新能源汽车研究综述大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇新能源汽车研究综述范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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21世纪以来，中国汽车市场得到迅速发展，众多合资汽车品牌的大手笔使中国汽车市场竞争愈加激烈。2010年之后，国内自主品牌汽车业务销量剧减、利润下降等问题初现端倪。其缘由体现在行业影响及品牌尚不成熟，但根源在于公司对汽车业务实施错误战略。

一、文献综述

（一）国外相关文献综述

Johannes和Hashimi（2006）使用模糊数学模型研究科技创新对汽车产业工业国际竞争力影响，发现其对汽车工业发展影响显著，而对外部条件影响不显著。

凯丽・西蒙斯盖勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企对中国技术转移，论述了国外汽车企业对中国清洁能源汽车开发方面的技术转移，探讨了其对中国汽车行业整体影响。

（二）国内相关文献综述

2006年史天舒论述了国内自主品牌汽车从IT转汽车行业特点和短期内高速增长成因。2012年孙喜保论述了国内自主品牌汽车2011年形势低迷和汽车业务问题并提出建议。2013年饶霞飞论述国内自主品牌汽车通过公交市场来找回业绩，并对其能否助推下轮业绩增长进行剖析。

二、国内自主品牌汽车转型原因分析

（一）外部原因

1.国外汽车大量挤入国内市场

随着跨国汽车巨头进入我国市场，汽车品牌种类和产量大大增加，政府对国内汽车工业保护削弱，国内汽车企业丧失低成本优势。2010年我国汽车销售量增长放缓，国内市场内部竞争加剧。

2.合资品牌成熟和价格下探

合资品牌日渐成型和车价下探挤压自主品牌生存空间。迫使国内自主品牌汽车压缩成本，而过分压缩忽视部件开发和实证试验严谨性，进而出现大规模质量问题。

（二）内部原因

1.过于注重数量规模，产品质量发展受限

2011年之前，国内自主品牌汽车对新能源汽车仍处于投入期，传统燃油汽车主要在低端市场销售，收益甚微；而传统燃油汽车偏重销售的背后存在品种过少，安全性、舒适性等不足，尤其是产品质量问题阻碍销量增速。

2.新技术、新能源战线冗长

国内自主品牌汽车新能源核心技术未处于世界领先水平；传统燃油汽车方面，引擎技术落后，模具研发处于劣势，新能源布局被无限拉长导致战略严重失衡，出现资金缺口无法解决。

3.人才培养不力，内部管理缺位

国内自主品牌汽车战略注重汽车产品销售，轻视企业内部规章制度建设管理，人才培养机制严重缺位。急速发展导致成本攀升，员工忠诚度和执行力下降，市场策略无法有效传达和执行。

三、国内自主品牌汽车转型后业务竞争战略分析

（一）外部分析

1.政治法律因素

（1）2013年国家推出《缺陷汽车产品召回管理条例》，提高惩罚力度，对汽车质量要求更加严格。

（2）2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划2015年在中国新能源汽车的累计产销目标。

（3）政策降低对小排量汽车优惠。

2.经济环境因素

（1）近年我国宏观经济明显放缓。

（2）我国汽车消费信贷市场仍存发展空间。

3.社会文化因素

（1）消费者对购买价格和相关费用支出不敏感。

（2）目前我国汽车消费者偏好倾向中低端车型，但愈加注重安全性和舒适性。

4.技术因素

（1）目前汽车行业重点关注新能源汽车发展，但目前尚处于试点阶段。

（2）传统燃油汽车技术竞争愈加激烈，非自主品牌以高技术含量逐步占领汽车市场。

（二）内部分析

过去三年，国内自主品牌汽车实现众多技术突破，在质量控制、销售渠道及品牌形象等方面全面提升。

1.从传统燃油汽车方面

（1）动力系统领域，以比亚迪为首成功全球领先TID技术并应用。

（2）汽车电子领域，将IT技术成功移植到汽车上，实现汽车电子化和智能化。

（3）汽车质量领域，实现IQS10，承诺超长保修。

（4）销售渠道方面，削减经销商数量以整合网络，加强与经销商长期结盟。

（5）品牌方面，逐步从成本领先转向技术领先，推出中高端车系提升品牌形象。

2.从新技术、新能源汽车方面

（1）成功开发双模二代技术和双向逆变技术。

（2）e6成功入选中央国家机关新能源电动公务用车试点示范项目。

（3）K9获得欧盟WVTA整车认证，其电动大巴得以向欧盟国销售。

（4）推出“零元购车、零成本、零排放”方案，得到信贷支持。

（三）综合分析

以比亚迪为例，通过SWOT分析，如果转型后国内自主品牌汽车业务劣势稍大于优势，外部威胁稍大于外部机会，可选择S+T战略和W+O战略实施。

四、国内自主品牌汽车转型后的问题以及对策

（一）国内自主品牌汽车转型后的问题

1.从传统燃油汽车业务方面

（1）品牌形象仍处低端

战略调整之后，内自主品牌汽车品牌形象仍需摆脱固有低端形象，其需要国内自主品牌汽车快速做出相应调整，把汽车业务重点转向中高端产品研发，以技术核心为重。

（2）传统汽车模具制造工艺仍然粗糙

战略调整之后，仍未解决其汽车模具粗糙。缺少模具外包和与外合作机制，在外形、内饰等模具制造方面处于绝对劣势。

（3）车型制造模仿痕迹明显

转型之后的国内自主品牌汽车仍未走出模仿的困境。

（4）过于注重垂直整合战略

前期由于采用低成本战略，所以国内自主品牌汽车注重垂直整合战略，战略调整后仍注重此战略而忽视外购。

2.从新技术、新能源汽车业务方面

国外新能源汽车企业核心技术一直优于国内自主品牌汽车，其国内优势也不明显。现阶段国内自主品牌汽车新能源汽车业务上未处于竞争优势，传统燃油汽车业务又处于转型期间，未达到领先地位，新能源汽车过度投入必将影响传统燃油汽车业务发展。

（二）对策

1.完善品质、塑造品牌

（1）继续加大对汽车产品质量控制；

（2）丰富汽车种类，加快中高端汽车车型转型；

（3）寻求其他中高端品牌合作；

（4）完善汽车模具制造工艺；

（5）完全抛弃模仿策略，加快建立自主设计体系。

2.调整垂直整合战略

由于国内自主品牌汽车已失去低成本优势，所以调整后应在此重新审视垂直整合战略。

3.传统燃油汽车与新能源、新技术汽车业务的平衡发展

国内自主品牌汽车必须确立传统汽车业务和新能源汽车业务的优先级。调整前，传统汽车业务是其主赢利点，在战略调整之后更应注重传统燃油汽车与新能源汽车的平衡发展。

五、结语

国内自主品牌汽车遭遇发展瓶颈，已危及其国内市场进程，国内自主品牌汽车纷纷做出战略调整。在对国内自主品牌汽车转型问题和对策的研究上，还需对企业内部进行深入调查，梳理更深层次存在的问题，提出更科学的有效对策。

参考文献：

[1]肖辉阳.中国自主品牌汽车发展现状与品牌竞争力分析.经济研究导，2012，35

[2]纪淑平，李振国.中国自主品牌汽车发展瓶颈及发展策略探讨.河北企业，2013，12

[3]杜春霞.中国自主品牌汽发展战略探讨.山东财政学院学报，2011，05.

[4]陈力华，杨亚莉.中国自主品牌汽车发展战略研究.技术经济与管理研究，2009，05.

[5]柳东威，刘恩华.我国自主品牌汽车发展现状.中国品牌与防伪， 2010，04.

篇（2）

目前各国经济在快速的发展，科学技术也取得了巨大的进步，但是能源减少、环境破坏这些问题越来越严重，急需解决。之前的汽车必须使用汽油或柴油，造成了石油缺少以及大气污染等问题，对清洁可再生能源的开发必须提上日程。汽车使用能源要向着可再生、低污染的方向发展，目前汽车能源有很多种，汽电混合和油电混合使用是目前较好的一种方案，纯电动更是发展趋势。电力电子技术是如今汽车制造的重要技术之一，有着举足轻重的作用。新能源汽车与电机驱动的控制技术是息息相关的，要将两者有效的结合起来，利用电机驱动的控制技术大力发展新能源汽车，使之更加完善，不仅可以在最大程度上减少使用石油，还可以在最大程度上减少排放的污染物，减少对大气的危害。除此之外，在对电机驱动控制技术进行探究运用时，应该注意对各种小零件的使用，发挥小零件的大用处，从各个方面改进新能源汽车。

一、关于新能源汽车分析

所谓的新能源汽车就是指主要利用清洁能源来作为动力的汽车，具有低污染、节约能源的优点。汽车新能源汽车与人们的生活有很大的关系，新能源汽车发展的好坏直接关系着人们的生活水平，将新能源汽车发展的更加完善，能够提升交通的整体质量以及人们的生活质量，方便人们出行。正因为如此，全球都在致力于研究新能源汽车。与我国相比，发达国家研究新能源汽车的时间较早，并且投资较大，政府给与的扶持政策也很多，所以发达国家的新能源汽车发展较先进。但是我国现在越来越重视新能源汽车的研究，使汽车朝着低污染、使用可再生能源的方向发展，我国政府给与了很多优惠政策，大力支持新能源汽车的研究。

二、新能源汽车电机驱动控制技术

目前，新能源汽车的使用逐渐增多，越来越受到人们的青睐，因为在日常生活中使用的新能源汽车具有很多优点，例如排放的污染物少、使用时间长等。但是，由于受到各种因素的干扰，现在的新能源汽车制造技术还没有完善，不能完全实现使用新能源，大多数的新能源汽车使用的是汽电混合和油电混合。而在新能源汽车的研究中，电机驱动控制技术有着举足轻重的作用，将电机驱动控制技术有效的运用到新能源汽车中，使新能源汽车的发展更进一步。

1、电机驱动控制

目前，全球经济发展迅速，新能源汽车的研究和使用是全球发展的主要方面之一。客观上看，新能源汽车的发展效果较好，不仅减少了对大气的污染，而且在很大程度上减少了对不可再生能源的使用。在新能源汽车的研究中，电机驱动控制技术要想最大程度的发挥作用，必须使用合适的动力系统，要保证动力系统的质量和性能，选择最适合的动力系统。如何选择动力系统是非常重要的问题，以下是电动机的选择依据：

（1）要选择性能较好、质量较轻、外形较小的电动机。目前，各种装置都趋向于于精巧，同样地，电动机也应该朝着这个方向迈进。电动机在新能源汽车的组成中占有非常重要的地位，应该具有性能好的特点以满足新能源汽车发展需要，并且自身的质量要尽量轻巧，外形也应该尽量缩小，以确保其他装置有足够安放的地方。

（2）要保证电动机在转速范围较大的情况下拥有较高的工作效率。

（3）要保证电动机的电磁辐射尽可能的小。新能源汽车不仅要求对大气的污染较低、消耗的能源较低，还要求电磁辐射不能过多，一旦过多就会导致在运行过程中出现问题。

（4）要保证电动机运行过程中花费的成本低。从目前电动机的发展状况分析，电动机能够满足上面三个要求。如今，随着对电机驱动控制技术越来越深的探究，要求电动机在满足上面三个要求的前提下，还要充分考虑其他的因素，最大程度上回收再生能量。

2、电机驱动控制器分析

在研究和使用新能源汽车的过程中，电机驱动控制器是非常重要的，起着关键性的作用。目前，新能源汽车利用的主要是永磁同步电动机调速系统，来控制电机驱动控制器的运行，具有花费成本低、运行较安全的优点，在新能源汽车中得到一定程度的应用。

3、电动汽车驱动系统电磁干扰分析

电动汽车驱动系统在运行时，会产生很强的电磁干扰，并且形成非常复杂的电磁场。开关在打开和关闭的过程中，电流和电压会突然发生改变，单位时间内电压和电流的变化极大，开关在工作时的频率也较高，进而导致了较强的电磁干扰。除此之外，与驱动部位连接的电缆是高压的，运行时经过的电流非常大，电流幅度的变化也会产生较强的电磁辐射。电动汽车驱动系统在汽车的组成中占有极其重要的地位，其性能的好坏对整辆汽车的质量起着关键性的作用。

三、当前新能源汽车电机驱动控制技术浅析

随着全球经济科技的发展，能源紧缺、环境污染等问题越来越引起各国的注意，并成为热门话题。每个国家的能源都是有一定限度的，因此能源的利用一定要合理，不能肆无忌惮的利用。研究新能源汽车的目的就是减少耗能量、降低污染、适应我国能源战略。现在的电机驱动控制技术发展虽然已有很大进步，但是尚未成熟，发展程度依然不能满足当前的社会需求，还需要继续研究，争取更大的进步。新能源汽车与电机驱动控制技术发展的方向主要包括以下两个方面：

（1）新能源汽车与电机驱动控制技术要有效的结合，发挥最大的作用，全方位发展。

（2）提高电机驱动控制技术的整体性能，保证其安全可靠。

结束语：

文章主要关注的是新能源汽车和电机驱动控制技术，目前的技术，在这两个方面表现的还不错，出现的不安全因素很少，从使用情况来看也比较满意。现在不可再生资源越来越少，新能源汽车要把目光放在其他可再生资源上，尽量减少汽油的使用，多开发新能源，否则即使混合其他能源使用，汽油也有用完的一天。在不久的将来，新能源汽车及发动机会越来越成熟，能为世界环境作出贡献。

参考文献：

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中图分类号:F407.47文献标识码:A

一、新能源汽车保有量预测方法综述

(一)汽车保有量预测方法概述。汽车工业作为国家经济发展的支柱产业,其发展状况早已成为学者关注的焦点。研究汽车保有量的方法有很多,由文献检索可知研究方法分为以下两类:一是基于时间序列数据的预测方法;二是基于数据因果关系的预测方法。

1、基于时间序列数据的预测方法。吴义虎利用改进的神经网络对中国2000年、2005年、2010年的汽车保有量进行预测,并与灰色预测的结果进行对比。结果表明,由于神经网络具有很强的学习与泛化能力,因此在处理具有一定程度不确定性的非线性系统的建模与预测方面,神经网络有很好的应用价值。蔡家明将灰色系统模型引入了汽车市场需求预测中,利用灰色系统的模型预测了一年我国汽车的保有量。证明了该预测模型具有较高的精确度和计算简易性。黄漩运用时间序列中的博克斯-詹金斯法对汽车销售量进行建模并预测汽车的销售量,再根据销售情况来确定未来汽车产量,希望可以通过销售量定产量的方法来避免产能过剩的现象恶化。

2、基于数据因果关系的预测方法。郭连军对影响我国汽车市场的主要因素进行了分析,建立了以指数平滑、多元回归、神经网络为基础的汽车保有量预测模型,并对三种模型的适用性作了简单分析。提出以指数平滑、多元回归和神经网络来建立预测模型,并互为补充,特别是将指数平滑和神经网络结合起来,用于汽车保有量近期和远期预测可信度提高很多。

潘志刚的组合预测理论是对同一个预测对象采用不同的单项预测模型,并对各个单项模型赋予权重。因而,利用多个单项预测模型有效组合,使组合预测模型具有较高的预测精度和预测稳定性,能比较合理地描述系统的客观现实。

(二)新能源汽车保有量预测研究综述。早在1985年国外就有人对电动汽车市场进行过预测,认为未来的电动汽车市场具有很好的发展前景。近年来,有很多汽车公司转向新能源汽车的研发,对新能源汽车的市场前景的研究便应运而生。比如,通用汽车公司、宝马汽车公司均对新能源汽车市场的前景进行过研究,并认为可有效缓解汽车对环境,及能源的压力。因此,新能源汽车将是未来汽车的发展方向。

二、我国新能源汽车保有量预测

(一)我国汽车保有量变化及因素分析。截至2007年底,我国普通燃油汽车保有量为5,000多万辆,我国汽车保有量保持快速增长平均增幅达10%,载客汽车增长较快,载货汽车增长相对缓慢,私人汽车继续保持增长,进口汽车保有量继续增长。由图1我们可以看出从1988～2007年的20年间我国民用汽车的保有量持续增加,我们相信随着中国经济的增长,我国汽车的保有量还有上升的趋势。(图1)

目前,国内外对我国汽车保有量的预测所选用的参数有很多,主要有社会总产值、道路货运量、道路客运量、人口总数、公路里程、人均GDP与城市化率、工业总产值、交通运输、社会消费零售总额、国有资产投资、进出口总额等。取1986～2005年的数据为样本,以下面7种因素为例,对样本数据进行对数函数的归一化处理。由图2可看出,汽车保有量与这些因素都有密切联系,这些因素都对我国汽车保有量而预测产生影响。(图2)

(二)我国汽车保有量预测。本文对新能源汽车保有量的预测主要通过神经网络模型来预测未来10年我国汽车保有量,进而预测出在未来10年新能源汽车保有量所占份额。

用传统的GM(1,1)处理此组数据,经用Matlab软件计算出1988～2007年汽车保有量的数据。(表1)

用Matlab中的train函数进行学习过程,为使收敛性更好,可多尝试几次,最终得到所求网络。具体方法为:通过隐层节点数=sqrt(输入数据数+输出数据数)+a确定节点数,a为1～10中的整数。利用Levenberg-Marquardt算法,训练显示间隔为20,学习步长为0.3,最大训练次数为3,000,最小均方误差为10-8,建立网络。

利用Matlab软件计算神经网络模型的汽车保有量预测值如图3所示。(图3)

结果表明,在未来10年中,如果忽略其他因素,我国汽车保有量将会迅速增加,汽车市场的发展前景巨大。

(三)我国新能源汽车保有量预测。1992年中国签署《联合国气候变化框架公约》,1993年批准了这一公约。1998年中国签署《京都议定书》,2002年核准了这一议定书。2004年11月18日,俄罗斯正式向气候公约秘书处递交《京都议定书》的批准书。旨在减少全球温室气体排放的《京都议定书》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量,要比1990年减少5.2%。“十一五”规划提出的单位GDP能源消耗降低20%和污染排放总量下降10%的约束性目标,表明了政府重视资源节约和环境保护,改变经济粗放型增长方式,走新型工业化道路的决心。假设我国未来10年保持汽车尾气排放约束性目标为:排放总量在前一年排放量的基础上下降10%。然而,如果要满足未来我国汽车用户的需求,而又要减少汽车尾气的排放,就必须增加清洁能源汽车保有量,既满足社会需求,又达到节能环保。经计算按照目前的排放标准,我国汽车单车年尾气排放总量为1.3064吨。由减少的尾气总量/单车尾气年排放总量可推知未来10年中我国清洁能源汽车的保有量。(表2)就理论研究而言,如果要达到国家规定的排放标准及京都议定书的要求,到2017年我国的新能源汽车将会达到千万辆。但就实际情况而言,随着汽车技术的改进及环境保护的实施,现实生活中新能源汽车的保有量将会低于理论的预测值。

(四)新能源汽车发展趋势分析。由前面的分析我们可知,未来10年我们国家的汽车保有量会持续增加,然而能源和环境的作用又限制了我国传统燃油汽车的保有量。为了缓和消费者对汽车的需求和响应国家节能环保政策的要求,就必须增加新能源汽车的保有量,才能达到消费者与生产商对汽车需求与生产的平衡。因此,就新能源汽车保有量而言,未来我国新能源汽车发展的前景巨大。

当前我国汽车的普及率还比较低,有利于向新能源汽车转换,新能源汽车的后发优势明显。油价上涨对于新能源汽车的发展也存在一定机会,国际原油价格的持续上涨将会导致国内油价的上涨,提高传统汽车的使用成本,有利于消费者转向新能源汽车。我国石油对外依存度不断提高,已经威胁到我国能源安全并造成能源项目上的巨额贸易逆差政府开始大力推动节能技术并加快能源结构的转变。同时,基于可持续发展目标在国家“节能减排”政策指导下,国家已出台一系列政策扶持新能源汽车产业的发展。在产业内竞争与合作方面,合资企业的大量存在使得国内汽车企业通过与跨国企业的合作研发与生产降低市场风险、提高技术水平存在一定机会。因此,我国新能源汽车发展势在必行。而当前的金融危机对我国新能源汽车的发展也是一个非常好的契机。

三、我国新能源汽车发展对策及建议

为推动我国新能源汽车的发展我们必须从政府,企业、社会三个角度进行努力,实现我国新能源汽车的保有量的持续增长,让更多的人拥有新能源汽车。

(一)健全新能源汽车产业的法律法规体系,制定明确的发展目标。尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规,但是仍缺乏一个整体的新能源汽车发展战略和规划,尤其缺乏强制性的法律法规。另外,新能源汽车发展的目标及时间表也不明确。各国经验表明,在新能源汽车发展的初期,国家法制的强制性作用非常必要。同时也只有在强制性的政策推动下,才能形成新能源汽车的相关产业链和规模经济,降低新能源汽车的制造成本。中国尽管制定了节能减排的总体目标,但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施,推广力度仍然不够。我国还应制定新能源汽车产业化发展的时间表,促进技术研发和完善基础设施,待新能源汽车产业发展相对成熟以后,逐步取消相关强制性目标和政策优惠。

(二)积极促进企业、科研机构、高校共同开发新能源汽车。由政府牵头,积极推动企业、科研机构、高校共同参与新能源汽车的技术研发。目前,由于新能源汽车的发展还处于导入阶段,而技术研发投入资金较大,市场前景却不完全明朗,国内多数企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性差,并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入,少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用,整合国内的科技和资金资源,确定关键技术领域,制定新能源汽车研发的路线图和时间表,并制定专利共享等激励机制,与企业、研究机构、高校共同推动新能源汽车关键技术的研发。

(三)对新能源汽车发展给予财政和税收等政策支持,加强基础设施建设。目前,我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善,执行力度也存在较大差异。提高新能源汽车研发的准入制度,将优势资源集中在少数几个企业中,集中人力、物力、财力发展新能源汽车。在政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系,如加强新能源汽车企业的信贷支持,减免税收。对新能源汽车的使用者减免车船税、消费税、燃油税等。加大政府采购。对替代燃料和基础设施建设提供直接投入、税收减免和信贷支持。给予新能源汽车灵活的便利政策,如高速公路收费减免和城市行车通道及停车方面的优惠政策。

(四)加大国际合作。提倡本土新能源汽车企业自主创新,在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作。我国在新能源汽车产业发展中积极借鉴其他国家的经验,开展技术合作和产业整合,提高我国的技术水平,促进新能源汽车及替代燃料的普及。如,与跨国公司在华建立合作研发机构,共享研究成果,充分利用国际研发成果,引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展,积极参与国际新能源汽车产业化组织,借鉴发达国家的经验成果。

(五)提升消费者的环保意识,扩大新能源汽车的用户基础。由于我国新能源汽车起步较晚,国内消费者对新能源汽车的认识不足,新能源汽车用户基础薄弱。国家可联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒,大力推动新能源汽车基础知识的普及,尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识,扩大新能源汽车的潜在用户群。

四、结论

过去20年我国汽车保有量均呈快速上升的态势,通过对历史数据的分析整理,我们预测对未来10年在当前的技术、法规下我国汽车保有量依然会上升,且受金融危机的冲击不会太大。本文参考京都议定书及我国节能环保的目标,从环境的角度对我国的新能源汽车保有量进行了预测,预测结果显示在理想状态下我国新能源汽车的保有量将会达到千万辆。要使我国的新能源汽车的保有量达到此数目,我们还需进一步的去努力。

(作者单位:北京理工大学管理与经济学院)

主要参考文献:

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近来，雾霾天气的频繁出现，油价的新一轮上涨再一次昭示了能源紧缺和环境污染这两大难题。新能源汽车产业作为一项战略性新兴产业，对缓解能源紧缺和环境污染至关重要，已经引起各国高度重视。美国和日本等国已经把新能源汽车产业的发展提高到国家战略高度，采取多种扶持政策大力推进新能源汽车产业化发展。中国同样不甘落后，在2011年在颁布的“十二五”经济发展规划中，新能源被列为七大战略性新兴产业之一。2012年，国务院又出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，为中国新能源汽车产业的总体发展指明了方向。我国新能源汽车产业经过近十年的发展，电池、电机、电子控制和系统集成等技术取得重大进步，产业发展的路线目标日益清晰。但是，总体上看，我国新能源汽车产业与日本相比，存在扶持政策落实不够，社会配套体系不完善，汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，产品成本较高，市场化营销尚未成熟，市场占有率偏低等一系列问题。日本是最早开始研究新能源汽车的国家之一，是混合动力汽车普及率最高的国家，在以混合动力汽车和电动车为主的新能源汽车方面的发展，领先于世界。因此，日本与中国相比，其新能源汽车产业发展相对成熟。而且日本又是中国在亚洲主要的竞争对手。所以对中日新能源汽车产业进行比较分析能够清晰的看到我们的优势和劣势，从而为我国新能源汽车产业的发展提供借鉴。因此下面主要从几个方面对中日新能源汽车产业发展进行比较分析。

一、比较分析

（一）政府财政和税收支持政策比较分析

新能源汽车产业作为一项新兴产业，其发展壮大离不开政府政策的扶持。对新能源汽车产业给予财政补贴和税收优惠能够扩大市场推广，加快其产业化进程。中国和日本都曾出台一系列财政补贴和税收优惠政策措施为本国新能源汽车产业的发展创造良好的环境。日本为进一步推进新能源汽车以及环保汽车，从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。中国也曾于2010年6月，由财政部、科学技术部、工业和信息化部，国家发展和改革委员会联合颁布了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，确定在5个城市（上海、长春、深圳、杭州、合肥）启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》又进一步明确了相关的财政补贴和税收优惠政策。由此可见，中国和日本对新能源汽车产业的财政补贴和税收优惠都十分重视。但是中国与日本在财政和税收支持政策的效果上却存在差距。主要原因在于中国的财政和税收支持政策具体落实不到位，手段单一，而且当前国家主要针对购买环节进行补贴，而对运营和使用环节的后续补贴以及对相关基础设建设和技术研发的补贴相对较少，因此降低成本效果不明显，对消费者吸引不够，导致消费市场疲软。

（二）配套基础设施建设比较分析

新能源汽车产业由于其特殊性，相比传统汽车产业更加依赖配套基础设施建设。日本目前正在加快国内充电基础设施的建设步伐。日本经济产业省拿出500多亿日元（约合人民币

34.25亿元）补助经费，促进在高速公路休息站、主要公路两旁的商业设施中设立电动汽车快速充电站。而且日本政府鼓励社会资本进行充电站建设，并且建设一座能在30分钟左右充电完毕的快速充电站，日本政府将酌情补贴所需经费的一半或百分之多少。日本经济产生省预计，原定新设4000座的计划将提前完成，2020年前建设5000座的目标也会提前达成。而与之形成鲜明对比的是我国新能源汽车产业基础设施建设发展滞后。一方面，我国只局限于政府或国有企业投资建设，向社会资本开放程度不够，技术水平不高，由此导致基础建设的进度和规模跟不上新能源汽车产业发展的需要。另一方面在政府推动下，城市大规模建设的充电站大多属于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充电成本。目前，全国在25个试点城市共推广各类电动汽车超过一万辆，已建成充电站51座，换电站9个。但是，与随处可见的加油站相比，充电网络的规模实在太少。

（三）消费市场比较分析

中国与日本相比，潜在市场需求巨大。但是中国新能源汽车市场一直存在“叫好不叫座”的现象，即与日本相比，中国新能源汽车市场占有率较低。而且中国新能源汽车消费与日本相比主要集中在政府采购等一系列公共示范运营项目上，私人消费相对疲软。日本丰田汽车公司宣布其混合动力车从2012年1月起截止到10月末在全球的销量突破100万辆。自1997 年发售以来，全球累计销量为460.3万辆。截至2012年9月底，本田混合动力车全球累计销量已突破100万辆。而2012年，我国新能源汽车生产了12552辆，其中纯电动汽车11375辆，插电式混合动力汽车1311辆。销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375 辆，纯电动汽车产销量分别比2011 年增长98.8%和103.9% 。中国新能源汽车市场占有率远落后与日本，一方面是因为中国新能源汽车补贴程度不够，技术不够领先，配套基础设施不够完善，导致中国新能源汽车成本太高，便利性不足，影响消费者购买决策。另一方面中国新能源汽车的市场营销不够成熟，导致消费者对新能源汽车认知程度不够。因此提高公众对新能源汽车的认知，通过广告宣传及乘车体验等活动，让人们更多地了解新能源汽车，消除消费者对新能源汽车安全性与产品质量的担忧，对提高消费者成熟度，激活中国新能源汽车消费市场十分重要。

（四）产业技术联盟比较分析

新能源汽车产业目前仍存在许多技术难题，因此世界各国纷纷组建产业技术联盟。发达国家通过组建联盟推动新能源汽车相关技术的研发和产业化。在我国产业技术联盟还处于初级阶段。而在日本，新能源汽车产业联盟组建相对较早，在推动共性技术的研发和应用方面起到了重要作用，已经成为一种提升产业竞争力的关键的组织形式。日本经济产业省所属“新能源与产业技术综合开发机构（NEDO）”2009年6月10日宣布，决定以京都大学为中心，设立产学研合作研究开发联盟，共同实施2009年度新项目“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”。该研究开发联盟囊括了丰田、日产、本田、三菱等汽车巨头，三洋电机、Panasonic、新神户电机、GS YUASA、日立和三菱重工等机电与电池大企业，以及京都大学、东北大学、东京工业大学和产业技术综合研究所等著名学府和研究机构，共22家单位，形成了名副其实的“全日本”体制。中国仿照日本经验，自2009年3月北京新能源汽车产业联盟成立以来，在全国范围已经成立了几十家新能源汽车产业联盟。这些产业联盟对中国新能源汽车产业的技术研发和产业化起到了一定的促进作用。但是相比较日本的产业技术联盟，中国产业技联盟地域性严重，地方保护主义横行。由此导致，新能源汽车技术专利共享不够，核心技术创新能力不强。因此一方面需要进一步整合研发资源，统一国内标准，打破地域界限和地方保护，建立国家标准。另一方面国内联盟要积极吸收国外成员，加强与国外政府、企业和研究机构的合作与沟通，通过各种渠道和制定标准的国际组织建立联系，影响标准制定的进程，避免遭遇标准壁垒。

二、结论和建议

通过以上分析，我们可以看出中国新能源汽车产业虽然发展较快，但与日本相比，在政策扶持和基础设施建设，市场推广和技术创新模式上仍然存在很大差距。下面根据上述分析提出几点建议。

首先政府要完善财政补贴和税收优惠政策，积极拓宽融资渠道。一方面要落实已经实行的财政补贴和税收优惠政策，另一方面要扩大补贴范围，对新能源汽车产业的购买，使用，后续服务等多个环节进行补贴，对新能源汽车企业技术研发，配套基础设建设进行补贴。而且要拓宽新能源汽车融资渠道，建立和完善国内资本市场融资体制，鼓励和扶持新兴的上市汽车企业，为从事新能源汽车的民营企业提供良好的融资环境。

其次，国家要大力推进配套设施建设。我国新能源汽车向市场推广过程中，主要面临的是配套设施不足的问题，因此还需要政府加大在相关基础设施方面的投入。一方面政府需要推进新能源汽车及其充电设施的标准化建设，制定好新能源汽车充电设施的总体发展规划，结合市场发展方向，规定充电设施的设计及建设规范。另一方面，政府应积极调动社会资源，带动企业，银行，风投等社会资本共同参与投入建设配套设施，并优先将充电设施布局在公交车站商场社区等人口募集地区，突出其便利性，形成示范带动效应。

最后，中国新能源汽车企业要创新营销模式，进行消费引导，提高国内市场消费者认知度。企业产品宣传不仅要突出新能源汽车的低成本，安全性，更要与环境保护相结合。要引导消费者树立环保消费理念，同时通过各种车展，博览会、讲座等形式加深消费者对新能源汽车的了解，使消费者真正做到科学消费与理性消费，从而提高国内市场的成熟度。最后，要壮大产业技术联盟实力，提高技术与核心竞争力。产业技术联盟应该进一步整合研发资源，进行强强联合，以市场化机制为主，突出企业的主体地位，不断增强企业的创新能力，建立国家标准，真正实现产品从研发到产业化的顺利过渡。

参 考 文 献

[1]林维奇，陈启杰.关于新能源汽车的文献综述[J].特区经济.2012（11）

[2]金永花.日本新能源汽车市场推广策略对我国的借鉴[J].东北亚论坛.2012（3）

[3]袁华智，蹇小平，袁华剑.我国新能源汽车产业竞争力研究[J].科技管理研究 .2012（17）

[4]王秀杰，陈轶嵩，徐建.全我国新能源汽车产业化发展问题及对策研究[J].科技管理研究.2012（11）

[5]刘颖琦，高宏伟中国新能源汽车产业联盟技术创新发展趋势与对策[J].科学决策.2011（2）

[6]安海彦.我国新能源汽车产业政策解读及对策建议[J].科技管理研究.2012（10）

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发展循环经济是以资源的高效利用和循环利用为核心，对传统经济模式进行根本变革，是符合可持续发展理念的经济增长模式，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要抓手。而发展新能源汽车产业是国家新兴产业发展的战略方向，也是国家新能源战略的重要组成部分。作为一座现代化工业城市，襄阳市具有优越的区位和交通条件，也拥有良好的产业基础，在发展新能源汽车产业上具备一定的优势条件。

一、国内外新能源汽车产业的发展趋势

近年来，世界各主要国家和汽车制造厂商，都把发展新能源汽车作为共同的战略选择，争夺新能源汽车产业发展制高点的竞争日趋激烈。国际上对新能源汽车发展方向达成的共识是：起点是传统汽、柴油车，终点是氢燃料电池车，其间有20年左右时间的过渡期，这一时期将是各种新能源车各自为战的“战国时期”，其中以日、美、欧盟的表现最为突出。我国的新能源汽车发展始于上世纪90年代。“十五”计划实施以来，国家制定了新能源汽车科技规划，在国家“863”计划中设立电动汽车重大科技专项，先后投入20多亿元的研发经费，中科院电工所、上海811所、清华大学等几十家单位把新能源汽车及零部件的研发作为重点课题，对各种主要技术路线进行跟踪研究，取得阶段性研究成果，为我国新能源汽车产业的发展打下良好基础。2009年1月，由财政部、科技部牵头，在北京、上海、武汉等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，采取财政补贴的办法，支持试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。2010年时节能与新能源汽车示范推广城市扩大到20个，并选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。目前，国内各主要汽车生产厂商，包括一汽、东风、上汽、北汽、奇瑞、吉利、比亚迪、力帆等，都在从事新能源汽车的研发和制造，总数超过150家。其中，从事混合动力客车研制和生产厂家就有30多家，迄今已有42家车企的各种新能源车型列入国内生产企业和产品公告目录。经过近年来的快速发展，我国新能源汽车已具备了实现产业化发展的基本条件，初步形成比较完整的关键零部件体系，开发出一批新能源汽车，实现小批量整车生产能力。可以预见，在未来的10到20年，襄阳市既面对难得的发展机遇，更面临着同行的严峻挑战。要在新能源汽车产业的激烈竞争中占据一席之地，就要先发制人，早做规划。

二、襄阳市新能源汽车产业的发展进程

以汽车工业为产业龙头的襄阳市，凭借湖北汽车走廊中心的优越地理位置，业已成为内陆地区新兴的汽车城，现有汽车及汽车零部件生产加工企业200多家，聚集着美国康明斯、法国标致雪铁龙、日本日产等一批国际知名品牌。随着近年来，国家大力支持战略性新兴产业，并将发展新能源汽车产业列为新兴产业发展的战略方向，襄阳市也抢抓机遇，加快推动产业转型升级，突破性发展新能源汽车产业，被确定为国家新型工业化（新能源汽车产业）示范基地，成为知名的新能源汽车城。为了加快推进襄阳市新能源汽车产业发展，襄阳市正在统一规划、科学布局，建设襄阳新能源汽车产业园和示范区，力争用三至五年时间将襄阳建设成为全省乃至全国的新能源汽车产业基地。2012年8月8日，国内首个地市级城市绿色发展战略规划在北京通过评审，由国家发改委宏观经济研究院组织编制的《绿色襄阳发展战略规划》及《产业襄阳发展战略规划》出台在即。根据规划，襄阳市将全力建设绿色产业发展先行区、全国资源循环利用示范基地和国家环保示范城市。而在产业布局上，汽车产业将成为着力推动的龙头产业，新能源汽车更是成为其集中打造的王牌。《规划》提出，未来五到十年内，抓住全球新能源汽车快速发展和襄阳作为国家节能与新能源汽车试点城市的机遇，以打造千亿级产业基地为目标，打造全国一流的新能源汽车发展基地。当前，襄阳市新能源汽车产业已经形成产业化基础，相关产业链上已聚集了从电池、电机、控制器、驱动系统到整车制造的30多家生产企业，拥有国家新能源汽车试点城市、新兴工业化新能源汽车产业示范基地、国家动力电池产品质量监督检验中心三张国牌，新能源汽车产业崛起迅速。在新能源汽车“三纵三横”产业体系中，襄阳市在纯电动、混合动力和动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统方面，取得突破性进展，初步形成了“二纵三横”的产业格局。总体来看，襄阳市新能源汽车产业具有一定的技术优势、产业优势、市场优势和基础设施优势，相关企业拥有的自主知识产权形成了技术和市场的竞争力。即使是2012年在全国宏观经济下行压力增加、全市汽车产业增幅放缓的情况下，新能源汽车产业依然实现产值7.4亿元，同比增长236.4%。

三、促进襄阳市新能源汽车产业进一步发展

首先，新能源汽车发展的起步期离不开政府的大力支持和引导。在已有的政策文件之外，还可以加大扶持力度，在襄阳设立“湖北省新能源汽车产业化示范区”，省财政单列专项扶持资金，加快推进新能源汽车产业化、市场化。其次，在新能源汽车产业的发展过程中，只有坚持自主创新，掌握核心、关键技术，培育一批创新型、领军型企业，才能在产业竞争的跑道上始终处于领先水平。虽然襄阳在中国属于新能源汽车发展较快的城市，但是技术发展还处于起步阶段。今后，襄阳市还需要发展自己的专利和专业技术，重中之重是要有自己独特设立的新能源品牌。再次，发展新能源汽车是必然趋势，襄阳作为全国25个新能源汽车示范运营的试点城市之一，有雄厚的新能源汽车产业基础。襄阳南车电机技术有限公司和襄阳宇清传动科技有限公司在我国电机领域比较有特点，但规模较小，政府和企业应当共同把发展汽车电气化这项工作做好，政府引导并通过政策支持企业，研发出具有各自特色的产品，以此提升企业规模。最后，根据襄阳市新能源汽车产业的发展现状和产业未来发展前景分析预测，襄阳市新能源汽车产业对各类相关的高端人才将有持续的大量需求，但从目前情况来看，襄阳市新能源汽车产业在满足上述人才需求方面还面临着不少问题。为了解决这一突出矛盾，需要着力解决问题。依据襄阳市新能源汽车产业发展目标和人才现状，制定专门的人才引进和培养计划，建立系统的产业人力资源储备机制。在高端专业人才的引进上，要重点引进自动化和机械专业化人才以支持电机电控和电池管理系统的研发，引进电化学和材料专业人才支持电池研发，引进汽车工程人才支持整车集成和底盘设计，引进管理型人才提高企业现代化管理水平。可采用“柔性人才引进”战略，即对所需人才不求所有，但求所用，如实行以项目引才和以岗位引才相结合，采用任务聘用和人才租赁等方式灵活引进人才；采用技术入股、知识产权入股和股票期权等方式吸引和留住人才；建立科研院、博士后流动站、专家研讨会等平台，实现人才的交流与合作等。在现有人才队伍的培养上，要为企业员工提供进一步学习和提高的机会，聘用专业教师有针对性地开展技能培训；对有专长的工程技术人员可以政府名义授予“市人民政府授衔专家”职衔，享受政府津贴；根据企业发展需要，选派优秀员工和襄阳学院、职业技术学院汽车专业的骨干教师到高校或发达国家进行深造；与省内外高校联合，建立人才培训基地，实现企业与院校的联合培养。此外，两所本地高校应加强相关专业建设，与企业联合开展专业人才和企业员工的定向培训，尽快培养一批高素质的产业大军。

参考文献

[1]郑剑.低碳经济背景下我国节能与新能源汽车发展战略与对策探析[J].现代企业教育.2012（11）

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F426.471

一、前言

汽车作为社会发展的重要载体和工具，现在机动车的碳排放量已占到全社会碳排放量的相当比重，为促进城市交通领域的废气排放，实现交通运输的可持续发展，国家对于汽车尾气排放的要求越来越严格，同时加大对纯电动车的补贴力度，尤其是纯电动客车，补贴力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽车获得了销售快速增长的发展。今年8月底，据汽车新闻网站Roadshow报道，目前中国电动汽车市场正在经历只注重数量而忽略质量的发展模式，这种混乱的发展模式自然会造成新能源汽车不可持续长期发展。如何提高新能源汽车技术实力，提高自主品牌，保护自己的知识产权才是今后新能源汽车要考虑和发展的重点。

二、国内新能源汽车发展的现状分析

近几年，在国家的大力引导和支持下，经过多年产学研联合攻关，通过开展各类示范运营，使新能源客车关键技术研发取得重大突破，技术性能与科技水平有了显著提高，与发达国家的差距明显缩小，其中部分产品有的已经基本接近或达到国际先进水平。同时纯电动汽车的关键零部件也获得了重大发展，如今年8月份，超威团队历时多年研发，生产出超威黑金高能量电动汽车电池，将石墨烯技术运用于铅酸电池合金板栅中，攻克了世界级技术难关，并实现工业化的规模生产，这在世界范围内尚属首次。此事件说明国内在新能源汽车经过长期的时间积累，已经在关键技术上进行了突破。

一方面是我国新能源汽车产业在国家政策扶持下的蓬勃发展，另一方面对于研发资金投入的不足[1]。据调查，我国企业研发经费人均支出仅为美国的1.2%、日本的1.1%，这一显著差距在新能源汽车产业并未得以改观。科技计划项目的技术成果市场化程度依然偏低，导致产业核心技术和高端技术与世界先进水平仍存在一定差距[2]。同时，企业在冒进思想的主导下，对己有产品缺乏充分试验验证便仓促上市，市场运行实效有待观察；关键零部件的产业链尚未形成，大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口，基础设施建设的规划和投入尚不明确；标准体系的完整性和实用性还有待提高。我国政府希望到2025年，新能源汽车的销量增长10倍，政府采取补贴方式促进这种快速增长的形成，但由于企业为了吸引政府补贴，出现野蛮发展、骗补等的乱象，造成新能源汽车的畸形发展。

三、新能源汽车专利技术分析及探讨

国内汽车企业期待在新能源领域进行“弯道超车”，能在世界汽车市场异军突起，需要打造自己的核心技术，通过技术积累，构筑以自主知识产权为基础的专利战略。新能源汽车真正的发展是核心技术的发展，掌握关键领域核心技术是根本之道。而产权保护对于引导、促进新兴产业发展具有良好的效应。国外为了推动新能源产业的发展，发达国家在专利审批方面采取建立绿色专利加速审批通道和“专利审查高速公路”全球网络。快速的专利授权有助于绿色专利的商业化使用，从而增加了企业研发绿色专利的动力。

现在我国新能源汽车产业科技创新能力低下，虽然近几年新能源汽车产业发展取得的专利很多，但真正核心专利缺乏。特别是国外已经在新能源汽车核心技术上取得了许多专利，形成了技术壁垒，国内新能源汽车需要在创新技术上增大研究[]。同时，国内新能源汽车专利申请起步比较晚[3-5]，技术积累较少，总体研发水平不高，随着技术实力的积累，专利申请量呈快速增长趋势，2013年至今的专利申请略有下滑，一方面是由于专利申请从申请到公开的周期延迟，另一方面是此阶段新能源汽车关键技术如电池技术突破难度加大，进行技术调整阶段。

针对现有新能源汽车专利的发展形势，企业应该增加自身的技术实力，学习国外的先进技术，专利保护是需要技术的支撑，增加自己的研发能力，才能在研发获得更多的专利，才能取得相应的核心技术。

四、新能源汽车基础设施建设分析及探讨

在基础设施层面，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》文件中不仅明确了我国电动汽车基础设施发展的目标，而且在配建比例、建设用地、商业模式等方面给出了具体可行的明确指示，进一步完善了我国电动汽车基础设施政策体系。但由于新能源汽车整车产业化尚未完全实现，目前的研发仍然主要集中在能源动力等方面，而相关充电设备与公共服务设施的配套发展刚刚起步，因此在这一领域中各个汽车企业没有绝对的领先者。新能源汽车产业的充电设备和公共服务设施技术标准尚未达到完全定型的阶段，因此无法形成主导设计方案。

美国在电动汽车充电技术层面处于世界领先水平。如今美国电动汽车产业链已基本形成[6]，并培育出一定规模的商业化运营市场，这与美国电动汽车充电设施建设的逐步完善具有重要关系。国内可以借鉴国外的先进经验，根据各个城市发展的规划，与电网结合、统筹规划，建立接口标准统一及后期检修、标识统一。同时，增加无线充电装置的试点，在无线充电技术上增加研发投入，争取在无线充电技术方面取得核心专利，为新能源汽车无线充电技术取得话语权。

五、新能源汽车国家标准分析与探讨

技术的发展，需要一定的知识积累，当技术和产品发展到一定程度时，就需要制定相应的标准，以减少产品生产的成本，防止企业在生产过程中由于标准不同而引起的成本上升。新能源汽车在早期的发展过程中，没有统一的标准，各个企业都以自己企业制定的标准来生产，国家标准的缺失在一定程度上造成了行业的良莠不齐和鱼龙混杂。仅仅依靠汽车行业的QC/T推荐标准作为一种参考，并不具有相应的权威性和广泛性。虽然地方保护政策和差别定价、二次检测以及众多地方性规定都刺激企业的发展，但从长远来看，没有统一的国家标准并不利于整体新能源汽车产业的长足发展，不利于企业危机感的提升，不能有效的刺激企业的发展和创新。

近几年，国家加强建立和完善市场标准体系和准入机制，从根本上加强新能源汽车产业的创新体制，以期改变汽车产业发展建设的传统、陈旧的观念和思想，加强新能源汽车产业的创新发展。并在2015年l布了新版GB/T国家推荐标准，我国电动汽车产业围绕动力电池系统已基本上构建了完整的标准体系，形成了行业的准入门槛，国家标准的颁布将加速动力电池行业的洗牌，提高行业集中度水平。

六、总结

电动汽车行业的健康发展，需要技术的支撑和知识产权的保护。尽管政府新能源汽车产业政策导向日渐明确，扶持力度加大，但我国新能源汽车产业化能力以及产业化环境均亟待提高，这需要依靠汽车企业进行有针对性研发，力求掌握实质性核心技术，配合合理的专利战略布局，避免知识产权纠纷。新能源汽车的发展国内还需要制定宏观战略目标，战略规划应该立足本国的国情和新能源汽车发展的现状，制定短期和长期的发展规划。同时，同时汽车企业应该将自主创新融入现有引进技术中，学习“华为”公司的技术引进、消化吸引、创新的良性循环。在技术引进时注重专利创新性，缩短与新能源汽车国际先进技术的差距，形成以基本专利为核心的攻守兼备的专利网，构筑自己的专利壁垒。国家和企业主动参与新能源汽车相关国际标准的制定工作，积极推广技术领先的自主知识产权在同行业内普及实施和许可使用，力争质变为新能源汽车产业的国际标准，形成真正的产业国际核心竞争力。

参考文献：

[1]李薇薇.我国新能源汽车的绿色知识产权战略研究[D].华中科技大学博士学位论文，2012

[2]刘志超.论述我国新能源汽车产业发展现状、问题及对策[J].才智.2016，7：227-227

[3]刘慧.新能源汽车产业中国专利申请状况分析[J].时代汽车. 2016，7：76-77

篇（7）

一、背景

（一）新能源汽车的发展情况

我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重微乎其微，首先消费者对新能源车的接受度有限。国内消费者买车考虑更多的还是满足基本需求，就是代步，因此省油和车价便宜就成了选车的重要因素，至于是否环保，目前恐怕还不在大部分消费者的考虑范围内。同时新能源汽车技术标准需要完善。目前的新能源汽车标准主要是针对新能源汽车的测试、性能和安全方面做了基本的规定，还需要进一步完善。没有统一的标准，企业投入资金研发新能源技术就会缺乏具体的指导而无所适从。

（二）金融租赁模式的发展情况

众多实体企业对融资租赁了解甚少，仍未深切认识到融资租赁的优越性，加上传统“重买轻租”的观念根深蒂固，束缚了金融租赁业的发展。企业在选择设备投资方式时，首先想到的是自筹资金购买，把融资租赁只作为解决资金链困难的权宜之计。从相关决策和监管部门来看，对于融资租赁的认识、定位和管理经历过摇摆，虽然逐渐给予了一定的重视，但还不够充分和清晰。

二、数据分析与处理

此次问卷总数为300 份，其中有效问卷283 份，样本数符合标准。此外，在进行结构方程分析之前，要对样本的科学性进行检验，判断问卷指标的信度与效度是否符合标准，以保证结构方程得到的结果真实可靠。

（一）新能源汽车金融租赁模式成本收益的层次分析模型

基于信度和效度分析的基础上，建立新能源汽车金融租赁模式成本收益的层次分析模型。通过对调查问卷得来的数据进行整理，对准则层1 和准则层2 及具体目标层的相关因素构造比较矩阵，通过比较矩阵的建立以及对矩阵的求解，得出各因素所占的权重，分别如下表所示：

由调查问卷及所得的数据显示，成本和收益的所占的重要程度相同，均为0.5，考虑到成本和收益对新能源汽车金融租赁模式推广的影响，这也符合事实，因为无论是成本还是收益，其中任何一个因素对新能源汽车金融租赁模式推广都有重大影响。因此这里不再构造矩阵。

其中B1、B2、B3 分别代表充换电站运营商、公交公司、租赁公司、W为所计算的各因素的权重。因此，对于总目标，即影响新能源汽车金融租赁模式推广Y的主要因素的权重，我们可以表示为Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出总的权重向量为：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通过对一致性指标CI 和一致性比例的CR 的计算对矩阵的一致性进行检验.，其中发现CR<0.1,即所得的数据符合一致性检验，因此所建的层次分析法模型成立。

由此即可看出各个因素在新能源汽车金融租赁模式推广中所占的权重，其中基础设施、租车费、汽车维修费等因素占的权重相对较大，通过对权重的比较，可以对影响新能源汽车金融租赁模式的推广的重要指标采取相应的措施。

（二）金融租赁模式下消费者效应分析

1.信效度检验

我们采用Cronbach’s 系数和折半信度系数对信度指数进行检验。调查得知消费者对新能源汽车的金融租赁模式效应分析的内生潜变量的Cronbach’s 系数和折半信度系数均大于0.8，说明潜变量所对应的问卷题项具有良好而稳定的信度。

本次调查问卷的潜变量维度构想和题项设定是基于文献综述、相关理论、知名相关变量、专家审查和修订、预调查情况等综合考虑的结果，基本保证了问卷的维度和题项能够包含影响消费者对新能源汽车认知的主要因素，并具有代表性，因此保证了问卷具有较好的内容效度。

2.结构方程分析及主要结论

我们主要讨论消费者自身状况、经济状况、了解程度、政策因素和消费者效应之间的关系，这些变量之间的关系较为复杂，在收集数据的时候难免存在误差。因为运用结构方程模型能够有效的避免这些问题，不仅能够处理数据误差的问题，还能分析各个潜在变量之间的结构关系。因此，我们运用结构方程模型分析软件AMOS对此次调研模型进行分析。

由前述分析可知，各变量的信度和效度满足了规定标准，因此适合做结构方程模型。本文中各潜在变量的度量指标为：

自身状况包括X1 性别、X2 年龄、X3 学历和X4 地区四个度量指标；经济状况包括X5月收入和X6职务两个度量指标；把握状况包括对X7新能源汽车的了解程度这一个度量指标；政策因素包括X8政府这一度量指标。

然后将其转化为结构方程模型路径图，如下图所示。本文用e1-e8 表示各度量指标的测量误差，用e9-e12 表示各潜在变量的测量误差。同时利用AMOS软件来实现结构方程模型的参数估计和效果统计，对原始数据进行操作处理，运行过后得到各参数的估计值。通过我们的数据分析和计算，各个潜在变量的度量指标的因子载荷最小的为0.56，最大的为0.81，均在0.5-0.95的区间范围内，并且全部达到了0.05 的显著性水平，其中最小误差为0.19，没有负的误差方差。由此可知，模型符合基本拟合标准。

分析得出，消费者自身状况、经济状况、了解程度和政策因素均对消费者效应具有不同程度的影响。其中，消费者自身状况影响消费者对新能源汽车效应的感知，较为年轻、学历教高或处于较发达地区的消费者更易于接受新能源汽车，并对此抱有乐观态度。经济状况对消费者效应的影响表现在中上层收入者对新能源汽车的接纳程度高于低收入者。消费者对新能源汽车的了解程度与其效应呈现正相关关系，表明新能源知识的普及对其推广有较大的现实意义。最后，政策因素例如政府补贴能够有效的推动新能源汽车的发展，进而促进民众对新能源汽车的认知，提高消费者效应。

三、研究结论与建议

现有的新能源汽车技术成果距离市场推广和商业化运作还有很大差距，目前深圳也是在初步试行这一模式。在新能源汽车的金融租赁模式中，新能源汽车产业链中上下游企业间存在着较强的技术关联效应，这一效应又直接影响产业链的发展和完善。在金融租赁模式中，涉及的三大运营商构成了新能源汽车产业链的上下游，它们之间的技术供求关系必须要保持平衡，一旦失衡，往往会阻碍技术传导，进而影响产业链的发展和完善。深圳市已初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群，为深圳市新能源汽车产业的可持续发展奠定了坚实基础。但是，总体上来说，深圳新能源汽车的市场规模较小，新能源汽车并未普及，同时市场推广力度并不是很大，商业化进程缓慢。新能源汽车的金融租赁模式中存在租赁企业与承租人之间的信息不对称等风险，其中出租人即租赁公司往往承担了整个租赁期间设备价款的全部风险，包括承租人公交公司经营不善或因市场变化不能支付当期租金的风险以及利率风险，还包括设备在租赁期间贬值的风险等。

参考文献：

[1]倪天鹿. 浅析新能源汽车产业的市场竞争力[J]. 中国新技术新产品, 2013:192-193.

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中图分类号 F4 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）172-0194-02

当下，我国汽车保有量增长快速，一方面导致对石油的需求量大幅增长，自上世纪以来我国石油进口依存度迅速上升，1993年尚处于原油净出口国，1995年石油进口依存度则变为5.3%，2007年达到49%[ 1 ]，2015年我国石油进口量超越美国，达到740万桶/日，成为世界上最大的石油进口国[ 2 ]。另一方面汽车在生产和使用的过程中加重了环境污染，危及了人类的日常生活。2013年我国只有约1%的城市空气质量符合世界卫生组织的标准，2014年国家减灾办、民政部于正式将雾霾天气列为自然灾情，2015年我国东北部、华北中南部、黄淮及陕西北部等地陆续出现重度污染天气。因此迫于资源、环境的双重压力，开发节能环保的新能源汽车已成为我国汽车产业的必然选择。按照动力提供方式的不同，新能源汽车主要可分为充电式电动汽车、燃料电池汽车、燃气汽车、生物燃料汽车等类别分述如下。

1 新能源汽车的分类

1.1 充电式电动汽车

充电式电动汽车以蓄电池为动力源，通过电机驱动，提供动力。这种汽车具有结构简单、噪声小、排放少、能量转换效率高、适用范围广等等优点。但其缺点也较多，比如过分依赖充电设施，充电时间长，续驶里程短，电池寿命短、制造成本较高等，因而在商业化的过程中困难重重。目前，研制经济的、持久的、高效的电池是充电式电动汽车发展的关键性问题，经过20多年的研究发展，目前已开发出多种适用性较强的蓄电池，如早期的铅酸电池、在混动汽车中采用的镍氢电池以及在当前及以后有着极大发展空间的锂离子电池等等。锂的原子序数为3，是最轻的碱金属元素，其化学特性十分活泼，易形成电荷密度很大的氦型离子结构。锂离子电池的储能能力是在电动自行车上广为应用的铅酸电池的3倍，其在地壳中的蕴藏量第27位，可利用资源较丰富，因此有很大的发展前景。

以目前应用最为广泛的磷酸铁锂电池为例，锂离子电池的工作原理如下：整个电池以含锂的磷酸铁锂作为正极材料，负极为碳素材料（常用石墨）。两极之间为聚合物隔膜，一方面可分隔正负极，另一方面也是锂离子在正负极往返的通道所在。当对电池充电时，正极发生脱嵌，形成的锂离子在电解液的帮助下，通过隔膜，进入负极碳层的微孔中，同时正极产生的电子也会通过外电路向负极迁移。放电时，锂离子从负极碳层中脱嵌，又嵌回正极。

目前，欧洲、美国、日本等主要发达国家均斥巨资进行锂电池技术的研发，在中国由于国家新能源产业政策的推动锂离子电池制造业也得到了篷勃发展，各种锂离子电池技术不断涌现，生产商业化电动汽车用锂离子电池的企业更是达到300家之多，但是锂离子电池的核心材料比如正负极材料、电池隔膜以及电解液却“技不如人”，过度依赖进口，因而生产成本难以下降，目前其价格3倍于铅酸电池，因此，产品难以规模化生产。近几年来，我国锂离子电池核心技术取得巨大突破，所有关键性材料均初步实现了自动生产，生产成本降幅较大，不少产品价格仅为刚面市的1/3左右，这与铅酸电池相比，已形成明显的性价比优势。锂离子电池成本的下降，使得充电式电动汽车的商业化规模化生产不再是一句空话。

1.2 燃料电池汽车

在诸多的新能源汽车中，燃料电池汽车目前被公认为是21世纪最核心的技术之一，可以说它对汽车工业发展的重要性，不亚于微处理器之于计算机业。燃料电池汽车直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，不受卡诺循环的限制，能量利用率高达45%～70%，而火力发电和核电的效率大约在30%～40%；燃料电池汽车最终排放物为H2O，几乎不排放氮氧化物和硫化物，CO2排放量远低于汽油的排放量（约其1/6）。

整车的核心部件燃料电池并不需要充放电的操作，在一定程度上它很类似于汽油汽车，直接将燃料（常用H2、甲醇等等小分子燃料）注入贮存箱，即可获得动力。根据所用电解质类型的不同分为五个大类，分别为熔融碳酸盐燃料电池、聚合物电解质燃料电池、碱性燃料电池、磷酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池。目前在汽车工业中应用的多为聚合物电解质燃料电池，它以荷电的薄膜状高分子聚合物作为电解质，以离子交换的形式选择性地传导离子（H+，OH-），达到导电的目的[3]。工作时与直流电源相当，阳极作为电池负极，燃料在阳极发生氧化反应；阴极作为电池正极，氧化剂在阴极发生还原反应；反应生成的离子通过隔膜在电池内迁移，而电子则通过外电路对外做功输出电能，整个体系形成回路。

燃料电池但其在商业化的过程中仍存在着一些困难与瓶颈急需解决，比如由于采用贵金属催化剂铂及造价高昂的全氟磺酸膜，因此生产成本极高；再如由于工作环境多为酸碱性较强的溶液，对部分元件具有一定的腐蚀性，因而耐久性较差。目前随着非铂催化剂及无氟耐久性膜材料研发的成功，生产成本呈下降趋势，燃料电池汽车的市场普及率逐年上升。虽然以家用小汽车的形式进入普通家庭尚有一段时间，但燃料电池大巴已经完全可以产业化。目前，国外生产一辆燃料电池大巴造价约在400万元左右，若引入其核心部件及技术，采用国内人工生产，采用国内辅件及包装，可将其成本降至100万元左右，这一价格已与传统大巴接近，如果我国能抢占先机，与行业内先进的外企紧密合作，加快研发核心技术，假以时日，燃料电池大巴完全可能成为我国经济绿色增长的支柱产业。

1.3 燃气汽车

燃气汽车是以液化石油气、压缩天然气及氢气为燃料的气体燃料汽车。目前市场供应以天然气为主要燃料。与常规燃油汽车相比，燃气汽车的排放污染很小，铅，CO排放量减少90%左右，碳氢化合物排放减少60%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，且尾气中无硫化物和铅，因此它是一种较为实用的低排放汽车。此外这种汽车能大幅度降低使用成本，一方面由于目前天然气的价格低于汽油及柴油，营运过程中能使燃料费用下降50%左右；另一方面由于发动机采用天然气做功，运行平稳、无积碳，发动机寿命长、也无需频繁更换火花塞及机油，维修费用亦可下降50%以上。但它也有不少缺点，比如由于存有大量高压系统使用的零部件，安全系数及密封性要求高；天然气汽车动力性比常规燃油下降约5%～15%；受到能源不可再生的约束限制；燃气缸占地面积大等。

天然气汽车工作时，高压天然气经过减压调节器减压后送到混合器中，与净化后的空气混合后，利用传感器、动力阀和计算机调节混合气的空燃比，以使燃烧更加充分，再经化油器通道进入发动机气缸燃烧做功。我国于1988年正式推行燃气汽车，多采用气/油混动改装的形式，并于同年建造了第一座加气站。发展迄今，我国已经加气站近千座，改造汽车数十万辆。中国从对燃气汽车的推广力度仍逐年上升，各大城市均有部署，可见目前以气代油，是最切实可行的一条新能源汽车之路。

1.4 生物燃料汽车

生物燃料汽车的创新之处在于从农林产品、工业废弃物和生活垃圾中提取燃料，比如从玉米出发制备的汽车用乙醇燃料，利用回收食用油为源料获得的生物柴油等等。生物燃料与传统的石油燃料不同，它是一种可再生能源。近年来，生物燃料汽车得到了迅速发展，美国认为生物燃替代汽油切实可行并将其列为国家重点发展项目，目前使用生物柴油燃料的汽车己经累计运行1 600万km；欧盟于2005年也推行法规，要求成员国2010年生物柴油消费量从占交通运输油料总消费量的2%提高到5.75%，2020年进一步提高到占20%。生物燃料汽车降低了对石油的需求，且其运行中的排放污染也大大降低，以常规燃油汽车相关数据为分母，生物燃料汽车尾气中有毒物含量仅为10%，颗粒物约20%以下，CO和CO2排放量仅为10%，硫化物和铅含量为0，同时，燃料燃烧较为彻底，对发动机的维护保养要求低[4]。

尽管生物燃料有较多的优点，但其发展遇到难以克服的瓶颈。第一，产能有限。在生物燃料汽车推行力度最大的美国，据有关资料显示，即便将所有玉米和大豆都拿来制造生物燃料，也仅能满足国家柴油需求量的6%和汽油需求量的12%。而玉米和大豆首先是粮食产品，只能将其少量产品用于生产生物燃料。在我国，若能将农业副产品秸杆加以利用，则将对生物燃料汽车的推广有很大的促进。第二，耗水量太大。生物燃料主要来源于农业，每年农业消耗掉的水资源高达70%，若将其产品大量用于制造燃料，往往是得不偿失的。而我国是人均水资源拥有量位于世界后列，用大量的水换回少量燃料，只能说看上去很美，实际操作性较低。第三，存在与粮争地的问题，生物燃料的推广已经造成美国和墨西哥玉米价格上涨，并可能导致发展中国家粮食短缺，因此有业内人士指出使用粮食生产生物燃料是“反人类的罪行”。

2 结论

当下，我国新能源汽车产业迎来了篷勃发展的大好机遇。但由于多数新能源汽车造价过高，许多关键技术还未完全攻克，而且配套基建设施远不足以支撑行业的发展，这些因素严重阻碣了新能源汽车行业的良性发展。从我国新能源汽车近几年发展的态势来看，目前还难以实现大规模的量产。从价格方面来看，新能源汽车的造价普遍高于传统汽车，如果国家不提高购车补助，很难提高民众对新能源汽车的购买热情。从技术角度来看，我国的电池、燃料等相关技术的研发才刚刚起步，远远落后欧美等发达国家。从配套设施角度来看，我国目前的配套设施基本处于空白状态，比如很多城市未建设电动车充电站，如果不能及时充电，电动车无法前行，这给使用带来不便。虽然在当今中国新能源汽车的推广困难重重，但从国家对汽车工业的发展部署来看，发展新能源汽车己经被确定为汽车工业未来的发展方向。因此，我国汽车企业和相关科研机构必须抓住机遇，在提高自身实力的同时，推动我国新能源汽车产业的迅速发展。

参考文献

[1]国务院发展研究中心产业经济研究部，等.中国汽车产业发展报告（2009）[M].北京：社会科学文献出版社，2009.

篇（9）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年来，美国、日本和欧盟国家把发展包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）在内的电动汽车作为化解能源危机、发展“低碳经济”的战略举措，并推出各种扶持政策。我国电动汽车起步于21世纪初，“十一五”以来，高度关注其研发和产业化。为推动该产业发展，政府提出“实施新能源汽车战略”，出台推广试点、财政补助等政策，确定其战略性新兴产业的地位，制定电动汽车发展规划。尤其是，2012年6月国务院正式颁发多次延迟的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，明确新能源汽车是指采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括BEV、PHEV及FCV，当前重点推进前两类车的产业化，确定到2015年和2020年，两类车累计产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。迄今为止，北京、上海、广东、江西等许多省市也出台了地方性规划、政策，并且几乎所有的传统大型汽车制造企业均涉足该产业，比亚迪、一汽、东风、上汽等车企都已制订了产品研发和产业化规划，大量企业进军锂电池等零部件领域，北京、吉林等多个产业联盟相继成立，形成了空前的“新能源汽车热”。BEV和PHEV虽然是小规模投放市场，但发展迅速。据中国汽车工业协会最新统计，2014年我国新能源汽车生产/销售为785/748万辆，分别比上年增长35倍和32倍。其中BEV产销比上年分别增长24倍和21倍；PHEV产销比上年分别增长81倍和88倍。2015年上半年，国家工业和信息化部对外公布，新能源汽车累计生产786万辆，比上年增长3倍。其中，BEV生产518万辆，PHEV生产268万辆。新能源汽车的价值链与传统汽车的价值链有着很大不同，而且还在成长之中。价值链是供应链的基础，两类汽车价值链的巨大差异，导致其供应链的巨大差异。因此，要研究新能源汽车的供应链，就需要先从其价值链入手。随着产业快速发展，深入分析新能源汽车价值链，有助于企业在价值链中找准自己的位置，培养核心能力，建立竞争优势，并且构建相适应的供应链网络，从而进一步推动新能源汽车产业的发展。

1新能源汽车价值链结构模型

价值链是一系列相互关联的价值创造活动的集合，迈克尔・波特[1]曾经提出了这一重要概念并建立了企业价值链模型。他将企业价值链活动概括为两种类型：基本活动，包括进向物流（原材料搬运与仓储）、运作和去向物流（仓储与分销）、营销和销售、服务；辅助活动，包括基础设施、人力资源管理、技术开发和采购。这些支持活动是集成功能，跨越了企业内各项基本活动。价值链将企业分解为战略上相关的活动，有助于理解导致成本的行为以及现实和潜在的差异化的源泉。企业要获得竞争优势，在实施这些重要的战略活动时就要比竞争对手的成本更低或做得更好。

波特提出的企业内部价值链模型并不能使企业在产品的整个价值创造中找准自己的位置并建立起成本或价值优势，因此，需要将价值链扩展到整个产业。产业中的每一个企业都处于特定的价值链中，它们总是力求在价值链的某个或几个环节建立和维持自己的竞争优势。企业活动始于来自供应商的基本原材料，经过产品或服务的生产与营销等一系列增值活动，终于分销售商把最终产品送到最终用户的手中。实际上，许多产业的价值链都可以以最终产品的制造企业为中心分为上下两段，为此可以构建一个现代工业制造品的典型价值链结构模型（见图1）。

图1工业制造品的典型价值链模型

由于新能源汽车在原材料、零部件、整车产品、销售、基础设施保障、售后服务以及技术、商业模式、合作伙伴等均有自身的特点，因此，图1这种一般性模型显然过于简单，不足以清晰地揭示链中关键的价值创造活动。

新能源汽车的价值链同样包括上游和下游价值链。上游价值链的头部涉及关键原材料的提取，如用于电机中的关键材料镝、镨和钕，用于电池中的关键材料锂、镨、钕、镧、钴、锰、镍、铈；中部涉及关键零部件制造，如电池、电机和电控，尾部涉及动力系统的制造。对新能源汽车来说，基础设施非常关键，因此，必须包括在价值链的下游，尤其是纯电动汽车更需要电力设施提供强有力的支持。目前，电力公司正在以重要参与者的角色出现在价值链的下游。如沃尔沃与再生能源公司Vattenfall进行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷诺正与其他的电力公司合作，如荷兰的Essent能源公司。我国的国家电网和南方电网也都通过建设充电站、投资锂电池生产等形式参与到新能源汽车价值链中。设备制造商要为充电生产充（换）电站和充电柱及配套设备。为了环保和实现资源的循环利用，甚至还应包括废旧电池的回收。考虑到这些价值创造活动，本文以BEV为例，并侧重于上游与最终产品形成有关的主要价值创造活动，建立一个更具针对性的新能源汽车价值链结构模型（见图2）。模型中价值链的上游包括两大子系统，其中最能体现特色的是动力传动系统，其关键部件是电池、电控和电机。本部分对后两者的价值链进行展开，前者因其在新能源汽车中处于核心位置，因此，后面将作专门讨论；另一个子系统是车辆结构，由车身结构和底盘结构组成。

图2新能源汽车价值链结构模型

2新能源汽车价值链分析

价值链分析，可以帮助企业了解在何处可以建立和发挥自身的优势，创造更高的附加值。通常，汽车制造商在掌握设计和进行总装时获得最大价值。但供应商如果控制关键部件也可以处于强势地位，尤其是他们控制着独一无二的技术或资源，如锂和稀土资源供应商、先进电池供应商。新能源汽车价值链分析的核心是要在整个新能源汽车产业价值链上分析价值创造活动。每一个价值链的参与者在分析完整价值链时，应系统考察它在价值链的哪一段或哪个（些）环节拥有专长或核心能力以及与其他环节的关系，并且认识其优势和劣势，然后决定是否在这个（些）领域经营。一个企业切入价值链的某一部分后，以此为桥头堡，逐步获取价值、成本优势从而建立起可防御和可持续的竞争优势，然后沿价值链向前或向后延伸，以降低成本、确保取得关键原材料或保证分销。

新能源汽车产业的参与者在价值链中提供包含服务在内的各种产品。在分析价值链时应包含如下内容：第一，价值链综述。要分析国际国内新能源汽车竞争态势，中国在新能源汽车价值链中扮演的角色和本企业及其产品的角色。研究发现，从技术与供应链角度看，由车辆电动化导致的全球价值链转变可能有利于中国。业界预测，到2025年，全球电动汽车销售将达到年新车销售的10%。因此，随着这一转变，汽车业的整个价值链将发生重大变化，这将为中国新能源汽车价值链参与者提供重要机遇。第二，从生产产品的各种价值创造活动中分析每条产品线的价值链，因为一个企业往往拥有多条产品线，而不同的产品线拥有不同的价值链。应考察价值链的结构、环节和发展动态，明确拥有优势的活动有哪些？第三，分析不同产品线价值链内部存在的关联性，如交叉、共享、融合。关联性越强，越有利于获得范围经济和规模经济双重效益，从而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽车制造商是过去老牌的传统汽车制造商，它们同时生产两类汽车，且新能源汽车还处于发展的初期，销售量还很小，所以，更应特别注意这一点，如可以谋求多种产品联合生产、共享渠道。第四，分析价值链上下游各组成部分价值的比例及车辆本身各零部件、子系统所占的价值比例。第五，识别出关键的因素，并且深入分析，通过与关键的行业参与者和专家访谈估计单个关键因素的短期和长期风险，提出风险防范策略。

当前，全球新能源汽车价值链处于发展的早期阶段，还远未成熟。中国虽不敢妄言“弯道超车”，但也是大有可为。据World Bank/PRTM[2]预测，到2020年，全球BEV产值将达到2500亿美元。在这个大蛋糕中，中国有可能得益于BEV传动系统的零部件价值链，这主要归因于在电池和电机方面的实力。如在电机的优势部分源于中国是稀土的主要生产国。稀土材料，特别是钕，占用于电驱动系统关键电机类型之一的永磁电机材料成本的30%。这种原材料优势，加上中国相对低的劳动力成本优势，已经导致延伸的电机技术和生产供应链的出现。在电池和电机方面的优势，可能为中国企业在电驱动方面拥有全面的优势，并且可能使中国汽车制造商在BEV领域获取全球领导地位。

在发展趋势上，中外新能源汽车制造业表现出较强的纵向一体化，由关键的参与者控制价值链，而电池处于价值链的核心，但还没有哪一个企业在整个产业价值链的上下游经营。如比亚迪不仅是一个汽车制造商，同时也是电池生产商，掌握电池这一关键部件的生产，这种优势使之成为中国新能源汽车制造商的领导者，且在全球市场上占有较重要的地位；另一个趋势是使用更少的机械零部件，更多的电气电子零部件，而车身结构将更少使用钢和更多使用复合材料及轻型材料[3]。显然，在车辆总重一定的情况下，车身和底盘越轻，就越可以安装功率更大的电池，以确保理想的续航里程。

3新能源汽车与传统汽车价值链的差异分析

波特认为：“竞争者价值链之间的差异是竞争优势的关键来源。”传统汽车是新能源汽车的竞争者，它们不仅技术基础不同，如动力系统和能量储存方式，而且关键原材料、基础设施与商业模式也不同。其价值链之间存在显著差异。差异产生的一个重要原因是两类汽车的特点不同，包括设计理念、动力来源、零部件数量等。如传统汽车以内燃机为动力，零部件数达到3万～5万个，封闭式生产，价值链很长且彼此依赖程度高。而新能源汽车结构简单，如BEV，只需3000个零部件，以动力传动系统中的电池、电机和电控为核心部件，采用新的轻型、复合材料和先进电子器件等。动力传动系统的零部件数将由传统的约1400个减少100多个[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV价值链关键零部件与传统汽车价值链不同的是：能量储存，如电池容量要求5～15千瓦/时以上，而传统汽车小于15千瓦/时，包括电池研发、制造和装配，以及超级电容；动力电子和控制设备及软件，包括电池组的热量管理；电网接入设备；电机。

从车辆本身形成过程中的价值创造看，两者价值链上各部分占总增加值的比例相差很大，自制与外包的范围也有很大差别。据欧洲的一项最新研究，从车辆本身各部分的增加值构成来看，传统汽车的动力系统为3385欧元，占33%，其他部分占67%。动力系统中，电动机附件230欧元，排气系统240欧元，驱动电子设备695欧元，变速箱920欧元，基础电动机1300欧元。电动机附件、排气系统和驱动电子设备可能外包给供应商提供，变速箱和基础发电机则可能由汽车制造商自制；而新能源汽车，如BEV，各部分占总增加值的比例为：动力系统为11630欧元，占60%，其他部分占40%。动力系统中，电池9900欧元，占85%，动力电子设备720欧元，电机660欧元，其他350欧元。由供应商提供的可能包括传动装置、电池模块、发动机和动力电子设备、高压导线。由汽车制造商自己负责的可能包括发动机管理、电池与电子整合、气候系统、软件、热和电池管理[6]。不难推断，相对于传统汽车，新能源汽车总的价值增值高出2147欧元，这主要是由电池导致的，电池技术的突破及成本的降低成为制约新能源汽车产业化的重要瓶颈。

从包含能源供应在内的扩展价值链看，传统汽车价值的大部分是在价值链上游能源的生产和配送。预计2020年销售的一辆典型的大小类似于比亚迪e6或VW Golf的C级车寿命周期价值，其汽油的销售和配送成本大约为13000美元。而对于配备电驱动系统的同一辆新能源汽车，在车辆的寿命周期内，能源和配送成本降为3000美元。在这种情况下，价值获取将向动力系统的零部件转移，在每车的电池、电机和逆变器上花的成本将大约为11000美元。今天的车辆在价值方面70%为机械，30%为电子和电气，而2020年后将可能反过来，20%为机械，80%为电气或电子（World/PRTM，2011）。车身和底盘所用的钢结构将大量地用复合材料、铝或其他轻型材料代替，以降低车辆总重。而且，车辆将更多地实现网络联结，智能运输系统将成为可持续运输解决方案的基础。新能源汽车关键技术上的突破和整个价值链的变化，可能将对汽车产业结构等产生重大影响。

从价值链的参与者看，新能源汽车整个价值链中除了传统的整车企业、零部件企业，还有电池制造、充（换）电站和充电柱设备制造、电力、电池租赁与回收等新兴企业及大学研究机构的加入，并且政府作为重要的利益相关者，在其中发挥着重要的政策引导和保障作用，从而为整个新能源汽车产业带来了巨大的投资和获利机会。关键是，每个参与者必须准确定位，在可以获取竞争优势的位置切入和发展。

4新能源汽车核心部件锂电池价值链分析

新能源汽车发展的关键在于电池，因为电池成本占很大比例。如电池占BEV总成本的50%（Jeremy Millard，2012），这一点也已经被比亚迪e6所证明，另外，正如前述，电池占动力系统的85%。日本经产省指出，“谁控制了电池，谁就控制了电动汽车”。新能源汽车的电池主要有镍氢电池和锂电池，前者技术成熟，主要应用于HEV上，如丰田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已经为业界公认为BEV和PHEV动力来源的最佳选择。据中国台湾经济事务部估测，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在内的全球电动汽车销量将增长至729万辆，其中约86%将用锂电池[7]。

锂电池的价值链包括材料、电池单体组件、电池单体、电子设备和电池组，如图3所示。锂电池价格中各组成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：电池组件占29%，电池制造劳动力占16%，电子设备占22%，电池组（2%），质保占1%；毛利占30%。图3描述的是上游价值链，如果要反映完整的价值链，那么还应包括下游的电池租赁与回收。

图3新能源汽车锂电池价值链结构模型

赛迪顾问另从电池材料的角度研究表明，主要材料中，正极材料占全部材料成本的33%左右，负极材料约占10%，电解质和隔膜分别占12%和30%左右。以比亚迪e6的电池为例，其正极材料磷酸铁锂占30%。

亚洲是锂电池的主要生产基地，主要生产国是日本，其次是韩国，再次是中国。我国已经自主研发了镍氢电池和锂电池的6～100AH系列车用动力电池，比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等都致力于开发使用锂电池的电动汽车。其中，比亚迪是国内新能源汽车的领导者，其典型的有插电式混合动力车F3DM和纯电动车e6，宣称有效地完全控制了自己的电池供应。但是，中国在锂电池专利登记方面仅拥有1%，远落后于日本的50%以上、美国的25%、韩国和欧洲的20%。[8]这说明，中国在锂电池价值链中，并不处于微笑曲线左边的高端位置。而且，在电解质和隔膜材料、电池系统集成技术都落后甚至严重依赖于国外，致使电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命较低。[9]不过，中国在全球锂电池价值链中，仍然在某些环节存在优势，即电池材料（如锂、镍）及电池关键材料生产。据已探明的储量，我国锂资源占世界的13%，居第二位。[10]电池关键材料生产以杉杉股份为代表的企业，掌握了生产技术，从上游金属资源到正负极材料和电解液生产实行纵向一体化，形成完整的电池材料价值链，且部分产品处于世界领先地位。随着我国新能源汽车逐渐产业化，锂电池将沿其价值链催生庞大的经济效益，将为电池原材料供应商和电池制造商带来巨大利润。

5结论和建议

新能源汽车已经成为发达国家应对气候挑战、降低CO2排放和对石油依赖的战略选择，我国也将其列为七大战略性新兴产业之一，明确了发展目标，制定了技术路线图，正在向产业化快速迈进。其价值链结构非常不同于一般工业制造品，上下游都有许多自身的特点。与传统汽车价值链相比，它也在多方面有着显著差异，分析这种差异，有助于新能源汽车产业的参与者找到突破口和发展的重点，并制定正确的经营战略。在整个价值链中，电池价值链是其最重要的部分，尤其是锂电池。为实现规划确定的2015年和2020年BEV和PHEV产销目标，未来数年，在政府政策引导扶持下，新能源汽车产业的参与者应对价值链进行深入分析，找准可以建立和发挥优势的位置切入和发展。主要整车制造商和关键零部件供应商要充分利用我国在锂资源、稀土等方面的优势，转变商业模式，整合力量，加强研发，突破电池、电机和电控的关键技术，降低技术和关键材料与零部件对国外的依赖，建立完整的产业价值链，并努力向价值链的高端发展。

参考文献：

[1]MPorterCompetitive Advantage：Creating and Sustaining Superior Performance[M]New York：The Free Press，1985

[2]The China New Energy Vehicles Program：Challenges and Opportunities[R]Washington，DC：World Bank /PRTM，2011

[3]Jeremy Millard，et alStudy on Internationalisation and Fragmentation of Value Chains and Security of Supply[R]Arhus：Danish Technological Institute，2012

[4]Eric Heymann，Oliver Koppel，Thomas PulsElectromobility：Falling Costs are a Must[R]Frankfurt am Main：Deutsche Bank Research，2011

[5]Thomas PLyon，Russell ABaruffi，JrCreating a Plug-in EV Industry Cluster IN Michigan：Prospects and Policy Options[EB/OL].2011，304-347http：//wwwmttlrorg/voleighteen/Lyon&Baruffi.pdf

[6]Christian-Simon ErnstDevelopment of New Supply Chain for Electric Vehicles Perspectives in NWE Regions[R]Brussels：ENEVATE，2012

[7]盖世汽车网台湾鼓励电动汽车锂电池技术发展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm

篇（10）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053

随着环境的污染，人口的不断膨胀，资源短缺的压力不断显现。生态环境的不断破坏之下，雾霾、全球升温等一系列环境问题日益显现。当下，环境问题的日益严峻，“绿色技术”“低碳环境”等一些理念也不断吸引世人眼球，节能减排成为人们关注的焦点话题之一。在国家的产业政策扶持下，企业加大对新产品的研发投入，加之新能源汽车的市场空间逐渐增大，在石油资源不断减少的情况下，新能源汽车领域有更大的发展机遇和市场前景。[1]

1文献回顾及研究假设

研发投入的研究最早开始于19世纪，随着企业形态的逐步形成，系统的研究活动才在现代企业研究中慢慢开展。而针对新能源汽车行业的研究才刚刚起步，目前大多数文献更多关注的是企业的产业政策评价，政府补贴，产业发展模式，更多的是较为宏观的定性研究，在企业绩效等微观层面的实证方面比较匮乏。因此，进一步从微观层面探讨企业研发投入对企业绩效的研究对丰富新能源汽车行业的理论知识具有实际的价值。

第一，科学技术的发展是保持企业核心竞争力的重要层面，自然离不开研发经费和研发人员的投入，因此探明企业研发投入对企业绩效的影响研究一直是学者研究的重要方向。虽然这类研究结论不一，但是大多数文献更加趋向于企业研发投入与企业绩效存在正相关的结论。[2][3][4][5]

第二，企业研发投入对企业绩效有滞后性。研发投入周期长的企业并不能马上有产出绩效，以至于在研发投入持续几年之后才显现出研发产品的商业价值。多数学者在对企业研发投入对企业绩效的影响研究中证明研发投入对企业绩效存在滞后性。[6][7]据以上综述，本文提出如下假设：

H1：企业研发投入强度、研发人员投入强度与企业绩效成正相关。

H2：企业研发投入强度、研发人员投入强度对企业绩效有滞后性。

2研究设计

21变量选取

211解变量

本文主要选取研发投入强度（RD=研发经费/营业收入）、研发人员投入强度（RP=研发人员/企业员工）作为被解释变量。由于研发经费和研发人员的累积效应以及滞后效应，本文选取2011―2015年四年的样本。

212被解释变量

新能源汽车行业产品更新换代较快，营业收入增长率（OMG）是企业的营利指标之一，衡量企业研发投入对企业绩效产出比较准确。因此本文以新能源汽车营业收入增长率作为企业研发投入的绩效产出，作为被解释变量。

213控制变量

企业规模是影响新能源汽车公司的重要变量，对企业研发投入能力有重要影响。在实证研究中，企业总资产是常用的规模变量。此外，企业资本结构、现金情况和资本性支出都是影响企业研发投入的重要因素。因此本文以企业总资产（SIZE）、资产负债率（AD）、现金实力（CASH）、资本支出率（CAPT）作为控制变量。

22样本及数据来源

样本选取了沪深A股新能源汽车版块整车版上市公司2012―2015年四年的数据。剔除不在统计年限和财务数据不全的企业，一共得到16家新能源上市公司的64个样本数据。数据来自巨潮资讯网披露的企业年报和CSMAR数据库。

23模型设计

在研究研发投入对企业绩效的研究时，多数都选择多元线性回归法，借鉴前人研究，根据研究假设和变量的选择构建下面的模型。

变量释义：在模型一、模型二中，α为变量截距项，β为各解释变量的系数。ε为残差项。OMGij是第i家上市公司在第j年的企业营业收入增长率，同样的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分别代表上市公司各年的企业规模、资产负债率、现金实力以及资本支出率。在模型一的基础上，模型二引入RD和RP的滞后变量以检验研发投入对企业绩效的影响是否具有滞后性。主要用到Excel和Eviews软件进行多元回归分析。

3实证结果与分析

研发投入对企业的直接效应是带来企业营业收入的增长，因此营业收入增长率作为本文企业绩效产出的衡量，验证企业研发投入对企业绩效的影响。下表是企业研发投入与营业收入增长率当期，滞后一期、滞后两期的回归结果。

31研发投入对企业绩效的实证结果与分析

从表1中可以看到，在当期的实证结果中RD的回归系数为257369，Prob为001078，正向影响。RP的系数为0283263，Prob为004094，正向影响。F值为6204496，伴随概率通过显著性检验，并且调整后的R2为075623，说明模型的拟合程度较好。DW值为2125563，接近2，说明模型不存在自相关问题。验证了假设一，原假设成立。

32研发投入对营业增长率的滞后性

根据研究假设，滞后一期、滞后两期的回归结果如表上表所示，在滞后一期的情况下，RD的系数为689907，Prob为00088，说明RD与营业收入增长率显著正相关。相比当期RD回归系数显著提高，说明RD在滞后一期后显著提高了营业收入增长率。RP的回归系数为1242959，Prob为00001，滞后一期的RP与营业收入增长率显著正向相关。调整后的R2为0864498，较当期的R2有显著提高，解释程度变强。同时DW值为1908084，接近于0，说明回归方式不存在自相关。在滞后二期的情况下，RD的系数为8288124，Prob为00898，说明RD与营业收入增长率不存在相关性，RP系数为0666511，Prob为00036，说明RP与营业收入增长率显著正向相关。与前两期相比，调整后的R2为0993084，说明滞后二期的拟合程度较高，模型的解释能力更强。DW值为1764706，接近于2，模型不存在自相关，验证了假设二，原假设成立。

4研究结论及总结

本文主要用我国A股16家新能源汽车整车版上市公司作为研究对象，在研究假设的基础上，通过构建多元回归模型，探讨新能源汽车上市公司研发投入与企业绩效的影响。结论表明，首先，新能源汽车上市公司研发投入强度、研发人员投入强度会显著增加营业收入增长率，对企业绩效具有正向影响。其次，新能源汽车上市公司研发投入强度、研发人员的投入强度对企业绩效具有滞后性。实证结果分析得到，研发投入强度对企业营业收入增长率滞后期为一年，研发人员投入强度对企业滞后期为两年。由于企业研发投入存在滞后性，企业可能在当期获得的收益甚微。因此，企业在做决策时，应考虑滞后性因素，尽量避免滞后性。

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篇（11）

关键词： 电网企业；PESTNG模型；外部环境

Key words： power grid enterprise；PESTNG model；external environment

中图分类号：F270.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）30-0222-05

0 引言

企业发展与外部环境有着紧密联系：环境既是企业生存的重要基础，也是企业持续发展的关键约束。 “从广义上说，环境就是组织界线以外的一切事物”[1]，也“可以将组织环境视为环绕在组织之外的，能对组织产生影响的一切事物”[2]。本文中环境是指一切影响电网企业战略决策、经营效益、经营行为的外部因素的集合。如经济、政治（政策）、技术、社会价值观、市场容量等。在市场经济条件下，企业发展环境不断变化、发展形势日益复杂、不确定性因素增多，企业运营绩效很大程度上取决于能否辨识、预测和应对外部环境的异动。随着电力体制改革不断深入，电网企业除面临盈利模式转变，还要应对经济周期波动、新型城镇化推进、电力市场放开、环境保护加强、清洁能源替代等一系列外部环境变化。

1 外部环境文献研究

Aguilar.Francis[3]最早用“ETPS”模型来表示经济、科技、政治、社会四种宏观外部环境因素。1999年美国学者Johnson.G与Scholes・K[4]首次提出PEST 模型，分析行业或企业所处的外部环境。随后，法律（L/legal）、教育（E/Education）与人口统计（D/Demographics）等因素也被其他学者纳入模型中，出现PESTLE、PESTEL、PESTLED等扩展形式。在国内，王婧慧运用PESTLE模型对山东地炼企业风险进行了分析[5]；温兆琦[6]结合PESTLE和SWOT对海南外包服务示范区进行了研究；赵玲、姜一川[7]利用PESTLE对审计环境变化对内部环境影响进行了分析。电网企业外部环境研究取得成果较多，常久、黄琼等人[8-11]运用PEST分析了电力企业大环境，据此提出适合企业的发展战略。电网企业外部环境研究除战略研究以外，还包括工程项目建设外部环境研究[12-15]以及电网公司资产外部环境研究[16， 17]。

现有研究成果存在一些不足：已有成果分析了外部环境对电网企业的直接影响，但未提及各环境因素对企业的间接、叠加等复杂影响；研究内容未能涵盖发电能力、自然因素等电网外部环境影响因素；一些研究中应用实证分析方法来定量分析，往往只片面或部分说明问题[18]；随着电力体制改革不断深入，发电端、输配电和售电侧分离，发电能力（Generating）和自然因素（Natural）成为影响电网企业运营与发展的重要外部因素。

2 PESTNG模型的建立

为完善电网企业外部环境监测模型，国家电网湖北电力课题组于2015年开展了关于《城镇化推进对公司运营及电网发展影响》（SDHS201406）的实地调研（以下简称课题组），课题组在PEST模型的基础上，加入自然环境（N）及发电能力（G）两个新约束因素，形成PESTNG模型。

2.1 模型建立原则

模型的建立和使用要采用规范的方法，能较好反映外部环境对企业的影响，方便资料收集及便捷使用。本文中PESTNG模型的建立遵循以下基本原则。

2.1.1 科学性

模型建立有科学理论依据。根据系统资源约束理论[19]，电网企业运营受到市场需求以及供给能力为主的系统约束；政策因素、社会因素、自然因素以及技术因素影响电力的供需平衡；这些因素影响方式或独立，或耦合，或次第展开，可以是直接影响或派生影响或综合影响；重大而根本性的影响，会导致电力经济系统分叉，按照新的逻辑延续发展，如重大电力体制改革、储能技术的重大突破、厄尔尼诺现象等。模型应该能监测到引起系统分岔的重大变革因素，也应该观测到影响系统稳定性的扰动因素。

2.1.2 系统性

企业是相对独立的开放系统，外部环境与企业又构成较高层级的系统，系统内各要素相互作用、依赖。模型要从电网企业与外部环境组成的整体系统出发，涵盖影响电网系统运行的各个因素；同时又要反映环境子系统对企业子系统之间的关联性。

2.1.3 可操作性

模型要以程序易操作、资料可获得为前提，模型需要的资料应有权威、公开、稳定、方便及合法的信息来源。监测方法便于推广应用，结论言简意赅，通俗易懂，便于决策和统一思想，便于风险预警及风险预案实施。

2.1.4 普适性

模型要涵盖影响电网企业发展的共性因素，能适用现有的电网企业，分析逻辑要符合企业实际情况，分析方法及结论具有普遍意义。

2.2 PESTNG模型内涵

PESTNG涵盖如下内容：

①政策环境（Political）：包括政治外交以及政府颁布的各项政策等，如“一带一路”国际化发展环境、新型城镇化发展战略、新能源汽车等政策规章、法律条例等，中央和地方电力体制改革系列政策；

②经济环境（Economical）：包括经济发展水平、收入水平、收入分配、产业结构、货币政策、税收等，新型城镇化，光伏扶贫等一系列经济措施，其中经济总量的波动是核心因素，它能直接导致电力过剩或者短缺；

③社会环境（Social）：社会因素包括人口、心理、价值观、文化、社会责任、传统习俗等，特别是经过互联网自媒体传播后，这些传统因素被加上了信息杠杆，影响效果成倍增加；

④技术环境（Technological）：包括电力领域新技术新、新材料、其他相关领域重大技术创新等，如储能技术；

⑤自然环境（Natural）：包括气温气候、地理、自然灾害等，如2008年南方冰冻灾害，2016年正在发生的厄尔尼诺引起的一起列灾难；

⑥发电能力（Generating）：包括装机容量、新增电源等，其中，分布式能源与新能源对电网产生重影响。

本文主要选取与实际情况联系紧密，影响重大或社会关注度高的具体影响因素进行说明。如图1。

3 PESTNG模型分析

电网企业与外部环境构成了适应性复杂系统。其复杂性不仅表现在环境要素繁杂且难以把握变化规律，还表现在各要素对企业影响路径彼此纵横交织，形成了一个严密的网络系统。由于各要素发生变化的时间、方式、频率等各不相同，导致其对企业产生影响的程度和路径各异。电网企业运营中，每一个外部要素作用于企业时有不同的传导途径，或直接、间接或叠加，各种影响路径互相交织，构成一个复杂的网络（如图2）。P、E、S、T、N、G六大因素构成电网系统A的发展环境，系统中各维度环境因素与企业形成一个网络，电网既受到来自系统网络的约束，又离不开系统中外部资源的支持。电网企业与外部环境构成的系统，包含不同维度、不同层次环境因素与企业之间动态作用过程。

3.1 电网企业外部环境维度分析

本文从政治政策、经济、社会、技术、自然、发电能力六个维度阐述外部环境对电网运营的影响。

政策环境以国际协定、政治决议、政策制度、法律规章等为表现形式，影响电网业务、盈利模式、法定地位等。“一带一路”政策为电网企业走向国际提供了新机遇；新电力体制改革把电网公司盈利模式从赚取差价切换到收取电量过网费，已进行试点改革的深圳被预测未来三年（2015-2017）收入将会减少24亿元；新《电力法》的修订，有利于建设规范、公正、公平的法律环境。

经济环境主要通过市场容量和市场需求影响电网企业。当前，经济增速放缓，根据国电董事长乔保平个人预测“中国电力行业产能过剩或在20%以上”，市场需求减小，影响了电网公司收益和行业繁荣度；产业转型升级阶段，将有大量高精尖产业涌现，对电能质量的要求将随之提高；经济适度增长，电网投资增多，利于电网建设，经济增长过热，负荷急速增长，对电网形成冲击；低碳经济要求电网接纳新能源，对电网运行稳定性有潜在影响。

社会环境主要通过“人”这一要素，从市场需求、社会舆论和树立企业形象等方面影响电网企业。城镇人口增多、消费观念转变、农村消费结构升级、春节等传统节日带来用电需求增长；生活水平提高带来需求转变，农村电网升级改造显得尤为迫切；互联网和自媒体对信息传播的放大效应使得电网企业的舆论环境极为复杂，尤其在雪灾、“尼伯特”台风等突发事件中，企业对社会舆论的引导和及时公开信息对树立企业形象极为重要。

技术环境主要通过技术创新，从需求和输配电能力影响电网企业，包括以下几类：一，输配电领域新技术直接提高电网输配能力，如特高压技术能远距离输送电量，减少电量传输耗损；二，相关领域新材料新技术的出现会给电网公司调峰能力和电能质量造成影响，分布式能源技术发展及其接入带来电压闪变等挑战，石墨烯技术能减轻清洁能源的不稳定性；三，其他领域技术发展形成新的电力需求，耗能行业重大技术创新加速行业扩张，增加需求。

自然环境对电网企业的影响主要源自地势、气候等，表现在电力供给和电能质量两方面。一，资源分布不均，电能分布具有地域特征，地理区位导致电源与电网建设不协调。风电厂主要集中在西北、东北及华北地区；沿海等发达地区少发电点，电网建设较完善，西部地区与之相反。二，水电、风电和太阳能发电具有不确定性，气候因素造成电能质量下降，不利于电网调峰。三，用电受气温影响，夏季、冬季为用电高峰期。四，火灾、地震、厄尔尼诺现象、极端气候等自然灾害给电网资产设备造成重大损失。

发电能力主要通过发电量和电能质量影响电网运营。一方面，发电能力提高意味着供给能力更有保障，更多的电量经过电网传输，可收取更多过网费保障收益。同时，发电能力是应对用电高峰期的重要法宝；但分布式电源[20]增加供给，其大量接入出现电网闪变、谐波污染、电压不稳等现象；水电[21-23]、风电[24-26]、光伏发电[27，28]等新能源易受自然环境影响，电能质量不稳定。

不同场合关键影响因素不同：汶川地震及尼伯特台风肆掠期间，N是关键影响因素，新电力体制改革政策出台时P为重大影响因素，第三代核电技术突破时T为关键因素等。

3.2 电网企业外部环境影响层次及路径分析

PESTNG模型中E和G分别代表电力需求侧和供给侧，P、S、N、T四个要素变化会影响供需发展平衡。供需平衡，则电网企业及其外部环境构成的系统平稳发展；当P、S、T、N发生巨变，系统远离平衡，会对电力系统运营产生重大冲击。外部环境因素按影响路径分为直接、间接、叠加等路径。

直接影响是指外部环境要素的变动直接对企业产生作用，导致企业改变阶段经营决策和行为，影响路径较直接、明晰（如图3）。“新常态”期间，中国经济增长速度将长期保持在中告诉6%-7%之间，去产能去杠杆去库存将使中国经济进入新通道。2016年中国首次进入电力过剩时代，新能源与传统能源的博弈将给电网企业带来影响。

根据图2所示的PESTNG模型，直接影响路径有6条：E―A、P―A、S―A、T―A、N―A、G―A。现实中往往是多个因素耦合作用于电网企业，以经济（E）和发电能力（G）为例说明。

当E和G均衡发展时，有两种情况：经济增长乏力，发电能力也因某种原因减弱，模型中E与G均衡下降，电网稳定运行，但对企业经济效益下降；当E和G均衡增长，即经济发展带动电力投资增加，约束趋缓，此时，企业获得更高经济效益。但电网企业可能受到其他外部因素约束，如环境约束。我国电源结构以火电为主，经济与电力增长时，火电规模同步扩大，排放废气增多，导致空气污染加重，政府为缓解大气污染强制要求电网企业接纳新能源；E和G处于非均衡状态，也分两种情形：经济增长幅度大于电力增长速度，E>G，经济发展，市场需求旺盛，电力供不应求，电网企业制约经济发展，电网稳定及效益都会受到影响；当发电能力G显著提高，经济发展跟不上或者经济下滑，市场需求不足，电网企业投资变成沉没成本。可见约束变迁和约束传导是一个路径清晰而又复杂的现象：经济增长刺激电力投资，电力充裕提升了经济发展潜力；经济增长加大污染气体排放，大气污染呼唤新能源，而新能源发电对电网调峰和调度提出了更高要求。

间接影响是某外部环境因素通过另一个外部环境因素传导至电网企业，对其产生影响。在模型中表现为E（经济）不直接作用于电网企业，通过P（政策）来影响电网企业运营，影响路径较复杂（如图4）。以E为例，有4类简单影响路径：E―P―A，E―S―A，E―T―A，E―N―A，间接影响共有6个维度，24类影响路径。

调研发现，企业运营中，最常出现的间接影响有两类：E―P―A，经济环境变化促使政府出台政策调整电网企业发展，经济下滑时，政府为刺激经济发展增加政府支出，扩大基础设施投资规模等；N―G―A，主要发生在夏季和冬季，水电和新能源受到自然环境影响，给电网调度和调峰增大难度。

另一种间接影响路径是某外部环境经过三个及以上环境因素达到电网企业，影响路径更复杂。电动汽车对电网运营的影响就是典型复杂间接影响。雾霾频繁出现引起广大居民和政府的关注，机动车排放是加剧雾霾的来源之一，电动汽车成了缓解雾霾的重要途径。为减轻雾霾和促进低碳经济发展，国家出台了免征购车税、充电设施奖励、党政机关采购等一系列措施支持新能源汽车发展。政策利好，技术发展以及环保意识提升，新能源汽车的接受度迅速提高。新能源汽车发展伴随着充电桩的大量建设，充电桩大量接入导致电网负荷增加，加剧负荷峰谷差，用户充电时间不确定和充电负荷的随机性，增大了电网调控难度[29]。电动汽车影响电网企业A的路径总结为N―P―S―电动汽车（T）―A。当然，充电桩接入电网要达到一定规模才会给带来上述影响，并且要根据当地配网构造实际情况来区分，电网薄弱地区更易受影响。

叠加影响指某外部环境因素通过双重路径给企业发展带来影响，自身能直接影响电网企业，又能通过其他外部环境因素影响电网企业，影响路径更复杂（如图5）。以E为例，E能直接影响电网运营，同时也能够通过P扰动电网稳定。各环境因素之间联系紧密，因此叠加影响经常出现。下文以自然环境对电网企业影响为例阐述叠加影响。

水能、风能、太阳能等新能源具有可再生、清洁无污染的优势，对我国构建多元化能源结构，促进经济可持续发展有重要意义，因而获得了重大发展机遇。《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》指出，“要积极开发水电、大力发展风电，加快发展太阳能发电，到2020年完成非化石能源占一次能源消费比重达15%”。2015年，水电、火电、太阳能发电量占比分别为19.9%、3.3%、0.68%，远没有达到目标。这意味着将有越来越多的水电、风电、光伏发电接入电网。水电受河流汛期影响、风电受风力大小影响、光伏发电受日照影响，河流、风力、日照等自然因素都不可控，且难以预测，这直接导致电源不稳定，造成电网调峰、调频能力下降。一旦河流汛期、风、日照等自然因素达到极端天气状况，形成洪水、台风、干旱等自然灾害会直接破坏电线、塔杆、变压器等设备。在发生自然灾害期间，自然环境对电网企业的影响路径遵循：N―G―A，N―A。

3.3 PESTNG模型应用流程

PESTNG模型应用步骤如下：一，收集资料，通过获取信息渠道提取有价值的信息。信息渠道多种多样：政治环境关注政府或权威机构网站，如发改委、能源局、中电联、经济环境关注国家统计局、政府经信网等；社会环境可通过关注与电力相关的报纸、新闻媒体及自媒体；技术环境可通过跟进电力领域内重大技术发明和专利发明，比如特高压直流用新型导线研制等，跟踪记录气候变化总结当地自然规律，关注重大电力建设项目可追踪发电能力的变化等；二，分析整理搜集的资料，讨论确定事件或信息归属维度，辨识造成影响的根源，影响程度；三，利用模型分析可能的影响路径并确认；四，以影响路径为线索，预估影响范围及影响程度，提出具体对策和措施，消除或减缓环境影响，形成分析报告。

4 结语

电网企业属能源基础性产业，其稳定性至关重要，对外部环境变化的管理及分析能力就尤为重要。PESTNG模型是针对电网企业监测和分析外部环境变化的概念模型，要素涵盖全面，理论依据新颖，能广泛适用于现有电网企业。需要特别指出的是在实际环境监测中，并不是模型每一种影响路径都会实际发生，发生了也不一定达到影响电网稳定运行或者持续收益的程度；外部环境因素对电网企业产生的影响是可变的，影响变量积累到一定程度，超过阈值，实质性影响才会发生。为促进电网企业发展，根据PESTNG模型提出以下建议：充分利用国家新一轮振兴经济的相关措施，充分解读判别经济发展趋势，利用新型城镇化、中西部开发政策、精准扶贫等政策机遇，依托政策加大农村电网投入，完善农村电网布局；抓住经济转型的时机改善能源结构，深入推进“以电代煤”和“油改电”，为经济发展和居民生活提供更好的服务；与当地政府及社会保持良好沟通，对于突发事件及时利用各种新闻媒体和自媒体消息，引导舆论，消解公众负面情绪；关注智慧电网技术、石墨烯储能技术等重大技术创新并及时做出战略调整；完善突发事故应急预案并实施安全演练，针对今年超强厄尔尼诺现象等自然灾害做好风险防范；完善电网网层构建，积极跟进储能等新技术，减弱新能源给电网稳定性带来的负面影响。

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