物流公司的经营大全11篇

绪论：写作既是个人情感的抒发，也是对学术真理的探索，欢迎阅读由发表云整理的11篇物流公司的经营范文，希望它们能为您的写作提供参考和启发。

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中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-11-00-01

在复杂多变的市场经济运行环境下，供应链资源整合无疑是企业实现业务外包、提升核心竞争力、拓展协作领域、提升风险抵抗力的重要手段。供应链资源整合一般是指通过对供应链系统的构建、组织与协调，把系统内外部彼此相关而又分离的个体整合为一个高效运作的战略体系。一直以来，该整合过程普遍受制于“如何合理处理客户服务满意水平、资源整合成本与系统整合后运营收益三者之间的悖论关系”，因此探索如何对供应链复杂资源进行合理高效地整合、运作与监控，在满足客户需求水平前提下实现供应链系统各成员的当前与长远收益是一个必须解决的课题。

第四方物流（the fourth party logistics，4PL）是能够充分整合、调配和管理供应链系统资源、为其提供全面解决方案的集成商。由于4PL模式的运作本质和核心优势在于它对供应链资源的整合能力方面，它可以充分发挥供应链优质资源调配过程中的灵活性，为客户提供个性化、多样化的综合解决方案。因此，在4PL模式下进行供应链的资源整合可以为上述悖论关系的解决创造条件。不论从理论上还是实践中都逐渐证明4PL模式下的供应链资源整合已成为供应链管理领域的主要方向之一。

一、4PL模式下供应链资源整合中的主导因素

（一）相互影响

现实中供应链结构及运作状况的复杂性、供应链资源整合时主、客观收益水平及获益偏好的复杂性都决定了设计一个合理的资源整合方案需要围绕主导因素处理好几个复杂的关系。各主导因素之间的复杂影响关系。暂时不考虑除主导因素之外的其他辅助因素影响，主导因素之间存在着复杂的相互影响关系。

（二）供应链资源整合过程中复杂的输入输出关系

4PL在对供应链资源进行整合方案的设计时，所考虑的整合的输入项为整合成本，整合的输出项为供应链系统的整体运作水平。输入的整合成本将分别投入系统各硬（软）环境主导因素运作水平的改善过程中，通过4PL整合策略使其运作水平均得到提高。整合过程的输出将主要体现在系统针对某项生产/服务活动的物流、资金流以及信息流等硬环境因素能否衔接顺畅与高效运作，同时也将辅助体现于系统的管理方式、组织结构以及业务流程等主导因素的运作水平上。

（三）供应链资源整合的动态性关系

4PL模式下的供应链整合过程不仅是一个对协作成员的简单优选问题，而且是一个涵盖既有协作成员选择、新建特定协作成员、运营方案策划、提供信息与商务支撑、生产服务活动管理与监控等的综合过程。整合的动态性是指：4PL在进行供应链资源整合规划时，必须考虑供应链资源的动态变化性。也就是说整合过程不仅仅是针对既有的资源，而且可以根据生产或服务活动中的特定要求新建资源，以实现生产或服务任务分配的系统性、灵活性和高效性。

二、第四方物流环境下供应链的优化发展

（一）4PL对供应链联盟的整合与拓展

4PL的核心优势在于其对供应链资源整合的战略性与整体性方面。而基于系统价值理论，实现4PL整合的核心与关键在于，如何对某生产或服务活动所对应的供应链资源进行系统化集成。这些资源包括系统所属各能力提供商的成员。4PL为实现供应链系统的价值增值，必须在资源整合策略引导下，一方面对供应链各参与协作个体的物流、资金流、信息流等硬环境因素运作水平进行改善，另一方面对协作个体的管理方式、组织结构、业务流程等软环境因素进行有针对性的整合与变革，从而使生产服务活动的物流、资金流、信息流等衔接顺畅，降低各主要因素运作成本，提升运作效率，同时也促使各成员的管理方式、组织结构、业务流程等软环境因素运作水平得到提高。

（二）以顾客需求为中心

以顾客需求为起点的，供应链服务能否充分满足顾客需求，取决于关键因素：一是准确把握顾客需求的能力;二是上游供应链网络供应的质量。4PL主导下的供应链集成管理能有效解决这两个关键问题。供应链上游企业包括原材料生产、部件加工或采购等企业，是供应链运作的输入和基础。供应链采购与供应工作从属于核心企业及下游客户的生产和消耗计划，并最终从属于顾客的需求。在4PL参与供应链集成管理之前，上游供应网络对顾客需求与下游节点的生产和消耗计划了解不够甚至滞后，往往会形成不同程度的浪费。4PL强大的信息平台能对供应链上的信息进行实时共享和监控，具备准确理解和把握顾客需求的能力;4PL协调上游供应网络的原材料生产和采购，利用实时监控技术，运行企业资源计划系统（ERP），准确了解和监控节点企业的生产和消费计划，从而指导和优化供应链采购与供应工作，保证供应链输入质量。

（三）绿化供应链

4PL促进港口供应链的绿色化。美国国家科学基金资助的密歇根州立大学的“环境负责制造”研究项目组于1996年最早提出了绿色供应链的概念，认为绿色供应链管理是为了实现环境友好目标而在供应链设计、采购、生产、分销、使用及再使用等环节采取的管理策略、行动以及所形成的合作关系等。进入21世纪，我国学者将绿色供应链理论运用于国内港口供应链运作。4PL依靠较强的资源整合力量和较为先进的低碳技术，致力于供应链组织重组和产品再设计，实现资源的减量化、再循环与多重利用，进一步提升供应链绿色增值能力。

参考文献：

[1]薛健.第四方物流在中小企业供应链管理中的应用研究[D].河北科技大学，2014.

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精益思想的应用能够促进企业物流管理整体水平的有效提升。因此企业物流管理人员应当对于供应链环境下的企业物流特点有着足够的了解，才能够在此基础上对于精益思想有着更好的应用。

一、供应链环境下企业物流管理简析

供应链环境下企业物流管理有着自身的特性，以下从管理应用背景、具体管理模式、管理实践效益等方面出发，对于供应链环境下的企业物流管理进行了分析。

（一）管理应用背景

供应链环境下的企业物流管理有着其自身的必然性。众所周知随着近年来企业生产面临着越来越严重的原材料价格上升情况。并且在这一过程中市场的细分化和客户需求的多样化等许多方面的外界因素都导致了企业的物流管理环境和以往相比出现了非常大的差距。其次，在当今的市场经济中越来越多的企业开始认识到了竞争许多从头抓起，因此许多的企业对于供应链管理也给予了新的定义。并且在这一骨草中实现精益物物流战略对于降低物流供应成本和提高产品利润空间也具有重要的现实意义，因此企业的物流管理模式的革新就显得迫在眉睫了。

（二）具体管理模式

供应链环境下的企业物流管理模式包括了许多内容。通常来说供应链这一系统性的概念早期是由扩大的生产概念进化而来，这一概念将企业的活动进行了前伸和后延，并且在这一过程中将其合理的结合成为一个前后关联的链式结构，从而能够在此基础上促进企业的日常生产活动能够更加的一体化。其次，企业物流管理应当围绕着企业的供应链来进行，需要从采购原材料开始，并且最后由销售网络把产品送到消费者手中，只有这样才能强化精益物流的即时特性。

（三）管理实践效益

供应链环境下的企业物流管理可以带来良好的实践效益。供应链环境下的企业物流管理对于提高生产系统运营的效率和效益有着很大的帮助。在这一过程中企业可以合理的追求更好的物流品质，并且能够尽可能的降低不必要的物流成本，最终能够达到企业所倡导的质优价廉的企业物流目标。其次，供应链环境下的企业物流管理还能够有效的&消除物流过程中一切形式的浪费，从而能够切实的降低物流以及生产成本，并且可以有效的提高客户服务效率和满意度，最终能够有效的营造一个适合精益物流有效运行的实施环境。

二、精益思想在供应链环境下企业物流管理中的应用

精益思想在供应链环境下企业物流管理中的应用包括了诸多内容，以下从遵循基本管理思想、合理搭建信息系统、减少不必要浪费等方面出发，对于精益思想在供应链环境下企业物流管理中的应用进行了分析。

（一）遵循基本管理思想

精益思想在供应链环境下企业物流管理需要遵循基本的管理思想来进行。企业物流管理人员在进行物流管理时首先应当深刻的了解到供应链管理在这一过程中所起到的基础性作用，因此这也意味着实施精益物流要以供应链管理思想作为基础。其次，企业在精细化物流管理时还应当着眼于构建企业同供应商和分销战略合作关系，从而能够有效的规避因为产品原材料价格的上涨所导致的供求市场的不确定性。与此同时，企业在进行物流管理优化时还应当确保供应链计划能够根据市场情况的变化来进行适时的调整，最终能够为实施精益物流创造出更好的条件。

（二）合理搭建信息系统

精益思想在供应链环境下企业物流管理离不开信息系统的合理搭建。企业在合理搭建信息系统的过程中首先应当充分的利用近些年来发展起来的信息技术，从而能够在此基础上更好的保障物流供应链系统能够有效准确的运行。其次，企业在合理搭建信息系统的过程中还应当更加广泛运用的信息技术，例如数据库技术和条形码技术以及全球卫星定位系统等信息系统所必不可少的先进技术，从而能够在此基础上更加高效的完成物流的跟踪和录入，并且能够更加良好的掌握物流的适时状态和调整企业的生产策略，最终能够使得企业具有较强的适应性。

（三）减少不必要浪费

精益思想在供应链环境下企业物流管理应当着眼于减少不必要的资源浪费。企业物流管理人员在减少不必要浪费的过程中首先应当着眼于合理的降低不必要的物流成本，但是并不难减少物流的实际质量，从而能够保证为客户提供更加物美价廉的产品。其次，企业在减少不必要浪费的过程中还应当合理的结合多方面因素进行考虑，并且在这一过程中建立科学的企业组织结构。与此同时，企业在减少不必要浪费的过程中还应当结合已有的组织结构进行相应的优化。例如企业的管理层可以尝试用水平型的开放式矩阵型结构取代现有的金字塔形管理组织结构，从而能够在合理的简化企业结构的同时提高信息沟通效率，最终能够有效的降低精益物流管理中的时间成本与资金成本。

三、结束语

新时期精益供应链管理的设计需要从许多方面出发，因此企业物流管理人员应当着眼于精益思想的合理应用，才能够在此基础上促进企业在供应链的大环境下能够更加高效的进行物流。

参考文献：

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中图分类号：TP273.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）07-0068-01

物流管理体系建立作为企业一项重要的基础工作，而以信息化、流程化建设为依托的企业计量管理，在企业整体物流管理体系中起到重要的基础性作用。计量管理要以提高效率为中心，从单纯的管设备、管数据提升到物流管理体系建设上来。基于无人值守远程计量的物流管理体系建立能最大限度提高信息共享、计量工作效率，减少计量成本、计量异议，并加强公司效能监察。

1 首钢京唐无人值守远程计量实施背景

首钢京唐公司物流计量作为公司对外计量窗口，承担公司全部了物资进、出厂、厂际物资计量工作，一年大宗原燃料进厂等物资达3600多万吨，共有大型衡器64台、计量员53人，进出厂物流庞大，计量物资种类和数量繁多，传统计量方式下人工操作任务和强度较大，出错率高，效率低下，为了消除人为因素造成计量异议和计量损失，解决衡器设备多和计量员极少的矛盾，优化和合理利用人力资源，提高工作效率。

2 首钢京唐无人值守远程计量创新点

首钢京唐无人远程计量值守项目通过语音系统、视频监控系统、车号自动识别、红外定位系统、车辆控制系统、计重自动提示系统、票据自动打印等子系统的高度集成，真正实现汽车衡、轨道衡、成品秤、皮带秤等无人值守远程计量。

（1）无人值守，远程监控。从办证中心开始，控制车辆进厂，创建计量申请单，通过网络集成、视频监控、语音对讲、RFID等技术，计量中心与各个衡器设备实时信息交互，实现汽车衡、轨道衡、皮带秤、成品秤、水尺的远程值守计量；无须计量员操作；汽车衡现场设备自动模式下无须人工操作；汽车衡和轨道衡通过RFID技术实现车号自动识别。（2）流程控制，实现闭环。通过收货确认，汽运业务在汽车卸料前，通过各作业部库存管理人员对物料、库存地、车号等信息确认后，才允许汽车回皮，通过汽车从进厂、办证、计量、收货确认、卸料、回皮、计量、出厂等每个流程层层把关，达到物流闭环管理，实现汽运业务流程化管理，突破了钢铁企业汽运业务管理乱、难的问题。（3）计量中心智能排岗系统。智能排岗系统采用轮岗抽签的原则，在计量员上岗之前在系统内进行自动排序上岗，每次上岗时随机分配到给每个计量员具体衡器和计量业务，并且对已经抽签计量员的用户名与各个衡器的计量站名称进行绑定，实现计量员上岗前都不能确定自己具体负责的计量业务，这样就减少传统计量模式的弊端，从而有效防止计量舞弊行为的发生。（4）信息可查询，过程可追溯。采用Applet实现在客户端控制截图上传，通过独立的weblogic应用，实现截图显示；在计量过程中，同一车号上次计量的车辆截图和皮重信息自动显示在计量界面上与本次对比，便于计量员发现问题，并记录问题信息；计量过程中发现问题，可以随时查询录像记录，重现计量过程，实现计量数据和事件可追溯性。（5）数据深度挖掘功能。每月进行数据分析比对，查找问题，挖掘数据深层原因，改进计量业务流程或衡器设备，系统强有力的支持能快速准确得到实时、准确的数据信息，有利于分析、预判、解决生产过程中出现的问题。能为公司领导决策层提供实时、有效、准确的计量数据。（6）多平台信息交互功能。无人值守远程计量管理体系为公司信息化提供了基础物流数据，通过与公司信息化ERP四级、铁前、钢后MES三级系统、质检LIMS系统、各部门二级系统和衡器设备等软硬件数据交互，各系统之间实现了无缝连接。各系统跨平台之间的信息交互实时、准确是物流管理体系应用的基础条件。

3 首钢京唐无人值守远程计量主要功能构成

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(一)筹资风险

物流公司的固定资产投资数额较大，在生产经营的过程中，扩大规模所需的资金需求极大，公司在筹资财务活动中由于未知的筹资结构会引发无法实现的预期目标，这就是物流公司在筹资环节的风险。在物流公司的经营管理中，固定资产如运输工具、仓储设施的成本极高，必须通过各种筹资手段来筹集资金，这就会导致公司产生较高的负债。由于差异较大的筹资渠道以及筹资成本，很可能出现公司不能实现筹资目标，导致公司的财务环境恶化，财务风险出现，而且，物流公司的最主要的资产是运输工具以及仓储，这两样固定资产具有寿命长、价值高的特点，筹资会直接为物流公司的成本带来巨大的作用，在高负债的情况下很容易产生财务风险。

(二)投资风险

物流公司的投资风险主要是因为无法回收物流公司自己投资的资产，无法实现预期收益，从而影响到物流企业的生存发展，为了实现物流公司规模扩大的目标，必须在交通运输以及仓储上大量投资，这就对公司的投资有了更高要求，在资金投入环节，包括了内部风险与外部风险，内部风险是指物流公司扩大规模拓展项目时会使用公司的剩余资金，但是，物流公司是无法对投资收益进行保证的，会导致物流公司内部投资的风险。外部风险主要是物流公司对整个资本市场的投资，资本市场的风险性较大，在不确定的环境下投资、资本投资专业性不足等原因的影响下会产生财务风险进而影响物流公司的正常生产经营。

(三)资金使用风险

物流公司的资金使用是物流公司现今的一大问题，现金流在物流公司中占有着重要地位，在激烈的市场竞争环境中，物流公司的资金使用环节存在的风险主要体现在以下几个方面。一是为了解决生产规模的困境所引发的风险，我们知道，物流公司的经营过程中固定资产的成本比例是极大的，在资金需求上会导致许多增加风险的可能性，为了解决这一可能性，物流公司不得不通过银行信贷、发行股票等方面的手段来解决物流公司的资金需求，这就会造成物流公司较大的现金流以及较高的负债，而负债经营极有可能引发财务风险。二是资金配置方面的风险，对于物流公司而言，为了争取客户订单，物流公司不得不自己垫付资金来把握机会，但是，由此造成的资金配置问题很可能造成风险，资金流动不畅会造成风险的扩大。

(四)资金回收风险

物流公司的资金回收风险最大的方面就是在应收账款的回收上，物流公司的经营财务活动经常会运用赊销信用的方式来增强竞争力，这就会导致物流公司存在着大量的应收账款出现，无法及时回收企业的资金，有的客户在赊销之后拖欠账款，致使物流公司的资金流转出现困难，使物流公司出现严重的财务风险，而且，有的客户会出现拒付物流款项的现象，在物流服务不合客户需求、不能满足客户的心理时，很可能造成客户拒付物流款的现象，这就会造成资金回收困难的现象，导致财务风险发生。

二、物流公司风险的若干对策

(一)财务活动中的一般性风险管理

1、充分运用境外资本境外资本的运用能够降低财务成本，创收利润，在运用国际证开证一定额度的限额之后，能排满物流公司的国际证授信额度，提高资金周转速度，科学的运用开证付款期限以及现金回收的时间差，能够增加企业的总体融资效率，保障公司日常经营业务所需，提高经营的可用资金，从而实现降低周转资金风险以及提高公司资金使用率的目的。

2、稳定融资关系融资方不仅可以作为物流公司的资金来源方，同时也有着许多无形资产可供使用，在与其他公司进行融资业务时，应该充分利用企业双方的无形资产，例如双方的银行额度、公司的信用度、融资成本差异等优势方面来降低融资成本，提高物流公司的资金使用率，从而减少筹资成本，在与合作银行的关系上，信用证的选择会影响到公司的财务状况，在即期价格与即期押汇利息之和大于远期证的价格只是，就应该选用即期信用证，反之则使用远期信用证在申请过程中应该注意选择尽可能低的开证保证金比例或者零保证金，在企业申请信用证时还可以申请减免相关环节的费用，使物流公司的经营成本降低。

3、利用跨境结算跨境结算能够很好地利用汇率差节约资金损耗，在境内的公司可以根据贸易合同汇出人民币在离岸的账户上，再在境外账户作为存款来提高资金的存款收益，境外的公司把境内的人民币转化为美元存款划至境内账户中，到期时境外公司再将存款转入人民币账户中，这项操作虽然对于工作人员的操作要求很高，但是，这样的方式能给哥物流公司带来更高的收入，避免资金使用风险。

4、稳定信用政策信用政策是物流公司的重要问题，会直接影响到账款回收以及资金的流动，客户的信用是企业流动资金的关键，物流公司在建立合作关系时应该深入了解客户的信用，对于信用好的客户可以建立长久的合作伙伴关系，对于信用不良的客户要慎重选择，以便减少信用风险，维持企业的资金稳定。

(二)现代物流公司风险管理

1、树立风险意识物流公司的财务风险管理首先要从意识环节做起，要树立全员的风险意识，加强宣传力度，使各级财务人员对财务风险有充分的了解，增强风险感知的自觉性，将每个人都纳入风险管理体系当中，建立风险管理的良好氛围，从意识方面减少风险发生的概率，尽量避免风险形成。

2、建立风险管控体系物流公司要建立一个科学的合理地财务风险管理体系，选择合理地适合公司自身的风险预警机制，从整体把控风险管控，考虑各种因素，构建一个综合全面的风险管控模型，在风险管控体系的建立中要着重把握以财务风险分析的宏观与微观因素，宏观因素主要是指宏观经济因素以及行业市场状况，微观因素主要包括企业的经营管理能力以及财务指标的分析，总之风险管控体系应该是建立在物流公司特点之上的，不能生搬硬套。

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关键词：

物流公司；全成本管理；体系

目前，物流业发展水平已经成为衡量一个国家或一个地区核心竞争力的重要指标。从20世纪90年代开始，在各级政府高度重视下，我国制定了一系列物流发展的规划和有关促进政策，大量物流公司开始涌现，其专业化水平不断提高。但与其他传统企业相比，物流企业较高的成本水平导致了其整体效率仍然相对低下。因此，必须对物流公司进行严格的成本控制，提高财务精细化管理水平。依托现代管理会计，搭建全成本管理体系是物流公司实现财务精细化管理的一种行之有效的选择。

1全成本管理的概念

全成本管理是企业现代管理方式的一种，其依据不同部门、不同层次、不同品种、不同环节的业务特点及其成本收益情况，分析费用与收入的关系，通过精细化管理实现对成本的总体控制。全成本管理的优势在于它摆脱了传统成本管理的局限性，不再侧重于核算的功能，更多地倾向于整体的管理。全成本管理模式的特点是对所有业务和所有员工实施精细化成本控制，是一种全面监控成本的方式。可见，全成本管理不是简单的静态管理，而是一种对成本动态管理的方式。例如：从某个具体的部门、具体的项目、具体的行为出发研究成本生成的过程和运行机理，将每个阶段发生的成本都进行归集和计量并配以适当的控制措施。

2物流公司全成本管理的必要性

2.1物流公司成本管理存在的问题

目前，物流公司成本管理体系主要是以账面会计数据为基础，考虑了营业收入、营业成本。由于缺乏全成本理念，没有考虑按风险成本，职能部门费用分摊，对资金成本考虑可能也不够充分，其成本项目和所创造的效益不相匹配。具体表现在以下三个方面：

2.1.1现行成本管理体系不符合配比性原则

物流公司现行成本管理体系是按开支范围（属性）进行归集，并未按业务类别划分，更未区分“产品”①成本、管理成本以及客户成本，因此，无法将收入和为了取得此项收入而发生的成本与某项收入正确配比，也无法将收入与管理费用等期间费用恰当配比。

2.1.2现行成本管理体系弱化了会计管理职能

会计系统所生产的成本数据是物流公司进行预测、决策、控制以及业绩评价的基础。物流公司现行预算管理中，普遍是在制定公司利润预算的前提下，编制成本预算，然后逐级分解下达，要求各级预算单位进行各项经营管理活动中尽量差额完成预算，实现公司的利润目标。而物流公司现行成本管理体系所提供的成本数据，并没有具体“产品”成本、管理成本和客户成本的具体数据，因此，无法真实衡量具体经营管理活动对公司利润所做出的真实贡献。可见，现行成本管理体系无法为物流公司全面预算管理体系有效实施提供基础数据，发挥基础，从而弱化了会计的决策支持这一管理职能。

2.1.3现行成本管理体系削减了各基层单位的绩效考核作用

目前，大部分物流公司对单位进行业绩考核的常用指标是“利润”和“成本”指标。如果基层单位超额完成“利润”指标，给与奖励，超出“成本”指标，给予惩罚。该绩效考核制度一定程度上导致产生虚假业务和虚假的会计处理，如费用项目不列支出；应摊销项目不进行摊销；应投资项目暂缓投资或虽投资却不入账等，从而使得绩效考核的激励约束作用无法真正发挥，导致物流公司存在大量账外资产的现象。

2.2开展全成本管理的必要性

2.2.1全成本管理有利于落实物流公司发展战略

物流公司根据外部环境和内部资源选择与自身定位相适应的发展战略，并持之以恒的贯彻实施，是企业战略管理的重要内容。近年来，物流公司通过设立另类投资子公司、直投子公司等方式，已经搭建起以运输传统业务为基础，以资产管理、另类投资等业务为支撑的多品种、多策略、跨市场的业务发展模式。多样化经营管理模式对财务管理提出了新的要求，借助全成本管理体系，物流公司可以深入分析和把握各业务对公司发展的贡献度，同时通过对经营结果的有效评估和验证，为经营战略调整提供量化参考依据，有效支持公司经营战略发展落实。

2.2.2全成本管理有利于强化物流公司成本控制

物流公司要想开展经营活动，必然产生各种运营成本。在保障业务有序运行、确保市场竞争力、不断提升投入产出效率的基础上降低运营成本，实现并保持成本优势是物流公司成本管理所追求的最高境界。物流业竞争中日益激烈价格战的背后其实是成本的竞争，谁拥有成本优势，谁就能在市场竞争中抢占先机。物流公司可以借助全成本管理，建立起基于成本投入的制衡机制，更好地促进各业务部门深入挖掘成本管理潜力，促进物流公司经济效益的提升。

2.2.3全成本管理有利于提高物流公司绩效管理水平

物流公司以追求持续健康的价值增长为目标。引导“价值增长”是物流公司绩效管理的核心内容。物流公司在绩效目标制定、绩效评价以及绩效目标提升等环节，都要以“价值”为导向，确保各业务经营目标与公司整体目标一致。推行全成本管理体系，物流公司可以通过多维度成本管理和盈利分析，精准衡量各业务线、各部门为公司创造的价值，更好地引导经营单位围绕提升公司价值为目标开展经营活动。

3物流公司全成本管理体系的构建

全成本管理在物流公司的运用是一个全新的理念和全新的系统管理工程，其总体内容由以下四个相互联系、相互作用、互为依托的部分构成。

3.1全成本预算管理体系

与传统预算管理体系不同，全成本预算管理体系的前提是划分责任中心，即物流公司按照一定标准把企业整体分割成若干个责任单位，每一责任单位均拥有独自“产品”或自己的市场，而且承担管理责任。这样，责任主体将处于市场竞争环境之下。只有依托公司责任中心体系，通过计算责任单位的绩效，支持物流公司管理层不断提升管理决策水平，并通过对责任单位实施必要的奖惩，完成企业整体目标。一般而言，物流公司的责任单位主要有成本中心与利润中心两类。成本中心指仅仅对成本控制承担责任的责任中心，例如董事会办公室、行政办公室、计划财务部等。利润中心是指既对成本负责，又对收入和利润负责的责任中心，例如营业部，核算内容主要包括业务收支、营业外收支、内部资金收支、运营成本等项目。每一类成本和收入都需要依托专门的业务系统及管理方法进行计量和归集。物流公司在划分成本中心和利润中心之后，需要按照不同的责任中心将总预算中的有关指标分解，落实为各具体责任中心的经济责任指标。例如，对营业部这类利润中心而言，其主要收入来源为“运输收入+仓储收入”，上年年末计划财务部使用公司研究发展中心预估的下一年度物流市场预计交易量、预计公司的市场份额、运输（仓储）费率指标对营业部“运输收入+仓储收入”进行测算，其他收入例如利息收入、流通加工等收入按照预计业务预算进行测算；其成本主要包括搬运成本、运输成本、物流管理成本等，物流公司按照费用的性质划分为固定成本和变动成本，固定成本根据费用支付进度进行管理，变动成本根据收入、费用的匹配情况进行管控。为此，全成本预算的指标体系不再是简单的利润和成本，而是包括全成本利润指标、成本管理能力指标、费用执行指标等多维度、多层次的指标体系。

3.2全成本核算体系

全成本核算体系中的成本由直接成本和间接成本两部分组成。直接成本形成于公司的日常经营过程中，其源头主要为各营业部与业务部门。全成本管理按照各利润中心、费用中心的责任主体划分体系，采用营运成本划分方式对直接成本进行计量与归集。所谓运营成本划分，是对传统核算中的“成本”进行更为具体的细化，它提供了更加精细化的成本信息，主要服务于公司内部经营管理，满足公司内部业务经营管理需求。在将营运成本归集到具体成本对象的过程中，需要按照合理的标准和方法进行分配，而分配标准的选择很大程度上依赖对运营成本属性的判断。依据物流公司运营成本的自身性质、其与业务活动的相关性，可细化为固定成本和变动成本进行归集和计量。固定成本是指在相关范围内，与业务量无关而能保持总额不变成本，即维持物流公司经营不可避免发生的费用。例如，营业网点营业用房屋的租金、折旧费、房产税等。变动成本是指相关范围内，其成本总额会随业务量成正比例变动的成本。例如，运输费、仓储费、加工费等。利润中心（营业部）发生的变动成本很容易与业务建立客观的联系，从而可以将这部分成本直接分摊到利润中心，但是成本中心（职能部室）发生的成本由于只是间接和业务有关，只能采取分摊方法将其先分摊到利润中心（营业部），然后再通过业务部门向具体项目进行成本分摊。

3.3全成本绩效评价体系

结合全成本预算与全成本核算体系的基础数据及责任主体完成的工作量或取得的业务收入，深入分析物流公司的投入与产出比，对责任人或单位投入与产出比、成本利润率和净利润等直接效益成果对比、分析和评价，为企业制定战略决策和选择制度提供量化的数据，为未来业务工作制定、实施成本费用管理、实现全成本利润及工作考核提供参考。

3.4全成本管理运行体系

重整企业内部管理资源是全成本管理的实质。由于在管理框架、管理方法和管理习惯方面，全成本管理与旧的管理方式是冲突的，所以必须建立全新的管理体系。建立全新的管理框架确保实现新的管理运行与现有基本会计制度衔接，同时要切实保证基本数据产生的科学性、准确性、公正性，需要合理界定物流公司与各个基层单位以及各相关人员之间的责、权、利的关系。

总之，物流公司全成本管理体系的建立，将带动成本管理精细化水平的提高，并为公司开展预测、决策和评价等管理活动搭建基础平台，从而提高物流公司的核心竞争力。

作者：马瑛 单位：内蒙古财经大学

注：

①具体的业务品种，如集装箱业务。

参考文献：

[1]（美）斯蒂芬•P•罗宾斯，玛丽•库尔特.管理学[M].北京：中国人民大学出版社，2012:67-78.

[2]刘洪焘.作业成本管理与传统成本管理的对比分析[J].财会通讯，2012(1):160.

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关键词： 校园物流；运作模式；整合；优化

Key words： campus logistics；operation mode；integration；optimization

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）25-0015-02

0 引言

随着我国经济的快速发展，物流这个名词已经越来越多的出现在人们的生活中。校园物流，以独特的市场需求和运作环境使其与一般物流模式不同，使得其在校园内开展物流业务时具有一定的局限性。而所谓的校园物流，则主要是指各大物流公司在校园内所经营的以收发师生等客户快递包裹为主的业务。然而，伴随着我国电子商务产业的逐渐成熟，电子商务平台如淘宝网、京东商城等的普及，以及学生消费能力的增强，都为物流公司在高校内开设物流业务提供了巨大的市场和机遇，同时也正因网络卖方通常选择物流公司为其寄送物品，所以各大物流公司纷纷在校园内设立物流点开展业务。

基于以上认识，本文通过分析校园物流的基本现状及其特点，挖掘校园市场供求状况，在此基础上对校园物流运营模式进行论述和探讨，用以改善目前状态下的校园物流，从而达到物流公司、高校和师生三者之间的多赢状态。

1 校园物流基本概况

1.1 校园物流现状 虽然绝大多数的物流公司已经在校园开展业务，并有一些物流公司设立网点，还包括一些流动的物流公司，其数量虽已接近于饱和状态，但还远远没有达到供大于求的地步。据了解，师生了解物流公司的主要途径为网上购物。在电子商务平台日趋完善的今天，网购热潮势必愈演愈热，而其带来的将不仅是广阔的市场需求，更是校园物流的无限商机。据调查得知，目前物流公司虽然已经开始实施校园内的物流业务，但大都不太重视校园业务，其运营模式和盈利能力还处于摸索阶段。

1.2 校园物流特点

1.2.1 点多而杂 针对上述物流公司点的所在地，校园物流显现出多而乱的特点。点数量较多，但由于校内营业场所的租金问题，物流公司往往选择远离学生生活区的简易房或与其他商铺共同合用店面来维持日常的经营。校内的一些超市，食堂等都成了物流业务代办点，地方狭窄简陋，师生难以对其产生信赖感；同时由于合作经营，导致快件包裹摆放零乱无序，给师生造成以易损坏、丢失，安全系数不高的感觉；部分由于场所偏僻，寄、取邮件不便，导致业务量不高，因此难以维持业务的长期性。

1.2.2 不稳定性大 校内物流一般以派件为主要业务，一个物流公司的校园点由于现有的市场份额有限，收入同样有限，而在现有租金和人工费用等成本不断上涨的环境下，其利润就相对不高甚至会出现负利润的情况。在这种背景下，物流公司点的长期持续性就会比较低，往往会出现经常性换址、换人的情况。这种不稳定性直接导致难以在师生中树立良好的口碑，不利于物流市场的发展及开拓。

1.2.3 校园物流收入来源单一 校园物流基本上以派送快件至师生为主且盈利率低，据调查，校园物流点每派送一个快件包裹，物流公司支付的派送费一般为0.5元。一般物流公司日均派件大多在100件左右，单日在派件上收入基本上在50元左右。虽然有的点提供送货到寝室、办公室服务，每件收取2元左右俗称“跑腿费”，但需求量极少，而且也非常耗时，所以也无法从中获得大量的收益。虽然校园内寄出的快件包裹利润比较高，单由于寄出的快件包裹数量少，且不稳定，点因而同样难以获得较高的利润。

1.3 校园物流模式研究的必要性

1.3.1 针对高校 学校的特殊性决定其校园内不是开放的市场，而是读书育人的场所，故校园内开展的经营活动必须要遵守学校的规章制度。但目前物流公司在校园内的点布局混乱，以至于杂乱无章，极易给校园的和谐安全造成不安定的因素，故一种安全可控的、全新的校园物流模式是必要的。

1.3.2 针对师生 通过对在校师生的走访，绝大多数希望在派送货物，揽收货物的便捷性、及时性、安全性和服务质量等方面进行改善，同时，所有师生都表示希望物流公司的价格能够在优惠些，最好明码实价。

1.3.3 针对物流公司 根据对以“四通一达”为主的物流公司的调查发现，大部分物流企业都表示，企业对校园物流很感兴趣，也很重视，但是校园物流运作模式急需改变。在目前房屋租金较高，人力成本不断上涨的情况下，而物流公司在校园内的主营业务却处于微利乃至亏损的边缘，派件至师生处赚取的相当于“代运费”的收入非常有限。而一旦经营时间变长，很容易发生亏损的情况，如不改善，就很难在这个市场中生存。

2 校园物流的模式探讨

2.1 校园物流整合

2.1.1 物流站整合 目前校园物流模式多为式，即以个人加盟方式在学校设立中转站。

物流公司无法直接监管这种加盟中转站的运作，加盟中转站员工同样不受物流公司的管理，因此物流公司的规则制度对中转站形同虚设，这就直接导致其服务质量、效率低下，客户满意度不高。且加盟店对货物的丢失、破损等情况也无规范、负责的统一解决方案，不免存在相互推诿扯皮的情况。同时，由于校园内门面租金昂贵，致使许多点经营困难，不断更换场所甚至人，呈现出极大的不稳定性和不规范性。针对上述情况，校园物流新模式将各物流公司的点统一整合到“校园物流服务站”下，由服务站统一对到件进行分配管理，改变过去的各自为政，互相恶意竞争的局面。通过整合，将大大降低物流点的房屋租金、员工工资等成本支出，提高盈利率，解决物流点不固定、不规范的问题。同时，为学生提供勤工助学机会。

2.1.2 员工管理规范化 校园内物流公司的代办点服务差，主要集中在服务态度不佳及效率低下等方面。虽然各物流公司均有投诉电话，但由于校园物流代办点并不直接隶属于物流公司，因此实质性约束并不大。

针对上述问题，校园物流服务站必须推行规范化管理，对员工进行专门培训，提高员工的敬业精神及工作态度，从而改善师生普遍反映的服务态度和效率问题。同时，为员工统一配发工作装，给师生以规范、正式的感觉。通过努力，逐步在广大师生中树立校园物流服务站的品牌化形象。

2.2 校园物流优化

2.2.1 送货上门服务 在校园物流业务中，普遍存在着快件到达时间与学生上课时间相冲突的现象，导致学生不能按时取件，甚至一拖再拖，导致最后出现快件被退回的情况。据调查，目前只有部分物流公司提供送货上门服务，但会另外收取上门的费用。而成立统一的校园物流服务站后，通过集中派送，每次送货件数增加，单位派送成本将会降低。从而形成消费者与物流服务站双赢的局面。另外，服务站可与高校勤工助学中心合作，安排学生勤工俭学，这样既节约了服务站的人力成本，又能为贫困学生提供工作锻炼的机会。

2.2.2 大力拓展寄送业务 学校在校学生家庭籍贯分布广泛，每逢寒暑假来临，学生对于行李寄送的需求非常旺盛，但这项业务在高校校园里目前基本是被中国邮政物流一家垄断。其他物流点尽管可以代寄包裹，但由于其价格不透明，速度与质量无有力的保障，因而无法全面开展托运业务。而据调查，学生对于中国邮政物流在价格、速度及服务态度上有诸多的不满意，因此，校园物流服务站快件揽收寄送业务市场巨大。

揽收寄送业务大致分为以下三类类型：

①寒暑假返家行李托运。寒暑假期间，学生纷纷离校，收件数量明显减少，各校园物流点的收入也急剧下降。物流点负责人员表示，在寒暑假期间，点基本处于亏本经营的状态。而承办托运业务的中通负责人则表示，在寒暑假期间，寄件数量有所增加，利润反而有一定的上升。因此随着寒暑假行李托运业务的展开，校园物流中心将扭转寒暑假亏本经营的局面。②毕业生离校行李托运。每所高校每年毕业生人数都有几千人，是一个拥有很大潜力的市场。只有成立统一的校园物流服务站后，才有足够的实力在校园内进行宣传，并逐步打开这一市场。在临近毕业的时段，物流服务站设立包裹收取点。这一举措不但对毕业生有利，同时更可因此获得一笔可观的收入。③日常包裹寄送。在揽收寄送业务中，将提供上门提货服务，并视距离远近及包裹重量合理收费。各物流公司价格透明，良性竞争，师生可自主选择。

2.2.3 开展个性化物流服务 目前，物流行业服务同质化现象普遍，个性化服务缺少，个别物流公司为客户所提供的个性化服务往往仅限于递送速度方面，校园物流也不例外。但校园物流对个性化的要求更高，比如提供个性化包装，代购、代送鲜花、礼物等。服务站可以通过提高这些个性化服务从而增加校园物流服务站的影响力、美誉度，树立其贴近学生、用心服务的形象。

2.3 校园物流新模式可行性

2.3.1 从整个物流配送行业看 学生这一特殊消费群体具有人数众多但消费能力有限的特点，物流公司在大学校园的主要营业范围以外来邮件发送至学生手中为主，虽然这种盈利率低，但由于每天物流件数较多，且学生潜在的巨大消费能力使各物流公司不能完全放弃这片市场，不得不在校园内设立点。

2.3.2 从校园内物流点看 校园内的物流点的现状是普遍低盈利率。而且大部分物流公司数次易主，极为不稳定，合适的校园商极难寻找。这些事实表明目前社会上的物流公司独营的经营模式不适合校园。校园物流由于市场的局限性，应该采取共同配送模式对配送活动实施统一管理，从而实现对配送资源的充分利用和优化配置，以达到节约配送费用，降低配送成本，提高配送作业效率，提高经济效益的效果。

3 结论

通过建立校园物流服务站，把学校外部的物流公司、学校内部彼此分离的物流点整合成整体服务系统，取得1+1>2的效果。并实现校园内有限物流资源的优化配置，从而提升校园内物流服务的质量，实施新的校园物流运营模式后，将会极大的改善经营者的盈亏状况。服务多样化、个性化的为赢得良好的口碑和增加物流业务量提供了基础。

参考文献：

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一、物流公司内部审计中存在的问题

在我国的审计工作中，企业内部审计占据了主导地位，物流行业当然也不例外。随着我国市场经济建设的不断发展，企业的内部审计工作也得到了长足的进步，但是也存在了以下一些问题：

(一)内部审计工作层次较低

物流公司内部审计机构设置的层次太低，导致其权威性不大，这也阻碍了审计工作的充分开展，制约了审计作用的发挥。很多物流公司的管理经营者对于经营审计和管理审计的重要性和必要性认识严重不足，导致大部分企业的内部审计工作还停留在审计的初级层次，相关审计人员的职位、酬劳太低，不能有效地看展工作，履行其审计职能，这些都严重制约了物流公司内部审计工作的进一步发展。

(二)风险导向审计严重欠缺

相对于欧美等发达国家，我国的审计工作还比较稚嫩，有些新观念和新思维还比较欠缺。风险导向审计是为了适应当前高风险的市场格局、应对越发猛烈的经济危机而产生的一种全新的审计理念。该理念在国外很多国家已经得到和很好的推广和应用，实践证明，风险导向审计能够满足当前的公司治理需求和风险管理机制。但是在国内，这种理念还处在一种宣传和导向的阶段。很多物流公司的内部审计仍然停留在机械性地会计账目核对和审查上，对于风险的关注程度严重不足。

(三)内部审计工作跟不上物流行业的需求

由于物流行业的特殊性，传统的内部审计工作与物流行业本身存在一些脱节。物流的产生不是理论研究的结果，而是从社会经济、企业经营的需求中派生出来的。它是在没有任何学科的基础上产生和发展起来的。而我国现行的内部审计工作主要是以纠察财务信息的错漏为主，并没有充分考虑到物流行业的实际情况，导致审计工作不到位，或者审计工作没有效果。

(四)审计服务死板，缺乏变化

当前我国物流公司的内部审计工作仍然仅注重财务审计和经济效益审计，缺乏管理审计的意识，已经严重滞后于我国的市场经济建设。审计部门在传统的审计过程中，只能向物流公司的上层管理经营者提供财务审计、效益审计等关于财务信息差错防弊的保证，而缺乏风险管理、内部控制等用于公司改善运营、执行决策的建设。

(五)供应链管理严重不足

在目前我国的物流公司中，其内部审计工作一般只注重公司自身的财务状况，而忽略了业务供应链的统筹管理。所谓供应链，就是从原材料的采购开始，围绕资金流、信息流和物流，生产出中间产品直至最终产品，并通过销售网络将产品最终送到消费者手中的全过程。物流公司属于运输商，但它与产品的供应商、制造商、分销商、零售商之间都是密不可分的，他们组成了一个功能完备的链式结构。对于审计工作而言，决不可片面地只从一个角度去看问题，而是应该全盘考虑，只有这样，才能积极地推进物流工作的合理化和效率化，从而获取最大的经济效益。

二、针对以上问题的方法和策略

(一)提升内部审计工作的重要性

内部审计工作的主要目的在于协调公司经营管理层调查、评估公司内部的运作情况，并给予公司经营管理者相应建议。我们应该转变思路，强化认识，在实际工作中体现内部审计的重要性。把审计工作当成是公司控制和决策的一个重要分支来抓。另外，对于不同的审计任务，我们要根据实际情况制定不同的审计方案，要有的放矢，只有这样，才能确保审计工作的质量。

(二)加强认识，适应风险导向审计理念

必须彻底改变内部审计以纠察财务信息的错漏为主的陈旧理念，努力转变到风险导向审计的新思维中来。在实际工作中，我们一方面要吸取国外，特别是欧美等发达国家的成功经验；另一方面也要加强对公司内部审计人员的培训，可以通过开展业务培训，组织交流学习等多种方式，加强审计人员的政治素质、提升他们的思想觉悟以及职业道德水平。第三，公司的高级管理层人员也要转变认识，适应时展，明确风险导向审计在处理公司内部事务中的重要性，把它当作是调查公司运作和决定决策的重要工具。

(三)深化改革，适应物流公司的实际需要

物流公司不同于其他行业，而具有其特殊性，因而内部审计工作也需进行改革，以适应实际工作的需要。要注重物流公司的行业特点，把用户的满意程度当作评价员工工作情况的一项重要指标。在内部审计工作中，我们应该重点突出业务的运输准点率、定单完成率、投诉处理时间、货差率、货损率、单处理正确率、定单响应时间等技术指标，必须努力确保内部审计能够真正反应物流公司的实际运作情况。

(四)强化内部审计部门职能，促进内部控制的有效执行

在物流公司内部，要强化内部审计部门的职能，把它当作是一个管理机构，而不是一个普通的职能部门。要加强审计部门与其他各部门的联系，各部门之间要互通信息，交流经验。当审计人员发现问题后，要及时通知相关部门，有关负责人要实地调查内部控制的情况，并认真分析其中的原因，把审计工作真正落实到位。另外，审计部门的上下级之间也要做到相互配合，在物流公司内部共同形成面面俱到的审计网络，以达到内部审计的预期效果。

参考文献：

[1]徐晋．供应商信用等级分析及评价模型[J]．山西财经大学学报，2003，08

[2]王伟等．基于可拓的第三方物流企业的评价选择[J] 大连海事大学学报，2003

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“前沿效率分析方法”最早由Farrell［2］于1957年提出，随后被西方学者广泛应用于各种效率问题的研究中。该方法分为非参数法和参数法两类，分别以数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysis，DEA)和随机前沿分析(StochasticFrontierAnalysis，SFA)为代表。随着物流业的蓬勃发展，物流企业效率评价成为学术界重点关注的研究领域之一，包括技术效率、规模效率、全要素生产率、成本效率等。在国外，Tongzon和Heng［3］采用随机前沿分析模型评价了世界各地25家集装箱港口的技术效率。Liu［4］建立了1983～1990年英国28家港口企业效率评价随机前沿生产函数模型。Estache等［5］应用随机前沿分析对1996～1999年墨西哥11家港口基础设施经营商的技术效率进行评价。而在国内，更多的学者采用DEA或其改进方法来研究物流企业效率问题，如张宝友等［6］、沈渊等［7］采用DEA评价上市物流公司绩效。同年，张宝友［8］引入定性指标“行业相对竞争力”，利用AHP/DEA模型，评价14家物流企业的绩效。为了避免传统DEA评价无法对有效单元(效率值为1)再排序的弊端，汪旭晖和徐健［9］、张福明和孟宪忠［10］提出应用超效率CCR-DEA模型研究物流企业效率问题。另外，张毅［11］基于成本效率和纯技术效率的变化，探索中国物流企业的发展模式。从现有文献可知，由于投入产出指标和研究样本选择以及研究时间跨度的差异性，影响了相关研究结论的稳健性。

目前，学术界对DEA和SFA两种方法的优劣尚未形成定论。不过，在模型设定合理且采用面板数据条件下，SFA会得到比DEA方法更好的估计效果［12］。本文的目的是利用中国深沪两市18家上市物流公司2003～2009年间的面板财务数据，研究不同时期、不同物流公司的技术效率问题，由于中国物流业发展过程中存在不可忽略的随机扰动因素，而且有必要将随机误差项与非效率项予以分离，故随机前沿分析(SFA)可能比DEA方法更适合研究此问题。

2模型、变量与数据来源

2．1模型建立

最初，Aigner、Lovell和Schmidt与Meeusen和Broeck(1977)几乎同时独立提出的随机前沿生产函数模型只适用于横截面数据。直至1992年，Battese和Coelli才在此基础上提出针对面板数据的随机前沿生产函数模型，极大地拓展了SFA的应用范围［13］。以Battese和Coelli的对数型柯布－道格拉斯生产函数模型为基础［14］，同时，参照张宝友等［6，8］和黄建山等［15］的研究，在选择资本和劳动力作为投入要素的基础上，把管理要素作为生产要素引入生产函数，随机前沿生产函数模型设定如下:lnYit=β0+β1lnLit+β2lnKit+β3lnMit+εit。

其中Yit表示第i家公司第t年的实际产出，以上市物流公司主营业务收入表示;Lit为第i家公司第t年的劳动力投入;Kit表示第i家公司第t年的资本投入;Mit为第i家公司第t年的管理要素投入;β0为待估常数项;β1、β2和β3分别表示劳动力、资本和管理要素投入的产出弹性。随机误差项εit=Vit－Uit由相互独立的两部分组成:Vit服从正态分布N(0，σ2v)，指经济系统外部气候、地理环境等不可控因素冲击的噪声误差和一些统计误差;Uit=Uiexp［－η(t－T)］，η是待估参数，Ui服从非负截尾(在0点处截断)正态分布N(μ，σ2u)，Uit是反映第i家公司第t年的技术无效率水平。TEit=exp(－Uit)表示第i家公司第t年的技术效率。当Uit=0时，TEit=1，表示公司位于前沿面上，处于技术有效状态;否则，处于技术无效状态。

判断上述模型设定是否合理，可以通过考察指标γ=σ2u/(σ2u+σ2v)的大小，显然0≤γ≤1。当γ越接近于1，说明技术无效率项是前沿生产函数误差的主要来源，此时采用随机前沿方法对生产函数进行估计最为合适;若γ接近于0，表明物流公司实际产出与最大可能产出的差距主要来源于不可控因素造成的噪声误差，这时采用普通最小二乘法(OLS)就可以实现对模型参数的估计。

2．2变量选取与数据来源

从生产函数的角度，依据研究目的、数据的可获得性、指标的代表性和科学性以及中国上市物流公司的具体情形，在借鉴张宝友等［6，8］和黄建山等［15］研究的基础上，选取公司员工数(年末员工总数)作为劳动力投入，公司总资产(年末资产总计)和主营业务成本之和作为资本投入，管理费用作为管理要素投入;以主营业务收入作为产出指标。

在投入方面，员工是公司经济利润的创造者，是创造价值最具活力的源泉;总资产是指公司拥有或控制的、能够带来经济利益的全部资产，是公司内部最稳定的物质基础，是影响物流企业获利能力的重要因素;主营业务成本是相对于主营业务收入的投入，反映上市物流公司经营主要业务所发生的成本总额;管理费用指企业或项目行政管理部门为组织和管理生产经营活动所发生的各项费用，可以反映管理层的经营管理水平。在产出方面，主营业务收入反映了企业经营主要业务所确认的收入总额。

根据中国证券监督管理委员会(CSRC)2001年的《上市公司行业分类指引》，物流业归属于“交通运输、仓储业(F)”，截止2011年1月，在我国沪深两市上市的主营物流业务以及经营与物流相关业务的上市公司共有73家。依据指标数据的可得性和不选取净利润为负值的公司，在查阅公司“经营范围”和“主营产品名称”基础上，最终筛选主营业务为物流服务的18家物流公司作为研究样本，各物流公司的名称以证券交易所为准。另外，为了便于比较，按CSRC行业分类将其分成港口类和运输类，其口类上市公司10家，运输类8家。除芜湖港、重庆港九外，其余16家物流公司集中于经济相对发达的东部地区;所选公司基本上囊括了国内大多数较有影响力的物流公司;2003～2009年的财务指标数据均来源于聚源数据库新会计准则下的财务报表，研究的时间跨度为7年。

3实证结果分析

3．1描述性统计分析

投入产出指标描述性统计分析结果如表1所示。从表1可知，2003～2009年间18家物流公司的主营业务收入、员工人数、总资产和主营业务成本、管理费用均存在比较大的差距。运输类公司的平均主营业务收入比港口类上市公司要大，但其员工数、总资产和主营业务成本、管理费用投入的均值都小于港口类上市公司。

3．2随机前沿生产函数模型的估计

选用Frontier4.1计量软件［14］，使用面板数据和极大似然估计，对所构造的随机前沿生产函数模型进行回归分析，具体结果如表2所示。γ=0.9369，非常接近于1，且似然比检验统计量LR估计值为110.814，在0.001水平下显著，说明在随机误差项中有93.69%来自技术非效率的影响，只有6.31%来源于气候环境、统计误差等不可控因素的影响，其他检验统计量也都较好地通过显著性检验，所以，随机误差项有十分明显的复合结构，设定的模型较为理想。

分析表2发现，影响18家上市物流公司主营业务收入的主要变量是资本与管理要素的投入。资本投入对产出影响的弹性系数β2为0.6879，在0.001水平下显著，说明资本投入每增加1%，可带来主营业务收入增长0.6879%;管理要素投入的产出弹性β3为0.5339，在0.001水平下显著，说明管理要素投入每增加1%，会带来主营业务收入增加0.5339%;管理要素的产出弹性低于资本投入的产出弹性;资本和管理要素投入的产出弹性之和为1.2218(大于1)，具有规模报酬递增效应。β1=0.0068，说明人力资源投入对产出的影响，虽然没有出现“背离”现象，但其影响相当弱，且在统计上不显著。由以上分析可知，近年来，中国物流业的发展主要是由资本投入和积累所驱动。

3．3各上市物流公司技术效率评价

根据随机前沿分析结果，中国18家物流上市公司的技术效率情况如表3所示。图1给出了港口类、运输类及所有物流公司技术效率均值的变化趋势。

3．4分区域上市物流公司技术效率分析

将18家上市物流公司按其注册地分成三大区域，各区域所含公司及其历年平均技术效率值如表4所示。在三大区域中，无论是年度值还是年均效率值，环渤海地区的技术效率最好;其次为泛珠三角地区，年均值为0.5200;长三角地区的平均效率值最低，仅为0.4994，这似乎与中国区域经济发展状况不相吻合。若不考虑排名后三位的上港集团、盐田港、重庆港九，三大区域重新排序有:泛珠三角地区(0.6087)＞长三角地区(0.5784)＞环渤海地区(0.5728)，这与中国区域经济发展状况基本吻合，表明当一个地区的经济获得长足发展时，会给物流业带来巨大的需求，促使物流企业业务量的增加。同时，各物流公司技术效率的高低也与自身的经营管理水平密切相关。从表3可知，2003～2009年中国18家上市物流公司的技术效率整体水平较低，均值仅为0.5319，与理论上的最优效率(效率值为1)相比还有较大差距。这表明物流公司远未能发掘出当前人力、物力、财力、管理等生产要素投入的产出潜力，效率的改善存在较大的空间。

从图1可知，2003～2009年18家上市物流公司的总体技术效率逐年下降，但幸运的是下降幅度相当小，一共下降0.025，港口类公司从2003年的0.4012下降到2009年的0.3713;运输类公司下降了0.0189。这与田刚和李南［16］、张宝友等［6］的实证结果基本一致。这种变化趋势可以从物流公司投入产出指标的变动进行解释。相比2003年，2009年大部分物流公司的产出增长幅度明显小于投入的增长幅度(如深赤湾A、厦门港务)，或产出的下降幅度明显大于投入(如盐田港)。当然，这也与实际情况基本吻合，2008年9月以来，受全球金融危机影响，中国物流企业融资难度加大，出口需求减少，物流业务量普遍下降，致使物流企业效率下降至2009年最低点。

从图1可知，运输类物流公司的技术效率显然大于港口类公司，年均值分别为0.7140和0.3862，验证了张宝友等［6］、沈渊等［7］、汪旭晖等［9］的实证结论。这可以从前面的指标描述性统计分析结果“运输类公司的产出要比港口类大，但其投入却相对小”中得到解释;同时，也可以从公司的排名情况进行分析。在18家公司中，2003～2009年各年度以及平均效率排名前5位的是中储股份、中远航运、铁龙物流、长航油运、中海发展等5家运输类公司，其值均在0.7以上，5家公司的平均效率为0.8028;而排名后5位的是5家港口类公司:上港集团、盐田港、重庆港九、天津港、锦州港，其值均低于0.4，它们的平均效率仅为0.2962。此外，排名第一的中储股份(0.9560)与最后一位的上港集团(0.1837)之间的效率差高达0.7723，由此可见，所评物流公司的技术效率差异较大，两极分化现象较为严重。

4结论与政策建议

4．1主要结论

应用随机前沿分析法(SFA)对2003～2009年我国18家上市物流公司的技术效率进行实证分析，得到如下主要结论。

1)上市物流公司资本和管理要素投入对产出的影响显著，尤其是资本投入，两者的产出弹性之和为1.2218(大于1)，说明其经营活动具有规模经济效应;而人力资源投入的影响相当弱，产出弹性仅为0.0068，且在统计上不显著，这可能是我国物流企业中人力资源质量较低或配置不合理，浪费比较严重所造成的。

2)2003～2009年中国18家上市物流企业的总体技术效率比较低，均值仅为0.5319，可提升的余地高达46.81%，说明我国大多数物流企业仍然处于粗放式发展阶段，不具有“高收益、高效率”特征。这在某种程度上与我国物流业属于新兴行业，行业基础建设薄弱，经营管理体制不完善，从业人员素质低，物流设备陈旧，信息化水平低下等内部因素相关，也不排除燃油价格攀升、劳动力成本上升、税费昂贵、行业竞争加剧、国家节能减排指标颁布、土地使用政策从紧等诸多外部因素的影响［17］。

3)从技术效率大小来看，运输类公司的技术效率显然大于港口类，两类物流公司没有出现同步发展，这可能由我国当前条块分割、行业分治、多头分段管理的管理体制，特别是公路、铁路、航空、水运等运输方式交叉点的协调和沟通不够;缺少能接纳第四五代集装箱船舶的大型深水专业码头;港口装卸设备老化、技术水平低等因素造成。

4)不论港口类还是运输类公司，2003～2009年上市物流公司的技术效率有逐年下滑的趋势，但下降幅度比较小。因此，扭转当前物流公司效率下滑的局势，是实现我国物流业可持续发展的关键问题。

5)若不考虑排名后3位的3家公司，三大区域的技术效率排名情况与中国区域经济发展状况基本相符;另外，各物流公司技术效率的差异性比较大，两极分化现象较严重，这在某种程度上表明物流公司的技术效率不仅受区域经济发展状况的影响，还与自身的经营管理水平密切相关。

4．2政策建议

根据以上结论及对存在问题的分析，提升我国物流企业技术效率的政策建议如下。

1)重视人力资本投入，提高企业员工素质。物流企业应更加重视人力资本投入，着力提高企业员工素质，强化企业发展的智力支撑。一要加强从业人员岗前培训、在职培训，做好物流职业资格认证工作，与高等院校合作搭建物流人才培养平台，培养熟悉现代物流理论的管理人才和专业技术人才;二要多方式、多渠道地引进具备国际视野的高级物流管理人才和战略型人才。当然，在引进的同时，特别要创新员工激励机制留住企业现有的优秀物流人才。

2)推进物流企业管理科学化，不断创新物流服务模式。物流企业应树立现代物流理念，推进企业管理科学化，不断创新物流服务模式。一要深入挖掘客户潜在需求，以实现客户价值最大化为目标，根据产品特点和市场需求，重点开展流通加工、包装、成本控制、信息服务、质押监管以及物流方案设计或其组合等增值型、创新型服务，创造条件向经济较发达的区域扩张业务;二要通过股权参与或契约联合结成战略联盟，与工业企业进行纵向联盟，开展全方位的供应链管理，彼此建立优势互补、利益共享的共生关系;与其他物流企业进行横向联盟，优化运输路线，设计多式联运系统，最大程度地发挥各自的潜能和协同效应;三要完善企业内部管理体制。对于国有独资或国有控股物流企业，不同程度的政企不分管理体制影响着政府公正地行使政府职能和企业市场竞争能力的提高，因此，进行公司制改造，建立现代企业制度和完善公司治理结构是国有物流企业改革的重点。

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一、地区物流业发展的现状

改革开放至今，经过20多年的发展，我国各地区物流业的普及程度逐渐加深，对物流业的发展也越来越重视。尽管如此，我国物流业的发展仍处于起步的初级阶段，地区物流业的发展现状不容乐观。

（一）地区传统观念束缚地方物流业的发展

在相对小的二、三线城市，很多人对物流还是缺乏一个全面的了解。首先，比如一个人想要开办物流公司，很多人都愿意往大城市发展，觉得那里人口集中，生活水平比较高，像交通等硬件设施完善，对物流的需求大。这些观念不可置否，也确实是创办物流公司应该考虑的区位优势。然而，我们不能因此而忽视小地方对物流业的需求。物流不分地区、不分等级，每个人对物流都有需求。而且在地方开设物流公司，竞争压力相对小，租金也相对少。其次，有些地方物流业的发展也比较早，物流公司数量多，但其发展有着分散经营、无秩序、规模小等特点，有些物流公司的资产仅包括一辆运货车（有些货车甚至是租来的）、一间不到20平米的小房、一个桌子、一台称、一部手机、一支笔等等，由此我们可以看出这些物流公司没有做好很好地规划公司未来的发展，亦或是说在经营者的观念里，已经形成了一种“小地方，无前途”的传统理念。

（二）物流企业管理不规范，服务水平低

在有些地方，我们可能会发现各种各样的物流快递正在产生和发展起来，然而随着五花八门的物流公司的出现，导致了在市场上运行的物流公司良莠不齐，有很多物流公司都没有到工商部门登记注册就投入运营，也少有相应的部门针对物流企业的经营行为进行有效、规范地监督，这就导致了地区物流业的发展出现相对混乱的局面。比如我们时常在淘宝网上看到一些网购者“吐槽”某某物流公司的服务态度差，做事不认真负责等等。

（三）地方物流人才稀缺，信息技术落后

随着物流业的兴起和发展，有关于物流业的专业成为各大高校赤手可热的专业，近年来，也培养了许许多相关的物流人才。但这并不能满足社会对物流人才的需求，特别是一些相对偏远的地区，那里经济基础落后，交通不便，高校更是少之又少。所谓“人往高处走”，从各大高校毕业出来的学生，个个都想往发达的地方就业，少有人会选择待遇低、机会少的偏远地方。这在另一个层面上又导致了地方物流缺少开发相关技术的技术人才，信息化水平低，这就难以促进地区物流业又好又快的发展。因而对于地方物流企业来说，人才的稀缺是阻碍其发展的一大原因。

二、促进地区物流业发展的对策分析

针对以上关于地区物流业发展的部分现状，在此，笔者提出一些促进地区物流业发展的对策。

（一）革新物流企业的经营理念，扶持和鼓励地区物流业的发展

要改变地区物流企业经营者一些传统观念，首先就要让经营者看到地区物流业的发展前景，或者是得到各方面的支持。笔者认为，能够有效改变物流企业经营者的经营理念，让他们大胆地去发展和扩大物流公司，除了经营者自己多关注物流业的发展态势，对物流业的发展有长远的目标外，笔者认为，最有效的方法是地区政府的鼓励支持，比如在该地区建立物流企业园，建立完善的基础设施，进行招商引资。一方面，这既改变了物流经营分散、规模小的状况，另一方面，各个物流企业之间又可以共同利用基础设施，既相互竞争，又相互合作，在竞争中相互促进而发展。

（二）加强对物流企业的管理，规范物流企业的市场行为

如第一条对策所述，当地方物流企业如雨后春笋发展起来后，我们要考虑的就是如何规范其市场行为。首先要明确相关部门的规定，对于物流企业发展的任何一个环节都不能疏忽职守。物流业是集运输、仓储、信息等于一身的综合业，其对应部门包括交通、工商、公安、商检、税务等，对于不同部门的不同职责，既要各尽职守，又要相互协调。比如一个物流公司要成立，那么这个物流公司首先要到工商部门登记注册，否则不给予开门营业。只有各个部门都严格按程序办事，才能有效地规范物流市场的秩序；也只有各部门加强对物流企业的管理，明确物流企业运营的职责，才能确保物流企业的服务质量，让消费者满意和放心。也只有这样，才能促进地区物流业的良性发展。

（三）加强地区物流人才的培养，引进物流人才

物流企业可以与当地的高校签订物流人才培养计划，给当地的高校生提供更多的实践机会，以吸引更多的物流人才毕业后留在企业继续发展；其次，当地有条件的物流企业可以与高中学校合作，给予贫困的学生继续到高校深造的机会，在其毕业之时，回到资助企业谋职发展；第三，如果该物流企业能力达到，那么其可以给予物流人才等同于甚至高于大城市的待遇和机会，这会大大增加其对物流人才的吸引力，有效解决地区物流业人才稀缺的问题。

三、结语

物流业渗透于我们生活的每一个角落，不仅仅是大城市的人们需要，小地方的人们也同样需要物流。认识到这一点，能有助于我们更好地立足地方物流业发展的现状，为促进地方物流业的发展而不断地献言计策。笔者坚信，随着人们认识的不断提高，社会的不断进步，地方的物流业的发展前景也会更加美好。

篇（10）

农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。目前商业银行对物流行业的介入还很不够，主要局限对处于冷链物流节点的重点企业开展传统的信贷业务及类的低风险业务，所占比重很低且市场竞争力不强，不能满足冷链物流业企业核心需求。如何进行供应链融资的再创新，深度介入冷链物流行业，创新拓展物流金融业务，对商业银行具有战略意义。

一、冷链物流市场前景

近年来，随着农业结构调整和居民消费水平的提高，生鲜农产品的产量和流通量逐年增加，全社会对生鲜农产品的安全和品质提出了更高的要求。为此，国家发改委在2010年6月出台了《农产品冷链物流发展规划》，提出了发展冷链物流的指导思想、基本原则、“十二”五发展目标，明确了推广现代冷链物流理念与技术、完善冷链物流标准体系、建立主要品种和重点地区农产品冷链物流体系、加快培育第三方冷链物流企业、加强冷链物流基础设施建设、加快冷链物流装备与技术升级、推动冷链物流信息化等具体发展任务。河南省是个农业大省，在去年出台的《河南省现代物流规划》中，冷链物流占有非常重要的位置，以郑州冷链物流中心和洛阳、漯河、许昌、商丘、鹤壁等冷链物流节点城市为重点，构建京广、陇海十字型食品冷链物流密集带的发展目标非常明确，重点构建肉类及速冻食品、果蔬及特色农产品两个冷链物流服务体系，壮大冷链物流企业，支持双汇、众品等冷链物流领军企业集团的发展。冷链物流市场前景广阔，金融需求庞大。

二、物流公司物流金融服务需求

    1、基本建设方面的投融资需求。

此需求对银行的服务需求无疑是中长期的信贷需求。银团贷款、兼并重组贷款、与金融中介公司共同开展的融资租赁等业务，应是其需要的。

2、物流金融服务需求。

物流业未来的决胜点在于金融服务，谁能掌握金融服务，谁就能成为市场竞争的最终胜利者，这已成为行业内共识。世界上许多第三方物流企业，已经将物流金融作为新的服务产品推向市场并且不断拓展其业务内容而成为新的利润增长点。如何帮助物流公司为其客户提供最佳的温控供应链解决方案，降低其客户的物流成本，涉及到物流公司的核心市场竞争力。对物流公司开展物流金融服务，满足其核心需求，提升其服务能力和服务水平，涉及到商业银行的核心市场竞争力，并由此带动商业银行其他业务的渗透，起到纲举目张的作用。

三、物流公司的特色需求及商业银行特色金融服务

1、物流公司的特殊需求

为其仓储客户提供融资服务是物流公司的一项特殊需求。在其冷库中储存的生鲜农产品客户由于资金占压，急需一笔资金进行经营周转，但因规模较小，资质较低，难以达到银行的融资门槛。如果存货抵押方式，因非标准仓单，所有银行尚未开展相应业务，且融资过程中的评估、登记等手续繁琐，成本也高。物流公司为提供一体化服务，提高市场竞争力，又急需为此提供相应融资服务。

2、商业银行应为之提供的特色服务

商业银行为之设计的融资方案如下：融资主体为物流公司。物流公司为其客户提供担保。商业银行风险控制的侧重点在于物流公司的整体实力和经营能力；物流公司的风险控制点为质押物价值及对质押物市场的掌控。具体操作流程分两步：

第一步，物流公司与其仓储客户签订购销协议，以卖出形式向物流公司融资。商业银行为物流公司开具国内信用证或银行承兑汇票。此举不增加物流公司的资金压力；

第二步，物流仓储客户以拿到商业银行开出的国内信用证或银行承兑汇票，进行议付或贴现，取得低成本资金进行经营周转。

3、商业银行特色金融服务侧重点及合作前景

该方案不是一般的银行——企业的供应链融资模式，而是银行——物流公司——中小企业的物流金融模式，它是在供应链融资模式基础上的再创新，增加了商业银行的服务含量。

该方案由于是多方共赢的方案，如果顺利实施，首先必将因该商业银行对物流背后的资金流流转渠道的设计，而使资金流在该商业银行进行封闭流转，直接带动围绕物流公司的一大批中小涉农企业在该商业银行其他分支机构开立账户，较好地实现存款、授信、中间业务的稳定增长，这个量无疑是很庞大的；其次，因满足物流公司核心需求，无疑将增加该商业银行与物流公司在其他方面合作的话语权，改善该商业银行与同业在竞争中的战略态势。

四、物流金融的几种主要业务模式

物流金融主要运作模式为资产流通模式、资本流通模式、综合运作模式，主要产品有替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资、反向担保、保兑仓、融通仓等多种产品和银企合作模式。这是一个融物流、供应链融资等金融创新的前沿领域，市场前景非常广阔。

五、积极拓展冷链物流领域物流金融业务的思考

篇（11）

恩施是全国烟叶重点产区和最大的白肋烟生产、出口基地，在全国烟叶生产中占有重要地位，同时也是湖北省重要的两烟地区，两烟物流系统涵盖卷烟、烟叶及烟用物资的运作和管理。两烟物流一体化是烟草物流一体化的三大建设内容之一，和工商物流一体化和批零一体化相辅相成，不可分割。

一、恩施两烟物流现状

恩施州的烟田面积（年均60万亩左右）和烟叶产量（年均150万担左右）均占湖北全省的50%以上，生产规模在全国地市公司中名列前茅，被国家局列为全国烟叶重点产区和最大的白肋烟生产和出口基地。恩施州年均卷烟销售量为10万箱左右，区域零售户分布恩施州境内的8个县市，合计1万户左右。

2009年恩施烟草物资公司通过社会化合作成立宏荣物流公司，由州烟草公司控股经营，承担全州的绝大多数烟叶集运和部分烟用物资的调运工作。恩施宏荣物流公司通过建立社会化车辆资料库，在烟叶运输季节调用社会车辆，在高峰期集结大量运力保障烟叶和烟用物资的运输需求；通过烟叶集运和烟用物资调运相结合，减少空载返程、提高车辆装载率、降低运输成本。目前恩施工业企业成品烟的运输全部是依靠社会物流完成，管理难度比较大，浪费严重，还无法满足客户服务质量的要求，商业企业成品烟的配送由卷烟配送中心完成。

二、恩施成立第三方物流公司必然性分析

第一，行业现代物流建设要求。烟草一直属于高利润垄断行业，随着全球经济一体化的要求及世界控烟形势的日益严峻，同时国内烟草行业竞争也十分激烈，如何在这种环境下生存，成为每个烟草工业公司和商业公司必须要考虑的问题。为此国家烟草局提出要把物流打造成为行业核心业务的目标，这是站在国家的高度上的战略举措，是为了应对将来烟草行业的全面开放，是为了使高度垄断的烟草行业能够继续生存下去。恩施必须走区域内烟草工商企业联合之路，共享各种资源，实现协同共赢。

第二，行业先进经验。从日本烟草、上海烟草及安徽烟草的实际经验来看，它们成功的关键因素是通过自营第三方物流的形式，将销售终端渠道牢牢地控制在自己手中。一方面将物流业务从烟草销售的业务中剥离出来，通过先进物流手段和管理方法的运用，充分体现物流“第三方利润源”的作用，降低企业运行成本；另一方面虽然将物流业务剥离，但是却掌握着控制权，牢牢把握终端的销售配送渠道，使外烟或者其他物流公司没有可乘之机。这样的运作方式无论对于最终消费者，还是对于烟草行业本身，都属于双赢。

第三，前期打下的良好基础。恩施烟草物资公司成立的宏荣物流公司可以说已经具备行业第三方物流的雏形。目前宏荣物流仅负责绝大部分烟叶和部分烟用物资的调运工作，基本上也没有自有车辆，其运输车辆基本上全部是社会车辆，宏荣物流建立了一个社会物流车辆的信息库，并与这些社会车辆的车主建立了合作关系。另外宏荣物流有一支素质比较高的物流人才队伍，这些都对未来烟草工商两家合作成立第三方物流公司提供了宝贵的经验。

第四，潜在的物流竞争对手。专业的物流公司经过多年的发展，建立了覆盖全国的网络，拥有丰富的物流资源，并且精通物流业务。零售行业也是烟草行业的潜在竞争对手之一，因为它们拥有渠道，可以直接和终端客户打交道。现在卷烟在专卖体制下只能在专门的卷烟零售户销售，一旦零售行业获得许可，经营卷烟业务，将是非常强大的竞争对手。还有物流成熟度比较高的行业比如邮政物流、汽车物流、家电物流等都有可能对烟草物流形成潜在威胁。

因此基于以上四点分析，恩施烟草工商企业合作成立第三方物流公司有其必然性。

三、恩施成立第三方物流公司可操作性分析

依据对各地调查了解的情况，并借鉴各知名企业的经验，第三方物流公司的组建主要采取两种典型的模式：一是全资物流公司模式，二是合资物流公司模式。

由于烟草行业目前的物流运营还处于各分公司、县（市）公司和烟厂各自为政的局面，物流管理比较落后，因此，本文建议最好采用合资物流公司模式：首先由恩施烟草工业企业和商业集团共同投资，也可以吸引社会资本，共同投资组建有限责任公司，独立核算，自负盈亏。以先进的物流信息系统为平台，以完善的恩施烟草配送网络为载体，通过高水平的仓储、库存和运输、配送管理进行全州的烟草物流配送，并在能力允许情况下进行恩施州范围的多元化配送，逐步成长为恩施州最具实力的小商品配送物流公司。该种模式有助于物流资源的有效、合理利用，有助于物流公司在较高的起点上稳步发展，最重要的是可以在最短时间内实现恩施烟草物流成本的降低。而该种定位的缺点可以通过加强管理、科学规划、引进专业人才得到解决。

结合恩施州实际情况，目前恩施州商业企业的卷烟物流部分采取的是自营模式，由恩施州烟草局卷烟物流配送中心负责，工业部分的卷烟物流全部是外包给社会第三方物流企业，烟叶物流绝大部分是由行业内第三方物流宏荣物流公司负责（宏荣物流是恩施州烟草公司和社会物流力量合作，成立的第三方物流公司，目前由恩施州烟草公司下属的恩施烟草物资公司控股）。根据恩施州成立第三方物流公司的必然性分析及可采取的模式分析，恩施州烟草行业可以采取由恩施卷烟厂、恩施金叶复烤有限公司和恩施州烟草公司三方合作，在宏荣物流公司基础上成立第三方物流公司，统一经营恩施州两烟物流业务。

具体步骤如下：

第一，三方达成初步合作意向

恩施卷烟厂、金叶复烤有限公司和州烟草公司就成立第三方物流公司的宗旨、经营范围、投资总额、注册资本总额、各方出资比例、公司治理结构、经营管理机构、利润亏损分担等重要事项友好协商，达成一致性意见，形成初步合作框架。

第二，改造宏荣物流公司

在第一步的基础上，确定宏荣物流公司如何改造成为三方合作第三方物流公司的相关事宜，包括宏荣物流公司是否需要撤销、人员及资产安置事宜、以往业务处理事宜等。

第三，成立第三方物流公司

三方根据之前达成的合作框架，成立第三方物流公司，确定公司章程、经营管理制度、人事管理制度、财务管理制度、公司解散时的清算制度等重要事项，整合三方物流资源，包括设施设备资源、人力资源等，统一规划部署三方物流业务。（作者单位：湖北工业职业技术学院）

参考文献：

[1]骆温平. 第三方物流： 理论、操作与案例. 上海： 上海社会科学院出版社， 2001

[2]郝聚民. 第三方物流. 成都： 四川人民出版社， 2002

[3]余崇磊. 云南省农工商烟草物流一体化研究： [硕士学位论文]. 昆明： 云南财经大学， 2011

[4]周园. 海烟物流的契约型集约经营模式分析： [硕士学位论文]. 上海： 复旦大学， 2006