高速公路市场分析大全11篇

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Abstract: in this paper, combined with the actual project cases, separated subgrade of highway bridge prefabricated construction schemes are introduced, the choice of prefabrication site analysis, put forward the principle for selecting a location, the beam field of organizations, labor and main material were discussed, and the construction technology of beam field for research.

Key words: the highway; Separated subgrade; Prefabricated construction;

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00

1、工程概况

本工程为某高速公路K155+289~K157+400路线上，全长为2200m，工程所在地的地形比较复杂，地势较为陡峭，给高速公路桥梁工程增加了许多难度。高速公路岩土主要为特、大一级高挖方分离式路基，施工难度较大。工程全管段共有两座特大桥和两座大桥，梁部工程采用30m预应力T梁，总共有420片。

2、梁场施工方案

本工程遵循因地制宜、就地取材的原则，对桥梁选址、地形条件、水电供应以及材料运输等情况进行综合考虑，选取K156+256~440段路基作为T梁预制场地，其中路基宽度为25m，龙门吊净宽为20m，其他路基为运输通道。而且由于本段左右线高差约为2.7~4.6m的分离式路基，线路纵坡3%。因此，路基桥梁预制场的布置和施工可以先将本段路基左线进行开挖，至右线标高处，然后按照1%的纵坡进行路基施工，预应力T梁片完成后，再利用左线进行开挖，把右线填筑至设计标高，由于还要进行梁场的设置，总共右线开挖和填筑7500立方。

路基施工过程中，可以将整个预制场分为综合区、台座区、拌合区，每一个区域都有其独特的任务，综合区负责材料的堆放、砼的生产以及钢筋的加工等；起吊装置配备的是一台5t龙门吊，主要负责进行砼、模板以及小型材料的运装等，还有两台大型50t的龙门吊，主要负责梁的吊运；砼的拌合采用自动计量集中拌合，并且配备专门的砼运输设备。

3、场地选择

（1）承办人要按照合同段预制梁板数量、分布情况以及总工期要求等，并且结合施工路段地形、机械设备以及桥梁架设方法，来进行桥梁预制场位置和规模的确定，并且上报给监理工程师以获得批准。

（2）桥台后方的挖方路基可以作为预制场地，需要提前完成路堑边坡以及防护排水设施等。

（3）如果条件有限，可以将场地设置在路基填方区，并且对场地进行分层压实，土质含水量达不到设计要求，还要采取措施改良场地内土质，以避免不均匀沉降而对梁板预制产生影响。

（4）预制场地的选址，尽量要避开下坡架梁。

4、梁场组织机构、劳动力以及主要料具

4.1 组织机构

高速公路分离式路基桥梁预制场施工采用工程师负责制，配备作业队长、工程师各一名，副队长和专业工程师各2名，主要负责对两部施工的组织管理，并且配备砼、钢筋、木工、预应力、机械以及架设等的工班负责人。

4.2 劳动力

单项工程人数的设定需按照工程实际情况进行，比如30米T形梁，砼的施工需要1片30工；钢筋施工需要40工。

除此之外，本工程采用工班任务划分制度，各个专业工程师在总工程师的统一协调下，对梁部施工组织单位进行管理，每个工班在各自专业工程师的指导下进行开展专业工作。砼工班负责砼的拌制、运送、灌注以及封端等；钢筋班负责钢筋的加工、绑扎等；木工班负责模板的拆装及堵漏等；预应力班负责T梁波纹管、钢绞线的安装以及张拉等；综合班负责施工供电、供水、轨道的安装和拆除、场地的清理以及机械设备的维修保养等工作。

4.3 梁场制梁工序以及时间设定

梁场制梁工序以及时间的设定情况如下：吊型梁片存梁区、修正底模（0.5h）、安装钢筋骨架（4h）、波纹管的安装（1h）、检查钢筋和波纹管（1h）、立模（4h）、翼缘钢筋的绑扎（3h）、检查模板以及面筋（1h）、梁体砼的灌注（4h）、拆模并进行修理（3h）、龄期等待和养生（60h）、孔道、穿束的清理（1h）、张拉压浆（30h）、封端（6h）、养生（24h）、移至存梁区（0.5h），到此结束并进入下一循环。

5、梁场施工

5.1 梁场平面布置

路基桥梁预制场地可以分为综合区、台座区、存梁区以及拌合区等，其中存梁区是由原拼装架桥机场地改造，并且分为两个小区，每个小区存放15片梁。并且为了确保排水便利，在相邻的区间进行横向排水沟的设置，坡底沿线处进行纵向排水沟的设置，以此来排除山体流水和横向水沟的积水。

（1）轨道的布置

本工程预制场采用50t大型龙门吊和5t小型龙门吊的轨道公用，轨距20m，运梁轨距2.4m，具体的轨道布置是按照架桥机空车纵移而作出放样，龙门吊轨道、运梁等均采用50kg/m的钢轨。

（2）制梁台座

工程路段190m龙门吊轨道内，分别进行四个制梁台座区的设置，每一个区再进行4~5个制梁台座，每个台座区的两侧和轨道的距离不得小于1.6m，相邻的两个台座之间的距离为3m，在1号台座旁边进行运砼轨道的设计，台座进行砼的浇筑时，采用的倒梯形形状，这种形状有利于拆模。

（3）存梁区

存梁区位于场地的两侧80m处，存梁方法可以采取梁底垫枕木的方法。

（4）钢绞线加工区

在制梁台座和轨道之间，进行钢绞线加工区的布置，尽量靠近台座，以便于进行穿束。

（5）钢筋加工区

钢筋加工棚可以设置在梁场便道进口的位置，可以作为盘条调直以及加工半成品的地方。

（6）拌合站

在制梁台座的其中一个区域进行拌合站的布置。

（7）临时设施

临时设施可以布置在综合区，包括配电室、发电机、机修间、实验室以及水泥库等。

5.2 冬季施工

按照相关设计规范和要求，并且结合进度需要，进行冬季施工需要采用蒸汽养护，配备一台LHCO.8-0.8-A-2型锅炉，其主管采用的是DN70管道，支管采用DN50和DN30的管道。

（1）养护工艺。养护工艺工序为：静停、升温、恒温、试压试件以及降温，要按照施工要求和规范做好各工序的工作。

（2）蒸汽养护须有工作人员进行监护，以便对蒸汽的大小进行控制，每个小时要对蒸汽温度进行监测，并作记录。

（3）不能将蒸汽管道淹没入水，避免出气口堵塞，蒸汽养护之前先打开大气阀，让高压气流随着管道内积水以及残渣等排出管道，对气阀进行控制，确保篷布之内的温度符合升温阶段的要求。

（4）灌完砼之后，抽拔出桥面预埋件，盖上篷布，篷布之间的搭接要至少半米，篷布和地面覆盖的间距也不能小于半米，篷布的覆盖须遵循不能漏气的原则。

（5）篷布进行遮盖住之后要松少量的蒸汽，确保篷布之内的温度始终处于10~15℃。

（6）灌注结束之后，先清理干净搅拌系统输水管道，避免冰涨破坏输水管和堵塞管道的现象。

5.3 机械设备

高速公路分离式路基桥梁预制场施工需要的机械设备主要有以下几种：自动搅拌站、弯曲机、切断机、电焊机、张拉机、注浆机、高频振动器、龙门吊、木工机械、调直机、发电机、喂梁小车以及架桥机等。

6、结语

随着我国社会经济的发展，我国通车里程不断增加，高速公路的施工质量已经成为人们所关注的问题，本文对高速公路分离式路基桥梁预制场施工技术进行探讨，以期对于高速公路桥梁工程施工质量的提高，起到一定的促进作用。

参考文献

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1工程概况

中山市横四线西段公路工程与正在运营的广珠西线高速公路相交，交叉角度约为25度。下部结构23A、24、25、25A、26、27A号墩采用钢盖梁门架墩，在高速中分带内及外侧设置柱式方墩的形式，基础采用承台接桩基础，预留高速公路双向十车道共53m宽度的扩建空间，钢盖梁最大长度为61米，最大重量为315.8吨。如图1所示。

2钢盖梁分段情况

为方便运输及现场安装，每个钢盖梁在厂内分段制造，运至施工现场分段吊装施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分为2节，25#墩、25A#墩分为4节，节段编号从右至左。其中24#墩钢盖梁第2节最重，重量为118.155吨。每个墩钢盖梁的总体施工顺序为：先吊装钢立柱，再吊装钢盖梁，根据分段及现场施工情况，先吊装1号钢盖梁，再吊2号钢盖梁。（如图2、图3所示）

3现场平面布置

施工现场需拆除高速公路外侧波形护栏，同时对施工场地外侧场地进行开挖平整，施工中按200kPa控制地基承载力，基础施工前对地基承载力进行检测，对不符合要求处做换填处理直至达到地基承载力满足要求。（图4）

4施工方案

4.1吊装设备的选择

根据现场场地大小、高速封闭时间、设备配重装卸条件以及装车条件等限制，综合现有设备起重能力、钢盖梁节段的最大重量、安全、经济等因素，吊装采用1台650吨汽车吊。（图5）24#墩钢盖梁第2节最重，重量为118.155吨，根据现场布置，吊车起重半径为：R≥10.08m；吊点到吊臂顶点距离：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩顶点距离：h3=3+1=4m；吊车起重高度H≥h1（吊点到吊臂顶点距离）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩顶点距离）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支点距地面的距离：h4=2m；吊车的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此时吊车的起重臂长为：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查参数表，此时额定起吊能力约为148.2t。起重吨位为[118.155+2（吊钩重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，满足要求。

4.2吊耳的设置

由于钢盖梁为对称结构，计算确定盖梁中心位置，在盖梁顶部对称设置4个板式吊耳，材质为Q345B，板厚为40mm，每个吊耳设计最大起重量为40t。卸扣选用型号为S-BX55-2，销子直径为72mm，单个额定荷载55t，共设4个，即55×4=220t>117.244t，满足要求。

4.3吊绳的选用

单节钢盖梁最大重量为118.155t，即吊点受力分析：G=118.155t，节段设4个吊点，钢丝绳吊装夹角为50°，每个吊点有两根钢丝绳，则每根钢丝绳受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。选用6*83钢丝绳（6为钢丝绳的股数，83为起重钢丝绳每股的钢丝数），钢丝绳破断拉力为4005kN，安全系数为：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，满足要求。

4.4临时支墩

①支墩设计。钢盖梁分段吊装，现场两个钢立柱之间需设置临时支墩，用于临时支撑钢盖梁的安装和焊接。临时支墩基础为条形钢筋混凝土基础，支墩主管采用φ630*10mm钢管，支撑杆件采用L90*6mm角铁，柱顶垫梁采用HM390*300*10*16mm工字钢，钢梁采用HM390*300*10*16mm工字钢。②支墩预压。选用混凝土块对支架进行预压，预压最大荷载为钢盖梁梁体自重的120%，分30%、60%、120%三级进行。按钢盖梁结构形式合理布置混凝土块，分三次进行加载，每次加载后测出各控制点标高，当加载至120%并持荷36小时后要再次复测各控制点标高，如果加载120%荷载并持荷36小时后所测支架日沉降量不大于2.0毫米时，表明支架己基本沉降到位，方可卸载，否则还须持荷进行预压，直到支架沉降到位方可卸压。计算出支架加载前后标高差，并用该标高差值来调整支架的标高。③监控测点布置。根据钢盖梁的受力特点布设测点，左右幅各设1个观测断面，每个断面6个测点，共设测点12个，用红油漆做好标记，加载前测出各测点的初始标高值。④支架预压注意事项。1）对预压压重认真称量、计算，为了保证预压吨位的准确性和加载不发生突变。预压时准备防雨材料布等以避免进行中雨水过大使预压荷载过多。2）压重所有材料提前准备至方便起吊运输的地方。3）每级加载完成后，应先停止下一级加载，并应每间隔12h对支架沉降量进行一次监测。当支架顶部监测点12h的沉降量平均值小于2mm时，可进行下一级加载。4）观测过程要贯穿于支架预压全过程，在此过程中要统一组织，统一指挥。5）在全部加载完成后的支架预压监测过程中，当满足下列条件之一时，应判断支架预压合格：各监测点最初24h的沉降量平均值小于1mm；各监测点最初72h的沉降量平均值小于5mm。

4.5钢盖梁准确就位

①钢盖梁轴线控制。先根据坐标在桥墩上准确的放出轴线和中心线；钢盖梁在装配制作时要放出桥梁中心线和轴线，焊接完成后复查各线并打上样冲标志；钢盖梁在吊装就位时离支座约50mm时，精调钢盖梁，让盖梁中心线和轴线对应桥墩上的各线。复查各线的重合度，并在支墩横梁上焊接限位码后，吊车缓慢松钩就位，在松钩过程中要随时注意各线的偏移。②钢盖梁标高控制。实测临时支墩和桥墩支座顶面标高，偏差应在规范允许范围内，方可进行钢盖梁吊装，否则应进行调整。钢盖梁吊装后用水平仪复查钢盖梁顶板高程，如高程偏差超出规范允许范围，应进行调整。运用极坐标法在建筑物内布设适量的轴线控制点。为便于测量放线点位布设尽可能靠近墙面位置。所布设的控制点与整个结构的测量基准点进行联测，测量结果进行严密平差，计算点位坐标，并与设计坐标比较改化。改化之后再次进行检测，要求控制网的测距相对中误差小于L/20000，测角中误差小于5"。根据现场施工及道路情况，用铁皮做长4.5m、宽1m、高0.3m的接火槽，放置于每个临时支架焊缝位置底下，防止焊接时火花散落于高速公路所造成的安全隐患。

5结论

综上，伴随我国路网的逐步完善，上跨既有道路的情况会越来越多，同时随着我国常规起重设备的起重能力的逐步提升，重大构件整体安装将成为行业发展趋势，超大型构件吊装作业广泛的运用为快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撑，横四线跨广珠西线高速钢盖梁吊装施工的顺利完成为类似工程提供了经验。

参考文献：

[1]陈禄如.建筑钢结构施工手册[M].北京：中国计划出版社，2002.

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Abstract: With the rapid development of economy, China's transportation network is more and more developed, the highway with its fast, convenient traffic, have become important in traffic transportation system. So the test detection of expressway will become an important part of quality of expressway, the expressway test for the detection of common problems in analysis, as the highway construction in our country, to contribute their meager forces.

Keywords: highway; detection; problem; suggestion; analysis

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

高速公路建设，属于关系国计民生的重要工程，高速公路质量的好坏，直接影响到高速公路完工后的使用寿命，也关系到人民生命和财产的安全。高速公路在建设过程中，除了要保证施工材料的质量、施工材料的配比、施工人员的施工技术外，试验检测成为高速公路建设质量管理工作的重要组成部分。因为它能将高速公路的施工质量整体的反映出来，同时在检测中可以发现一些平时不易发现的问题，能将问题及时解决，以免后期发生质量问题，造成严重后果。

一、当前高速公路在试验检测工作中存在的问题

根据我国现行公路工程试验检测管理办法的规定，高速公路建设工程的施工过程中要进行试验检测，试验检测主要由小范围到大范围进行。首先是施工单位进行自行检测，这主要是自己检测在施工中有无质量问题；再次是监理单位的抽样检测，这就要求施工单位在进行高速公路施工中，要始终坚持质量为上的宗旨，始终保持高质量施工；最后是相关监督单位的抽检，目的就是再深一步的进行检测，最终保证没有施工质量问题。但是在实际的试验检测过程中仍然存在一些问题，而这些问题的存在，直接影响着检测有效性和真实性。

1.高速公路施工单位自检可信度低

在进行试验检测的时候，第一步就是高速公路施工单位的自检，同时自检也是试验检测中次数最多，最频繁的检测，但却是可信度最低的检测。其实项目的自检对保证施工质量是至关重要的，因为只有通过真正自检，才能在第一时间发现质量问题，解决问题，保证今后施工不再出现类似的问题。可以在施工现场设立临时实验室，投资较大，而且还得配备相关的检测人员进行检测工作，往往施工单位为了节约资金，就会在检测设备和检测人员上面减少投资，或者减少检测次数。建设施工单位设立的临时试验室所从事的试验检测工作、仪器设备管理、试验室条件以及管理水平等均不能满足标准要求。但是施工单位为了使自己的检测报告符合竣工验收的要求，同时也考虑到自身的成本问题，会在试验检测规范、结果评价以及试验检测目的等方面存在着偏差，因此高速公路施工单位的自检数据存在很大水分，可信度大大降低，报告的准确性很难保证。

2.监理单位抽查检测不到位

随着市场经济的发展，我国公路建设工程监理制度已经从试点起步进入了全面推广和职业化、市场化发展阶段，而监理单位的抽样检测，是保证高速公路质量的重要环节，但是监理单位在进行检测工作时，面临着一些问题。施工单位往往会要求监理单位对工程施工进行全程监理，同时还要对施工单位的自检进行监督，并抽样检测，但是要想满足这些要求，并得出准确数据，就需要配备一大批高素质的专业实验监理人员。另外按照相关规定，监理公司也应该在施工现场建立临时实验室，采取不定期抽样检测，这样就会增加监理成本，而且施工单位的自检也存在一些问题，加上监理单位考虑监理成本，就会在监理过程中工作不到位，难以保障试验检测数据的真实性。

3.相关监督单位抽样检测难以反映高速公路建设的真实情况

在进行高速公路质量管理体系中，相关的监督单位又有别于施工单位自检和监理单位的抽样检测，地位相对比较特殊，因此其出具的实验检测结果具有相对的科学性、权威性和独立性。要想保证监督工作的很好完成，需要监督单位严格按照相关的监督流程去进行工作，按照高速公路实际的施工进度和施工现场，以及各个施工环节进行抽样试验检测。但是实际情况下，相关的监督单位在实际工作中，未能完全按照相关的工作流程和要求进行监督，通常抽样检测频率偏低，这样抽样检测的数量较少，那么检测的结果就不能完全体现高速公路的实际建设的质量情况。

二、提高高速公路检测质量的措施

1.加强高速公路检测管理

通过以上的阐述，我们了解到，单位自检、监理抽检、监督单位抽检是保障高速公路质量的关键环节，只有将这三个环节管理好，就能基本保证高速公路质量检测的真实性和可靠性。因此应该建立一整套的检测管理制度，对各自的检测工作进行制度化，有章可循、才能照章办事。当然在建立相关制度的同时，也要考虑到实际的实施情况，要具有可操作性，能实实在在的施行下去，这样才能保证检测工作的真实开展。

2.检测人员从思想上加强对质量管理的认识

无论是单位自检人员，还是监理抽检人员，更或者是监督单位检测人员，都应该严格履行自己的工作职责，严格按照工作流程进行检测。试验检测管理人员要对公路建设工程的实体与原材料的质量，进行严格的检查和鉴定，并出具相关检测报告，具有一定意义的权威性。因为高速公路质量的好坏是通过检测手段来体现的，因此检测人员要从思想上加强认识，要有较强的社会责任感，只有从思想上加强对质量管理的认识，才能在实际工作中做好检测工作，保证检测的准确性，保证高速公路建设高质量进行。同时要杜绝不良现象的出现，严禁私下受收财物，对相关检测数据和报告进行伪造和修改，要规范自己的行为，做好质量检测工作。

3.提高对高速公路检测人员的待遇

按照相关规定，试验检测实验室必须设置在施工场地，而高速公路在施工过程中，很多的施工路段都在野外，经常会遇到大风、大雨、大雪等恶劣天气。检测人员需要跟着施工现场进行相关工作，免不了风餐露宿，长期工作，不免存在一些身体问题，在工作中，容易因为工作环境问题，导致情绪低落，降低工作热情，工作质量不高，导致检测工作容易出现问题。提高对检测人员的待遇，加强对检测人员的人文关怀，让检测人员内心感受到关怀，才能认真踏实工作，这样才能保证工作的有效性，保证质量检测很好完成。

4.对施工单位和监理单位给予相关的政策支持

在市场经济的今天，经济效益是每个企业必须要考虑的，由于进行试验检测工作，需要花费较多的资金进行设备的购买、技术人员薪酬的发放，增加了成本。因此许多施工单位和监理单位都在这方面控制成本，也就导致试验检测工作不能按照相关要求严格完成。因此对施工单位和监理单位给予相关的政策支持，或者给予一定资金的补贴，让试验检测工作能够正常严格的进行下去，确保高速公路施工质量。

三、总结

总之，要想保证高速公路安全使用，高速公路的质量检测是至关重要的，高速公路试验检测是一项非常复杂而又系统的工程，由于影响高速公路建设工程质量因素比较繁多，在进行实际施工过程中，也极易存在一些质量隐患。高速公路试验检测工作就是确保高速公路，能够在施工过程中及时发现问题和质量隐患，及时采取有效措施消除质量隐患，避免造成工期的延误，造成经济损失，也避免质量问题的存在，给以后高速公路的安全使用埋下安全隐患。在构建社会主义和谐社会的今天，我们只有从实际出发，不断改进和完善现行制度,才能实现高速公路事业快速健康发展。

参考文献

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【引 言】：

高速公路的质量、路况和寿数等问题是决定一条高速公路好坏的关键因素。而为了取得高质量、路况佳、运用寿数长的高速公路，不只要保证公路的建造施工质量，还要做好有关的公路保护作业。因而活跃改善和完善高速公路的保护维护作业，努力提高保护人员的保护维修的技术水平。

1、高速公路桥梁现状及问题分析

1.1桥梁难以施工

跟着中国经济的发展、社会的进步，公路桥梁所接受的运送任务以及运送量也在不断添加，这就使其对公路桥梁的请求越来越高。目前中国建造中或未来要建造的公路等级都较高，这就使其公路桥梁施工技能的请求越来越高。公路桥梁方面的工程一般都比较大，具有非常复杂的道路，因为其具有不同的自然环境，很多公路桥梁建造处于交通并不方便的地区，这就使得施工难度大大添加。中国修建工程项目一般都存在工程量大、工期短等疑问，这就使得施工难度大大添加。因而，施工企业需要对桥梁桥墩的施工分外注重，对施工技能进行改进和立异，从而对桥梁桥墩施工周期短以及难度大的疑问进行处理。

1.2公路桥梁设计标准偏低

由于早年中国的社会开展缓慢，桥梁的规划荷载规范低以及经济投入的操控、施工工艺落后等均导致绝大部分桥梁不能满足如今的通行请求。但随着社会的迅速开展，对桥梁规划的水平请求越来越高，但是，许多当地关于桥梁的规划规范依然处于较低的水平。但是随着高速交通网的不断完善，交通量增加迅猛，大件运输车和超重车日益增多，桥梁的安全性和耐久性方面的危险也日益凸显。

1.3桥梁养护重要性的观念意识薄弱

维护办理是桥梁运营好坏的必要保证，触及安全领域的办理是重中之重。我国目前在桥梁的建造运营环节中更注重规划和施工方面，对运用中的办理和维护则看得比较轻，在桥梁疑问呈现前期对桥梁潜在的安全疑问和质量疑问注重不够，当桥梁的疑问逐步扩展时才导致重视，不能及时进行修理处理，甚至在桥梁修正过程中，施工单位不能从疑问根部处理桥梁质量疑问，仅仅进行简略地修正，无法永久性处理桥梁质量疑问。上述疑问阐明中国的高速公路桥梁维护管理作业依然存在许多疑问，管理技术落后，严峻制约了高速公路的行车安全和经济功能，目前中国的高速公路桥梁维护作业已经成为了公路工作发展中的疑问之一，严峻阻止了中国公路工作的前进。

2、高速公路桥梁养护的优化及措施

2.1桩基施工质量控制

在桩基施工旋挖钻进初始期间，相应的钻进深度应严格控制。关于护筒刃脚方位，应适当下降钻进速度，确保刃角方位可以取得有用的护壁支持作用。当钻进深度到达1m后，可调理设备依照正常速度钻进。后续钻进过程中应对土质进行检查记载，单次钻进深度到达2m或呈现明显地层改变的情况下，应进行取样检查与施工设计材料进行比照剖析。在钻进环节，应分别在深度10m、20m以及终孔方位进行钻进作用检查，对钻孔笔直度、孔径进行检查，一起相应钻进方位的泥浆尽心检查，确保桩基构造不存在坍缩、扩径、漏浆等疑问。钢筋在钢筋加工场成型后，现场绑扎、装置、检查管依照图纸请求，方位精确，焊接结实，确保检查管不漏水。为防止钢筋笼起吊过程中部分受力发生变形。钢筋笼放置过程应缓慢匀速，一起依据钻孔特征调整方位，躲避钢筋笼与孔壁发证磕碰构成的质量疑问。砼浇筑环节应接连进行，操控浇筑时刻，尽量缩短浇筑时刻保持桩体资料一致性。在砼浇筑导管内部存在空气的情况下，应下降浇筑速度，充沛排出内部空气，下降导管内部呈现高压空气囊疑问的概率。

2.2做好防排水设计

沥青路面的水损坏离不开水，如果水不能进入路面也就谈不上路面的水危害，所以曾经的路面规划施工中想方设法地封水，企图阻挠水分进入路面，实践证明，要想彻底防止沥青路面进水是不可能的，封也不可能彻底封住。中国路面底层遍及选用半刚性底层，这些年对半刚性底层的强度请求也越来越高，底层越来越细密，如今遍及选用的二灰碎石比水泥稳定碎石透水性更差。水进入路面是不可避免的，底层又不透水，上面层渗入路面的水和冻融的水积聚在底层外表，这么对路面的危害更大，因而，一方面应加强防水，削减进入路面的水；另一方面应做好排水，将进入路面的水及时排走。只要这么才能实在下降水危害发生的机率。

2.3将信息技术融入施工技术中

若想将信息技能融入公路桥梁的施工技能中，就需要做好以下两个方面的作业。一，建设单位需要促进施工办理信息化的完成，使得施工技能含量得到进步，这种信息化详细变现为信息搜集自动化以及信息办理系统化，这种信息化可以使得信息办理所花费的时刻大大下降。二，将网络信息同享在公路桥梁施工技能中完成。关于传统的工程项目，可以经过人工操作来办理信息，其载体通常为纸张，因而具有较低的工作功率，具有较高的办理本钱，因而根本无法完成信息的传递和同享。所以，有效的信息传递的完成，需求依托网络技术的融入来完成，将网络信息同享平台引进进来，可以使得施工单位处理信息的功率大大提升。

结束语

综上所述，高速公路桥梁工程施工是一项科学而体系的作业，在实践施工过程中各分项施工工艺的使用均会对桥梁的全体质量构成影响，施工公司应对这些施工关键进行深化的研讨与剖析，联系工程建设的实践需要打开质量管理作业，采纳有效的措施提升质量操控水平，建设出高水平的高速公路桥梁工程，为车辆的安全高速通行创造条件，为区域经济建设与开展提供有力支持。

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一、互通式立体交叉位置和形式

互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。

互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。

二、规模、造价和行车安全

互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。

互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。

三、变速车道

1.减速车道

互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。

减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。

由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超高,应注意超高平坡段尽量位于或者接近于收费广场宽度渐变段,主要是因为此时车辆行驶速度很低,在雨雪等不良天气条件下车辆行驶较安全。

2.加速车道

加速车道在满足纵面指标要求的前提下,匝道长度往往足以让车辆行至合流端时达到与减速至鼻端时相同的速度,约为主线计算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、纵面指标应不低于分流端,尤其是凸型竖曲线半径和长度,应满足视距要求,并尽可能在一定范围内(如60 m) 与主线保持基本一致,以使驾驶员能够看清楚前方交通状况,有足够的判断和采取相应措施时间,安全汇入主线。

加速车道采用平行式设计,平行式加速车道可以获得足够长的加速车道长度,在交通量

较大时可以使车辆有足够的时间寻找汇入主线的机会,但车辆由加速车道汇入主线时的行驶轨迹为“S”形,而不是简捷的直接式流入,这和驾驶员驾驶习惯和心理期望相悖;如果交通量不大,车辆不需要在加速车道全长范围内就可以安全汇入主线时,也可以采用直接式加速车道,但必须以保证安全为前提。

加速车道起点段通常连接收费广场,车辆交费后行驶至加速车道分流点处速度通常较低,因此,此处平纵指标可适当降低;当车辆经过加速车道加速后行驶至合流点处时, 速度已经达到主线计算速度的70 %左右,因此需要提供与速度相适应的平纵指标,所以在进行加速车道平面设计时可将平曲线设计成非对称曲线,即A1 、A2 取值可不相同。

四、平交口设计

平交口设计在互通立交设计中占有重要地位,平交口甚至会影响到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口设计应给予充分重视,对平交口进行渠化设计,以减少冲突或明确分开冲突、控制交通流、调整冲突角度、减少不必要的路面铺装等,合理的渠化设计,可提高交叉口的通行能力及其安全性。

平交口设计应以预测交通量为依据,综合考虑相交道路等级、功能、直行和转弯交通量、交通管理和交通组成等因素选择平交形式。

对互通立交内的平面交叉,无论被交叉路道路等级及交通量大小,为安全考虑,一般情况下都应在连接匝道设置分隔岛,并确保各种视距满足规范要求。

如果被交叉公路直行交通量较大、直行车辆速度较快时,出入互通立交的车辆将对被交道上直行车辆产生干扰,此时应在被交道上设置分隔岛及必要的等待车道。如果被交道等级较高、直行车辆速度较快、出入互通立交交通量较大时,此时应根据左、右转弯交通量大小及平衡情况,设置单侧或双侧导流岛,以提供车辆行驶安全性和交通流的平稳运行。

由于互通立交建成后相当长时期内会作为永久性建筑物使用,只有当高速公路改扩建时才可能对互通立交进行改造,而且这种改造一般仅限于与主线相关联部分,对连接道路一般不会改造,所以对平交范围内连接道路的标准应适度超前,通常情况下不应低于一般二级公路标准。如果连接道路等级较低,应对平交范围内的连接道路标准提高至二级公路,并设置宽度渐变段与原连接道路衔接。

五、互通绿化及坡面修饰

1.互通绿化

互通立交绿化是互通立交设计比较重要而又比较容易忽视的设计环节。高速公路随着高速公路设计理念不断深化提升,互通立交绿化设计在互通立交设计中所占比重越来越大。成功的互通绿化,可起到美化互通、诱导视线、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通过绿化可尽可能减小互通立交人工痕迹,与周围环境融为一体。

高速公路互通立交与城市道路不同,不具有供行人观赏、休闲的功能,因此,其绿化应简捷明快,以大色块、粗线条为宜,切忌色彩丰富、线条细腻。现在的绿化设计常常将园林绿化手法用于互通,线条复杂,花色品种繁多,造型多样,这样的绿化不仅费时费力,而且对高速行驶的驾乘人员来说是无法欣赏的。

为了保证绿化植被生长良好,避免动植物病虫害发生,应选择当地比较有代表性的植物绿化互通。进行绿化设计方案时,应结合互通周围自然环境,选择与环境风格一致或者近似的绿化方案,以使互通立交更好地融入环境。在保证视距要求的前提下,可将纯粹的大面积植草绿化、花卉点缀模式改为与互通立交所在区域环境植被协调的草灌混植,并间植乔木,也可结合修坡、排水、取土需要,在互通区内开挖池塘。

现在互通绿化设计很少采用乔木,其实在互通区域适当位置种植乔木,不仅可以作为互通特征标志,而且还可以起到减速提示、视线诱导及防眩目作用。如果采用与周围自然环境风格相近的绿化方式,则更将互通立交充分融入自然环境,使互通与环境和谐自然。绿化设计不仅仅是种树、植草,更应注重社会人文景观的融汇应用,亦即所谓“地域文化”,如果互通立交绿化与互通立交所在区域的自然特色、民俗民居、文物古迹、历史文化等元素有机结合,将不仅提高互通立交品味,更会丰富互通立交甚至整条高速公路的文化特色,赋予互通立交和高速公路鲜明个性。

2.坡面修饰

(1) 完善排水系统。互通立交的建设不可避免地改变互通处原有地形地貌,使原有排水系统遭到一定程度的破坏,而且互通区内排水也可能与原排水系统不一致,如果互通区内地形比较复杂,这种可能性更大,这时就可以利用坡面修饰,根据排水需要改变互通区内水流方向,使得互通区排水顺畅。通常情况下,设置涵洞及通道等构造物的匝道,坡面修饰时边坡较陡。

(2) 可使土石方利用更趋合理。丘陵区尤其是山岭重丘区修建高速公路,由于地形地貌的原因,很难做到土石方填挖平衡,这时可借助互通区坡修饰来进一步完善。根据互通所在标段土方利用情况,结合排水需要,确定坡面修饰高程和坡率大小,以尽量消化弃方或者减少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通区内多余土方,可以将坡面修饰边坡设缓,以尽量利用多余土方;反之,可设较陡边坡,以节省土方、减少借方。

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一、项目建设的必要性和可行性

粮食安全始终是国家经济发展的重要问题，发展粮食现代物流是用市场经济方式保证粮食安全的重要手段。粮食 物流是粮食生产、收购、储存、加工、销售过程中，在流通环节中的一切增值活动，是一种新型节约化的生产经营模式。我省不仅是粮食生产的大省，也是粮食需求大省。我市是粮食产区，更是粮食销区，又是衔接上海等地区的过渡带，需要协进和中转的粮食数量可观。因此，建设粮食储备接运园区，发展现代粮食物流业很有必要，势在必行。

二、市场供求分析及预测

1、本地区的发展现状

（1）现状

__市是__省__市市属县之一，地处长江三角洲，位于长江入海口的北岸，是东海、黄海、长江三水交汇之处，集黄金海岸与黄金水道于一身，与国际大都市上海市隔江相望，直线距离只有50多公里。全市面积1157平方公里，人口116万，年产粮食10亿斤，主要生产玉米、蚕豆等杂粮，养殖业比较发达，还有20万亩的沿海滩涂。

（2）建设粮食储备接运园区的优势。

__市是长江沿海的冲击平原，土地肥沃、气候宜人，是长江三角洲杂粮主产区，年产10亿斤玉米、蚕豆等杂粮。

__市是宁启铁路的末端，是新长铁路至上海市的长江北岸的转接点，也是宁启高速与上海市沪崇公路的连接点。通吕运河直通京杭运河和长江水道，可直接为内陆地区和沿海各大城市提供粮食保障。

__市是传统的粮食贸易集散地，__市年产10亿斤玉米、蚕豆等杂粮，主要供中东、东南亚及国内的养殖业，__市116万人口所食用的大米、面粉，以及原粮都是从外地协进，所以__市历来粮食交易活跃，数量较大，品种较多。

2、市场分析与前景预测

（1）市场分析

__市现有人口116万，按100万常住人口计算每人每天食用0.4公斤大米，每年需协进15万吨大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30万/吨，饲料加工能力10万吨，这些原料都需要从外地协进，加工后的产品也需调出。

__市养殖业比较发达，年出栏生猪20万头，家禽20__万羽，需要15万吨饲料、杂粮。这些都是促进本地区粮食交易的一个重要条件。

（2）前景预测

__市历来是粮食贸易商埠，随着我国的改革开放。商贸业日益繁荣，流通进一步扩大，__市已经成为开放型、区域型强辐射的商贸中心。__市既是一个粮食（杂粮）产区，又是一个粮食（成品粮）销区。

__市地处长江三角洲，位于长江入海口北岸，与上海市隔江相望。国家为了进一步促进长三角地区的协调发展，苏通大桥、宁启铁路已开工建设、宁启高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通车。沪崇启大通道，沪崇南隧北桥已开工建设，崇明到__的大桥在20__年初开工建设，届时__市将全面融入上海一小时都市经济圈，成为长三角新的开发开放热点地区。粮食的物流将突破100万吨。

三、项目建设的有利条件

园区目前占地面积3.8万平方米，拥有仓房30幢，其中17幢标准仓房，储粮能力3.1万吨。已有码头10个，其中1个晴雨码头。

随着宁启铁路建成，以及园区北枕335省级公路，南依通吕运河的优越的水陆铁交通网络，园区的交通十分便捷，对粮食的储备集散十分有利。

1、水上运输

粮食储备接运园区南依通吕运河，园区已有10个码头，其中1个为晴雨码头，可保证在特殊情况抢运粮食。通吕运河为一级河道，五级航道，千吨船队长年通航。

2、公路运输

粮食储备接运园区北靠335省道，连接204国道，南接宁启高速公路。

3、铁路运输

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根据高速公路项目的建设进程，本文将高速公路项目融资风险的控制过程划分为施工准备阶段、施工阶段和运营阶段三个重要阶段，施工准备阶段又可细分为项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段。

（一）项目决策阶段 在高速公路项目的决策阶段，对于任何一个投资项目，决策者都需要经过相当周密的分析，这些分析包括资源、技术市场分析，宏观经济形势的判断等，最终形成项目的可行性研究报告，进而初步确定该项目的实施与否。项目决策正确与否，直接关系到工程造价的高低及投资效果的好坏，关系到项目建设的成败。因此，项目决策阶段是整个高速公路项目融资风险管理的龙头。

（二）项目设计阶段 在经过前期的投资决策之后，高速公路项目就进入了设计阶段。设计阶段是在施工项目价值形成过程中，起着非常关键的作用，“笔下一条线，投资千千万”很贴切地描述了设计阶段的重要性。因此，在高速公路项目融资活动中，设计阶段是决定项目融资的多少和是否合理的关键阶段。

（三）项目招投标阶段 对于高速公路施工项目来讲，合理的标价是施工企业得以生存和发展的首要条件，建设单位（或业主）在公路工程项目招标过程中需要通过合理的竞争和谈判，选择适当的承包商，并在正常的预算范围内，确定合理的标价并选择有利的合同类型。而标价的高低又直接关系着建设单位该项目的初步融资，影响融资金额和融资结构。

（四）项目施工阶段 高速公路项目的实施阶段，主要是为了将工程设计图纸变成实实在在的工程实体，完备且准确地体现高速公路工程的使用功能，在这个转化的过程中需要大量资金和各种资源的投入。这时项目已开始实施，但如果不能按时、按质地完工，就意味着对项目的现金流量的分析和预测是不准确的，项目就可能没有足够的能力支付建设费用和偿还债务。因此，施工阶段是融资风险仍很高的一个阶段，此阶段的风险控制是全过程融资风险控制的重要组成部分。

（五）运营阶段 其时间为高速公路项目竣工后，项目运营开始至项目期结束。由于此阶段中的竣工决算和日常保修，仍涉及到资金的融通，所以不可忽视。

二、高速公路项目建设全程融资风险分析

（一）高速公路项目施工准备期风险 高速公路项目施工准备期风险管理的目的在于确保成功组建项目公司，顺利融资，正式启动项目。施工准备期的时间为项目决策开始至项目招投标结束。该期间的主要风险如下：

其一，政策风险。高速公路项目受国家政策调控的影响大，国家政策的变化将给高速公路项目带来极大的不确定性。相关政策风险表现为：政府擅自改变、撤回承诺或规避责任等带来的风险以及与项目有关的土地政策、税收政策和价格政策的变化等，此类风险都有可能对高速公路项目的经营业绩产生不利的影响。

其二，经济风险。高速公路项目是资金密集型项目，投资规模的巨大和长达数年的建设周期，加大了利率、汇率的不确定性，另外，高速公路项目资金需求的大部分由商业银行和政策性银行提供，所以汇率的波动进一步造成了项目融资的不确定性，使得项目融资风险日趋加大。利率、外汇汇率、外汇支付能力、外币兑换和通胀率等都有可能使业主深陷困境，无法按期偿还借款本息。

其三，项目实施风险。高速公路项目具有一次性、复杂性、技术要求高等特征，使得高速公路项目无法规避巨大的实施风险。经调查发现，不少高速公路项目在立项时，故意绕过环保等职能部门，不经审批擅自上马，甚至有些相关当地政府部门在审批时，有意无意地降低标准，“创造条件”上项目，这些现象容易左右业主对高速公路项目未来盈利能力的判断，造成估算错误，进而加大施工准备期的融资风险。

其四，招投标错误风险。投标决策在施工准备阶段是一个很关键的环节，项目公司需要全面评估公司资源与项目的要求是否匹配，项目未来的现金流量等情况。如果决策失误，即使中标，盈利的可能性也极小，甚至会带来严重的亏损，加大项目的融资风险。

（二）高速公路项目施工期风险 高速公路项目施工期的时间为项目准备开始至项目竣工验收结束，该期间主要的融资风险如下：

其一，负债规模风险。高速公路项目建设由于规模宏大、建设周期长，导致自有资金比例偏小。国发［2009］27号文件《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》规定：“铁路、公路、城市轨道交通、化肥（钾肥除外）项目，最低资本金比例为25%”。该规定明确指出高速公路企业的自有资本金比例不得低于总投资的25%，但事实上只有少数能达到标准。文件规定的25%的比例远远超出了民间资金的可接受范围。

其二，融资结构风险。融资结构即所借入资金的来源渠道和长短期负债的相对比重，融资结构风险即融资结构不合理带来的风险。如果融资渠道单一，将不利于扩大融资量，使得融资风险高度集中，如果长短期负债的期限结构安排不合理，就会出现类似挤兑的风险。目前，我国高速公路企业融资结构中，60%~70%来源于商业银行和政策性银行提供的贷款，6%~7%来源于中央财政的投入和省市级地方投入，其他20%左右则来源于上市募集和长期债券，以及外资和民间资本投资。从这样的融资结构中可以看出，银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占绝大多数，在企业自有资本金不足的情况下，就会把本由市场主体承担的风险转移到政府和银行，加重各级政府财政负担和增加银行的不良信贷资产，加大了经济运行的社会成本。

其三，运行机制风险。主要指高速公路企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风险。由于我国80%以上的高速公路企业属国家所有，实行所有权与经营权分离的管理模式，高速公路建设营运后，存在大量专用资金被挪用、挤占，坐支的情况，导致资金利用率低，成本虚增。

其四，完工风险。完工风险的一般表现形式为：建设延期，建设成本超支；建设质量原因影响竣工验收等，它主要存在于高速公路项目的建设阶段。高速公路项目若无法按预期完工，融资主体就可能会因无法收到预期的投资回报，从而导致融资风险。

（三）高速公路项目运营期风险 高速公路项目运营期风险管理的目的在于确保高速公路项目能获得期望收益，其时间为项目运营开始至项目期结束。

其一，收费管理体制风险。高速公路项目的业务收入几乎全部来源于车辆通行费收入。而高速公路的收费标准很大程度上由政府制定，并非经营企业自主定价，因此，收费水平不能随成本、物价或市场供求的变化而得到及时调整。这种权利和义务的脱节，使得融资主体无法根据市场状况控制自己的收入水平，加大了偿还债务的不确定性，影响了融资过程的顺利完成。

其二，市场竞争风险。主要表现为其他的与所管辖高速公路路段大致平行或方向相同的公路及其他交通设施对管辖路段交通流量的分流风险，从而在一定程度上影响运营公司的通行费收入。随着经济的发展，城市化进程不断加快，各大城市环线、地铁等竣工，将会分流运营公司的车流量，进而影响减少通行费。

其三，维修风险。公路建成通车后，需要定期对其进行日常养护，以保证良好的通车环境。如果需要维修的范围较大，维修时间过长，则会影响交通流量，减少通行费收入。

其四，自然环境风险。对于高速公路项目而言，某些不可预见的自然灾害的发生，如台风、暴雨、洪涝、塌方、地震等均可能对公路造成严重破坏，导致公路在一定时期内无法正常使用；同时，大雪、大雾、大雨等不良天气条件也会大大降低能见度，降低行车的速度，影响到高速公路通车的效率，甚至会导致部分路段关闭，从而减少运营公司的通行费收入，加大还贷的风险。

三、高速公路项目融资风险全程控制策略

高速公路项目融资风险是伴随着项目建设过程中的融资活动产生的（详见表1），因此有必要对高速公路项目建设全程的融资风险提出防范对策。鉴于此，笔者结合具体的工作实践，针对高速公路项目建设全程的主要风险提出了化解对策。

（一）施工准备期风险应对策略 在施工准备期段，随着公路建设项目的进展，投入的资金额不断增加，项目的融资风险也随之增加，此阶段面临的巨大风险就是未来期间是否能够产生足够的现金流偿还贷款本息，故项目的可行性研究要充分。具体举措如下：

其一，加强政策研究，控制政策风险。一方面应当加强对现行政策的研究，另一方面，也应对未来政策进行前瞻性分析，积极和当地政府部门沟通，若企业判断政策风险的能力较弱，则在项目施工准备期，可以向相关的管理咨询机构进行咨询。

其二，做好充分的市场调查，控制经济风险。融资前期，应当强化市场调查，充分运用各种财务手段盘活资产，积极与银行等金融机构沟通，力争取得第一手资料，及时根据汇率、利率的变化作出融资结构调整。对于经济风险的管理可以采取金融衍生工具和非金融工具规避经济风险，金融衍生工具如远期外汇合约、货币期权交易、择期、货币互换等；非金融工具，如采用固定汇率、选择适当的融资货币、利用汇率变动保险等。

其三，聘请专家对项目的可行性进行技术论证，充分考虑高速公路项目所在地区的地质地形条件、施工环境、施工难度、重要施工机械调配等因素，做好各方面的沟通协调工作，提高可行性研究报告的质量，控制项目实施风险和招投标错误风险。

（二）施工期风险应对策略 项目施工期最大的风险在于不能为高速公路项目建设持续提供资金支持带来的风险，此阶段应防止资金链断裂，降低资金成本，防范资金无法及时投入建设带来的风险。具体应对策略如下：

其一，做好项目现金流的预测工作，及时发现资金缺口。例如某高速公路企业，坚持做好年度、季度、月度、甚至每周的现金流预测工作，并不断修正、调整偏差，及时发现了部分项目的资金缺口问题，并迅速提出解决方案，妥善解决了该问题，提前防止了资金链断裂。

其二，做好专项财务分析工作。可从税收筹划和现金流的角度分别分析其所属的部分高速公路项目，从节税效应最大化和彻底解决被重组项目的资金缺口问题出发，提出建议方案。例如2010年，某高速公路企业将其拥有的效益较好但所得税负较大的A项目与资金缺口问题较严重的B项目进行重组，不但完全解决了B项目的资金缺口问题，还为A项目大幅度地节约了企业所得税费用。

其三，优化债务结构，降低资金成本。如借低还高、提前归还贷款、用活银行短期综合授信、积极获取短期融资券、中期票据等低成本资金，从而降低综合资本成本。例如某企业通过借入短期融资券4亿余元，置换了利率较高的商业银行贷款，半年就节约了利息费用一百多万。

其四，进行偿债高峰测算分析，解决资金缺口问题。对公路项目应区分为经营效益好且现金流充裕的金牛项目、暂时存在资金缺口但未来现金流宽裕的明星项目、经营效益差且长期存在资金缺口的瘦狗项目，针对不同的项目，采取不同的措施。对于金牛项目，要求制定合理的资金使用方案，在确保资金安全的基础上，提高财务杠杆，降低项目综合资本成本；同时，也可以将多余资金投向明星项目，解决明星项目的临时性资金缺口；而对于瘦狗项目，应采取剥离政策，彻底重组。

其五，加强合同管理，确保高速公路项目建设责、权、利均衡，保证项目如期完工。

（三）运营期风险应对策略 项目运营期最大的风险在于高速公路项目无法获得期望通行费收入，不能偿还到期债务，增大融资风险。具体应对策略如下：

其一，加强与公路交通管理部门的沟通， 应对收费管理体制风险。项目公司应根据项目的运营成本、物价、市场供求的变化、及通货膨胀率等情况，及时向交通管理部门提出合理的收费标准，以保障稳定的收益水平。

其二，强化自身优势，增加竞争力。高速公路具有一系列特有的通行特征，如重载、安全、封闭、节油、省时、高效等，使得高速公路的客户群体明显区别于普通公路，高速公路运营公司应强化自身优势，并进一步完善其他配套措施，不断提高服务水平，创造“畅、洁、绿、美”的行车环境，提高高速公路的车流量诱增能力，降低普通公路的分流能力，增强市场竞争力。

其三，坚持日常养护为主，定期检修为辅的方针。科学化管理高速公路路段的日常养护，保证路况良好，尽量降低日常养护成本。同时，加强对路况的监控，及时进行道路维修，并将定期大修工作安排在车流量淡季，尽量减少因维修导致的车流量损失。

其四，提高服务质量，防范自然环境风险。在道路沿线配备完善的积雪清理、道路抢修、路面防滑等相关设备，并注重与气象部门进行及时沟通，同时制定严格的针对恶劣天气、交通事故的应急措施，以尽量减少和规避因自然环境而引发的交通事故，减少给高速公路项目公司及车主带来的损失。

参考文献：

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中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

公路建设项目经济评估是公路建设项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分，其主要任务是在完成市场预测、技术方案选择和投资估算的基础，对拟建项目的技术可行性、经济合理性进行分析论证，比选最优建设方案，为项目决策提供科学依据。目前公路建设项目的经济评估包括国民经济评价和财务评价两部分[1]。

国外评估方法及指标体系研究

效益费用的识别和计算是进行国民经济评价的基础，一般采用“有无对比法”，即对“有此项目情况”和“无此项目情况”的效益费用进行对比分析。国外在公路建设项目国民经济效益计算方面的研究主要在于效益范围的界定，以消费者剩余为理论基础的效益计算范围一般包括降低车辆营运成本、节约客货在途时间和减少车辆事故损失三部分效益。日本交通运输项目建设的效益主要包括利用者效益，供给者效益和社会费用的增加和减少，其中利用者效益计算内容与常规的三部分效益相同。

经济合作与发展组织（OECD）在1968年出版的《发展中国家工业项目分析手册》中提出OECD法，该方法以国际市场价格和汇率为计价标准来评价项目的投入和产出，并以项目对国民收入中积累的贡献作为评价目标。

1972年由联合国工业发展组织出版的《项目评价准则》系统地介绍了UNIDO法，此书提出用本国货币单位计算的国内价格和采用标准转换系数作为计价标准来评估项目的投入和产出，并以累积总消费作为项目评价目标。1975年世界银行经济学家范德塔克提出了S-V法，重点讨论了影子价格的理论和方法。

1980年由联合国工业发展组织和阿拉伯国家工业发展中心联合编写的《工业项目评价手册》提出增值法，其基本思想是以国民生产总值的贡献率来评价项目优劣。

国内评估方法及指标体系研究

廖向东[4]针对目前公路建设项目可行性工作中存在的不足，从提高可行性研究咨询水平出发，提出了改进可行性研究工作中一些显著缺陷的措施与初步设想。梁少阳[5]介绍了公路工程可行性研究工作的必要性及综合性、社会性、时效性、约束性、独立性的特点，从理论和实践的角度论述了保证公路工程可行性研究工作质量的条件和措施。

李柱彬根据高速公路的特点，并遵循评价指标选取的原则和方法，从高速公路的区域经济发展、区域资源开发和区域社会发展3个方面构建了高速公路经济评价指标体系，并建立多级模糊综合评价模型判断高速公路经济影响评价的可行性与实用性。

康廖民[6]从灰色系统理论的关联度原理出发，根据公路工程开发方案的多因素、多指标性，按关联度大小顺序进行方案优选，为决策提供依据。

由于新建公路项目经济评价所采用的数据大部分来自预测和估算，有一定程度的不确定性。为分析不确定因素对经济评价指标的影响，需进行不确定性分析，以估计项目可能承担的风险，确定项目在经济上的可靠性。不确定性分析包括盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建设项目可行性研究编制办法》则对前两者的分析方法有详细说明，《建设项目经济评价方法与参数》根据经验设定各种情况发生的主观概率，计算项目净现值的期望值及净现值大于或等于零时的累计概率。

国内外评估方法及指标体系对比

我国的经济评价方法及内容主要来源于国外的评价理论，由原国家进出口委员会组织翻译《工发组织手册》，开始探索借鉴西方的有益经验。1983年国家经委颁发了关于建设项目进行可行性研究的试行管理制度，对我国可行性研究的编制内容和经济评价作了规定。1987年原国家计划经济委员会颁布试行《建设项目经济评价方法与参数》，1993年为了适应新税制的实施，原国家计委、建设部对其试行的《方法与参数》进行了补充和修改，完成并联合颁布了现行《建设项目经济评价方法与参数》，这标志着我国投资决策工作进一步走向科学化规范化。

无论是从《建设项目经济评价方法与参数》与工发组织等国外经典论著的内容相比较，或是从实例来看，我国的经济评价方法及内容在原则上没有实质差异，与国外现论及方法是接轨的。只是内容项目的设置更符合我国国情，表达更加精炼。

表1 国内外经济评价方法与指标对比分析

另外，由于对市场经济的认识、机构的组织形式、评价的目的不同，在实际工作中也有差异。如国外的经济评价一般将销售价格的确定看得十分重要，而销售价与市场分析又紧密相联，故此可行性研究的重点放在市场分析上，并与经济评价相互配合确定规模、方案、销售价。再如国外的可行性研究和经济评价多由独立的咨询机构完成，它独立于政府、企业，信誉更为重要，因此能较客观地进行研究。

结语

随着国家投融资体制改革的不断深化，经济评估作为项目决策的科学依据和可行性研究中的重要组成部分，其作用愈加重要，其研究深度也会愈来愈高。在当前西部大开发的进程中，公路建设如火如荼，为作好公路建设项目的经济评估，在充分收集、整理、分析基础资料的同时，应加强对项目评价参数的测算、分析以及方法的正确选取，并采用多种方案对比分析的方法进行经济评价，从而为项目的决策提供科学、正确的依据。对于某些国民经济效益显著而财务效益较差的项目，不仅可以通过地方招商引资优惠政策降低项目建设、运营费用，还可以通过协商，适当延长项目的运营期限（如收费年限、折旧年限）等来提高项目的财务效益，增加项目的抗风险能力。

参考文献

[1]张三力.项目后评价.北京:清华大学出版社,1998.

[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996

[3]国家计委,建设部.建设项目经济评价方法与参数.北京:中国计划出版社.1995.

篇（9）

中图分类号:F59

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)07-0080-02

阳朔素有“中国地球村”的美誉,“桂林山水甲天下,阳朔堪称甲桂林”,高度概括了阳朔的自然风光。阳朔百里山川,处处奇山秀水,自然景观与人文景观交相辉映,被誉为“中国旅游名县”,吸引着众多的中外游人。

1 旅游市场现状分析

1.1 广西旅游市场分析

自治区党委、自治区人民政府十分重视旅游业的发展,把旅游业列为扩大内需的重要措施和发展第三产业的发展重点。随着旅游的逐步发展,其已成为广西国民经济的支柱性产业,为全区的经济发展做出了重要贡献。

2006年广西全面启动泛北部湾旅游合作,深化了与越南、马来西亚、泰国、新加坡的合作,构建由广西、广东、海南和越南共同组成的环北部湾旅游合作联盟以及由北部湾及中国南海周边国家组成的泛北部湾旅游合作联们已经进入实质性阶段。广西和同盟双方正积极加速发展在旅游交通、旅游项目投资、旅游促销和人力资源开发、旅游者往来便利化、旅游突发事件处理等方面的合作。国内方面,广西加入“泛珠江三角洲”经济区,同周边省份的合作日益加强。按照已经实施的《广西高速公路网规划(2006年―2020年)纲要》,到2020年广西将构筑形成“4纵6横3支线”的路网格局,对建立和完善综合交通运输体系具有极其重要的意义。

1.2 桂林旅游市场分析

桂林自古享有“山水甲天下”之美誉,是中国乃至世界重要的旅游目的地城市,有着被国务院确定的国家重点风景游览城市和历史文化名城两顶桂冠,被誉为国际旅游明珠。桂林是国内旅游发展最早、最成熟的旅游目的地。自1973年发展旅游业以来,桂林旅游日益成熟独立。特别是近几年来,桂林旅游持续稳定增长。

表1 2004-2008年桂林市旅游接待人次与旅游收入一览表

年份

项目

20042005200620072008

接待总量(万人次)1111.431205.081337.9515251600

增长率(%)――8.4311.03145.5

旅游收入(亿元)50.1457.9568.7585100

增长率(%)――15.7518.6323.2%18

资料来源:桂林市旅游局

1.3 阳朔旅游市场分析

阳朔旅游经过多年的发展,旅游的方式已由过去单一的观光游发展到今天的乡村游、修学游、生态游、文化游、访古游、探险游等多种休闲游览方式,成为世界级旅游目的地。近几年来,阳朔旅游发展呈现出一派生机勃勃的局面,阳朔旅游已驶入“快车道”,旅游接待量持续快速上升。

表2 阳朔县旅游接待人数统计表

年份项目2004年

2005年2006年2007年2008年

同比(%)同比(%)同比(%)同比(%)

接待人数(万人次)320.2353.510.4%41517.4%516.324.4%558.28.1

其中入境人数(万人次)38.563.865.7%8228.5%86.65.56%88.21.8

接待过夜人数(万人次)63.368.878.29%138.54101.2%142.720.2%165.315.9

其中入境人数(万人次)13.8718.331.9%26.4844.7%26.425%----

资料来源:阳朔旅游局

2 国内游客调研统计

2.1 抽样说明

本次调研采用简单随机不重复抽样(Simple Random Sampling)的调查方式,运用问卷调查方法进行。调查地点选择在阳朔西街,调查主要针对游客市场。调研的时间主要集中在2009年11月24日和11月25日,在调查期间共发放问卷200份,收回191份,其中有效问卷183份,无效问卷8份,回收率达95.5%,有效率达91.5%。

2.2 游客人口统计因素分析

2.2.1 性别和年龄

根据调查问卷统计结果,阳朔游客中男女游客比例相差无几,其中男性95人,占52%,女88人,占48%;年龄主要集中在21-30和31-40两个年龄段之间,占总数的78%,其中21-30岁58%,31-40岁20%。

2.2.2 受教育程度和职业

从统计结果来看,高学历游客占总体的比例很大,游客受教育程度普遍较高。本科学历所占比例最高占39%,其次是大专占34%,研究生及以上学历占5%,高中及以下占22%;职业构成以公司职员和学生为主,分别占34%和30%,其次是政府工作人员和教育工作者均为6%。

2.2.3 收入水平

统计显示,各收入阶层分布相对均衡。其中,游客的月收入在800-1500,1501-2500元所占的比例最大,均为22%,其他收入阶层中800元以下19%,5000元以上15%,250100-3500元12%,3501-4500元10%。

2.3 游客行为特征分析

2.3.1 旅游方式和重游率

统计显示,旅游者出游方式分别为团队游客57%,散客43%,两者比例相当。且大多数游客是第一次来阳朔西街旅游,其中第一次占51%,第二次38%,三次及以上11%。这说明阳朔旅游产品种类丰富,产品参与性较强,旅游重游率较高。

2.3.2 认知途径

调查显示,游客对阳朔的认知途径主要是通过亲友或同事介绍,占48%,这说明口碑介绍在旅游宣传中的重要性;样本中网络占18%,说明阳朔要加大对网络的投入和重视;其余为电视广播占15%,报纸杂志占8%,广告/宣传品占2%,其他占9%。

2.4 游客需求分析

2.4.1 旅游吸引物和旅游目的

根据统计,各旅游吸引物的吸引力分别为山水风光占62%,乡村风情占21%,建筑艺术占7%,歌舞表演占5%,地方土特产占5%。这说明山水风光和乡村风情等自然淳朴元素为吸引游客的主要吸引力。很大一部分游客到阳朔旅游的目的是为了观赏山水景观,占44%。没有特定目的放松心情的占20%,品尝民间饮食占11%,欣赏民族工艺品占8%,体会民间习俗占7%,体验歌舞表演占5%,体验农家生活占5%。

2.4.2 最喜欢景区和印象最深的溶洞

通过分析,漓江为最受欢迎的景区,受欢迎程度为41%,其次是西街32%,印象•刘三姐18%,遇龙河15%。在较著名的溶洞景区中,银子岩最具特色,给游客留下的印象最为深刻占49%,其次是七星岩19%,芦笛岩11%,丰鱼岩11%,聚龙潭10%。

2.5 修正参考

鉴于市场调研时间相对较短、地点集中等原因,此次调查没有设计英文问卷,并且调研结果有一定的局限性,故在对问卷进行了调研统计分析后,还将参考《阳朔旅游发展总体规划(2005-2020)》、《遇龙河景区旅游发展总体规划(2002-2010)》和《十里画廊总体规划(2006-2020)》的市场调研结果进行市场分析预测。根据历年统计数据和调研结果:阳朔的入境游客以港澳台、日韩、东盟(特别是泰国、马来西亚和新加坡)为主,欧美客人相对较少且主要是英国、法国、德国、意大利、美国、加拿大和澳大利亚。由于这些国家的游客占据了最主要的地位,所以在进行市场地位时,应充分重视这些市场。且阳朔观光游览仍占绝对多数,而度假休闲游客也占到相当比例,并且绝大多数游客表示对中国的农耕文化感兴趣,特别是对月均收入超过3000元的高收入的国内游客群体,以度假休闲为目的来到阳朔的占到了调查总数37%。在游客消费趋向上,则主要集中在景点游览,其次为饮食。游客的消费情况与景区的旅游资源与产品结构、服务档次紧密相关,因此,有必要进一步加快景区的形象推广和基础设施建设。在阳朔各旅游景点的知名度上,排名前五位的景点为大榕树、印象刘三姐、西街、月亮山、遇龙河,说明大榕树、月亮山、遇龙河在市场上已具备了较高的知名度,有了一个较好的市场声誉的初步基础。在旅游项目设置方面,大部分的游客已不满足于传统的游览项目,而更愿意参与到带有一定体育锻炼性质的休闲类的旅游项目中,强调参与性。

3 旅游市场定位

3.1 客源空间分布

阳朔的游客以广西区和广东的旅游者为主,特别是桂林本地和临近的南宁、柳州、玉林等地的旅游者以及广州、惠州、深圳。其中桂林本地游客占全部广西游客的比例高达48%,其次是柳州16%,玉林13%,南宁11%。而广东各市县中前三位分别是广州60%、惠州12%、深圳10%。

3.2 旅游客源市场分析

2.2.1 国内主要客源市场分析

(1)广西。广西区内的客源市场是整个阳朔县的最重要的客源市场之一,特别是桂林和附近的柳州、玉林以及首府南宁。桂林至阳朔高速公路于12月19日竣工通车。桂阳高速路使桂林交通网更加完善,缩短了阳朔与桂林、南宁、柳州等的交通距离。柳州城镇总人口200万人,是广西乃至整个西南的工业重镇,而且毗邻桂林,居民收入较高,来龙胜旅游较为便捷。玉林人口547.17万人,经济发展迅速。南宁是广西区的首府,市区人口245万人,居民收入高,出游市场庞大。这四个广西城市是阳朔最重要的区内客源市场,此外,除这三个地市之外,邻近桂林的河池以及广西东南部经济较发达的地市也应被视为近中期需要重点开发和渗透的客源市场。

(2)广东。广东,特别包括广州、深圳、珠海、东莞等城市在内的珠三角地区,是广西最重要的国内客源市场,同时也是桂林重要的客源市场,游客量仅次于广西区内的游客量。广东和广西不仅在文化上有很大相似和相同之处,经济和交通等方面联系亦很密切。

广东是国内经济最为发达的省份之一,广东居民不仅收入高,而且有出游习惯,且重游率相当高。近几年,来自广东的自驾车游客也逐渐增多,成为桂林自助旅游市场上最重要的客源流之一。特别是2008年12月19日,桂林至阳朔段高速公路竣工通车,使桂林市与珠江三角洲的距离进一步缩短。桂林高速公路网的日趋完善,将使桂林的区位优势日益凸现,为加快桂林旅游发展提供了新的机遇。今后很长一段时期内,阳朔都应该把广东市场作为最重要的区外客源市场进行宣传和开发。

(3)京津唐地区和长三角地区。京津唐地区和长三角地区等大中城市是国内旅游主要客源地,尤以京津和沪宁杭地区经济较为发达、居民收入水平较高、出游能力较强、出游距离较远。

虽然这两个地区距离桂林距离较远,但和桂林交通联系方便,桂林到上述地区均有数条航班开通,根据最近几年桂林旅行社行业所反映的情况看,这两个地区是目前桂林国内旅游市场增长最快的地区,特别是长三角地区。基于以上分析,上述两个地区是阳朔县今后需要重点渗透开发的旅游市场。

篇（10）

一、贵州物流产品形成基础现状及存在的问题

（一）物流交通基础设施较为落后

贵州位于我国西南中心腹地，与四川、重庆、湖南、广西、云南5省区毗邻，是西南地区通往珠江三角洲、北部湾经济区和长江中下游地区的交通枢纽。但到2010年底其公路总里程仅达到14.98万公里，全省路网密度85.06公里/百平方公里，通乡油路2200公里，通村公路19000公里。高速公路通车里程为1188公里。其余公路和高速铁路正处于建设或筹建当中（如贵广快铁、贵广高速、和贵阳到昆明、长沙、成都、重庆的高速铁路），在贵州境内将达到1250公里，但这远远达不到现代物流体系的要求。交通设施建设的不足成为贵州省物流业发展的瓶颈。

（二）农产品物流基础设施较为匮乏

农产品中心批发市场包括大型的农产品物流园和综合的批发市场及专业的批发市场。贵州的物流园建设还处于起步阶段，当前无完善的物流园。现有农产品综合批发市场仅限于运输、流转、汇集。专业的农产品批发市场更落后于现代物流体系，没有专业的冷库、仓储和信息管理服务。目前贵州省平均每100平方米仅1.6个集贸市场，0.1个批发市场，有“市”无场和有“场”无市现象突出，而且相当部分是无固定场地和设施的“公路市场”。贵州现有的许多批发市场、区域骨干农产品综合批发市场、农贸市场及粮油市场等基础设施较为老旧。因此其设施建设的不足不仅降低了农产品的流转速度，也加大了农产品的损耗，推高了物流成本。

（三）农产品生产基地建设

贵州地属喀斯特地形“地无三分平”。难以像平原地带形成大型的农场，生产基地的机械化作业难以实施，生产基地的专业化和产业化发展受限。且生产基地建设需长期资金的投放，收益缓慢。因此贵州生产基地建设多为个体工商户进行的小规模投资，产品单一，生产技术和加工工艺均不合理，运输条件差。产品的运输使用的是农用拖拉机或摩托车，许多生产基地没有专业的车队，也无第三方物流企业服务。由于其生产者多为农民，对产品的生产、数量没有进行准确的市场分析和估计，缺乏市场分析，造成产销脱节，降低了农产品的销售价格，因此使得产品无法形成规模化生产。

（四）农村中介组织机构的缺位

农村社会中介组织可以定义为连接农户与农户、农户与市场、农户与政府、企事业单位，并按照法律规定或根据政府委托，遵循独立、公平和公正的原则，为农业、农民和农村经济、社会发展提供服务的社会组织。贵州的农村中介组织较少且处于濒临解散的状态，未能发挥其真正的作用。中介组织起步较晚，发展不规范，分布不均，绝大多数农村中介组织的会员所占农户比例不足20%，且现有的农村中介组织多数集中在种植和养殖业，而涉及加工储藏、运输、保鲜等环节的中介组织极少，农村中介组织失去了其真正的作用。

（五）第三方物流企业的发展建设较为缓慢

目前贵州物流企业真正实力超群、具有竞争力的很少，绝大多数企业具有“小、少、弱、散”的特点，并且设施利用率低。农产品物流要求要有规范的仓储、冷链的条件，因此，许多企业主要服务于工业，农业较少。贵州的物流企业大约有50多家，而主要从事农产品物流的还达不到15家，从事农产品物流的第三方物流企业的发展较为缓慢。

（六）农产品信息体系和物流人才的建设

改革开发以来，贵州虽然进行了一些农村信息化建设，但这些建设多数集中于城市与中小城镇，对于真正需要了解农产品信息的广大偏僻落后的村寨，农业信息化建设非常落后。其次农产品物流专业人才建设匮乏，如今，物流人才属于我国的紧缺性人才。截止到2010 年6 月，贵州仅有三所高校开设了物流管理专业，且这些开设的物流管理专业也往往是侧重于工业产品物流，对农产品物流重视不足，导致培养出来的物流人才往往对农产品物流不太了解。许多物流人才由于传统观念的限制往往对农产品物流抱有一定的偏见，毕业后不愿意去从事农产品物流的相关工作。这也使得贵州省的农产品物流业得不到较快发展。

二、贵州农产品物流发展对策

（一）加强基础设施建设

当前贵州公路建设不足以形成物流体系，县市之间没有完善的高速公路，县与乡镇之间多为沙石路或油路，乡村与镇之间是碎石土路。乡镇之间的农产品运输工具多为农用拖拉机或摩托车或者是畜力和人力，运输量小且损耗大。大型的农产品批发市场由于都是上世纪七八十年代所留下的过于简陋陈旧，对现代农产品要求的运输和装卸无法完成。因此，加大农村道路建设是农产品物流发展的首要前提，应搭载国家西部大开发和“两高”铁路和公路的修建，加大通乡、通村油路的修建和扩建，提高农村运输能力，加快各县市之间高速公路的修建和扩建，缩短农产品运输时间。

（二）合理规划和加强农产品中心批发市场建设

各县市多数的鲜果蔬菜、家禽等易腐烂和难运输的农产品都实行就近原则，直销乡镇和县市。商贩汇集的多数是干货易运输农产品，销往大型批发市场或者厂家。这就要求各县市应根据各县市或州地区的消费、人口、农产品生产特点建立综合批发市场和专业的批发市场，合理布局。贵州省现有区域性骨干农产品批发市场的基础设施和配套设施要得到进一步完善，要不断提升重点批发市场的档次和发展水平，从而有效地提高农产品物流的效率并降低流通成本。

（三）加大农产品生产基地建设

农产品生产基地的建设需要长期的资金投入，国家涉农资金应向特色农产品和大型农产品基地倾斜，支持特色和大型农产品基地搞好基础设施建设和标准化生产，加强特色和大型农产品基地的环境保护，重点发展大型农产品制种基地，其次应健全农村合作组织。目前，贵州省农村中介组织和农户之间缺少协作机制，力量薄弱，农户之间没有统一的灭虫时间和收割标准，自扫门前雪的做法容易导致农残超标，致使一些农产品质量不达标失去市场竞争。部分厂家在收购原材料时存在竞相压价、恶性竞争的现象，这影响了厂家和农民的共同利益。

（四）发挥农村中介组织的作用

农村中介组织主要是围绕着农业产业化经营，使农产品形成“龙头企业（厂家）+中介组织+农户”的运销物流模式，减少了物流环节。因此，有关部门应对现有的没有发挥作用的农村中介组织进行清理整顿，加强政府的扶持力度，同时赋予组织一定的权利，合理规范和布局中介组织的设立，加强其内部管理制度的健全，加强组织会员在农业、经济、法律等方面的文化学习和培训，综合提高组织会员的素质。逐步加大中介组织的覆盖面积，使其真正的发挥农户“代言人”的作用。

（五）加快第三方物流企业在农产品物流体系中的发展

第三方物流企业在农产品物流体系中的缺失，成为贵州省农产品物流体系发展受限的原因，农产品物流需要物流企业资金和技术的长期性投入。首先，可以选择几家大型物流公司作为政府对物流企业关于农产品物流优惠政策的支持对象，从税收和过路费给予优惠政策。其次，加大贵州物流企业的规模扩大和合并重组，解决“小、少、弱、散”的特点，增加企业的带动力和辐射面。

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论我国环境价格改革的基本框架

做好办公室“三服务”工作的思考

当前电荒下电价管理的思考

价格调节基金的经济分析

广东农副产品价格预警信号灯管理机制研究

楼市成交淡价打折金九银十不再

早稻追涨高位风险凸现小麦玉米比价连续走低

国内汽柴油市场分析

KMV模型对我国房地产上市公司信用风险度量的实证研究

广东省区域经济发展差异的影响因素分析

香港蔬菜供应及管理

岭南果树价格鉴定探讨

当前河源市猪肉价格上涨形势的调研报告

河源市价格协会第二届理事会第一次会议召开

发挥价格杠杆在促进经济发展方式转变中的作用

价格杠杆对经济和社会发展的作用分析

运用价格杠杆促进经济发展方式转变

发展新能源汽车产业的价格政策研究

打造“广东价格”话语权提升“广东市场”竞争力

完善广东价格指数平台功能探析

稳粮价需要稳货币

我国中小企业融资问题研究——基于内生化企业规模和抵押品价值模型视界

基于粤澳区域合作视角下的澳门会展业

物业税征管的国际经验及启示

我国金融业上市公司绩效评价实证分析

享乐分析法在城市住宅价格研究中的运用述评

解决煤层气与煤炭矿权分置的对策研究——基于新制度经济学视角

今年广东早稻收益同比下降分析

汕头市出租车燃油附加费政策分析

运用价格杠杆促进韶关生态经济发展

广东举行迎亚运餐饮业明白消费倡议活动

新起点新思路实现价格协会工作新跨越——惠州市价格协会第二次会员大会召开

运用价格杠杆促进珠三角改革发展——价格杠杆与珠三角改革发展高端研讨会综述

广东公路客运票价定价机制改革研究

广东上半年经济形势分析及政策建议

体育赞助营销的发展趋势研究

发展香港疗养服务贸易的探析

旅游业网络营销发展态势及对策

论垄断资本国际化对国际经济关系的影响

基于GARCH模型族的人民币基准汇率波动率的实证分析

中小企业融资难现状、原因及破解对策

道路客运企业并购整合的主要风险及对策

我国核电价格的外部经济性问题探析

推进资源环境价格改革的思考

药价虚高的双寡头垄断基础与解决之道

物业服务收费问题探讨

价格干预措施的“四性”原则及应注意问题

影响石油价格波动因素及对策初探

节能降耗约束下的中国外贸商品结构与经济增长关系

城乡居民财产性收入的比较分析

泛珠三角区域金融合作的策略

《劳动合同法》的新制度经济学思考

高速公路企业文化建设探讨

高速公路联网收费为建设节约型社会作出积极贡献

广东新建商品房交易价格行为规则浅析