交通安全通讯报道大全11篇

时间：2023-07-20 16:24:52

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇交通安全通讯报道范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

交通安全通讯报道

篇（1）

大会将主要面向城市交通管理者和交通安全科技企业，探讨和交流如何利用科技，更好的提升道路交通管理水平、降低道路交通事故率。大会将倾力打造成为中国城市智能交通管理领域最重要的交流与合作平台之一。

8.1―8.3

2013工业计算机及嵌入式系统展

作为国内唯一专注工业计算机及嵌入式领域的大型技术展会，IPC&EMBEDDEDEXP0 2013将携手全球领先企业，全面展现X86、ARM、ASIC、FPGA、GPU等多种嵌入式技术及其在各垂直行业中的创新应用，满足各行业日益多样化的专精需求；并将联手工控、自动化、物联网、安防监控、数字标牌、轨道交通、医疗电子、汽车电子等产业的专家高层与专业观众共议技术畅谈市场，引领各大产业智能化革命。

8.15―8.17

2013深圳国际物联网技术与应用

2013深圳国际物联网技术与应用博览会，是一个关于物联网完整产业链、RFID技术、传感网技术、短距离通讯技术、最新移动支付技术、电子标签生产解决方案、读写器开发最新技术、中间件的精确控制技术、及其物联网技术在交通、工业自动化、智能电网、智能家居、物流、防伪、人员、车辆、军事、资产管理、服饰、图书、家用智能化、城市管理、环境监测等领域的全面解决方案和成功应用展示的高级别国际盛会。

8.15―8.17

2013中国（青岛）国际软件融合创新博览会

本届软博会以“智造・合作・共赢”为主题，突出青岛嵌入式软件、信息化和工业化融合等区域优势，展示软件技术应用、区域交流合作和软件人才交流等展会特色，更具商业功能。同期还将举办“智慧中国・青岛软件创新论坛”、大学生软件创新应用大奖赛、优秀毕业生双选会、产品会、供需对接会等丰富活动，进―步提升软博会交易效果。

8.23―8.25

2013西安科博会智慧城市技术与应用展

本届西安科博会以“深化统筹科技资源改革，加快科技创新驱动发展”为主题，展览面积40000m2，预设4大展馆，展位2000个，通过展览展示、高峰论坛、技术研讨、产品推介、商务考察等方式为各省区市政府、高新区、国内外高新技术企业搭建展示交流平台，全力打造中西部最具代表力的科技成果展示窗口和最具影响力的品牌展会。组委会热忱欢迎您的光临，让我们携手共觅发展空间，共享科技之树的累累硕果。

8.28―8.30

第五届中国国际道路交通安全产品博览会暨交通安全论坛

第五届中国国际道路交通安全产品博览会暨交通安全论坛是唯一由中华人民共和国公安部、中华人民共和国科技部批准，公安部交通管理局、公安部科技信息化局、公安部装备财务局支持，中国道路交通安全协会主办的国内最高规格、最具权威、最大规模的道路交通安全专业博览会。

9.6―9.8

第三届中国智慧城市技术与应用产品博览会

展会继续围绕主题“荟萃智慧应用，建设智慧城市”，坚持国际化、专业化、规模化的发展方向，秉承“展览、会议、交易、体验、互动”五位一体的办会理念，以深入新技术、新方案等的智慧应用为导向，以智慧城市建设解决方案为载体，以供需对接为手段，紧贴行业应用需求，更好地汇集全球智慧和力量，共同探讨智慧城市建设的新理念、新模式、新经验。

篇（2）

20__年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，20__年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，20__年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,20__年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,20__年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，20__年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%；阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升__% 。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

随着我国经济社会的飞速发展。全国的机动车保有量也不断增加，中国机动化发展迅猛，截至20__年底，全国汽车保有量为1.37亿辆。汽车车保有量的急剧增长，驾车出行增多，高速公路交通流量增加，客观上增加了交通事故多发的不确定、不安全因素，给事故预防工作带来更大压力。影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，部分驾驶员贪图外观和价格，而缺乏了对安全的着重性，且在对车辆的保养方面也缺乏必要的常识，一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用，功能性组件（包括油）的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。定期保养的目的就是恢复车辆的性能到最佳状况，防止小问题变成大问题，确保车辆的安全性导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是在雨、雪、雾等天气条件下，高速公路上行驶的车辆存在危险性较大，驾驶员的视线受影响，车辆难以控制。在异常气候条件下驾车行驶在高速公路上，稍有疏忽，就可能导致交通事故发生。据不完全统计，在雨、雪、雾天气条件下，高速公路发生事故导致的死亡人数占总数的五分之一左右。除天气因素以外，高速公路道路交通隐患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隐患的路段，往往就是事故多发路段高速公路道路安全隐患相当复杂，既有主观方面、客观方面的原因，又有故意方面、过失方面的原因。道路设计的不合理，道路交通设施欠缺，高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全，道路交通标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些道路安全必然会导致交通事故层出不穷

近几年，随着社会经济的发展，汽车产业突飞猛进，国产汽车企业为了适应新形势的发展，在提高车辆的舒适性的同时，也不断加强对安全性的提高，使得国产车辆的安全性在逐步提高，但与一些进口汽车还存在一定的差距，改进汽车的安全使用性能作为预防交通事故前置程序也愈来愈受到社会的关注。汽车的安全性是跟技术有很大的联系，汽车的安全性不同于其他，并不是用料很足就可以保证车内乘客的安全。但是，当前国内部分车辆生产企业还无法完全实现与高速公路的合理有效匹配。因此应加大对国

篇（3）

通过各村（社区）、镇级各部门密切配合，对重要交通站点和公共客运车辆持续开展联防联控工作，按照“早发现、早报告、早处置、早治疗”的防控方针，督促企业落实安全生产和疫情防控主体责任，有效防控病毒感染肺炎疫情扩散蔓延。同时，规范交通运输企业安全生产工作，有效防范和化解交通运输安全生产重大风险，坚决遏制重特大和较大事故，有效控制一般事故。

二、疫情防控工作职责

（一）交管办。负责做好辖区内客运场站的防控工作，设置本辖区隔离室，一旦发现发热症状和疑似病人第一时间隔离并通知上级部门；督促在一线在岗的站务人员、司乘人员必须佩戴口罩，所有乘客必须佩戴口罩；督促辖区运营车辆每天落实消毒、通风措施，并建立台账；在车站、招呼站通过张贴疫情防控宣传海报；要求车站严格执行“八不出站”（超载、安全列检、安全带、驾驶员资格、客车证件、出站登记审核、司乘人员未带口罩、客运车辆未消毒一律不出站）规定，全面督促属地客运企业严格落实禁止携带宠物乘座公共交通工具等相关规定，严格落实利用红外线体温检测仪逐一对乘客进行体温检测要求，尤其要加强来自外来人员的体温检测，做好检测人员体温健康登记台账；加强道路车辆特别是武汉地区返乡外地车辆的排查和登记，并将每日体温检测情况和车辆排查情况及时上报。

（二）交管办、交警中队。负责收集各村（社区）、镇级相关部门疫情防控工作开展情况，协调配合卫生健康、公安、司法、市场监管所等重点部门做好病毒感染的肺炎疫情联防联控工作；负责督促运输企业全力配合卫生健康部门和医疗机构，对客运站等交通领域人员密集场所、营运车辆等交通运输工具每天落实通风、消毒、测体温等防控措施；督促运输企业每天发班前测量驾乘人员体温，驾乘人员必须佩戴防护口罩才能出站发班，严厉打击站外上客；督促客运站，配合卫生院建立体温检测点和隔离室；做好应急运力储备工作，强化应急情况下的道路运输和人员转运保障。负责车辆、通讯的保障工作，保持应急车辆车况良好，保持24小时待命状态，在疫情一旦发生时，能及时运送应急队员和物资前往现场；负责应急情况下道路通行管制。

（三）卫生院。负责协调医护人员力量保障各疫情防控检疫点体温检测和“留置点”医疗卫生监控工作；负责指导客运站落实公共交通工具的消毒和通风。

三、道路运输安全工作要求

（一）交管办。负责保障辖区内农村公路安全畅通，落实对乡、村道路巡查，建立隐患台帐，及时整治道路安全隐患，形成闭环管理，不能立即处理的，应及时设立相应的警示标识；同时落实“路长制”，抓好农村公路日常养护工作，负责修复路面坑槽等病害，做好边沟和涵洞的清理疏通，确保排水顺畅；负责乡、村道路乱堆乱放、占道经营、道路非标等情况的查处，保障道路安全通行能力；负责乡镇施工路段安全通行工作，做好安全标志标识设置工作。

（二）交警中队。负责全镇道路交通秩序管理工作负责全镇交通违法行为的查处工作。负责开展各类重点交通违法行为专项整治，负责春运交通安全保卫工作，参与城乡道路和安全设施规划，加强客运车辆、危险化学品车车辆安全管理。针对春运期间，私家车、返乡返岗车辆的情况，加大流动巡逻检查，严管严控超速、超员、疲劳驾驶等突出交通违法行为，坚决防范恶通事故发生。负责全镇道路交通事故预防和处理工作。切实加强对重点人群、重点车辆的拦截检查，及时发现苗头、消除隐患。

四、工作保障

（一）强化组织领导。认真做好病毒肺炎疫情防控工作，进一步加强病毒肺炎疫情防控及道路运输安全工作组织领导，成立镇应对病毒肺炎疫情防控和道路运输安全工作领导小组（下简称领导小组）。

（二）提高政治站位，强化风险意识。充分认识做好病毒感染肺炎疫情防控和道路运输安全工作的重要性、紧迫性和复杂性，强化底线思维和风险意识，提高政治站位，切实把人民群众生命安全和身体健康放在首位，细化工作措施，抓好工作落实。

篇（4）

按照以人为本、预防为先、统一领导、快速反应、协同作战的原则，强化抢险意识和大局观念，服从指挥，各尽其责，保证处置工作高效、快速、有序进行。

本预案适用的道路交通事故是指在我县行政区域内发生并造成重大人员伤亡、产生重大社会影响，需要联合相关部门共同实施救援和处置的道路交通事故：

1.4.1 事故后果已经或可能导致3人（含）以上死亡的；

1.4.2 运载危险物品车辆发生交通事故导致严重后果的；

1.4.3 境内路段因凝冻、风暴雨、浓雾、塌方、泥石流等恶劣天气和地质灾害及其它灾害连续引发交通事故的；

1.4.4 导致市、省（部）级以上领导或者重要外宾伤、亡的；

1.4.5 其它可能引发严重后果急需联合救援的道路交通事故。

成立县道路交通事故应急指挥部，由县人民政府县长任总指挥，分管副县长、县公安局局长、安监局局长任副副总指挥，成员由县政府办、教育局、财政局、卫生和食品药品监督管理局、环保局、供电局、文体广电旅游局、电信公司、住建设、气象局、消防大队、武警中队、公安局、交警大队、安监局、交通运输局、民政局等部门相关负责及各乡镇人民政府乡镇长组成，主要职责是统一指挥、协调本行政区域内道路交通事故应急处置工作，组织有关部门实施联合救援；及时掌握事故动态并按规定上报，完成上级交办的任务；统一部署事件的信息、新闻报道及其它重要事项。

县道路交通事故应急指挥部下设办公室在县公安局交警大队，县交警大队大队长任办公室主任，相关人员负责具体办公。联系电话：7223481、7223492。其职责为履行日常值守、信息汇总和综合协调职能，在道路交通事故处置中发挥运转枢纽作用。

县公安局及交警大队：负责接警、现场处置、现场警戒勘查、组织救援、疏导交通、疏散群众、调查取证、控制交通肇事人、实施交通管制、事故原因调查和认定、损害赔偿调解、事故责任倒查和向上级报告情况等。

县安监局：负责对事故处置进行具体指导和协调各方关

系，组织有关专家参加处置，协助公安局等部门对事故责任进行调查，追究相关责任人责任。县交通运输局：负责事故应急救援工作中的公路交通保障工作，负责事故道路的抢险抢修，提供运输车辆疏运事故现场人员及物资。

县住建局：负责事故现场的抢险抢修，组织搭建用于处置事故使用的临时建筑，负责事故现场的城市道路、路灯、供水等公用设施的抢险抢修，提供排险物资器具与人员，确保道路畅通。

县卫生和食品药品监督管理局：负责伤员的医疗救护和医疗卫生保障工作，组织力量进行现场急救，并指导现场救护及防疫工作，确保“绿色通道”畅通无阻。

县消防大队：负责事故现场灭火，破拆变形事故车辆、排除载运易燃、易爆、剧毒、易腐蚀等危险物品车辆因事故造成的险情。

县环保局：负责事故造成的环境污染处置及其污染程度监测，指导对危险化学品扩散、蔓延的控制工作。

县电信公司：负责救援期间的通讯畅通。

县气象局：及时提供事故现场以及周边范围的天气情况。

县供电局：负责现场抢险、电力输送和排除电力遗留的安全隐患

县民政局：协助做好死伤家属及伤者本人的安抚、赔偿工作，及时运送遇难尸体，妥善处理死者后事。

县政府办：负责协调处理事故中伤亡的涉外人员的有关善后处理工作。

县文体广电旅游局：按照道路交通事故应急指挥部的统一部署，统一组织信息和新闻报道工作。

县教育局：负责协调处理事故中伤亡学生的有关善后处理和配合调查事故责任等工作。

县武警中队：按照救援应急指挥部要求参与排险救援，协助公安部门维持现场秩序。

各保险公司：负责因事故造成的人员伤亡、车辆损失等财产的理赔工作。

道路交通事故发生后，县政府立即组成现场指挥部，由县政府分管副县长担任总指挥，县公安局长任副总指挥，主要职责是尽快开展事故排险救援，减少人员伤亡和事故损失；向道路交通事故应急指挥部报告事故发生和先期处置情况，提出增援要求和实施意见；组织现场善后处理，并做好事故调查；负责现场处置工作全过程的总结、报告。

事故发生地的公安机关接到事故报案后，要核实信息的真实、准确性，一旦查明事故的死、伤人数或失踪人数后，应按规定报告当地人民政府道路交通事故应急救援指挥部办公室，通报同级协作部门，并按照规定上报上级主管部门。报告包含以下内容：事故发生的时间，地点，肇事车辆、人员情况；事故的简要经过，伤亡人数，直接经济损失的初步估计；事故发生原因的初步判断；事故发生后采取的措施及事态控制情况；接处警情况；报告单位。

当地人民政府应急救援措挥部办公室根据事故的严重性、影响范围、可控性等要素，作出分析、研判，预警。

一旦发生道路交通事故，最先接到报警的公安部门要在1小时内同时向县应急办、县道路交通事故应急指挥部办公室报告。并通报安监、卫生、建设、交通、消防、环保等相关部门，各有关部门接警后要立即派相关人员赶赴现场参与救援。县应急办及道路交通事故应急指挥部办公室按有关规定向上级政府及部门报告。

道路交通事故发生或可能发生时，事发地乡、镇人民政府、接警的公安部门及事发单位应在第一时间及时、主动、有效地进行处置，控制事态，组织救援，并将事件和有关先期处置情况按规定在同一时间上报县应急办和道路交通事故应急指挥部办公室。

道路交通事故应急指挥部办公室在接到事故信息后，赶赴现场指导，组织派遣应急处置队伍，做好应急处理工作及启动本预案的各项准备工作。

县道路交通事故应急指挥部接到事故信息后，立即组织公安、卫生、消防、交通、安监、环保等部门实施救援，并开启交通事故伤员抢救“绿色通道”，尽最大努力减少人员伤亡和财产损失。如判定事故已经造成重大人员伤亡和严重社会危害时，应立即成立道路交通事故应急现场指挥部，批准启动本级道路交通事故应急预案。

处警救援人员应当携带必要的现场勘查器材、急救工具、安全防护器材，及时对伤员进行施救，指挥、引导车辆行人绕行，确保救援车辆道路畅通。如遇台风、暴雨、浓雾、塌方、泥石流等恶劣天气和地质灾害及其它灾害造成的交通事故，或运载危险化学品车辆发生重大交通事故，应当视情采取交通管制措施，紧急疏散周围人员。

县道路交通事故应急指挥部办公室经核实确定为道路交通事故，立即报告县政府分管副县长批准后，启动本预案。各有关成员单位相关负责人应在接到通知后立即赶赴指定地点参与部署实施救援工作。

道路交通事故应急现场指挥部根据实际情况，可以请求县道路交通事故应急指挥部调集县各有关部门力量和装备组成救援工作组，赶赴现场参与救援行动。各有关部门在接到指令后应在规定时间内完成人员和救援装备集结，选择便捷交通路线和运输工具，在最短的时间内到达救援现场。道路交通事故应急指挥部可视情成立专家指导组、医疗救护组、环境监测组、后勤保障组等专业工作组，立即开展消除隐患、调查取证、伤员救治、污染监测、道路抢修等各项工作。

事故救援结束后，县道路交通事故应急指挥部办公室会同相关部门具体负责组织善后处置工作。根据国家有关法律、法规，对死亡人员进行善后处置，尽力医治事故伤员，清理交通事故现场，恢复道路交通正常秩序。

各保险公司及时赶赴事故现场，及时支付或者垫付抢救费用，开展应急救援人员现场保险和伤亡人员及财产保险的理赔工作。

道路交通事故的新闻报道、信息、接待采访等事项由县道路交通事故应急指挥部统一部署，

县委宣传部负责把关和组织实施，新闻报道应坚持及时、准确、全面、客观的工作原则。发生道路交通事故后，公安部门应及时查明事故发生的原因，做出事故责任认定，依法追究交通肇事者法律责任。道路交通事故调查工作自事故发生之日起40日内完成，并由调查组形成书面报告提交有关部门。事故调查报告提交之日起__日内，按属地管理原则和干部管理权限对有关责任人员作出相应处理。

道路交通事故应急指挥部办公室应会同有关部门对重特大道路交通事故的预防预警、应急响应、保障能力、协同作战等问题进行调查评估，总结经验教训，并向县政府提交专项报告，为完善预案提供参考依据。

县公安局要完善“110”或“122”接警系统，并配备必要的应急备用设施和技术力量，建立健全并认真落实重特大道路交通事故的信息收集、传递、处理、报送各环节的工作制度，确保信息报送渠道的安全畅通。网通、电信、移动、联通等通信运营企业要做好应急过程中的通信保障工作。

县相关部门应建立处置道路交通事故装备保障制度。消防车辆、照明、灭火、破拆等专用设备、器材实行专人保管和维护，满足应急处置需要。储备物资应存放于安全、交通便利的区域。各救援部门应健全应急制度，落实应急人员，配备以下相应装备：

县交通运输局：大客车2辆、大货车2辆、大吊车1台，用于疏散事故现场人员及物资设备。

县建设局：推土机2台、铲车2辆、挖掘机2部、装载机2部、吊车3台，用于坍塌事故现场挖掘和路面清障以及搭建临时建筑的设备和物资。

县供电局：10KV带电作业车1辆、__0KV柴油发电机车1辆，用于事故现场的电力供应，铺设临时电力线路的物资和设备。

县公安局：事故勘查车1辆、应急救援车辆10辆、指挥车1辆及相关通讯器材、防暴装备、野外扎营装备。

县消防大队：消防车2辆、金属切割机、液压扩张器、灭火器材、强光照明、氧气呼吸器、隔热服、防化服、防酸服等防护设备及洗消帐篷。

县武警中队：防暴装备、通讯设备、野外露营装备。

道路交通安全预防和处置道路交通事故所需经费纳入县财政年度专项经费预算。应急救援工作所需设备资金由各部门提出预算，报县政府批准后列入年度财政资金预算。

各部门应建立处置道路交通事故应急工作组。工作组按照道路交通事故的具体情况和应急指挥部的要求，具体实施应急处置工作。

乡、镇和交通、农业（农机）及公安交通管理部门要利用电视、广播、报刊、网络等新闻媒体，广泛宣传道路交通法律、法规和道路交通事故的预防、避险、自救、互救的常识和办法。在机动车驾驶员培训、考试中应当设置应急救援培训的内容。

各部门应切实加强对处置道路交通事故应急人员的日常教育和技能培训，有针对性地开展人员营救、伤员抢救、车辆打捞、危险化学品处置和人员应急集结等科目培训，提高处置重特大道路交通事故的能力和水平。

公安、交通管理、消防、医疗急救等部门应定期按应急救援要求组织演练。

篇（5）

一、组织领导

为加强对冬季恶劣天气扫雪铲冰工作的领导，成立*区冬季扫雪铲冰协调组，组长由区政府分管区长担任，成员由各镇政府、街道办事处、新产业园区管委会和区市容局、区建设局、区公安分局和区委宣传部、区纪委等部门负责人组成，协调组办公室设在区市容局。各级、各部门相应成立协调机构，具体负责本辖区、本单位责任范围内的扫雪铲冰工作。

二、责任划分

扫雪铲冰工作实行统一指挥、分片负责、部门配合、公众参与的方法，具体责任划分为：主次干道、街巷的扫雪铲冰工作由沿街单位、经营户和住户负责，责任范围为左右至邻墙，前后为门前到道路中心线；单位内部、居民生活区的扫雪铲冰工作由所在街道办事处和产权单位负责，实行物业管理的由物业管理单位负责；立交桥、人行天桥、地下通道、广场由产权单位负责；正在施工中的道路和竣工尚未移交的道路由建设单位负责；区市容局和街道清扫保洁人员，做好各自责任路段的扫雪铲冰工作。

白天降雪的，由沿街责任单位、经营户和住户及时清扫；夜间降雪的，由沿街责任单位、经营户和住户在次日9：00前清扫完毕。尤其要确保机动车道、人行车道的畅通。清除的积雪应就地堆放在不妨碍交通的向阳处。

三、保障措施

（一）确保通讯指挥畅通。区协调组办公室、各镇街园及主要单位要落实专人、固定电话，保证信息畅通。

（二）加大宣传发动力度。宣传部门要加大对扫雪铲冰工作的宣传力度，动员广大市民积极行动起来，主动清除积雪。对表现好的单位和个人及时予以宣传报道。

篇（6）

积极应对可能发生的全市辖区内水上（内河）交通事故，高效、有序地组织应急救援工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

1.2工作原则

统一领导、分级管理、条块结合、以块为主、职责明确、规范有序、反应灵敏、运转高效、整合资源、信息共享。

1.3编制依据

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和《中华人民共和国安全生产法》制定本预案。

1.4适用范围

本预案适用于本市行政区域内所发生的水上（内河）交通事故。

本预案作为《汉中市生产安全事故应急救援预案》的分预案，完全服从总预案。

2、组织指挥体系及职责

2.1组织机构及职责

汉中市水上（内河）交通事故应急救援领导小组由市交通局局长、安委会主任任组长，分管副局长、安委会副主任副组长，局企运科、市地方海事局有关人员为成员。领导小组的主要职责：研究确定全市水上交通事故应急救援工作重大决策和指导意见；指导全市水上交通事故应急救援工作，并检查落实；在发生重大以上水上交通事故时，决定启动市水上交通事故应急预案，并实施组织指挥。

汉中市水上交通事故应急救援领导小组下设办公室，作为其日常办事机构，办公室主任由市地方海事局副局长兼任，常务副主任由市地方海事局航政科长兼任。其机构设在市地方海事局。市水上交通事故应急救援领导小组办公室的主要职责是：执行市水上交通事故应急救援领导小组的决定，负责全市水上交通事故应急救援管理和组织协调工作；督促、检查本市水上交通事故应急救援宣传、教育工作；建立健全市水上交通事故应急救援信息综合管理系统，及时掌握、分析重要信息并提出处置建议报应急救援领导小组，承担本预案修改和管理工作。

2.2组织体系框架描述

各县（区）人民政府交通行政主管部门要建立健全水上交通事故应急救援工作体制，建立水上交通事故应急组织机构，明确工作职责，组建抢险救援队伍，保证抢险设备器材，建立事故报告制度，提供资金保证；乡（镇）人民政府及县（区）有关部门按照“谁主管，谁负责”的原则，实行分级管理，做到各司其职，各负其责，不断完善应急救援工作的基础建设，组建水上交通事故应急救援专业队伍，不断提高辖区水上交通事故应急救援综合能力。

3、预警和预防机制

3.1事故监测及报告

（一）一旦发生事故征兆或发生事故，各船舶单位或公民要立即向乡（镇）政府或当地海事机构报告；乡镇人民政府接到事故报告后，要立即向县级地方海事机构报告，县级地方海事机构在接到事故报告后1小时内，要将核实的水上交通事故在上报同级政府的同时上报市地方海事机构。市地方海事机构在接到大事故（死亡1人以上）以上等级水上交通事故（含大事故）报告，在核实基本情况后1小时内在报告市人民政府的同时上报省地方海事局，并且在3小时内按规定格式书面报告省地方海事局，并将上级部门的指示及时下传至县地方海事机构。全市水上交通事故的报告时效从发生事故到报告市政府和省地方海事局严格按规定控制在24小时以内。

（二）汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室实施全天候运作，24小时值班。紧急海事电话：2212019传真：2212019

3.2紧急救援行动

（一）发生事故的船舶或设施要组织进行自救，过往船舶及现场人员必须积极参与抢险救助。

（二）船舶单位和乡镇人民政府、县（区）地方海事机构、县区人民政府、市地方海事机构在接到事故报告后，应立即组织人员赶赴事故现场，组织调度救助船舶和就近船舶及抢险设备开展救援工作，迅速控制或切断事故链，尽快对事故水域实施交通管制，转运事故现场人员，搜救落水人员，接应遇险人员上岸，协助医护救助伤者；保护事故现场，维护现场秩序，固定事故船舶，处理其它意外事故；协助有关部门分析、制定打捞方案，并监督实施，及时清理事故现场碍航物体，疏通航道，恢复水上交通，确保其他船舶交通安全；水上交通事故实施属地管理，在进行救援的同时，市、县级地方海事机构要按照交通部颁布的《船舶交通事故处理规则》进行事故证据的收集和事故取证，分析包括人为因素在内的与事故有关的所有因素，研究水上交通事故发生的各个细节；查明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。由水上（含内河）交通事故应急领导小组宣布结束事故抢险救援工作的同时，立即进入事故全面调查阶段。

3.3水上交通事故应急救援保障及宣传培训

（一）全市各级海事系统要建立健全水上交通事故应急救援的通讯保障体系，各县区地方海事机构要公开紧急海事电话，船舶、船舶单位和乡镇政府要配备必要的通讯设备，确保信息畅通。

（二）县（区）人民政府应保证水上交通事故应急救援专项经费。在通航水域比较发达、船舶比较集中的水域，要配备必要的海事巡逻艇和海事救险车辆，储备必要的抢险救生器材物资，保证全天候值班；在渡口和有水上漂流项目的地方，要配备足够的抢险救生器材物资，为水上交通事故应急救援提供交通和物资保障。

（三）各县（区）地方海事机构要大力宣传水上安全法规，对船舶业主、船员、乘客开展水上交通事故的预防避险、自救、互救等常识的宣传教育。

（四）市、县（区）地方海事机构和各乡镇人民政府、船舶单位要组建水上应急救援队伍，配备必要的设备，定期组织应急救援人员培训和应急演练。

3.4新闻报道

涉及水上交通事故的新闻由汉中市水上交通事故应急救援领导小组办公室负责，新闻内容由办公室正副主任按国家规定审查。

3.5应急结束

水上交通事故应急结束由各级水上交通事故应急救援领导小组决定，水上交通事故应急救援领导小组办公室。

4、后期处置

水上交通事故的社会救助及善后由各级人民政府统一负责。

5、附则

5.1制定与解释

篇（7）

一、我国城市交通存在的普遍问题

（一）道路拥堵

以北京市2013年公布的数据为例，北京城区每天堵车时间为1小时55分钟。北京因交通拥堵每年带来的损失，其中涵盖了时间损失、燃料损失和环境成本为700亿元。而近些年来私家车持有数量的持续性增长使得道路拥堵问题日益严峻，北京的道路基础设施建设投入在国内首屈一指，拥堵问题尚且如此严重，其它基础设施建设投入不足的城市解决拥堵问题就更加迫切。

（二）停车困难

北京市停车困难问题尤为突出，不仅大型的公共停车场、小区停车场内的停车位“一位难求”，就连很多正常行驶的道路两旁也成为了“无家可归”的私家车的临时停车场。道路随意泊车现象严重地影响了机动车辆的正常行驶，同时也造成了许多不必要的损失，在这其中尤以过往车辆与停泊车辆间发生刮蹭最为普遍且发生率极高。据保守估算，北京市正常使用的私家车仅停车费一项支出每月至少500元。仍有很多私家车停放在路边，算上刮蹭带来的修车费，私家车每月停车费用还会更高。

（三）驾驶员技能与道德的双缺失

驾驶员驾驶技能不足，对车辆操控技术的欠缺，对交通法规指示不熟悉等是造成道路严重拥堵的原因，但驾驶员个人职业道德缺失、无视交通法规更是交通拥堵的主要原因，比如行车时不打信号灯、强行变道、超速驾驶、非法占用应急车道等。理论上当所有的驾驶员都具备合格的驾驶技术，自觉遵守交通规则，道路拥堵就是可以避免的。

（四）公众交通安全意识严重匮乏

笔者认为，公共交通安全意识匮乏是未来建设新型交通模式的最大障碍，加强公民交通安全教育，培养青少年交通安全意识，探索出一套符合我国国情的道路安全强制教育体系，是我国未来建设新型道路交通模式的必要前提。

二、建设智能交通网络

（一）智能公交网络

智能公交网络可以让城市的公共交通更人性化，使之能够充分利用公共交通资源，有效分散城市交通压力，系统串联起由公共汽车、地铁、出租汽车三部分构成的立体公交智能网络。具体表现形式为建立实时公共交通监测网络，获取公交车辆所处位置，运营状态等信息；整合网络资源，以手机软件、智能公交站牌等形式掌握公共交通的需求量，提升公共交通的服务质量。培养大家使用智能公交网络乘坐公交车辆出行的习惯，让搭乘公交出行成为大众的第一选择。系统建成后，如果要乘坐公交车辆出行，打开手机APP或者前往就近的智能公交站牌，输入目的地后系统会根据实时公共交通状态对出行方式进行多种选择，由乘客决定搭乘方式。并可以根据交通情况对出租车、地铁、公交车的搭乘价格由系统进行调整，实行浮动票价制度，平衡供需关系，从搭乘成本方面实现对公共交通资源的合理分配。

（二）车辆行驶监控系统

车辆行驶监控系统旨在调和私家车与公交车辆在道路使用方面的矛盾。是利用北斗导航技术、射频识别技术、3G通讯技术等高新技术的车辆行驶监控系统，加装到每一辆市内行驶的汽车上，以类似语音导航的形式根据实时道路交通情况对驾驶员的驾驶线路、驾驶习惯等进行调整，全天候监督车辆的行驶，提醒驾驶员避免不文明行车，对不文明驾驶现象如闯红灯、超速、强行并道、不合理变线、违法占用应急车道等进行记录、采取相应惩罚措施。交通管理部门还可以根据需要设置区域道路通行优先顺序，达到对区域内机动车的变道、通行的管控。车辆行驶监控系统与智能公交网络系统相互整合，就形成了一套整体的城市智能交通网络。

（三）停车管理系统

停车管理系统是智能交通网络的“后勤系统”。利用停车管理系统联网管理市内停车场。在此基础上，按地区需求兴建以升降机、翻滚垛等新型停车设备为主的大型综合停车场，集中停放区域内机动车辆，可以节省很大的空间，便于统一管理。大型停车场可有效的降低私家车停车成本，吸引大批私家车的停放。同时还可以利用此系统发展出洗车、保养等延伸服务。集中管理，集中服务，既减少了服务的成本，又节约了城市的空间。

（四）实时道路模拟系统

实时道路模拟系统是建立在城市智能交通网络基础上的新型驾驶员培训系统，模拟实时道路情况，让驾驶学员安全的在模拟机上进行“实时道路训练”，安全驾驶满足一定时长要求之后才能通过道路模拟，具备上路训练资格。大幅减少初次上路面临的危险，缓解驾驶学员的紧张情绪。

三、实施障碍

（一）资金方面

虽然网络基础设施建设和研发需要大量的资金，但后续带来的经济、环境、科技等方面的利好远超前期研发投入。据报道仅2014年北京市就支出了154亿元用来补贴公交和地铁，61.2亿元治理大气污染。预计完全建成智能公交网络之后能够减少近百亿的类似支出。前期资金可通过全新的“公交直投（DIPT）”概念获得很大数目的民间资金，并以未来智能交通系统建成后的公共交通成本、私家车购入及使用成本等方面对资金的投入进行回报。

（二）对部分产业的影响

篇（8）

【关键词】高速公路安全问题危害原因分析破解对策

20__年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，20__年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，20__年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

（一）人的因素。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演"高速公路上下客"、"非紧急情况在高速路应急车道停车"、"不按车道行驶"等"中国式走高速"，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，"客运机动车在高速公路上下客"也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

2、机动车超载。随着市场经济的发展，车辆的增多，高速公路交通运输业的繁忙，如何预防和减少超载超限引发的事故发生，成为高速公路交通安全管理中的一大顽症。受市场竞争的影响，车辆经营者之者相互压价，造成经营秩序混乱，形成市场恶性竞争，运输市场不能按市场规律运行，当油价等运输成本上升时，运价上涨，反之，则下降。现实中大家争抢货源，相互降价，但运输成本没有下降，为了维持利润，只有在运量上增加，这样就形成了超载。且一些车主为了超载，躲避检查，擅自改装车辆，加高车辆的边栏、加盖篷布、更换弹簧钢板、加大轮胎，但由于公安车辆管理部门对这些个别参数都没有记载，对此行为难以进行有效的管理与处罚。从交通安全管理角度来讲，车辆的装载必须在符合车辆设计要求，这样车辆在运行时采取制动措施时，制动力才能起到应有的作用，车辆才能停下来，如果车辆超载势必增加刹车的距离，增加了刹车的距离，就增加危险，成为事故发生的直接原因。

3、疲劳驾驶。疲劳驾驶交通违法行为造成的事故比比皆是，而且多为重、特大事故。这类事故原因：一是部分驾驶人自控能力较差，明知要准备进行长时间驾驶，仍然照旧打牌、唱k、喝酒等活动，且熬夜后第二天仍正常驾驶车辆。二是按规定驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时，24小时内驾驶时间不得超过8小时，中途停车休息时间不得少于20分钟，但是部分长途客运车驾驶人连续开车四小时以上不休息，24小时内驾驶时间超过8小时比比皆是，普遍存在疲劳驾驶现象。三是部分货车驾驶员为生计而日夜兼程，休息睡眠不足货车驾驶人往往白天装货，办事，晚上行车没有休息时间，同时为了追求利益的最大化连续驾车过度疲劳酿成大祸。民警在巡逻中时常发现部分货车驾驶人在前方开车时左右游离，经询问后发现驾驶人过度疲劳想靠边停车休息。

4、超速行驶。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八

条的规定，在高速公路行驶的小型汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他车辆在高速公路上行驶速度不得超过每小时100公里。随着高速公路的快速可持续发展，其路面状况好，视野开阔，驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对向来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况时紧急措施过迟，造成车辆撞上护栏、翻车或追尾的事故发生。

5、违法成本低，查处难度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，导致许多道路交通违法行为无法得以及时查处，在实际的执法过程中，对于超高、超载、超员等明显的违法行为由于其违法的明显性，相对查处简单，处罚也相对容易，而对于疲劳驾驶、行人上高速等相对查处和处罚难度较大。相对国外的执法严厉，我国交通法对于违法行为处罚相对较轻，比如"疲劳驾驶"：中国：罚款20元-200元，规定罚款200元。美国：罚款600美元。英国：扣3-6分，处以1000英镑以下的罚款；并被吊销执照一段时间，情节严重者会被。对于行人上高速违法行为的，管理和处罚有一定的难度，往往只能对行人进行规劝和宣传教育，引导其离开高速公路，而且这些行人见交警劝导就假装离开，等交警离开后又重新在原地候，违法成本则基本为零。

（二）车的因素

随着我国经济社会的飞速发展。全国的机动车保有量也不断增加，中国机动化发展迅猛，截至2013年底，全国汽车保有量为1.37亿辆。汽车车保有量的急剧增长，驾车出行增多，高速公路交通流量增加，客观上增加了交通事故多发的不确定、不安全因素，给事故预防工作带来更大压力。影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，部分驾驶员贪图外观和价格，而缺乏了对安全的着重性，且在对车辆的保养方面也缺乏必要的常识，一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用，功能性组件（包括油）的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。定期保养的目的就是恢复车辆的性能到最佳状况，防止小问题变成大问题，确保车辆的安全性导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

（三）路的因素

三、对高速公路交通安全问题破解对策的思考

（一）对人的管理

1、注重源头管理，重视驾驶员的教育与考核。截至20__年底，全国机动车驾驶人达2.70亿人，其中汽车驾驶人2.09亿人。从很多典型的交通事故看，驾驶员的驾驶技术并不是主要原因，关键在于交通法规意识和职业道德方面存在较多问题，如酒后开车、疲劳驾驶、超载运输、肇事逃逸等现象都属此列，他们对自己所从事的"人命关天"的职业缺乏深刻认识，驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的"多事故期"。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为"多事故"驾驶员。对于这些问题驾驶员，可采取针对性教育，主要针对"多事故"或处于"多事故时期"的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。因此要遏制住年年增长的交通事故，关键是抓驾驶员，尤其是要抓驾龄在三年以下的新驾驶员的交通法规意识和道德品质培养，并提出"当好司机首先要做好人"的严格要求。各级交管部门对现有驾驶员队伍要进行一次严肃的、扎实的整顿，对交通法规意识缺乏、事故不断、作风不好的司机要分别情况清除出驾驶员队伍。

2、应加大宣传教育力度，让全社会广泛关注与高度重视高速公路行车安全。高速公路因全封闭、车速快、车辆多、人员杂等特点，交通事故财产损失与人员伤亡程度都远大于城区道路。驾驶员是高速交通行为的主体，驾驶员的驾驶习惯与交通安全意识是预防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行车环境并不能保证其安全能效的全部发挥，且驾驶人才是主体，必须通过安全宣传和教育来加强驾驶人的安全意识。因此，首先要加强对驾驶员的安全教育与管理，严禁酒后驾驶、无证驾驶、违章超速超载、疲劳驾驶等，严格按照高速公路上的标志、标线等警告警示标识行驶。养成在上高速公路行驶前对车辆进行车况检查的习惯。以"五进"宣传活动为载体，组织民警定期进村入户、进企业、进学校，采取多种形式进行宣传教育，充分发挥交通安全示范的作用，通过发放宣传资料、展出图板、播放典型事故案例光盘等形式，开展多层次、全方位的宣传教育，把交通安全知识送入千家万户。利用现代网络科技手段，加大宣传力度。通过开通警务微博、手机短信平台等形式进行交通安全宣传。加强与驾驶员的沟通与交流并及时交通安全提示信息和恶劣天气、道路状况、事故预警的信息，做好与驾驶人的沟通与交流。让全社会共同关注高速公路行车安全问题，以预防与减少交通事故的发生。

3、坚持教育与处罚相结合，加强动态巡逻与现场处罚力度。教育如同一剂中药，温火慢炖，标本兼治；处罚如同一剂特效药，能治百病却也有毒副作用。高速公路交警要将巡逻、教育与处罚三结合，在动态巡逻中利用单反相机固定交通违法行为，在固定执勤点实施现场处罚，在处罚过程中通过言语沟通实施现场教育，严格执法程序，提高执法水平。目前，伴随着法律法规的逐步完善、人员素质的逐步提高、社会选人用人机制的完善，我国的交通执法队伍的执法水平也在逐步提高，执法程序逐步完善，正在建立一种执法与服务并重、执法与服务之中的理念，因此，建立一支业务精、技术硬、作风良、严格执法、热情服务的交通执法队伍尤为重要。长期坚持下去，才会有效减少高速公路交通违法行为，预防与减少交通事故的发生

（二）对车的管理

（三）对路的管理

篇（9）

一、智能交通的历史及现状

智能交通起源于通过信息技术如仿真，实时控制以及通讯网络来解决来城市交通阻塞问题所作的尝试。交通阻塞已成为由于城市化和机动化所带来的世界性问题，并造成交通设施的低效率，大气污染及燃油消耗增加。智能交通的突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者和管理者提供多样性的服务。

早在1991年，美国的联合地面运输效率法案（ISTEA）开始成立联邦项目研究开发和测试智能交通系统（ITS）并付诸推广实施。2006年5月，美国交通部下属机构研究和创新技术管理局成为美国ITS管理委员会的主管部门并成立ITS战略规划组。随后美国交通部于2009年12月8日美国ITS战略研究计划（2010-2014），该计划预计在未来5年中达成美国国内综合地面运输体系的愿景，其特征为将车辆，基础设施和交通参与者连结起来，以撬动使安全，机动性和环境效能最大化的技术。

美国ITS研究的核心是车连网研究（connected vehicle），旨在建立安全的，可互操作的车-车（V2V），车-路（V2I）以及和交通参与者间的（包括其个人通讯设备的）网络化的无线通讯。1992年，美国材料与实验协会（ASTM）主要针对不停车收费（ETC）业务提出专用短程通信（DSRC）技术。1999年美国联邦通信委员会FCC分配75MHz频谱资源在5.850-5.925GHz频段区间分配给运输服务领域专门用于车载短程通信研究，可支持6-25 Mbps传输速率，传输距离可达到数百米。2002年ASTM通过DSRC标准E2213-02，2003年通过其改进标准E2213-03。在标准E2213-03的基础之上，2004年，DSRC标准化工作转入IEEE工作组。IEEE制订了一套称为WAVE/DSRC的标准，目标是使其成为下一代智能交通系统网络的标准，用以改善行车和行人的安全，以及保证在高速车载环境下拥有卓越的通信性能。WAVE是Wireless Access in Vehicular Environments的缩写。2006年IEEE通过了IEEE 1609.1―1609.4系列标准。2010年7月IEEE 802.11p标准正式，该标准是DSRC的物理层和MAC层标准，主要制定了物理层和介质访问控制层规范。是针对ITS中的相关应用对IEEE 802.11标准的扩充延伸。IEEE 1609工作组基于802.11p标准制定了1609协议族，此协议族制定了链路层、网络层、传输层、安全、资源管理规范。美国ITS部门计划于2010年开始全面部署基于WAVE的智能交通系统基础。美国政府近期的ITS活动更加聚焦于国土安全。正在建议的很多ITS系统都包含公路监控系统以及大规模人口撤离的需求。2012年8月美国交通部启动了迄今最大规模的V2X车辆碰撞避免技术的路试，其能够大幅度避免或减少碰撞事故的危害。

欧洲和日本都相应制定了相关的DSRC标准。欧洲DSRC标准化工作小组CEN/TC278第9工作组于1994年开始DSRC标准的起草工作，1995年，完成欧洲DSRC标准的制定工作。1997年通过了ENV12253 5.8 GHz DSRC物理层、ENV12795 DSRC数据链路层和ENN12834“DSRC应用层”标准。随着欧洲ITS的演进，欧洲于2002年成立了eSafety论坛，旨在推进和加速智能车辆安全系统的开发和研究。2005年3月，论坛成立通讯工作组以定义欧洲智能车辆安全系统的通讯方面，包括频谱和通讯标准。协同车路系统是eSafety组织下进行的一项重要开发研究项目，目的是设计，开发和测试车路间通讯所需的技术。1997年日本DSRC标准化工作小组TC204委员会完成了DSRC标准制订工作，2001年和2004年又分别了ARIB STD-T75和ARIB STD-T88两项标准。

日本松下电器在CEATEC JAPAN2006上展出了支持5.8GHz频段DSRC的新一代ITS车载设备，这种通信系统将过去一直用于ETC的DSRC应用范围扩展到了其他服务和安全行驶辅助领域，例如，接收交通拥堵信息等等。此外，推出DSRC芯片方案的还有冲电气工业、东光和TransCore公司。以TransCore公司研制出的Modem为例，它除了具备专用短距离通信功能之外，还能够实现长距离GPS和卫星通信的功能。据报道，该Modem的GPS精确度可达1米，并提供与汽车之间的多路通信通道，能够给车辆提供安全服务，且具有自动预警功能，并不受地域限制。

1992年由国际标准化组织ISO设置了TC204，即“运输信息与控制系统（TICS）技术委员会”，全面负责ITS领域的标准化工作。2001年4月在夏威夷召开的ISO/TC204全体会议上，一致通过将TC204的名称更改为“智能运输系统（ITS）技术委员会”。2003年9月，经中国国家标准化管理委员会批准成立“全国智能运输系统标准化技术委员会”（简称ITS标委会），对口国际标准化组织智能运输系统技术委员会（ISO/TC204）。

1998年，我国交通部ITS中心向交通部无线电管理委员会提出将5.8GHz频段（5.795～5.815GHz：下行链路500Kbps，上行链路250Kbps）分配给DSRC技术领域。并于1999年成立国家智能交通系统工程技术研究中心，与智能交通技术交通运输行业重点实验室、全国智能运输系统标准化技术委员会（SAC/TC268）三位一体，构成面向全国智能交通运输领域技术研究和应用开发的国家级高新技术研发实体。

我国在“十五”科技攻关项目中，把发展DSRC列为重大攻关项目。ITSC于2007年GB/T 20851.1～5-2007《电子收费专用短程通信》等DSRC相关系列标准，并推出OBU/RSU样机。但是，以上标准都有诸多限制，如：数据传输速率较低、无法实现车辆之间的通信、RSU设备的覆盖范围较窄、不易与传统Internet融合，从而只能实现有限的智能交通应用，如：不停车收费（ETC）应用等，无法满足ITS的长远发展的需要。

二、从智能交通系统到车联网的技术发展趋势

近年来，汽车电子技术、计算机处理技术和数据通信传输技术得到了迅猛地发展，以及三者之间的相互渗透和融合奠定了通信网络技术的应用，推动了社会信息化的发展。车辆的爆发式增长和无处不在的信息需求也日益将通信网络和车辆紧密结合起来，推动了以车为节点的智能交通信息系统―――车联网的建立。

国家“十二五”规划已明确提出，要发展宽带融合安全的下一代国家基础设施，推进物联网的应用，而在物联网的分支中，车联网是最容易形成系统标准、最具备产业潜力的应用之一。车联网是继承了互联网文化的技术产物，强调对现有技术和未来技术的融合，体现了技术的多样性和包容性。在CVIS中，导航数据也是多种数据源（GPS，DGPS，加速度传感器，惯性导航，里程表）的数据融合。车联网所交换的数据例如气象数据既可以来自车载设备（OBU），车内传感器，甚至雨刮器的状态，也可以来自路侧设备（RSU）所配置的传感器，或者是气象台站提供的数据。

三、车联网的关键技术

1、通讯技术

在车联网中，DSRC是智能交通系统所必备的基础通讯技术。DSRC基于802.11 WiFi协议族，应用成本低，可实现小范围内视频、语音和数据的实时、准确、可靠的双向传输，专门用于车辆和道路、车辆与车辆之间的通信。目前以美国的WAVE/DSRC标准发展最为完善。WAVE/DSRC的协议组成由图1所示。

IEEE 802.11p是从IEEE 802.11a（OFDM physical layer）及IEEE 802.11e（QoS）等IEEE 802.11标准扩充而来的一个通讯标准，主要用于智能交通系统中车辆设备的无线通讯等应用。使用5.9GHz波段。应用层面包括车辆之间（V2V）以及车辆与路边基础设施之间（V2I）的高速数据交换。高层标准IEEE 1609以IEEE 802.11p为基础。IEEE 802.11p有良好的兼容性，和多种已有的DSRC标准兼容，比如E2213-02、CALM M5和IEEE 802.11a。良好的兼容性使其很容易被推广。IEEE 802.11p具备高速移动性，能够在高速移动中收发数据。IEEE 802.11p还获得了美国政府的支持，美国运输部将负责基础设施的建设。

IEEE 1609.4（Multi-channel Operation）：协调控制频道（Control Channel，CCH）与服务频道（Service Channel，SCH）的多频道操作，比如优先级管理和频道的切换控制。

IEEE 1609.3（Networking Services）：此模块是相对与OSI网络模型的网络层与传输层，以便提供WAVE/DSRC的网络服务，可以提供两个车辆设备之间的通讯，或者车辆设备与路边设备之间的通讯。

IEEE 1609.2（Security Services for Applications and Management Messages）：此模块定义了在WAVE/DSRC系统中的安全消息封包格式，以及安全消息封包的处理方式。也定义了WAVE管理消息和应用消息的加密方法，车辆引起的安全消息的异常处理。

IEEE1609.1（Management & Networking Service Extension for Resource Class）：此模块位于应用层，引导信息的交换，定义资源设备（Resource Class Device）与资源管理设备（Resource Manager Device）之间的通讯格式和方法，以便数据消息、命令消息和状态消息等的封包传送。

同时应关注802.11的最新发展以及在车联网中的应用，例如采用第4代无线通讯之多输入多输出（MIMO）技术的802.11n在车联网中应用的可能性。802.11n是IEEE继802.11b＼a＼g后全新的无线局域网技术，速度可达600Mbps。专有MIMO技术可改进已有802.11a/b/g网络的性能。MIMO（Multiple-Input Multiple-Out-put）系统是一项运用于802.11n的核心技术，它利用多天线来抑制信道衰落。无线电发送的信号被反射时，会产生多份信号。每份信号都是一个空间流。使用单输入单输出（SISO）的当前或老系统一次只能发送或接收一个空间流。MIMO允许多个天线同时发送和接收多个空间流。它允许天线同时传送和接收。MIMO接入点到MIMO客户端同时发送和接收多个空间流。可以看出，此时的信道容量随着天线数量的增大而线性增大。也就是说可以利用MIMO信道成倍地提高无线信道容量，在不增加带宽和天线发送功率的情况下，频谱利用率可以成倍地提高。MIMO已成为4G通讯远期演进的必选技术。

2、定位技术

由于智能交通系统的其它项目的开发研究，基本上都离不开车辆定位导航技术，只有在车辆实时准确定位前提下，方能有效地指挥调度车辆，从而保障车辆安全行驶，提高运输效率。因此从某种意义来讲，车辆定位导航技术是实现智能交通系统的主要核心内容，具有较高的研究价值。高精度定位也是车联网中的关键技术之一，如果位置信息的精确度可以达到1米之内，许多精细化导航及管理应用就可以实现，这无论是对于交通参与者和管理者来说都具有重要意义。

目前，可实现的高精度定位技术主要包括超宽频定位，802.15.4定位和差分定位。

超宽带UWB（UltdeWide Band）定位是近几年发展起来的无线定位技术，UWB信号具有抗多径效应好、定位精度和刷新率高等优点，但UWB一般只能用于进行室内高精度定位。

ZigBee定位采用飞思卡尔许可证的定位检测硬件核心，系统需要有最少3-8个参考节点组成一个无线定位网采用该核心，可以实现0.25米的定位分辨率和1米左右的定位精度。这个精度，已经大大高于标准卫星定位服务（SPS）的精度，定位时间小于40微秒。但ZigBee技术并不适用于高速移动的行车环境。

差分全球定位系统（Differential Global Positioning System，简称DGPS或差分GPS，是一种应用于全球定位系统中用以提高民用定位精度的一种技术。美国政府在GPS的最初设计中，计划向社会提供两种服务：精密定位服务（PPS）和标准定位服务（SPS）。精密定位服务的主要对象是美国军事部门和其它特许民用部门。使用C/A码和双频P码，以消除电离层效应的影响，使预期定位精度达到10m。标准定位服务的主要对象是广大的民间用户。它只使用结构简单、成本低廉的C/A码单频接收机，预期定位精度只达到100m左右。但是，在GPS试验阶段，由于提高了卫星钟的稳定性和改进了卫星轨道的测定精度，使得只利用C/A码进行定位的GPS精度达到14m，利用P码的PPS的精度达到3m，远远优于预期定位精度。美国政府考虑到自身的安全，于1991年7月在BlockⅡ卫星上实施SA和AS政策，就是对GPS卫星的基准频率施加高频抖动噪声信号，而这种信号是随机的，从而导致测量出的伪距误差增大，其目的是降低GPS的定位精度。

为克服SA政策的影响，发展了差分GPS技术（DGPS），根据差分GPS定位原理，现已建立和发展各类型的差分系统。按照DGPS系统所覆盖的地理范围，可分为广域DGPS（WADGPS）和局域DPGS（LADGPS）。

广域差分GPS系统（WADGPS）。WADGPS可覆盖整个国家，其对定位精度的改善与用户和某一基准站的靠近程度无关。系统较为复杂，一般由国家组织投资建设。现有WADGPS系统包括美国国内的WAAS系统，欧洲境内的EGNOS系统，日本和东南亚境内的MSAS系统，以及印度境内的GA GAN系统。它是利用分布在全世界或全国各地的基准站对GPS进行连续观测，从而计算出卫星轨道改正数、卫星钟差改正数和电离层改正数。利用专用大功率电台或专用卫星将这些改正数发送给用户。用户利用这些改正数对测得的观测量进行修正，最后计算出点位坐标，精度可达到1m。这样的差分方式定位精度不受距离限制。

局域差分GPS系统（LADGPS）的覆盖范围一般在10～100 km，伪距差分定位精度可以达到1 m左右，用户距离基准站越远，改善程度越小，但是实现过程相对简单。这一技术已经成为差分GPS的最主要的技术手段。为了提高定位精度和保持伪距差分的可靠性，出现了准载波相位差分GPS，定位精度可达到50cm。而采用载波相位差分精度可以达到厘米级。

RBN-DGPS系统，这是我国交通部在沿海区域建立的无线电指向标/差分全球定位系统（Radio Beacon-Differential Global Position System）。整个系统由均匀分布在沿海的21个台站组成，为我国沿海提供差分GPS的24h服务，使用户在300km海域内接收差分信号，得到5-10m的定位精度。用户只要拥有一台信标GPS接收机，就可利用这一免费信号资源，进行实时差分定位。此技术正在得到推广，但目前国内尚无自主知识产权的DGPS产品，系统实现主要依赖进口。

最近我国各大城市建立了连续运行卫星定位服务系统（Continuous Operational Reference System），如HZCORS，ZJCORS等。CORS系统源于20世纪80年代加拿大提出的主动控制系统， GPS的主要误差源来自卫星星历，可以通过一批永久性的参考点，通过这些站点组成的网络解算出一定区域内的高精度星历，并给出该区域的系统误差及改正参数，从而实现更高精度的定位。CORS系统由一个或若干个固定的、连续运行的GPS参考站，利用现代计算机、数据通信和互联网实时地向不同类型、需求和层次的用户自动地提供经过检验的不同类型的GPS观测值、各种改正数、状态信息以及相关GPS服务。

四、结束语

伴随着经济的飞速发展，车辆的爆炸式增长给人们带来便利的同时也使得交通拥堵及交通安全问题日益突出，尤其是在大城市地区，高峰期的交通堵塞为人们的出行带来极大的不便。传统的单纯依靠现有技术以及人的经验调度指挥已不能适应我国现代化建设所要求的高效交通系统。因此，以互联网、物联网为技术核心，具备自主组网、自主协同和分布式协同为特征的车联网系统的建立迫在眉睫。

参考文献

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人们现在阅读交通类新闻时，发现原来充斥晦涩、枯燥的专业术语的报道少了，通俗易懂，更贴近百姓生活的交通报道多了。笔者对比了10年前国内交通类报道，上至中央媒体、下至铁路专业报刊、地方媒体，报道内容多以介绍节点工程进展、影响、工人建设辛苦等题材，“土石方”“桥墩”“涵洞”“里程”等专业术语成为稿件中出现最频繁的词语，专业领域更“钻”，读者群体更“独”，舆论影响范围相对较窄。

随着人们对身边的出行条件、交通基础设施、交通安全等贴近生活题材的因素更加关注，笔者发现，在近年的交通报道中，出现了交通报道向时政新闻报道领域不断拓展深入的趋势。

以五年来，中国跨越式发展的高铁建设为例，也是国内媒体对铁路报道实行跨越式发展的五年。

传统媒体在应对新兴交通方式出现时，关注领域不断延伸，2009年当时世界里程最长的高铁武广高铁开通时，南方媒体之间对该新闻事件竞争十分激烈，《广州日报》派出记者前往武广高铁横跨鄂湘粤三地13个车站实地探营，时间长达一个月之久，不但介绍车站施工进展情况、乘车方式，更介绍当地旅游资源、风土人情，而《羊城晚报》《南方都市报》等报也纷纷派出记者前往当地实地采访，至于武广高铁的终点站之一广州南站，南方媒体几乎一天一次前往实地采访，从南站站台数量，到玻璃幕墙、车站名称、列车对数等进行详尽报道，广州南站建设指挥部特意在施工的南站西广场上方推起一个大型土坑，方便媒体等相关人士每天前来观看施工进展。

列车开行前，《广州日报》更是派出记者前往负责武广动车建造的北车集团唐山车辆厂内，率先登上动车，从座位分布、车内厕所、餐厅、红外线消毒的马桶，以及每个螺丝钉都会打上负责人姓名等各个层面，做出了详细报道，在华南地区引起极大反响。

武广高铁开通时，跟随第一趟车采访的记者不但实时报道这一盛况，还在行进中列车的座位上竖起一根倒立的香烟，以普通读者最易接受的方式来证明列车平稳，取得了意想不到的效果。交通专业报道向时政拓展，领域更广了，读者更易接受，更实用，社会反响越来越好。

新媒体作用日显，传统媒体借高科技“转身”

如今，在我们生活中，手机报、微博、移动电视、网络、微信等，其传播速度之快，在交通领域报道中发挥了独特作用。

手机报，作为中国电信类公司与国内媒体合作的一项增值业务，作为新媒体，曾也一度十分风行，它以彩信方式为主，可以向读者提供新闻时事、财经、娱乐、生活等即时资讯服务。2009年武广高铁开通，广东省内高速公路、广州市内地铁线路贯通等消息，与市民生活息息相关，《南方日报》《羊城晚报》《广州日报》《南方都市报》《信息时报》等南方主要媒体都开通了手机报，最新信息，点击手机键就可以接收。

网络视频，也成为很多记者必备的一项新工作内容，越来越受到网络新媒体的关注。笔者了解到，新华社、南方众多平面媒体，在多次大型交通报道中，文字记者不但能写，还要求能摄影，或者直接安排视频记者一同到达现场，一边采访信息，还一边实时录入现场影像资料，然后快速将这些现场感强的信息，结合文字材料介绍，迅速上传到相关网站，交通新闻不仅几乎同步在网上传播，还图文并茂，改变了以往人们观看交通报道的理念，让其更加鲜活。

移动电视，作为一种直接依附在交通工具上的电视终端，在近年的交通报道中发挥了独特作用，在地铁列车上、动车组上、公交车上，每座大中型城市每天至少有上百万人次乘坐交通工具，通过这些新媒体感受到交通信息的瞬息万变。

人们现在收看电视或者看报纸的时候还发现，在交通新闻报道中，越来越多的高科技手段被运用于报道中，传统媒体借助高新技术，反映更敏捷，传播方式更先进，让其重新焕发新的活力，交通新闻变得更加吸引人。

2011年6月30日，京沪高铁这座历经三年，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，贯通1318公里的“大动脉”全线通车时，中央电视台派出直升机“追赶”高铁列车，记者在直升机上直接报道列车开行情况，此外，中央电视台播送中心投入价值不菲的2辆转播车、4辆卫星车和7套无线微波设备，为京沪高铁通车直播提供信号卫星回传及直播报道点现场无线摄像机信号的微波传输技术保障，而这一先进的实时传播设备在地方台也逐渐推广开来。

再来看具体报道。2011年7月23日20时34分，甬温线特大动车追尾事故，举国震惊。人所共知的是：最先传递出事故消息的不是报纸，也不是电视，甚至不是网络，而是微博。

作为新媒体的代表之一，微博信息更新迅速，现场感强，将温州动车事故由惊心动魄的现场，拉到了众人伸出双手的温暖场面，其在交通突发事件的报道中发挥的作用让受众耳目一新。

交通报道走反思、深度报道之路

在以往交通报道中，正面报道比较多，讴歌建设者，是最熟悉的报道思路。

笔者观察，在近年的交通新闻报道中，反思、深度报道越来越多，交通报道更加客观真实，立体感更强。

以高铁报道为例，在铁路圈内，《穿越梦幻的时空》《闪着泪光的事业》曾是最为有名的两篇描述几年前高铁跨越式发展的文章之一，即使如今，很多行内人士仍认为这两篇报道值得一读。但随着温州动车事故等一系列事件之后，如火如荼的高铁建设开始降温，媒体对此普遍进入一个反思期，随后关于高铁动车速度、信号系统、利益链条、大面积停工、融资渠道等各方面，媒体开始“穷追猛打”，挖掘高铁发展背后，引发思考。

篇（11）

去年以来，全市安全生产工作按照建设“平安*”的战略决策和统一部署,在市委、市政府的高度重视下，在各级各部门的共同努力下通过进一步加强组织领导、完善监管体系、落实安全责任、狠抓专项整治、全面开展大检查，着力抓苗头、抓源头、抓检查、抓督查、抓整改，全力推进安全生产各项工作，确保了全市安全生产状况的总体稳定和趋于好转。20*年，全市共发生各类事故2128起，比上年下降42.81%；同口径死亡462人，下降3.35%；受伤1779人，下降5.32%；直接经济损失1795.73万元，下降28.72%；死亡总人数占省控制指标的96.25%。

分析20*年以来的安全生产形势，主要有以下五个特点：

一是各类事故次数有所下降，但事故死亡人数仍居高位。全年共发生各类事故2128起，下降42.81%；死亡462人，下降3.35%；发生了一次死亡5人的道路交通事故一起。

二是道路交通死亡事故有所上升，特别是国省道死亡事故居高不下。全年道路交通事故共死亡5*人，上升34.*%；国省道事故死亡人数占道路交通事故死亡总人数的46.83%，其中：09省道上升了42.86%,318国道上升了4.35%。

三是工矿企业安全生产趋于好转。全年工矿企业共发生事故107起，死亡83人，分别下降了6.96%和6.74%。特别是矿山企业事故在前年得到初步控制的基础上，去年又有大幅度下降，全年发生矿山事故48起，死亡42人，分别下降了9.43%和22.22%。

四是火灾和水上交通事故总体平稳。全年发生火灾事故358起，下降71.9%；死亡12人，同比持平。全年发生水上交通事故23起，下降49%；死亡3人，20*年仅1起、1人。

五是岁末年初安全生产形势严峻。今年以来，全市发生火灾事故10起，直接经济损失50万元；发生道路交通死亡事故42起，死亡43人。1月9日14时10分，德清县干山民政化工厂盐酸贮罐区焊接工作不当，导致可燃气体爆燃，引发大火；1月12日18时25分，南浔区东迁镇*中江印染厂仓库发生火灾，过火面积约500平方米，财产损失严重，并死亡1人。这些事故暴露出我市消防、道路交通安全的严峻形势和工作中存在的薄弱环节，也说明了部分地区和部门对当前的安全生产工作还没有抓到位，必须引起高度重视，迅速采取切实有效措施，坚决遏止事故多发的势头。

二、全力确保春节和“两会”期间安全生产形势稳定

当前，天气寒冷干燥，人流、车流、物流相对集中，各类庆典活动相对较多，各级“两会”相继要召开。各级各部门特别是各级领导要进一步统一思想，提高认识，高度重视，加强领导，负起责任，周密部署，狠抓落实，及时认真地贯彻落实好刚才全国、全省安全生产电视电话会议和黄菊副总理、金德水副省长重要讲话的精神和要求，始终绷紧安全生产这根弦，坚持不懈，毫不放松，创新破难，倍加努力，全力确保春节和“两会”期间的安全生产形势稳定，为全年安全生产状况保持平稳打好基础，保障和促进全市经济社会的平稳健康加快发展。

一要进一步切实增强安全责任。各级各部门各单位务必要以“三个代表”重要思想为指导，从讲政治、保稳定、促发展的大局出发，充分认清当前安全生产面临的严峻形势，进一步增强危机感、责任感和使命感。要针对我市安全生产领域不确定性因素还大量存在、安全生产事故仍时有发生的现状，以更强的责任、更大的决心、更多的精力、更有力的措施，深入细致检查，消除防控隐患，落实防范措施，细化应急预案，全面深入地抓好安全生产各项工作，确保安全生产形势稳定。

二要进一步切实开展安全大检查。各级各部门务必把安全生产大检查工作抓深、抓细、抓实、抓到位。检查要有重点、有要求、有记录、有反馈，做到依法检查与依法处罚相结合。对检查中发现的问题和事故隐患，必须进行回访，跟踪督查，确保整改到位，保证检查工作不走过场，不搞形式主义。特别要大力组织开展消防安全大检查，对大型商场、市场、宾馆饭店、医院、公共娱乐场所、人员居住密集区和易燃易爆危险化学品生产、储运、销售、使用单位及烟花爆竹、“三合一”企业等开展地毯式检查，及时发现问题，及时督促整改。同时，要对重大危险源、事故多发的重点地区和单位，加强监控检查，及时发现和消除隐患，遏制重特大事故的发生。

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