效措施顺利实现隧道内的通风。通过工程实践我们也发现，采用该通风技术不仅能满足隧道内通风的需求，还保证了隧道工程施工的顺利进行，不需要再在每个隧道斜井口都安装一个通风机，大大节省了工程施工量。

（3）在隧道洞顶的桥架安装过程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞顶放线很困难，为此，先在隧道路面放线，放线后，用线坠将需要的点返至洞顶；此外，鉴于洞顶的桥架、灯具、电缆以及各种测量、监控设备安装量大，制作了二十多只移动式安装平台，平台上表面为了适应洞顶的拱度呈台阶状，平台宽度为略小于一半路面宽度，每个平台有四个行走车轮，并且在平台立柱上贴上多个反光标识。大大提高了劳动效率。

（4）高速公路隧道机电施工过程中的技术创新也可以利用专利技术、学术论文以及各种专题报告等方式进行总结，然后在其他相关的工程项目当中进行推广，便于节约工程造价，加快工程施工速度，并保证了工程施工质量，提高了安全施工水平。技术创新的成果不仅可以在隧道机电施工过程中进行总结，还可以在工程竣工验收完成后进行汇总。

（5）在施工准备工作中要充分考虑到满足长距离施工作业面的需要，配备足够的运输车辆，此外还要根据工程技术含量高的特点配备相应检测和调试仪器。

（6）在技术质量管理方面，重点确保满足高速公路工程的高质量要求，注重执行交通行业规范标准并正确区分一般规范标准与交通行业规范标准的适用范围，交工资料必须执行公路质检部门的规定，工程质量由公路质检部门核验。

六、结语

总而言之，高速公路隧道内机电工程的施工必须要按照各种科学的方案进行合理的施工。当然要想做好整个工程项目的工作，保证各个子工程顺利完工也很有必要。此外，要想保证高速公路隧道内机电工程高质量的完工，还需要做好材料、设备及人力的各个方面资源的调节和配置工作，提高管理力度，加强技术创新，采取各种先进的施工技术。

参考文献

[1]谢黎.对高速公路机电工程管理问题的探讨[J].大科技・科技天地，2011（5）.

[2]周正.隧道交通机电系统构成与技术研究[J].河南科技，2010（7）.

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2道路施工技术的发展要在规划设计图中进行施工资源的最优化选择

在道路工程项目实际建设过程中，施工技术应用的关键控制点以及管理难点就是规划设计图。对道路工程项目建设施工图纸进行深入、透侧分析，不仅是道路工程项目建设发展的必然需求，同时也是对各项资源进行优化配置的必然选择。分析道路工程项目施工的众多影响因素，可以创造出一套适应公路工程实际建设施工环境的标准。例如，在规划设计图纸进行分析时可以应用目前比较先进的BIM技术，BIM技术不仅是现代化的画图工具，同时也是一种新型的设计理念。该技术应用可以将公路工程进行单元划分，从而在计算机上进行虚拟化模型建设，这样不仅可以找寻规划设计图纸中存在的不良问题，同时还可以了解施工中可能出现的众多不确定因素。特别是道路工程项目基础施工中，应用BIM技术建模处理后可以加强基础施工图纸的可识别特性，便于施工技术人员更好的掌握施工技术应用控制重点和难点，从而强化工程项目建设施工质量，发挥施工技术的优势所在。

3道路施工技术的发展要从质量管理上进行实用技术的升级换代

随着“知本经济”时代的到来，道路施工技术越来越表现为“知本管理”。也就是说，这些系统的技术数据或者选用方式更倾向于产品化的发展。在施工技术市场的需求中，我们除了提品外，还要提供质量和服务。其中质量管理是符合多方性条件需求的，是值得进行二次升级和投入的。很多新型施工材料和施工技术应用使得道路工程项目建设施工质量得到了有效保障。特别是智能型混凝土材料与高性能混凝土材料的应用，提升了道路工程排水性能，延长了工程的使用寿命，使得工程项目建设施工质量达到了最优化。道路工程项目建设施工可能遇到软土区域，此时软土处理技术就发挥出了非常关键作用，对土质性能进行优化和改良，从而保证工程项目建设施工质量与设计标准相符合。要从质量管理层面入手，强化施工技术的优化和改良，为公路工程项目建设发展做好技术保障。

4PPP模式在道路工程项目建设中的应用

道路工程项目建设具有较强的公益性、公众性特点，政府部门将PPP模式与工程项目建设融合时一定要注重公共利益的保护和实现。PPP模式应用可以强化公共项目以及公共服务的建设速率和供给效率，保证公共利益也是模式应用的重要目标，所以政府部门对该内容必须要给予高度重视。合理的定价机制建设是保护公众利益的基础与关键所在，是PPP模式在工程项目中应用不可缺失的关键环节。价格制定过程中政府部门要坚决避免“一言堂”存在，而是需要利用合理的听证会制度，由政府部门主导，并且邀请私人部门、社会公众等工程项目建设相关主体参与，在将成本投入控制在合理范围内的基础上制定出科学、合理的价格。对于那些盈利能力较差的工程项目建设中应用PPP模式，我国政府部门需要给予一定的财政补贴，从而将不同主体参与工程项目建设的积极性和主动性调动起来，加强工程项目建设对社会资本的吸引力。

5结语

随着国家政策措施的不断完善，道路施工技术要坚持市场目标的导向性为新的突破口。在具体的技术管理和升级过程中，还要关注各项资源的优化配置和互补协调。在达到工程技术需求的前提下，坚持跨越式的发展思路。

作者:康凯 单位:中壤建设股份有限公司

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中图分类号：TU74 文献标识码： A

一、公路隧道施工技术研究的重要意义

自从进入21世纪，我国国民经济水平在不断的发展，城市现代化建设的工作也同样发生了翻天覆地的变化，取得了斐然的成绩。作为我国国民经济的重要命脉代表的公路，其自身的灵活性和优越性的特色更加尤为突出，因此，它在交通运输方面所发挥的作用更是无可取代的，也是其他运输方式所无法比拟的。公路除了包含普通露天的还有隧道的两种组成结构，其中，整个公路工程结构的最为重要的组成部分当属公路隧道，尤其是我国开始推广并实施了西部大开发战略措施的近几年，高等级公路工程除了建设在沿海地区，同时也已经在西南西北的山岭地区进行施工建设，所以，我国公路隧道建筑的规模越来越大、越来越广，数量也随之越来越多，与此同时，相对的对公路隧道的施工技术要求，也提出了更高的标准。

二、现阶段公路隧道施工技术常见问题所在

2.1 防排水施工

当前隧道的防排水施工主要由简易铺挂台架模式和小型机具手工作业，这两种模式构成。对岩巷施工时，采取的是一种刚柔结合的防水衬砌技术工艺，首先，采用锚喷技术进行支护来封住裸岩，其次，把有机板材铺贴于表面上，最后，在有机板上浇筑自防水混凝土。但隧道工程中地质情况复杂多样，尤其是含水层串通微细裂隙造成的淋渗水，效果仅是支护，因为第一层的喷射混凝土层并无抗渗性能只是把原来在基岩的渗水转移到了喷层表面，因此，面对这种支护的质量，对岩体渗漏水的浸入并不能起到很好的抵挡作用，而且往往采用充气检验和肉眼观察的简单方式来进行质量检验，这就造成检验结果的不可靠性和不准确性，从而这种技术对隧道施工的机械化程度的需求很难达到满足状态。

2.2 通风施工

在隧道施工过程中，随着隧道的纵深开挖，岩尘混杂使得隧道内的空气污浊，难免造成各种有害气体的产生，其隧道内部的温度和湿度也在发生着变化，不断的提高，由于受环境的影响施工的通风难度极大，往往隧道不能及时更换或者净化隧道内部的空气，无法提供良好的劳动环境条件，因此，增强通风施工措施，不单纯为了保障施工效率，更重要是保障施工人员的身体健康更为重要。

三、新时期公路隧道施工技术要点研究

3.1 开挖

3.1.1 刀具的破岩机理。

在刀盘上滚刀以一定的刀间距分布，掘进时刀盘在驱动装置的带动下匀速旋转，滚刀随刀盘的旋转在岩石摩擦作用下在开挖面滚动，同时启动推进油缸使滚刀以一定的力作用在开挖面的岩面上。当滚刀作用在岩石上的压力大于岩石的强度时，岩石被破坏剥落。滚刀在岩石上以这种极具破坏的力力量对岩石进行开挖，刀刃沿部分的岩石在应变时产生龟裂，使得滚刀更加深入岩层，从而在岩层表面部分产生张力，导致龟裂向更深更远处进一步的增加，刀盘进一步顶压，使相邻刀具作用轨迹之间的岩石剥落，从而实现TBM的开挖掘进。

3.1.2 钻爆法开挖。

隧道钻爆法开挖关键是光面爆破的控制，光爆控制的好坏对开挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不仅可以减少对岩体的扰动和混凝土的回填率更能节约成本，光爆效果控制的好坏和开挖方式、钻孔设备及爆破参数的设计等因素都有着至关重要的影响作用。如何更好的控制光爆效果，笔者认为应从以下几方面重点着手：首先，具有良好性能的钻孔设备是首选，其次，根据具体的岩石环境等综合因素，精确合理设计爆破参数考虑围岩状况，最后，对具体实施的操作人员一定要进行严格的岗前培训。

3.2 支护

安全的保证离不开支护。隧道支护应根据不同的围岩类别对洞口存在滑坡体、堆积体等浅软弱地层或者浅埋物等不良地质隧道等地质状况进行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小导管注浆超前支护，地表注浆加固及地面旋喷桩加固等措施。部分隧道洞口设置抗滑桩保证坡体的整体稳定，强化支护措施，洞内软弱地层地段离不开网、喷等为主要支护的手段，必要时加格栅钢架，进洞后确保进洞洞口安全，减少对岩体的扰动应尽快施作洞门，抑制围岩过度松弛变形，以确保施工人员在操作施工时的安全性。

3.3 通风

3.3.1独头通风。

独头通风方式是目前主要采用的通风方式，独头通风又分为压（抽）出式通风和压入式通风。首先，压（抽）出式通风。有实际案列表明，这种通风方式在爆破后新鲜空气流经全洞，废气经过通风管被抽出洞外，通风时间也应该相应的缩短，效果很理想，不论从施工进度或经济效益方面都是取得了十分客观的结果。另外一种隧道施工中常用的方式是压入式通风，其特点是优点是有利于施工人员工作，掌子面空气新鲜，更为关键的是计算好通风量及风管、设备等尤为重要。

3.3.2 巷道通风

利用平行导坑做主要回风道的巷道通风，其最大的优点是在最短的时间内使正洞空气清新，采用这种方式通风应注意两个问题：

一方面，横通道应随导坑的前进及时封闭，一般不超过三个保留。另一方面，风门应保持密封，横通道设一道风门，平行导坑口有两道风门，以确保不漏风。比如较为经典的渝怀铁路枳城隧道，就是采用的这种通风，效果十分理想。

3.4 道路

道路造环境。仰拱和铺底超前施作可以有效地改善隧道施工环境是值得推广的施工方案，关键是采取合适的方案避开与其他工序的干扰。首先，提高了洞内安全施工的程度，极大地改善了洞内环境。其次可以防止围岩过度松弛变形，对保证施工安全、消除安全隐患起到重要作用。在施工隧道仰拱和铺底时，铺设一定尺寸的跳板过渡，既保证了仰拱和铺底的施工质量，又不影响洞内其他工序施工。

3.5 衬砌

衬砌是隧道内最重要的结构，也是一个单位形象的代表。隧道衬砌质量的好坏直接关系到隧道施工安全及运营安全，隧道衬砌根据隧道长度、围岩状况及不良地质存在的情况等因素采用了复合式、整体式、抗水压式等多种形式衬砌，衬砌质量和原材料、混凝土配合比、运输搅拌、振捣浇筑、安装就位的模板台车等，工艺控制及相关参数有关。即衬砌施工以距掌子面≤200米为限。仰拱超前衬砌紧跟可以防止围岩过度松弛变形，能在洞内迅速形成闭合环，不仅仅保证了施工安全，更在软弱地层段的作用表现的更为明显。

四、结束语

综上所述，隧道施工作为交通建设中重要的一个组成部分，为缩短距离，减少相对行车的使用距离等等有着很多重要的作用，由于隧道施工的风险性比较大、危险性相对较高，因此造价往往比较高，因此，采用合理、精细的设计理论和施工方案尤为重要，只有不断的完善施工技术才可以提高施工效率，缩短工期，才能更好地完成地质相对复杂的隧道，更好的服务于大众。

参考文献：

[1]李军.谈谈公路隧道施工[J].科技创新与应用，2013，（1）

[2]傅鹤林.隧道安全施工技术手册[M].北京人民交通出版社，2010.6.

[3]曲海锋，杨重存.公路隧道围岩压力研究与发展[J].地下空间与工程学报. 2007（03）

[4]尹红国.浅谈公路隧道施工技术[J]；华章；2011年13期

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中图分类号：F530文献标识码： A

一、前言

随着我国经济的发展，人民的生活水平不断提高，许多人出行工具大多喜欢乘坐高速火车，因为动车和高铁不仅速度快，而且乘坐的舒适度远远比大巴高出很多。为此，目前我国铁路道岔的采用及施工技术还有待于进一步地提高。

二、铁路道岔施工的作用与特点

铁路道岔是铁路中不可缺少的连接设备之一，是机车车辆从一股道道转入另一股道的连接设备，大都铺设在车站两端的股道连接的地方。通过道岔与轨道的连接，充分地提高了线路的通行能力，但是道岔具有数量多、构造复杂等特点，因此施工具有一定的难度。就目前现状来看，加强对道岔铺设施工的管理是铁路建设施工中非常关键的环节。

三、我国铁岔路的现状

长期以来，我国受到资金及技术条件的影响，铁路线路大多以较低的普通速度运行为主，通过近年来的技术发展与交通需求的不断增长，低速运行的铁路已经远远不能满足现代经济发展的需要，通过采用新型道岔及加强道岔铺设质量，是改善了机车车辆的运行条件、提高了运行的速度、增加了线路的通过能力的重要措施。

四、新型道岔设备施工的控制

无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工运输过程中，应对道岔尖轨、基本轨、可动心轨辙叉部分采用整体运输的方式，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用大吨位吊车及大刚度、多吊点、柔性吊带或专用吊具进行吊装。

五、道岔施工的重要步骤

1、检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，施工单位要指派技术人员及质量检查员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后，通知监理单位，由施工单位应与监理单位共同对道岔进行检查验收，检查道岔配件是否齐全、轨枕底钢筋变形或脱焊的进行校正、补焊，目测、尺量钢轨长度，是否存在死弯，对存在问题的进行拍照、签认，监理同意后方可使用。如果发生损坏和变形，严禁应用。

现场道岔存放后及时对其保护，用警示绳围圈道岔，树立警示牌，并用彩条布覆盖，防灰尘污染道岔配件及施工车辆碰撞，安排人员昼夜看守。

2、安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶。

3、调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。

六、道岔铺设施工的技术要点

道岔铺设位置应按设计铺设，具体技术要点包括：

1、间距方面。道岔是一个组合式的应用装备，不同组装构件铺设施工时要控制好道岔的距离标准。道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距必须严格的控制，按照标准应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。

2、装置方面。现有道岔装置的种类、型号、功能不一，主要分析单开的组成部分，选用道岔装置要根据铁路运输的具体要求，保证道岔连接施工取得预期的改造效果。道岔铺设转辙器必须扳动灵活，尖轨道尖端应与基本轨密贴。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。

3、误差方面。现场铺设道岔要注意连接处的误差值，不同轨道之间的转辙器、岔心、两根护轨和岔枕等，组装施工时都要严格地控制误差值。道岔铺设轨距允许偏差：轨距误差为±1mm, 查照间隔不得小于1391mm。

七、施工期间其它的注意事项

1、防害措施。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。必须要保证有效性，它要强制引导车轮的运行方向。

2、评估措施。道岔调整工作完成后，根据现场道岔精调情况，提出申请，由业主组织设计、监理、外方专家、施工等单位组成检查组，对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时，方可进行后序工作施工。

八、结束语

以上是对我国新型铁路道岔的施工及技术要点的论述，铁路交通作为我们日常交通的主要方式之一，影响着我们每一次出行。由于铁路岔道施工的特殊性，所以施工单位一定要保证施工项目的安全。

参考文献：

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1 概述

城市建设中，道路建设起到了非常重要的作用，只有保证城市建设中道路建设的质量，才能更好地保证城市交通的顺畅，同时道路的配套设施建设质量也为城市的运转有着重要的影响，在新城区建设中，道路建设尤其应该受到重视，这不仅关系到城市交通的发展，更关系到人们生活中的方方面面。所以，一定要严格按照相关的要求进行道路施工建设。

2 准备工作

2.1 施工准备

在正式施工之前，相关的技术人员一定要掌握设计文件中的具体要求，对施工的标准进行更好地分析，并且要深入施工现场，对施工现场的具体情况进行一定的研究，如果在这一过程中发现了问题，一定要寻求有关部门的帮助，对问题进行及时解决和改进。

对工程的可行性形成书面报告，并且要经过业主的批准，开工前还要提交开工报告，对施工进度进行合理安排。

要建设生活和生产所使用的车间和房屋，要保证施工现场电力和水力的正常供应，要对生活必需品，施工有关的仪器设备和原材料进行及时的购进，这样才能保证施工的正常进行。

2.2 施工测量

2.2.1 开工前的施工数据测量：要对轴线、水准点等进行精密细致的测量，这样才能保证其符合施工的标准。

2.2.2 高程控制测量：施工测量时要采用先进的仪器和设备，严格按照相关文件的要求进行水准测量，这样才能更好地保证施工的质量。

在对平面二级导线点进行测量时要测量出所有控制点的高度，同时在附近的高层建筑物上测出对应的高程点，最后将测量的结果以表格的形式进行保存，以方便以后的施工建设。

2.3 场地清理

施工之前一定要按照合同和相关标准的要求先将施工现场进行仔细的清理，把废弃物放置指定地点，或者是找到合适的地点将其堆放，对施工时需要占用的场地要进行合理的利用，施工完成之后要把施工时所产生的废弃物进行及时的处理，这样才能更好地保护施工现场的环境。

3 施工方案

3.1 施工放线

3.1.1 测量项目实施时，项目的总工程师应该在全过程中给予一定的指导，而且在测量仪器的选择上也要符合相关要求。

3.1.2 要对永久性的标桩和放样以及检验工程中所需要的标桩采取有力措施对其进行仔细认真的维护。

3.2 施工现场布置及临建工程

根据施工现场的具体情况设置好临时的休息场所和办公地点，也要对材料和设备的摆放地点进行合理的安排，在正式开工之前要保证水和电的供应。同时也要在施工之前办理好相关的占地手续，保证工程建设用地的合理性和合法性。

3.3 施工准备

3.3.1 在施工之前一定要对施工图纸进行具体的分析和研究，只有这样才能更好地了解施工意图。

3.3.2 施工前要派遣经验丰富的人员对施工现场的具体情况进行调查，如果发现特殊情况要及时对施工设计进行适当的调整。

3.3.3 要对施工所使用的大型设备进行合理的安置和存放。

4 施工方法及技术措施

4.1 施工测量与放样

开工前进行现场恢复和固定路线包括导线、中线和高程的复测、水准点的复查和增设、横断面的测量、工程量的复核，将施工现场的路基边缘、坡脚等的具置放出，并标明其轮廓，提请监理工程师检查批准。路中线和路边线控制桩采用木桩，直线段20米放一个断面桩，平曲线段10 米放一个断面桩；在施工区域以外再有设两个控制桩，为恢复提供依据，防止控制桩损坏。

4.2 特殊路基处理

填方路基原地面和路堑段路床土质不良或含水量过高以及为泥岩或红色泥质砂岩时应挖除换填。具体处理方法由设计单位现场勘察测后作出补充设计。

4.3 路基填筑

4.3.1 填方路段：路堤边坡坡度为1：1.5，当填方大于8m时，路堤边坡坡度为1：1.75；挖方路段：路堑边坡坡度为1：0.5。

施工前根据土源及土质变化情况对所采用的土测定其颗粒组成、液限、塑性指数、压实最佳含水量和最大干容重等指标。施工时应控制含水量在最佳含水量+2%之内，以利压实。

4.3.2 压实度及压实标准

土质路基压实度按照相关规定均采用重型击实标准控制，压实度不低于下表值。

4.4 土方挖方

挖方路段边坡坡度为1：0.5。根据路堑深度、长度以及地形、土质、土方调配情况和开挖设备条件确定开挖方式，当路堑较浅时，采用单层横向全宽挖掘法；当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑既长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施；在开挖过程中不得乱挖和超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。在开挖中出现石方时，要测量土石方分界线，并保存真实资料，及时修改施工方案及挖方边坡，并报监理工程师批准。

4.5 砂砾垫层的施工

4.5.1 砂砾垫层的施工程序。验收路槽运输天然砂砾推土机初平测量放样人工配合平地机整平碾压成型。

4.5.2 材料要求。垫层天然砂砾要求其通过0.075毫米筛孔的颗粒含量不得大于5%。最大料径不得大于60毫米，要求砂砾为级配砂砾，砂砾中砾石的压碎值大30%。

4.5.3 施工方法及要求。将天然砂砾的符合性试验数据上报监理工程师，经批准后方可使用。对所取的天然砂砾要满足一定级配，便于碾压成型。正式摊铺砂砾垫层前进行试验路段的铺筑，确定松铺系数，从而确定松铺厚度。碾压完毕后，检测其压实度，压实度要求不低于95%。压实度没有达到设计时，找其原因，进行处理，直至达到规定压实度时为止。

结束语

在新城区的道路和配套设施的建设中一定要对施工的程序和施工的质量予以严格的控制，施工技术必须要符合合同中的建设标准以及工程建设中不成文的一些规定，只有这样，公路的建设才能更有质量的保证，新城区的运行才能更加的顺畅，人们的生活质量才能不断提高。

参考文献

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中图分类号： TU74 文献标识码： A

悬臂浇筑施工是在已建成的桥墩上，向两侧或单侧，利用挂篮以每节长度 2.5～8m，在不利用任何地面支撑的空中作业中，从事立模板、扎钢筋、安装预应力管道及浇筑混凝土，待混凝土达到符合要求强度后，施加预应力，然后移动挂篮、机具等向跨径中央逐节延伸或单侧逐节延伸，直至合龙。该上部结构施工，其状如臂之外伸，故称为悬臂施工。悬臂施工不需要大量施工支架和临时设备，可以很方便的跨越深谷，大河及交通量大的立交桥梁，不影响桥下通航、通车；此外由于施工的主要作业均在挂篮中进行，挂篮可设顶棚和外罩，施工不受外界气候的影响，便于养护，重复操作，有利于提高效率和保证工程质量，同时在施工过程中可以不断地的调整节段的误差，提高施工精度。目前悬臂浇筑施工法不仅用于悬臂体系桥梁的施工，而且还广泛应用于大跨径预应力混凝土连续梁桥，预应力混凝土连续刚构桥，混凝土斜拉桥以及钢筋混凝土拱桥的施工，是大跨连续梁桥的主要施工方法之一。

1工程概况

跨武汉汉飞大道高速公路采用1-（48m+80m+48）m无砟轨道预应力混凝土双线连续梁，桥跨在236～239#墩，其中跨武汉汉飞大道高速公路为237#、238#墩，跨径为80m，其余为48.65m。

跨汉飞大道连续梁起讫里程为DK9+699.700～DK9+877.100，全长177.4m，位于12.7‰与8.0‰的坡度上，。

连续梁梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，适应CRTSⅡ型板式无砟轨道。防护墙内侧净宽8.4m，桥上人行道栏杆内侧净宽11.5m，梁面宽11.6m。边支座中心线至梁端0.65m，边支座横桥向中心距4.8m，中支座横桥向中心距4.8m。中支点梁高为6.23m，跨中梁高为3.83m。3跨连续箱梁分2个“T”构均采用挂篮悬臂浇筑，各单“T”箱梁除墩顶0#块外，分10对梁段，即；6×3.5m+4×3m米进行对称悬臂浇筑，从墩顶向跨中方向依次编号，第11#块为合拢段（长2米）。边跨现浇段12#段长7.65m，高3.83m；2个主墩上悬灌结构相同，0#块长12m，高6.23m，砼322.2m3/个。

1#～10#块箱梁主要截面尺寸，梁高573.7～383cm，顶板厚40cm，底板厚76.7～45cm，腹板厚45-80cm。

2施工准备

2.1 场地及机械设备

根据该桥特点，在适宜的地方建造预应力筋及钢筋加工场、模板支架堆放场、配电房，拌和站则利用另地选址的集中拌和站。在施工机具设备方面，在三个主墩各设最大起重重量4t、臂长47m的塔吊，投入三套三角挂篮，并专门设置脚手架Z字形爬梯供施工人员上下，地泵、天泵、张拉机具等其余设备根据实际需要进行了配备。

2.2 挂篮的选择

挂篮作为悬灌施工的关键设备，采用了三组六个结构简单、受力明确、操作简单的三角挂篮。挂篮的主构架采用工字钢及槽钢，每个挂篮自重44.2 t，适用最大梁段183.1t，挂篮总重/悬浇节段重量比值为0.24，适用施工梁段长3.0～4.0m，挂篮的整体弹性变形为19mm，非弹性变形为4mm，工作和走行状态下的抗倾覆系数大于2.0。挂篮由定点厂家加工制作，该挂篮的特点是重量轻，无须配重，运行平稳，操作方便。模板均使用大块钢板拼接作面板，并由指定厂家加工制造，达到了板面光洁平整。挂篮主构架及模板系统均经过内力计算，满足使用要求。

2.3 技术准备

施工前主要完成了挂篮的检测试验和有关技术数据收集，包括挂篮主桁架在地面用张拉千斤顶进行加载试验得出整体受力情况及刚度评定，挂篮在0号块安装完成后进行焊缝探伤、螺栓连接等专项检查，并参照最大悬灌梁段施工情况进行了1.2倍荷载静载试验；预应力系统检测、孔道及预应力损失试验、各种预应力钢筋张拉控制应力计算及伸长值测算；预应力孔道成孔方案及防弯、堵、漏、瘪、移位措施，受力钢筋和其他钢筋的接长焊接措施，模板刚度检测、尺寸复核，以及试拼装检查；对于施工过程中混凝土、预应力筋、钢筋焊接接头的抽检频次等项目，都通过现场试验制定了预控措施。

3悬臂浇注施工技术的应用

3.1挂篮安装

本桥挂篮形式采用菱形架挂篮。安装步骤及方法：

在A0号梁段施工完成后，即可从梁段中心向两侧对称安装两套施工挂篮，挂篮安装按设计图进行。安装步骤如下：

测量放样铺设支点轨枕安装支点、主桁安装上后锚后上横梁顶横梁主桁架横联起吊底篮穿吊杆底模板外侧模、内侧模顶模吊架顶板、翼板。

安装前，先将墩顶上的杂物清理干净，混凝土面凿平，在支点上放置枕木。

以箱梁中心线为主要基准，参考挂篮施工图，找准轨道所在位置，先铺设工字钢轨枕，再在其上放置轨道，适当调整钢枕使轨道处于水平位置，并严格控制轨道间的中心距与挂篮行走系统设计图纸一致。所有锚杆、吊杆系统均设置双螺帽进行加固。

拼装时先从下到上，先拼好支点、主桁后，上紧后锚，后锚精轧螺纹钢套筒连接应划线定位，保证从中心对称连接，安装顶横梁、主桁架；然后再吊挂底篮；底篮放在地面上拼装，先安装下横梁，后放活动铰、纵梁及扁担；然后用提升设备起吊，将底篮缓缓起吊到位后，将前上横梁在事先已挂好的吊杆穿入下横梁扁担，上紧螺母，待穿完吊杆后，调整底模，安装底板，外侧模，内模及顶板。安装完成后，对所有螺栓逐个检查，并做好标志。

3.2挂篮前移

挂蓝前移前应做好移动前检查工作，主要包括混凝土强度、龄期、预应力张拉、压浆情况；轨道位置是否偏移、锚固情况；外模拆除后与横梁的连接是否牢固；内模滑梁的吊杆松开后，应将内模及滑梁临时锚固在已浇筑的箱梁顶板上；底模平台吊带悬吊情况系统检查滑道锚固是否牢固、反扣轮无损坏，悬吊系统和倒链、千斤顶等小型机具工作状态良好，挂蓝及近梁段的杂物清除干净。

机具、设备、人员是否满足要求，防护工程、挂蓝位置、后挂绳及吊杆安装到位情况。

3.3挂篮拆除

最后一节悬臂梁段完成张拉工序后，便可拆卸挂篮，拆卸时，先将工作平台拆除，然后按以下顺序拆卸：底模外模及支架吊杆连接系立柱滑道。

3.4钢筋安装

底板钢筋绑扎腹板钢筋绑扎预应力波纹管道定位筋预应力波纹管道就位、固定预应力筋穿束模板清理内模安装顶板和翼板钢筋绑扎。

3.5混凝土浇筑工艺

3.5.1 拌制与运输

本工程混凝土由2#拌合站（盘龙城）集中拌制，3#拌合站同时做好生产供应准备，以防2#发生意外时不影响施工，2#、3#站拌制时必须使用同样的原材料，同样的配合比。混凝土由混凝土输送车运送，为保证混凝土的供应，混凝土要严格控制各项参数，混凝土坍落度为180mm～220mm，扩展度大于50cm，含气量小于4%，坍落度45min损失不大于10%，混凝土模板表面温度控制在5℃-30℃，混凝土入模温度控制在5℃-30℃。

由于混凝土一次性浇筑方量较大，混凝土采用2台输送泵与8台混凝土搅拌车，泵车臂长不少于40m。

运输混凝土过程中，保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆，混凝土到施工现场后及时进行坍落度、含气量、入模温度的测定。

当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20～30s，再将混凝土拌和物喂入塔机料斗或泵车受料斗，中跨采用地泵进行输送，边跨才用汽车泵进行输送。

3.5.2 混凝土浇筑顺序

箱梁混凝土立面浇注顺序：底板腹板顶板；顺桥向浇注混凝土顺序：两端中间；桥面板横向浇注顺序：两端中间。混凝土要求对称浇注，最大不平衡重量不得超过8t。

3.5.3 混凝土浇筑方法

由于连续梁为曲线，梁高变化大，为保证工程质量尤其是混凝土外观质量，采取全断面形式浇筑。以避免混凝土出现色差。混凝土在浇筑时，采取分层浇筑，浇筑厚度不超过30cm，混凝土浇筑前要做好测量，做好标记，严格控制混凝土的标高，线型。

混凝土浇筑前要对全桥的预埋件，预留孔进行专项验收，确保无误后方可浇筑混凝土。混凝土浇筑速度不宜过快，每台泵车浇筑速度宜控制在30～40 m3/h。混凝土浇筑前召开专题会议，安排好作业人员和设专职人员统一指挥，编制合理的人员分工表，责任到人，分工明确，协调合作，确保浇筑工作有序进行。同一断面混凝土分层浇筑，各层混凝土浇筑不间断，先后灌注的两部分混凝土之间隔时间尽量缩短，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。分层灌注的阶梯型坡度约为1：4～1：6，以使混凝土能充分振捣。对于桥面灌注，分散布料保证桥面厚度和坡度的准确。顶板混凝土浇筑完成后，进行两次收浆抹平，收平采用木模子搓平即可，塑料薄膜覆盖，防止风吹出现干缩裂纹。同时严格控制桥面混凝土的标高、平整度和线型，各处不得有局部凹凸现象，保证防水层基面的平整光洁。桥面混凝土抹光后，要防止人员踩踏在上面，灰浆等杂物也不能散落到上面。

3.5.4 混凝土振捣

梁体混凝土振捣采用插入式振动棒振捣的施工工艺。为保证箱梁混凝土灌注质量，设专职捣固人员20名，每个作业点10人，箱梁内3人，桥面上6人，1人机动，负责箱梁混凝土捣固作业。其中梁体翼板用插入式振动器振实；桥面部分可依靠插入式振动器辅以平板振动器振捣。

插入式振动器（棒）快插慢拔，移动距离不超过振动棒作用半径的1.5倍。每点的振动时间为20～30s，振动棒操作时，不得靠在钢筋上以增加振动范围。针对波纹管和钢筋密集空隙小的部位，宜采用直径30mm的小振捣器。

梁体混凝土的振动延续时间以混凝土获得良好的密实度、表面泛浆、混凝土不再下沉、无气泡溢出为度。实际操作中注意掌握最佳的振动器之间的配合和振捣时间，防止漏浆、欠振或过振等现象。箱梁混凝土捣固应认真仔细，捣固适度，做到既不因漏捣出现蜂窝，也不因过捣出现混凝土离析。预应力钢筋的波纹管密集处，捣固须密实且避免碰到波纹管，防止管道开裂、变形。混凝土浇注完毕后，立即检查管道是否畅通，发现问题及时采取措施，不可延误。

桥面混凝土要保证振捣充分，各边角要用振捣棒仔细振捣，防止混凝土出现蜂窝麻面，桥面部分（防水层基面）充分振捣（用平板振动器）后刮平并敢压密实，多余的混凝土要清理铲走。

灌注振捣不能靠钢筋、模版、预埋件、波纹管太近，严防混凝土振捣时造成钢筋、预埋件及模版的变形、移动和松动，尤其要注意造成波纹管破裂。

4结语

以府河特大桥跨汉飞大道连续梁48+80+48m连续梁挂篮施工为工程背景，对高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁悬臂浇筑施工关键技术的研究，对该工程的施工起到了很好的指导作用。但是，鉴于原材料差异、环境变化等诸多因素的影响，决定了现场施工决不能完全照搬以往的施工方案。因此，高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁悬臂浇筑施工技术的完善和发展还需要进一步通过更多的实际工程进行验证和总结。

参考文献

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我们所说的“新奥法”，其英文缩写为“NATM”，系对由奥地利工程专家所设计的新公路隧道施工工艺的行业称谓。此施工工艺依托于目前的隧道工程施工技术和岩石力学学术基础，实现了锚杆与喷射水泥混凝土之间的完美结合，而且把它运用到隧道施工的围岩支护过程中，并且实施针对围岩形变过程的监测与调控，最大限度地利用围岩自身负载功能的隧道施工流程。当利用新奥法进行公路隧道的工程建设时，其能够表现出很多优越性，比如在隧道建设初期开始挖掘时，不但只产生很小的岩层松动及沉降，给周边岩层带来的振动作用亦非常小，对挖掘工作面的现状维持能力强，使整个作业进程具备很高的安全性，可以切实地控制好施工进度。另外，此工艺还有较大的适用范围。为了充分利用此施工工艺的长处，一定要编制出科学有效的施工程序，任用技术精湛的工程管理人员，提高工程监理人员业务素质，且聘用工程专家实施建设工地就地精确指导，方可切实地实现运用效果。

2新奥法施工工艺在公路隧道建设中的运用过程

2.1采用新奥法施工工艺实施隧道围岩的固定支护

随着作业工作面开挖进程的延续，隧道围岩的结构应力分布及承载力程度必然产生持续性的变化以至于发生大幅度地重新布局，故一定要实施好对现有围岩的固定支护，切实保障围岩在撤掉承载后不致于丧失支撑强度。而为了达到构架承载的需求，允许围岩发生一定幅度的位移及形变，进而在曲面开凿后产生需要的拱模作用，最后构成拱力环绕应力区域布局。在此基础上，亦必须细致监控围岩的位移产生速度，防止因为围岩的快速位移引发围岩结构松驰。所以，特别注意要依托新奥法工艺实施隧道围岩构架的保护性支护。当实施围岩支护作业时，第一要注意先利用锚喷实施前期支护过程。当进行二次支护时，利用模筑水泥混凝土实施多层重合衬砌。然而锚喷围岩支护是靠喷射水泥混凝土、钢筋网状喷施水泥混凝土及锚杆组装而成的一款支护架构。喷射水泥混凝土系将加入速凝剂的水泥掺合料依托水泥喷射机及高压水融合，且在高压空气的催动下把它喷散到岩层表面，进而迅即凝固定形。进行围岩支护施工时，倘若围岩状况较好，此时需将喷射水泥混凝土过程当做对围岩支护的主导模式，而且再依托锚杆实施配合固定过程；在围岩状况不好的条件下，就要把锚杆当做围岩支护的主导方式，而且把它和喷射水泥混凝土、钢筋网状喷射水泥混凝土等方式配合运用。在对隧道围岩进行支护时运用新奥法的锚喷支护工艺，其特点是把围岩当做支撑构架的主体因素。所以，在二次砌衬支护时，基本是把它当做末期围岩的装饰面及荷载的支撑，所以，在实施二次砌衬支护实施之前，一定要对围岩的形变幅度、前期支护和隧道附近条件等展开整体性估量和评判。然而，不管是属于前期支护类型还是长久支护类型，均需利用薄壳型的柔体构架，以便在防止和降低衬砌发生形变的基础上，再尽量抑制挠曲开裂或折断。当运用新奥法施工工艺做隧道围岩保护性支护时，一定要关注隧道岩石的软硬性能，主要是由于施工隧道岩石的软硬直接决定着利用新奥法支护的不同方式。当处于软岩地层时，隧道下部地层薄，离地表较近，从而不具备承受二次分布的应力负载，况且上部土层施予较高的重量压力，其没有能力抑制施工产生的形变。所以，在进行软岩隧道支护时，如果选取柔性支护模式，即很有可能产生意外隐患，万一卸支过快即可引发坍塌后果。相对于柔软散碎围岩所浅盖着的隧道来说，绝不能运用硬岩隧道施工的新奥法模式，也就是说，不但要切实抑制好围岩所发生的形变，而且绝对禁止只进行一次性的柔性模式支护，必须在低下岩层中实施提前固化措施，且运用具备足够强度的手段实施提前保护性支护，以便能够切实保障它具备较佳的自身承载能力，最后实现稳固的目标。

2.2利用新奥法施工工艺强化隧道开挖作业过程的监测公路隧道建设的安全监测过程系整体隧道工程利用新奥法施工工艺建设的关键环节，依托对施工过程的实施监控测量，可以真正地把握住围岩的稳固性能、支护构架的应力分布及支护构架

产生形变的力学转化过程，进而更恰当地选择支护和衬砌的时间节点，以便使整体工程质量满足设计要求，切实保障整体隧道工程的安全性及良好的稳定性。所以，在隧道施工开挖作业之后，施工单位一定要实施好下面两项工作内容：

（1）针对不稳定的隧道围岩要及时实施支护过程，对于稳定性较好的围岩应确保支护的即时性，并及时地进行混凝土的喷射支护，逐一加大喷层的厚度，并添加相应的钢筋网和锚杆。初次衬砌混凝土喷射之后，应及时对喷层进行变形监测。

（2）初期支护结束之后，由于其变形相对稳定，因而应加设模板，并进行二次混凝土的衬砌。而新奥法的特点就在于集施工监测、力学计算以及经验方法等于一体，因而整个隧道的勘察、设计、施工等环节反复交叉融合，所以应在对地质进行初步调查的基础上，结合经验方法或数学计算对其进行预设计，确定支护参数，并在施工时做好监控测试系统的布置，在开挖围岩和支护过程中对其稳定性和支护现状有一个全面的认识，并通过得到的这些信息对其支护作用和稳定性进行间接的描述，再将其反馈到施工过程之中，从而更加科学有效地确定开挖方案以及各项支护参数。

2.3应用新奥法施工工艺进行隊道的开挖施工

隧道开挖的方法很多，如矿山法、盾构法，掘进机法等，但爆破手段都是不可缺少的。依据爆破效果来说，优先采用光面爆破。光面爆破是利用岩石抗劈裂能力低的特点，通过采用縮小周边眼间距、严格控制周边眼方向、限制装药量、正确设置起爆顺序等措施，来避免周边眼以外的围岩受到破坏，达到预定效果。光面爆破可控制超欠挖，减少出渣量，节省衬砌混凝土量，从而加快施工进度，降低成本。

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中图分类号：TU71文献标识码： A

进入二十一世纪之后，全球化趋势在不断的上演，不断的扩大，对于信息的应用也就越来越广泛，当前以计算机应用的通讯技术已经成为现代信息技术的核心，已成为现代企业管理成功的关键。在当下的工程项目管理上，仅靠人力是不能够满足需要的了，其发展趋势是人力和物力的有效结合、组织，协调控制项目管理全过程但这项内容又是内纷繁复杂的，此时计算机技术就有了用武之地，它能将大量的信息进行有效的归类，对施工的全工程进行统筹的管理和控制，这样就能够更好的提高工作效率，提高技术水平和安全水平，提升管理水平，实现资源共享，保证工程质量。

1 信息技术与道路施工管理的关系

在我国，信息技术主要是指用一定的方法对信息进行收集、归类、处理这类技术的统称，是运用科学的技术手段提高整体的工作效率。计算机技术从属于信息技术，它是其中不可缺少的一环，在施工管理中推广信息技术，不仅要解决在某方面是否利用了计算机技术，还要解决在施工管理中所遇到的各种问题。

在众多的企业中，上到管理部门，下到业务部门都需要应用到计算机，这不仅是各部门之间的一个信息纽带，在未来的发展中它也是各企业、各国家政府之间的信息交流的桥梁，他可以说是信息交换的媒介，在发展中运用这个媒介逐步实现信息化。在现如今，使用计算机已经是非常普遍的了，计算机技术的应用反映了信息技术的应用水平，而信息技术的应用则提高了施工管理的整体水平。

2 信息技术在道路施工管理中应用的现状

2.1 在中国，信息技术在道路管理中的应用主要分以下九个模块，我们简单说几个，其中比较重要的有范围管理、沟通管理、时间管理、成本管理、质量管理等等，这些都是项目管理中的知识领域。在实际应用中其实管理者更加重视的还是范围、成本、质量等模块。它最早应用是在美国，而在我国，这个项目管理起步就晚一些，但发展一点也不落人后，我国从 1982 年引进，到 1993 年，就已经在全国范围内进行正式推广，大量的业主和承包商开始接受新的思想，进行项目管理的探索研究以及应用。

2.2 在信息技术中计算机技术的应用和项目的发展管理上应该是同步的，这样才能更好的实现效益的提高，二者是密不可分的，在时展的浪潮中，计算机的进步，为项目管理提供基础保障，当项目管理得到完善时，又为计算机的进步提供了理论依据，二者相辅相成。信息技术的进步使项目管理的应用软件发展迅速，并成为工程人员的必备助手。目前工程项目管理软件根据功能可以分为两个档次：高档次的是专业项目管理应用软件，功能强大，价格较贵，主要有 P3、Artemi S、WorkBench；F、0pen—Plan 等。

2.3 在项目管理中计算机的应用起到了关键性作用，节省了资源更提高了效率，较为常见的应用有：办公自动化软件、造价的计算、施工设计图、施工模板设计、支架设计、项目进度管理、成本预算等等都是较为常见的，在今后信息系统和信息技术正逐渐地在道路施工管理中推行应用。

3 信息技术在道路施工管理应用中存在的问题

3.1 信息技术应用基础工作薄弱。

第一方面，施工中管理经验等问题还是需要人力才能实现，这其中管理就较为简单，不能做到及时的跟踪检查，有很大的随意性在其中，就导致数据收集的不完整、质量较差，更谈不上有专门的人员负责了，就导致与信息化的管理体制脱节。第二个方面施工行业应用计算机存在明显的局限性，以应用单机板软件为主，单机操作。没有形成网络信息的共享和自动传递。最后一个就是目前施工企业应用信息技术提升传统产业的整体水平较低，未能实现网上材料采购，项目管理，信息交换，信息等。

3.2 信息技术应用范围狭窄。

就我国目前而言，道路施工管理上信息技术的应用还是不到位的，应用的范围也很小，主要还是在施工前的一些管理应用，例如设计、造价预算分析、招标管理等等方面，在道路施工的中期和后期就较少涉及到信息技术了，在中后期的管理上还是沿用传统的人工管理方式，工作效率低下。

3.3 缺乏实时的信息互动和交流。

上文我们也介绍到，计算机技术是信息技术中的一个方面，在目前的道路施工管理中应用较多的也是计算机软件应用，但是在这方面也没有将计算机的全面性能应用到位，单纯的只是利用计算机处置速度较快的优势，这样在一定程度上就较少了信息技术的开发利用，在信息共享和互动方面的开发和应用不尽人意。例如，无论是政府相关网站还是道路施工管理部门的网站都以信息为主，很少有实时的信息互动和交流。

3.4 没有真正实现信息共享的平台。

在施工项目中，大部分企业还是以书面形式进行管理，还是沿用了传统的经向沟通方式，这就在一定程度上降低了效率，因为这种方式层次较多，费用也相对较高一些，并且最大的缺点是极易因信息交流沟通失误造成损失。同时没有实现网上材料采购、招标，项目管理等，电子商务没有真正开展起来。

4 优化道路施工管理中信息技术应用的对策

4.1 制定信息技术应用战略。

在优化管理方面，首先要做的就是制定合理、完善、健全的信息技术的应用战略，这是前提，也是理论基础。在制定的过程中应该讲信息技术的特征和道路施工管理的实践相分离。在加强信息技术在施工管理的应用中主要从两方面进行分析：第一，要切合实际的重视道路施工管理中真正需要什么样的信息技术，建立科学合理的应用战略，要注重实践，而不是将战略流于方式和表现，第二方面就是要以信息化应用战略为指导，逐渐完善信息技术战略系统，使其更好的为道路施工管理所服务。

4.2 充分应用信息共享平台。

信息共享是信息化社会中较为重要的，也是极其便利的一个特点，在道路施工项目中人员、施工安排、工程建设的相关文件等等许多繁杂的东西，就导致了全工程中信息量是非常大的，如果沿用传统的纸质记录和管理是远远不够的，也不能满足管理效率的请求，在传输、管理、信息共享方面曾经远远不能满足当代道路施工管理的请求，且极易形成信息传输失误。应用信息化技术构建网上办公系统和信息共享平台可以有效地处理上述问题，不仅可以提升信息处置效率，而且为不同单位、不同人员之间的信息传输和共享带来了极大的便利。

4.3 大力推进施工管理控制过程中相关软件的应用。

在施工管理中要想将信息技术加以推广应用，就必须按照实际情况进行分类，对号入座，这样才能发挥最大效率。举个例子开说，在进度控制方面，就要根据进度的特性特点，使用能够显示关键工作、机动时间、相互制约关系网络进度管理软件，并根据施工进度及时进行资源调整和时间优化，适应施工现场多变的情况；又比如说，在质量控制方面，质量管理软件系统可用于施工过程各阶段的质量控制和评定，包括各种质量评定报表的生成，各种质量评定曲线的绘制以及根据各种实测数据对分部分项工程质量等级进行评定，从而为质量管理人员对工程质量实施动态控制提供可靠的物质保证。

5 结语

综上所述，在市场竞争越演越烈的当今社会，各行各业都面临着巨大的挑战，同时伴随着机遇，施工企业要想在激烈的浪潮中不被落下，就要在道路施工项目管理上加快科学化、信息化，施工项目实行信息化管理是十分必要并且是切实可行的。信息技术可以有效整合施工企业拥有的技能、知识和资源，提高项目的整体经济效益和工作效率，增强企业在行业竞争中的优势。